TEMA Nº 9.

DICTÁMENES, AUDITORÍAS Y
LISTAS DE CHEQUEO
(ROBERTO LLAMAS RUBIO)

CURSO COEX. MÓDULO SEGURIDAD VIAL

Tema 9.8. Dictámenes, auditorías y listas de chequeo

ÍNDICE

1 DICTAMENES. INTRODUCCIÓN ....................................................................................................2

2 INFORME GERANDEAU ...............................................................................................................2

3 INFORME DEL SENADO................................................................................................................3

4 PLAN ESTRATÉGICO BÁSICO DE SEGURIDAD VIAL.........................................................................6

5 PLAN NACIONAL DE SEGURIDAD VIAL........................................................................................ 13

6 AUDITORÍAS DE SEGURIDAD VIAL.............................................................................................. 15

7 LISTAS DE COMPROBACIÓN. SUGERENCIAS PARA LA MEJORA DE LA SEGURIDAD DE LA

CIRCULACIÓN VIAL. ENCUESTAS TIPO CEDEX ............................................................................. 17

Página 1
Tema 9.8. Dictámenes, auditorías y listas de chequeo

1. DICTAMENES. INTRODUCCIÓN

Las crecientes cifras de accidentalidad trajo consigo una creciente preocupación social sobre el problema
de la seguridad vial en nuestras carreteras y una reflexión sobre esta “epidemia” de la modernidad, dando
lugar a que los políticos tomasen iniciativas para tratar de atajar este problema, de forma similar a como
lo había hecho la Unión europea previamente.

Dos han sido los dictámenes o informes fundamentales que determinaron la política de seguridad vial
en nuestro país y que establecieron las nuevas líneas de actuación que, básicamente, se mantienen en la
actualidad. Estos dictámenes, uno a nivel europeo y el otro de ámbito nacional, se desarrollaron casi
paralelos en el tiempo y marcaron un cambio en la orientación de las estrategias de actuación en materia
de seguridad de la circulación.

Esos dictámenes son conocidos como:

 Informe Gerandeau (en 1990). De ámbito europeo.

 Informe del Senado (en octubre de 1991). De ámbito nacional español

Un mayor detalle de los contenidos de los mismos se realizar a continuación.

2. INFORME GERANDEAU

Hay que hacer mención aquí del Informe Gerondeau, por su interés y transcendencia en lo que se refiere
al tema de la seguridad vial a nivel nacional y de la Comunidad Europea.

Dicho Informe se elaboró, a petición de la Dirección General de Transportes de la Comisión de la

Comunidad Europea, por un comité de expertos en seguridad vial de la Unión Europea, presididos por D.
Christian Gerondeau (Francia), durante el primer semestre de 1990. Contiene más de 80 medidas a
adoptar distribuidas en dos partes: la primera, la componen 67 medidas técnicas y la segunda, 14 reglas o
pautas a adoptar por la comunidad.

A continuación se transcriben las propuestas del Informe Gerondeau que afectan a la vía:

- Aumentar y armonizar progresivamente los valores de la vida humana utilizados en los análisis
coste-eficacia.

Página 2
Tema 9.8. Dictámenes, auditorías y listas de chequeo

- Suprimir los puntos negros de las redes de carreteras en el marco de un estudio global de los
itinerarios de que se trate.

- Jerarquizar las redes de carreteras y homogeneizar las características por sección y por
itinerario.

- Reducir el número de conflictos potenciales y mejorar la legibilidad de los acondicionamientos y

de los equipamientos.

- Ofrecer a los conductores apartaderos donde puedan recuperarse, despejar los accesos,
suprimir o hacer menos peligrosos los obstáculos laterales.

- Uniformizar la señalización.

- Prestar más atención, en las zonas de obras y de trabajos de mantenimiento, a la seguridad de

los usuarios de la carretera y del personal que ejecuta los trabajos.

- Desarrollar revestimientos antideslizantes.

- Hacer desaparecer progresivamente las vías que pueden parecer autopistas sin tener las
características de éstas.

- Establecer claramente a nivel europeo los principios de jerarquización de la red viaria urbana.

- Establecer un control sistemático, periódico y externo de la seguridad de las redes viarias.

- Establecer y divulgar documentos de referencia que agrupen el conjunto de normas que hay
que respetar para construir y mantener redes de carreteras lo más seguras que sea posible.

3. INFORME DEL SENADO

El aumento de la siniestralidad en carretera en España entre los años 1980 y 1990, al pasar de 67.803
accidentes con víctimas y 5.107 muertos a 109.804 y 6.948, respectivamente, supuso una creciente
preocupación social ante el problema de la seguridad vial en nuestras carreteras.

Página 3
Tema 9.8. Dictámenes, auditorías y listas de chequeo

Como consecuencia de esta inquietud social, el 14 de marzo de 1990 el Pleno del Senado aceptó la
creación de una Comisión Especial de Encuesta e Investigación sobre los problemas derivados del uso del
automóvil y la seguridad vial.

Las labores de esta Comisión se prolongaron hasta el 7 de octubre del año 1.991, momento en el que se
promulga el dictamen de la Comisión en el Boletín Oficial de las Cortes Generales.

Durante esta etapa de trabajo, comparecieron frente a dicha Comisión personalidades de los diferentes
aspectos de la seguridad vial, tales como los Directores Generales de Carreteras, de Tráfico, de
Transportes Terrestres, el Subsecretario del Ministerio de Industria y representantes de entes territoriales
y locales. Asimismo, se solicitó la comparecencia de los representantes de las compañías aseguradoras,
del sector automoción y de los propios usuarios.

Además de estas comparecencias, la comisión de Comisión trabajó visitando centros de investigación

nacionales y extranjeros, y tuvo en cuenta los trabajos de otras Comisiones de las Cortes, sobre todo las
relacionadas con infraestructuras.

Finalmente, las conclusiones obtenidas se complementaron con el análisis del marco comunitario, su
evolución en los últimos años y los problemas y las vías de solución para los problemas de la calidad
ambiental.

Con todo esto, la Comisión elaboró una serie de propuestas y recomendaciones, estructuradas en tres
grupos: generales, relativas a la cultura del uso del automóvil, investigación, planificación a medio y largo
plazo, al pacto sobre la seguridad vial y sobre ordenación legal; sobre seguridad vial, tanto en el campo de
la educación vial y formación, como en el de las infraestructuras, vehículos, supervisión policial y
accidentalidad; y, por último, sobre otros problemas derivados del uso del automóvil (calidad ambiental).

A continuación se reproducen íntegramente las nueve propuestas y recomendaciones del Dictamen del
Senado sobre seguridad vial relativas a la infraestructura:

 En el plazo más corto posible debe darse prioridad a la eliminación de los puntos kilométricos con
mayor reiteración de accidentes en el conjunto de la red, mediante la supresión de pasos a nivel y
de curvas especialmente peligrosas y la reforma de los carriles de circulación lenta, de forma que
la incorporación de los vehículos a otro carril se produzca en las mejoras condiciones de
seguridad. Asimismo, ha de establecerse, de acuerdo con las autoridades competentes en la

Página 4
Tema 9.8. Dictámenes, auditorías y listas de chequeo

materia de tráfico, un programa de reforma y mejora de la señalización vertical y horizontal de las

carreteras, especialmente en la red secundaria.

 Es imprescindible aumenta los recursos destinados a conservación y mantenimiento de la red en

orden a la seguridad de la misma, de modo que se guarde la adecuada proporción con el ritmo de
inversión en nuevas carreteras.

 Debe establecerse un programa urgente de reforma y mejora en las carreteras de la red

secundaria.

 Se considera necesario ampliar la red de doble calzada (autovía o autopista), prioritariamente en

las vías de mayor tráfico, en función de los recursos disponibles.

 Se estima necesario proceder a la eliminación de travesías en la red de interés general del Estado.

 Implantar sistemas electrónicos e informáticos de control que faciliten a los conductores

información a tiempo real sobre las condiciones de tráfico en las vías, con el fin de permitir que la
circulación sea más fluida y segura.

 Fomentar la creación de centros de distribución de mercancías.

 Utilizar pavimentos antideslizantes, de forma especial y prioritaria en las zonas y rutas de mayor
riesgo de accidentalidad por tal causa.

 Propiciar la construcción de túneles cuando la mejora de la seguridad vial lo exija.

Asimismo, se transcriben también las relativas a la planificación a medio y largo plazo y al pacto sobre la
seguridad vial incluido dentro de las propuestas y recomendaciones de carácter general. En este sentido
se recomienda:

b) Planificación a medio y largo plazo. Prioridades

La elaboración de un plan estratégico en el plazo máximo de un año, con participación

interministerial y teniendo en cuenta las previsiones de aumento del tráfico. Dicho plan
contendrá medidas a corto, medio y largo plazo y tendrá por objeto reducir la siniestralidad
hasta situarla en similares niveles a los alcanzados por los países europeos con mejores índices
de reducción.

Página 5
Tema 9.8. Dictámenes, auditorías y listas de chequeo

La Comisión competente de esta Cámara se encargará de realizar el seguimiento de la ejecución

de las presentes recomendaciones y propuestas.

c) Pacto sobre seguridad vial

Que por parte de la Administración Central, teniendo en cuenta el Plan estratégico mencionado
más arriba, se formule una propuesta de Pacto sobre la Seguridad Vial, concretándose en un
documento base que se entregue a las Administraciones Autonómicas y Locales, a las
Compañías aseguradoras y a las Asociaciones profesionales y de usuarios relacionadas con el
mundo del motor.

4. PLAN ESTRATÉGICO BÁSICO DE SEGURIDAD VIAL

Con posterioridad, el Consejo Superior de Tráfico ha asumido plenamente y se comprometió al desarrollo

de un plan estratégico que permitiese la puesta en funcionamiento de estas medidas, con el espíritu de
dar un gran paso en la mejora de la seguridad vial en nuestro país.

Así, se elaboró el Plan Estratégico Básico de Seguridad Vial, cuya aprobación por el Pleno se efectuó el 15
de diciembre de 1992 y por el Consejo de Ministros el 5 de marzo de 1993, que contiene un total de 61
medidas relacionadas con los tres factores que intervienen en los accidentes: usuario, vehículo e
infraestructura.

De las medidas propuestas en él, se deducen los siguientes objetivos relativos a la infraestructura:

- Eliminar los tramos de concentración de accidentes (TCA).

- Proporcionar al conductor medios de recuperación en caso de pérdida de control y dotar a la

vía de sistemas que atenúen las consecuencias de las salidas de la vía.

- Reducir las zonas de conflicto potencial.

- Proporcionar las mejores condiciones de visibilidad posibles.

- Facilitar la operación y control del vehículo en particular en condiciones meteorológicas

adversas.

Página 6
Tema 9.8. Dictámenes, auditorías y listas de chequeo

- Homogeneizar itinerarios por tramos de acuerdo con una jerarquización previa de la red y
conseguir una buena percepción por el usuario de las características de la carretera y de su
entorno (legibilidad de los itinerarios).

A continuación, se transcriben las 10 propuestas relacionadas con la vía y relativas a la Red de Interés
General del Estado, incluidas en el Plan Estratégico Básico de Seguridad Vial:

Las propuestas que en él se contemplan tienen muy en cuenta las recomendaciones sobre infraestructura
del dictamen del Senado y se desarrollarán en los futuros planes y programas de carreteras que se lleven
a cabo y, muy especialmente, en los programas específicos de seguridad vial.

Propuesta nº 42: Considerar la seguridad vial como un objetivo prioritario del Plan de Carreteras,
incluyéndola como objetivo expreso de todos sus programas y estableciendo
dentro del Plan un programa específico de seguridad vial, en la que se
contempla entre otros factores a los grupos de mayor riesgo.

El Plan de Carreteras previsto como desarrollo de un próximo Plan de

Infraestructuras del Transporte se prevé que contenga los programas siguientes:

a) Creación de infraestructura

- Programa de Autovías

- Programa de Acondicionamientos

-Programa de actuaciones en Medio Urbano

b) Plan de explotación de la RIGE

- Programa de conservación, explotación y seguridad vial (con un

subprograma específico de seguridad vial)

La homogeneización de itinerarios por tramos de acuerdo con una jerarquización

previa de la red y la consecución de una buena percepción por el usuario de las
características de la carretera y de su entorno (legilibilidad de los itinerarios) se
consideran también como objetivos prioritarios del Plan de Carreteras por la
incidencia que tienen en la seguridad.

Página 7
Tema 9.8. Dictámenes, auditorías y listas de chequeo

Propuesta nº 43: Continuar ampliando la red de doble calzada, iniciando a corto plazo la
construcción de 1000 Km de nuevas autovías e incluyendo en la planificación a
medio y largo plazo la construcción de nuevos tramos.

Propuesta nº 44: Proponer el incremento progresivo de los recursos destinados al programa 513
E "Conservación y Explotación de Carreteras" de los Presupuestos Generales del
Estado, con objeto de que las dotaciones dedicadas a:

- Actuaciones específicas de seguridad vial (las cuales se incluyen en este

concepto presupuestario).

- Mantenimiento y conservación de firmes, señalización, balizamiento y otros

elementos de la vía cuyo nivel de mantenimiento incida en la seguridad vial.

Propuesta nº 45: Intensificar las actuaciones para eliminar tramos de concentración de

accidentes (puntos negros) dentro de un tratamiento global de los itinerarios.

Se consideran puntos negros aquellas zonas localizadas donde el riesgo objetivo

de accidentes es anormalmente elevado por comparación con el riesgo medio
que presentan zonas similares. Las actuaciones asociadas a la eliminación de
puntos negros son actuaciones locales, habitualmente de coste moderado y no
deben atentar contra la homogeneidad del itinerario. No se excluyen actuaciones
de mayor trascendencia pero éstas convendrá planearlas en el ámbito de
programas globales cuando modifiquen las características funcionales del
itinerario.

Dentro de esta propuesta se prevé la implantación a corto plazo de una

metodología para abordar con urgencia actuaciones de coste moderado que
puedan estimarse convenientes en puntos donde se hayan producido accidentes
mortales.

En estos puntos se procederá al estudio inmediato del accidente y en su caso de

las actuaciones para mejorar las condiciones de la vía en el punto o tramo
correspondiente y se establecerá una dotación presupuestaria específica para
realizar aquellas actuaciones que por sus características y cuantía puedan

Página 8
Tema 9.8. Dictámenes, auditorías y listas de chequeo

abordarse inmediatamente. La necesidad de actuaciones de mayor envergadura

se tendrá en cuenta en los Planes Anuales de Seguridad Vial.

Propuesta nº 46: Proporcionar al conductor medios de recuperación en caso de pérdida de

control y dotar a la plataforma de sistemas que atenúen las consecuencias de
las salidas de la vía.

Los medios de recuperación a conseguir pueden ser, por una parte: márgenes
amplias, despejadas, estables y sin desniveles, y por otras: adherencia del firme.
La atenuación de consecuencias de las salidas de la vía se consigue también
protegiendo los obstáculos y desniveles inevitables.

Este objetivo puede llevar asociadas, entre otras, las siguientes actuaciones:

 Despejes laterales o centrales.

 Niveles de márgenes.

 Colocación de barreras de seguridad para proteger obstáculos y desniveles.

 Ampliación de márgenes

 Estabilización de márgenes.

 Supresión y suavización de cunetas profundas.

 Creación de vías de frenado.

 Extensión de rodaduras con macrotextura y microtexturas adecuadas.

Propuesta nº 47: Reducir las zonas de conflicto potencial

Estas zonas se localizan principalmente en intersecciones y enlaces: ramales

inadecuados, poca visibilidad, insuficiente señalización, etc., en travesías y zonas
periurbanas: peatones, accesos sin controlar, etc., y también en tramos de tronco
de la vía en campo abierto: estrechamientos, cruces de animales, pasos a nivel,
tramos de difícil adelantamiento, etc.

Página 9
Tema 9.8. Dictámenes, auditorías y listas de chequeo

Este objetivo puede llevar asociadas, entre otras, las siguientes actuaciones:

 Reubicación de intersecciones situadas en zonas sin visibilidad o con motivo

de reordenación de sus accesos.

 Reubicación de intersecciones dotándolas de carriles centrales de espera o

transformándolas en enlaces si está justificado.

 Adecuación y normalización de ramales y vías de acceso o salida en enlaces e

intersecciones.

 Construcción de pasos a distinto nivel para peatones, ganado, vehículos

agrícolas, o supresión de pasos a nivel con el ferrocarril.

 Modificaciones y ampliaciones de la sección transversal, entre otras:

construcción de carriles rápidos y reforma de vías lentas, ampliación de
arcenes o ancho de carriles, supresión de estrechamientos y eventualmente
desdoblamientos locales.

 Implantación de valla de cierre para impedir el cruce de la vía y/o para

reordenar sus accesos.

 Construcción de caminos de servicio para reordenar accesos.

 Iluminación de travesías, tramos periurbanos y enlaces o intersecciones

potencialmente conflictivas.

 Acondicionamiento de travesías y supresión progresiva de las mismas (esto

último dentro de alguno de los programas de creación de infraestructura).

Propuesta nº 48: Proporcionar las mejores condiciones de visibilidad posibles.

Este objetivo está relacionado básicamente con las condiciones del trazado, con
la ubicación adecuada de las intersecciones, con la existencia de márgenes
despejadas y con la iluminación.

Entre otras, puede dar lugar a las siguientes actuaciones:

Página 10
Tema 9.8. Dictámenes, auditorías y listas de chequeo

Ampliación de radios y suavización de cambios de rasante.

 Despejes laterales o centrales.

 Colocación adecuada de señales y carteles.

 Reubicación de intersecciones.

 Iluminación.

Propuesta nº 49: Facilitar la operación y control del vehículo en particular en condiciones

ambientales adversas.

Este objetivo está también muy relacionado con el trazado, pero además influyen
decisivamente en él la señalización y la oferta de adherencia que proporcione el
firme.

Las actuaciones asociadas al mismo son por ejemplo:

 Aumento del radio de la curvas con radio estricto.

 Adecuación de peraltes a las exigencias de la dinámica de los vehículos y/o

para mejorar la capacidad de desagüe superficial (lucha contra el
hidroplaneo).

 Mejoras de textura (macro o/y micro) del pavimento.

 Mejoras especiales del desagüe superficial (mezclas drenantes, canalillos

transversales, etc.).

 Adecuación de la señalización a la normativa para proporcionar al conductor

información precisa y suficiente sobre las condiciones de circulación y
facilitarle el uso de la vía.

 Implantación de sistemas modernos de explotación de túneles.

 Mejoras en la señalización provisional de obra.

Página 11
Tema 9.8. Dictámenes, auditorías y listas de chequeo

Propuesta nº 50: Promover la creación de una red de áreas de descanso y servicio que facilitando
la comodidad de los usuarios mejoren las condiciones de seguridad de la
conducción.

Propuesta nº 51: Completar la normativa y optimizar la gestión y organización relacionada con la

seguridad vial.

En particular se prevé a corto plazo la elaboración de la normativa de señalización

de obras móviles y de obras fijas de corta duración, que complete a la actual
norma 8.3 - I.C. "Señalización de obras fijas".

Se prevé también el estudio de normas de diseño adecuadas para promover una

conducción tranquila y para colaborar en la tarea de conseguir que las mejoras de
la red de carreteras no se traduzcan en un continuo aumento de las velocidades
practicadas por los usuarios.

A medio plazo se pretende implantar la figura del jefe de sector de explotación,

técnica a pie de carretera, con responsabilidad específica sobre la seguridad de
un tramo de carretera bajo su jurisdicción, así como destinar personal específico a
seguridad vial dentro de las Demarcaciones de Carreteras, siempre que las
disponibilidades de recursos humanos lo permitan.

El estudio de posibles mejoras que aumenten la eficacia del sistema de gestión de

la seguridad vial de la Dirección General de Carreteras es otra de las actuaciones a
abordar a corto plazo.

El espíritu de este Plan Estratégico Básico de Seguridad Vial de 1993 ha seguido vigente a lo largo de los
años, si bien hay que señalar que en el año 2004, la Dirección General de Tráfico del Ministerio del
Interior lideró una actualización y elaboración del mismo y elaboró un nuevo Plan Estratégico de
Seguridad Vial 2005-2008, con el que se pretendía dinamizar y canalizar la actuación social y atender las
expectativas de los usuarios de las vías, y en general, del colectivo de ciudadanos. En este Plan Estratégico
de Seguridad Vial 2005-2008 se estableció como objetivo general reducir en un 40% la cifra de fallecidos
en accidentes de circulación durante ese período, tomando como base los datos del año 2003. Este
objetivo estaba en línea con el objetivo europeo de reducir en un 50% las víctimas mortales en el
horizonte del año 2010 y claramente enfocado a mejorar la situación de la seguridad vial en España.

Página 12
Tema 9.8. Dictámenes, auditorías y listas de chequeo

Afortunadamente España consiguió alcanzar el objetivo europeo, al reducir un 55% los fallecidos en el
periodo 2001-2010.

En 2011 se ha redactado el Plan Estratégico de Seguridad Vial 2011-2020, el cual pretende seguir los
pasos marcados por su predecesor y convertirse también en una pauta de actuaciones para la reducción
de los accidentes y las víctimas de los accidentes viarios.

Los principales campos de actuación en lo que se refiere a las infraestructuras viarias las siguientes:

 Conservación, mejora y construcción de infraestructuras y acondicionamiento en pos de la

seguridad vial

 Desarrollo de auditorías, estudios y normativas para mejorar la seguridad vial

 Mejora de la explotación de la infraestructura

 Mejora de la gestión e información del tráfico

En él se plantea como objetivo general el contribuir a la consecución del nuevo objetivo comunitario de
reducir los fallecidos en accidentes de tráfico a la mitad para el año 2020.

5. PLAN NACIONAL DE SEGURIDAD VIAL

Como consecuencia de las propuestas recogidas en el Plan Estratégico Básico de Seguridad Vial y para
hacerlas ejecutivas, se elabora anualmente el Plan Nacional de Seguridad Vial, donde se concretan las
actuaciones concretas a desarrollar y en el que intervienen las distintas Administraciones y/o Organismos
que de alguna manera están implicados en la seguridad vial en nuestro país, tanto de la Administración
Central (DGC, DGT, Mº de Sanidad, de Educación e Industria) como de la Autonómica y Local
(Diputaciones y Ayuntamientos).

El Organismo responsable de coordinar la elaboración del Plan Nacional de Seguridad Vial, así como del
seguimiento y evaluación del mismo, es el Consejo Superior de Tráfico y Seguridad Vial, dependiente de
la D.G. de tráfico (Mº del Interior).

El contenido básico del Plan Nacional de Seguridad Vial se estructura en los siguientes apartados:

1.- Educación vial y formación vial:

Página 13
Tema 9.8. Dictámenes, auditorías y listas de chequeo

- Educación escolar

- Formación y perfeccionamiento de conductores

- Actividad informativa

- Campaña de divulgación (prensa, radio, TV)

2.- Vigilancia y control:

- Alcoholemia

- Velocidad

- Cinturón de seguridad y casco de protección

3.- Acondicionamientos y servicios, en relación con:

- Vehículo (renovación del parque, inspección de vehículos,...)

- Vía (Programas de seguridad vial de la DGC,...)

- Circulación y asistencia al usuario (regulación del tráfico de acceso a grandes ciudades,

equipamiento en travesías, áreas de descanso, postes SOS, helicópteros de asistencia sanitaria,
centros de gestión del tráfico - información vial y auxilio al usuario)

4.- Normativa

5.- Estudios de investigación

Página 14
Tema 9.8. Dictámenes, auditorías y listas de chequeo

6. AUDITORÍAS DE SEGURIDAD VIAL

Uno de los procedimientos para conseguir un nivel de seguridad adecuado en las obras proyectadas de
una carretera son las denominadas auditorías de seguridad vial de los proyectos.

Las auditorías tuvieron su origen en el Reino Unido hacia finales de los años 80 y se ha ido extendiendo,
primeramente, a los países anglosajones y posterior a otros países europeos. En la actualidad están
extendidas en países como Inglaterra, Nueva Zelanda, Australia, Suecia, Dinamarca.

Se puede definir una auditoría de

seguridad vial como un proceso o revisión
formal y sistematizado que pretende
garantizar que las carreteras se diseñen
con los criterios más adecuados de
seguridad vial para todos sus usuarios,
verificando que se han considerado dichos
criterios durante las distintas fases de la
planificación, proyectos, construcción y
explotación de una carretera.

Las auditorías de seguridad vial, en general, son realizadas por un equipo de expertos, diferente del que
diseña la carretera. Sus objetivos fundamentales son:

 Reducir al mínimo el peligro de accidentes, por lo que se persigue identificar elementos físicos de
la carretera o su entorno que supongan elementos de riesgo para la seguridad de la circulación.

 En el caso de que un accidente se produzca, tratar que las consecuencias para las personas
implicadas sean lo menos graves que sea posible.

 Identificar con antelación los riesgos puntuales de la carretera y corregirlos durante la fase del
proyecto (antes de su construcción) para que el coste de las modificaciones y adecuaciones sean
menores que si se tuviesen que hacer cuando la carretera ya está en servicio (explotación).

Recientemente, la Unión Europea ha aprobado una Directiva sobre la gestión de la Seguridad de las
infraestructuras viarias en la que establece la obligatoriedad de realizar auditorías de seguridad vial en los
proyectos de nuevas infraestructuras de la Red TransEuropea o que sean financiadas por fondos
Comunitarios (también considera las evaluaciones de impacto de las infraestructuras viarias en la

Página 15
Tema 9.8. Dictámenes, auditorías y listas de chequeo

seguridad, la identificación de tramos de concentración de accidentes –TCA- y de alto potencial de mejora

–TAPM, así como las inspecciones). Esta Directiva entró en vigor el 19 de diciembre de 2008 y los países
disponían de 2 años para realizar la transposición a la legislación nacional. En el caso de España, el
Ministerio de Fomento la ha transpuesto al ordenamiento jurídico español mediante la publicación del
Real Decreto 345/2011, de 11 de marzo, sobre gestión de la seguridad de las infraestructuras viarias en la
Red de Carreteras del Estado (que se detalla en otro tema). No obstante, la DGC del Mº de Fomento
pretende hacer extensiva la realización a toda la red estatal y no sólo a la Red TransEuropea.

Además la DGC ha elaborado

unas directrices que tienen por
objeto establecer las condiciones
de aplicación del procedimiento
para la realización de auditorías
de seguridad viaria en la Red de
Carreteras del Estado.

Así pues, las auditorías de

seguridad viaria consistirán en
una comprobación independiente, pormenorizada, sistemática y técnica de la seguridad del diseño de una
actuación aplicada a las diferentes fases de un proyecto u obra de carreteras.

Las auditorías se llevarán a cabo por un equipo de auditoría independiente del encargado de la redacción
del proyecto, o en su caso de la construcción, designado por la Dirección General de Carreteras. La
Dirección General de Carreteras establecerá la composición del equipo de auditoría, que deberá incluir
como mínimo un auditor principal y un auditor auxiliar. Cuando las circunstancias de la actuación lo
aconsejen, en el equipo de auditoría se integrarán técnicos especialistas en las materias específicas
necesarias

El objeto de la labor del equipo de auditoría será identificar las deficiencias y omisiones de la actuación
que puedan comprometer la seguridad de la circulación y respecto de las cuales puedan justificar que
existen alternativas viables y potencialmente eficientes.

Para ello, el equipo de auditoría revisará los aspectos relacionados con la seguridad de la circulación de
una actuación de acuerdo con el nivel de detalle con el que esté definida en la fase que se audite

Página 16
Tema 9.8. Dictámenes, auditorías y listas de chequeo

La Administración adoptará medidas para eliminar o paliar las omisiones o deficiencias identificadas en el
informe de auditoría teniendo en cuenta los condicionantes técnicos y económicos de la actuación.

El equipo de auditoría también deberá prestar el asesoramiento que se le requiera para la definición de
las posibles soluciones de los problemas que hayan identificado

7. LISTAS DE COMPROBACIÓN. SUGERENCIAS PARA LA MEJORA DE LA SEGURIDAD DE LA CIRCULACIÓN

VIAL. ENCUESTAS TIPO CEDEX

Para la realización de las auditorías de seguridad vial se utilizan unas listas de chequeo o comprobación
(“check-lists” en inglés) previamente definidas (de ahí lo de que es un proceso sistematizado). Con estas
listas se persigue los siguientes objetivos, entre otras cosas:

 Facilitar la identificación de las deficiencias en materia de seguridad vial de la infraestructura y así

ayudar al técnico a proyectar correctamente las actuaciones más adecuadas
 Evitar olvidar contemplar algunos aspectos necesarios considerar
 Y también, permitir que puedan ser revisadas determinadas cuestiones más o menos repetitivas
por personas no tan expertas y así posteriormente ser analizadas por éstas para obtener las
conclusiones.
Se trata de un método sencillo y práctico, ya que recorrido previamente el itinerario debe responderse a
dichos cuestionarios sobre las características de la vía en los tramos conflictivos.

Estas listas o cuestionarios son diferentes para cada etapa o fase de la auditoría, teniéndose que adaptar
a cada tipo de proyecto a auditar y, especialmente, a las características de cada red y país.

A continuación se muestra un ejemplo de algunas de las interrogantes planteadas en unos cuestionarios

tipo que fueron traducidos por el CEDEX de la guía del TRL (Transport and Road Research Laboratory) de
Inglaterra (1991).

a) Accidentes en curva

1. ¿Ocurren accidentes con un solo vehículo implicado?

2. ¿Son correctos los límites de velocidad?
3. ¿Hay una adecuada advertencia previa de la curva?
¿Hay señales de advertencia de curva? ¿Son reflectantes y suficientemente visibles?
¿Hay algún límite de velocidad pintado en la calzada?

Página 17
Tema 9.8. Dictámenes, auditorías y listas de chequeo

4. ¿Hay paneles direccionales en la curva?

¿Son reflectantes y suficientemente grandes?
¿Es su posición correcta?
5. ¿Hay balizas o líneas de borde para guiar al conductor?
6. ¿Hay farolas?
¿Producen una falsa impresión del trazado de día o bien de noche?
7. ¿Es adecuada la pendiente transversal para el lugar?
¿Hay necesidad de peralte?
¿Son correctas las transiciones de peralte?
8. ¿Son apropiados el tipo de pavimento y la resistencia al deslizamiento para las velocidades de la
circulación?
9. ¿Ocurren colisiones frontales?
¿Hay líneas centrales continuas prohibiendo el adelantamiento?
¿Puede pintarse un cebreado central?
¿Es necesaria una mediana?
10. ¿Ocurren accidentes con vehículos involucrados en adelantamiento?
¿Conviene prolongar las líneas centrales de prohibición de adelantamientos para evitar éstos también
antes de la curva?
¿Entorpecen los vehículos lentos la circulación?
¿Puede ensancharse la calzada o acondicionarse un carril para circulación lenta?
11. ¿Se induce a adelantar justo antes de la curva debido a un anterior estrechamiento o a circulación
lenta?
12. ¿Pueden ofrecerse oportunidades de adelantamiento bastante antes de la curva?
13. ¿Se ensancha la calzada antes de la curva?
¿Puede ser estrechada con un cebreado?
14. ¿Se eleva el límite de velocidad antes de la curva?
¿Debe instalarse esta señal después de la curva?
15. ¿Cambia la calzada de dos a tres o cuatro carriles en las proximidades de la curva?
¿Son los carriles suficientemente anchos?
16. ¿Debe retrasarse el marcado de estos carriles hasta después de la curva?
17. ¿Está la curva oculta de día o de noche?
¿Hay desmontes, vegetación o árboles que requieran ser retirados para mejorar la visibilidad?
18. ¿Disminuye mucho la visibilidad de la calzada en la curva o cerca de ella y se oculta el trazado
posterior de la carretera?
¿Pueden ponerse setos o balizas que eviten la pérdida de trazado?

Página 18
Tema 9.8. Dictámenes, auditorías y listas de chequeo

b) Accidentes en glorietas
1. ¿Existe una preseñalización adecuada de la glorieta?
¿Hay carteles-croquis y señales de advertencia de peligro en todos los accesos con algún límite de
velocidad marcado en la calzada?
2. ¿Ocurren colisiones con la isleta central? En caso afirmativo, comprobar que la deflexión no sea
demasiado pronunciada, que la glorieta no quede oculta tras una curva, una cresta o un pilar de puente y
que el bordillo alrededor de la isleta central esté pintado para mejorar su visibilidad.
3. ¿Invaden los vehículos la isleta central?
¿Está la preseñalización situada adecuadamente y con suficiente antelación?
¿Se pueden mejorar la visibilidad de la isleta mediante paneles direccionales, plantando arbustos para
impedir la visión de la carretera más allá de la isleta o pintando el bordillo?
4. ¿Son las velocidades de acceso demasiado elevadas?
¿Pueden reducirse utilizando líneas transversales o bandas sonoras?
5. ¿Hay vehículos que no son capaces de sortear la glorieta?
¿Es la curvatura de entrada suave?
¿Son adecuados la resistencia al deslizamiento y la textura del pavimento para las velocidades
esperadas?
¿Es la pendiente transversal apropiada, especialmente en las transiciones de los accesos
6. ¿Hay accidentes a la salida de la glorieta?
¿Es suave la curvatura de salida?
¿Hay demasiadas dificultades de trenzado?
¿Está la salida obstruida por paradas de autobús, pasos para peatones, colas de vehículos, peatones
etc.?
¿Pueden, si es así, ser trasladados?
7. ¿Hay accidentes como consecuencia de los movimientos de trenzado? Si es así, comprobar que los
radios de curvatura de entrada y salida, las longitudes de trenzado, el diámetro de la isleta central y las
anchuras de los carriles son correctos para las intensidades de circulación esperadas.
¿Es necesario reemplazar la glorieta por otro tipo diferente de intersección?
8. ¿Se producen accidentes como resultado de que conductores que acceden a la glorieta no ceden el
paso al tráfico que circula por ella?
¿Está en ese caso obstruida la visibilidad para la circulación de entrada?
¿Es inadecuada la deflexión?
Con el fin de favorecer la homogeneidad de criterios y garantizar que se realizarán una serie de
comprobaciones mínimas en las actuaciones a auditar, la Dirección General de Carreteras ha establecido
unas listas de comprobación para la realización de auditorías de seguridad viaria, que se podrán actualizar
sobre la base de la experiencia que se obtenga de su aplicación.

Página 19
Tema 9.8. Dictámenes, auditorías y listas de chequeo

Las listas de comprobación

orientarán a los auditores sobre las
cuestiones que deben comprobarse
en las auditorías de cada fase de
una actuación en función del tipo de
carretera y de su situación. No
obstante lo anterior, las auditorías
no se limitarán a una mera
comprobación de lo establecido en
las listas, sino que en cada caso
concreto el Equipo de Auditoría deberá aportar sus criterios y su experiencia para identificar los
potenciales problemas que pudieran afectar a la seguridad.

Página 20