Tema-9.3-Organizacion de La Seguridad Vial-RLLR

TEMA Nº 9.
3
ORGANIZACIÓN DE LA SEGURIDAD
VIAL EN LA DIRECCIÓN GENERAL DE
CARRETERAS
(ROBERTO LLAMAS RUBIO)
CURSO COEX. MÓDULO SEGURIDAD VIAL

Tema 9.3. Organización de la seguridad vial en la Dirección General de Carreteras
ÍNDICE
1. INTRODUCCIÓN .................................................................................................................... 2
2. SITUACIÓN ACTUAL .............................................................................................................. 5
2.1 Sistema de obtención de información ................................................................................ 5
2.1.1 Datos de accidentes ..................................................................................................... 5
2.1.2 Tráfico .......................................................................................................................... 7
2.1.3 Características de la red .............................................................................................. 8
2.1.4 Actuaciones sobre la infraestructura........................................................................... 8
2.2 Base de datos ...................................................................................................................... 9
2.3 Sistemas de programación de actuaciones ...................................................................... 11
2.3.1. Objetivos ................................................................................................................... 11
2.3.2. Obtención de información detallada de actuaciones de otros programas .............. 11
2.3.3. Asignación anual de recursos ................................................................................... 12
2.3.4. Establecimiento de un inventario de TCA y de Tramos de Alto Potencial de Mejora
(TAPM) ................................................................................................................................ 12
2.3.5 Metodología de priorización de actuaciones............................................................. 13
2.4 Sistemas de gestión de actuaciones y asignación de recursos ......................................... 15
2.4.1. Control de órdenes de estudio .................................................................................. 15
2.5 Coordinación de actuaciones de los Servicios Periféricos ................................................ 15
2.6 Coordinación de actuaciones de seguridad vial de las empresas de conservación integral
................................................................................................................................................ 15
2.7 Sistema de seguimiento de actuaciones........................................................................... 16
2.8 Difusión de resultados ...................................................................................................... 16
2.9 Control de la seguridad en proyectos de nueva infraestructura ...................................... 16
3. COORDINACIÓN DE ACTUACIONES .................................................................................... 17
3.1 Homogeneización de criterios .......................................................................................... 17
3.2 Transmisión de información ............................................................................................. 17
3.3 Actuaciones complementarias.......................................................................................... 18
3.4 Acciones divulgativas ........................................................................................................ 18
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1. INTRODUCCIÓN
La seguridad vial es uno de los objetivos prioritarios de la Dirección General de Carreteras del
Ministerio de Fomento. De hecho el aspecto de la seguridad vial se trata en toda la actividad
que se realiza: desde la normativa técnica, pasando por el diseño y construcción de las
carreteras, hasta la explotación de las mismas; y muy especialmente en su conservación y
mantenimiento.
Por ello la Dirección General de Carreteras del Ministerio de Fomento cuenta con un sistema
de gestión de las infraestructuras viarias acorde con las prescripciones de la Directiva 2008/96,
de 19 de noviembre, sobre gestión de la seguridad de las infraestructuras viarias. A través de
dicho sistema se monitoriza y analiza la evolución de la siniestralidad, se estudian con detalle
todos los tramos conflictivos, se diagnostican los problemas, se proponen actuaciones para
resolverlos o paliarlos a corto plazo y, en su caso, se solicitan y diseñan las actuaciones de
mayor envergadura que puedan resultar necesarias. Estas actuaciones se priorizan en función
de su eficiencia y se van ejecutando cuando las disponibilidades presupuestarias lo permiten;
finalmente se evalúa su eficacia.
En el ámbito de la Red de Carreteras del Estado, la gestión de la seguridad de las

infraestructuras viarias, el inventario de la seguridad vial, el análisis y seguimiento de la
accidentalidad, la elaboración de informes, estudios, proyectos, planes y programas de
seguridad vial y la realización de evaluaciones de impacto de seguridad viaria, auditorías, e
inspecciones de seguridad vial, en el ámbito de las competencias del Departamento, sin
perjuicio de las competencias del Ministerio del Interior, le corresponde expresamente a la
Subdirección General de Explotación (y no a la Subdirección General de Conservación), de
acuerdo con el reparto competencial vigente1
De forma sintética, las labores que entraña esta gestión pueden agruparse de la siguiente
forma:
1. Sistema de obtención de la información necesaria para seguir la evolución de la

seguridad de la circulación en la Red de Carreteras del Estado:
 Accidentes
 Tráfico
 Características de la red
1 Apartado a) del artículo 4.2 del Real Decreto 452/2012, de 5 de marzo, por el que se desarrolla la estructura
orgánica básica del Ministerio de Fomento y se modifica el Real Decreto 1887/2011, de 30 de diciembre, por el que
se establece la estructura orgánica básica de los departamentos ministeriales.
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 Actuaciones sobre la infraestructura
2. Base de datos informatizada:
● Archivos básicos: accidentes /tráfico /tramificación de la red /inventario de

TCA /inventario de actuaciones preventivas /gestión de actuaciones /eficacia de
actuaciones
● Programas de explotación: emisión de informes de accidentalidad

/identificación de TCA y TAPM /cálculo de índices de prioridad de actuaciones
/cálculo de eficacia de actuaciones
● Sistema de Información Geográfico (GIS)
● Aplicación web para el análisis de la accidentalidad
3. Sistema de programación de actuaciones:
● Fijación de objetivos
● Obtención de información detallada de actuaciones de otros programas
● Asignación de recursos
● Establecimiento y actualización de un inventario de TCA, TAPM y de

actuaciones preventivas
● Metodología de priorización de actuaciones
● Formulación del programa anual
4. Sistema de gestión de actuaciones y asignación de recursos:
● Análisis e informe de solicitudes de órdenes de estudio y, en su caso,

propuesta de resolución.
● Actualización periódica de la base de datos de proyectos
● Seguimiento de plazos:
 Redacción de proyectos
 Licitación de obras
 Ejecución de obras
● Seguimiento económico:
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 Adecuación de las anualidades al presupuesto disponible y a la

programación
 Sistema de control de la licitación de obras programadas
 Control de la inversión efectiva
● Seguimiento de eficacia:
 Comparación de la reducción de accidentalidad conseguida con la

inversión realizada
5. Coordinación de actuaciones de los servicios periféricos:
● Establecimiento de las pautas generales de funcionamiento y de los criterios

generales de actuación (inventario de TCA y TAPM /criterios de actuaciones
preventivas /plazos de ejecución /programación de actividades)
● Revisión de los estudios de TCA, TAPM y actuaciones preventivas
● Programación de la redacción de proyectos y de la licitación de obras
● Mecanismos de transmisión periódica de información:
 Accidentalidad
 Actuaciones
● Mecanismos de control:
 Estudios
 Proyectos
 Plazos de ejecución
● Sistema de corrección de las desviaciones respecto de las pautas establecidas
6. Coordinación de actuaciones de seguridad vial de las empresas de conservación

integral:
● Obtención de información:
 Accidentalidad
 Tráfico
 Velocidades de circulación
 Actuaciones de seguridad vial
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● Propuesta de medidas de mejora de la seguridad
7. Sistema de seguimiento de actuaciones:
● Sistema de obtención regular de información de las actuaciones programadas
● Mecanismos de actuación en caso de desviaciones
● Metodología de estudio de resultados y revisión de criterios
8. Difusión de resultados:
● Interna
● A la sociedad
9. Programa de investigación:
● Estudios de eficacia de medidas
● Desarrollo de soluciones para problemas específicos
10. Control de los proyectos de infraestructura
2. SITUACIÓN ACTUAL
2.1 Sistema de obtención de información
2.1.1 Datos de accidentes
En todos los accidentes de los cuales tienen conocimiento las policías de carreteras2, la
agrupación de tráfico correspondiente se desplaza al lugar de los hechos y completa un
cuestionario estadístico con la información del mismo: fecha, hora, tipo de accidente, número
de víctimas, etc. Esta información se sube a sendas plataformas digitales desde las cuales la
Administración puede descargar todos los datos. La plataforma que gestiona la DGT
actualmente se denomina CIAT (anteriormente ARENA), mientras que la plataforma que lleva
el Servei Catlà de Transyt se llama SIDAT. De estas plataformas se nutre fundamentalmente la
base de datos de accidentalidad de la Dirección General de Carreteras y sirve de base para
todos los análisis y estudio posteriores.
Por otro lado, la DGT remite todas las mañanas a la Unidad de Seguridad Vial de la
Subdirección General de Explotación los partes de los accidentes mortales ocurridos en la Red
de Carreteras del Estado el día anterior. A su vez, la Unidad de Seguridad Vial remite un
resumen de esta información cada mes a todas las Unidades provinciales y Demarcaciones.
2 Guardia Civil excepto en Cataluña y País Vasco, donde las competencias les corresponde a los Mossos de escuadra
y Ertxantza respectivamente
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Hay que subrayar que la información se gestiona de diferente forma en función de que se trate
de accidentes mortales o de accidentes sólo con víctimas. La referente a los accidentes
mortales suele actualizarse diariamente y se consolida al cabo de un mes, por lo que en el
plazo inmediatamente posterior, aunque se encuentre disponible en CIAT o SIDAT, sólo debe
considerarse provisional (pero al cabo del mes es prácticamente definitiva). Por su parte, la
información de los accidentes con víctimas puede tardar varios meses en colgarse en las
plataformas de la DGT y Servei Català de Transyt. Es decir, muchos accidentes sin víctimas
mortales que han ocurrido en las carreteras no se computan en CIAT o SIDAT hasta pasado un
trimestre o más tiempo. Es más, las estadísticas oficiales no suelen consolidarse
Por estos motivos, la Dirección General de Carreteras dispone de otros dos sistemas para
obtener información de accidentes a corto plazo. Por un lado está el SICRAG (Sistema de
Comunicación Rápida de Accidentes Graves). El SICRAG establece un protocolo por el cual, las
empresas de conservación del tramo correspondiente deben enviar un FAX con información
básica de los accidentes graves que sucedan tanto a la Unidad de Seguridad Vial de la
Dirección General de Carreteras como a la Unidad de Emergencias y Gestión de Crisis del
propio Ministerio.
A efectos del SICRAG, para considerar que un accidente es grave deben cumplirse que en el
accidente en cuestión se de alguna de las siguientes circunstancias:
 Haya 3 o más muertos.
 Se vean involucrados vehículos de gran tonelaje o autobuses.
 Se produzca un corte de la carretera con alta incidencia en las condiciones del tráfico.
 Se vean involucradas personalidades o con cargos relevantes en el ámbito nacional o

internacional.
 Esté involucrado algún vehículo que transporte mercancías peligrosas.
 Se vea involucrado personal trabajando para el Ministerio de Fomento en el momento

del accidente.
 Se vean involucrados 4 o más vehículos.
 La localización se encuentre en túnel.
 La localización se encuentre en travesía y se produzcan severas consecuencias.
 En general, en todo aquel en el pueda producirse especial repercusión pública o

mediática.
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La gestión del SICRAG por parte de la Unidad de Seguridad Vial cumple importantes funciones
en la Dirección General de Carreteras
 Sirve para tener un mayor conocimiento y sensibilidad sobre los problemas más
importantes de seguridad vial que suceden actualmente.
 Como resultado del análisis especializado, es posible detectar y comunicar

rápidamente a los responsables correspondientes aspectos susceptibles de mejora en
el tramo cuyo acondicionamiento puede contribuir a prevenir futuros accidentes.
 Se clasifican y se filtran los partes, y es posible identificar los casos especialmente

relevantes que requieren elevarse inmediatamente para su consideración por los altos
cargos.
Cabe señalar que el 29 de mayo de 2013 la Subdirección General de Conservación remitió una
comunicación por oficio llevando por asunto “Transmisión de información sobre accidentes o
incidentes graves” en la cual se dan una serie de instrucciones que afectan a todas las
Demarcaciones de Carreteras sobre el Sistema de Comunicación Rápida de Accidentes Graves
(SICRAG). El aspecto fundamental a destacar es que se establece un nuevo sistema por vía
telemática que pretende sustituir en el futuro al fax que actualmente es remitido a través del
SICRAG.
Por otro lado se dispone de otro sistema denominado GesPAM (Gestión de Partes de
Accidentes Mortales), mediante el cual, la empresa de conservación integral, en plazo de 24
horas tras cada accidente mortal, debe completar un parte sintético sobre el mismo y remitirlo
por correo electrónico junto con un archivo informático que contiene información básica. Este
último archivo sirve para nutrir directamente la base de datos de accidentes mientras no se
incorpore a través de las plataformas de la DGT o Servei Català de Transit (CIAT y SIDAT).
2.1.2 Tráfico
Anualmente se reciben los datos de aforos del servicio correspondiente de la Subdirección

General de Explotación. Habitualmente no es hasta después del verano de cada año cuando
están disponibles los datos consolidados del año anterior.
A partir de los datos recibidos, la Unidad de Seguridad Vial calcula la IMD de cada tramo de la
red por interpolación de los valores de las estaciones de aforo más próximas e incorpora esta
información a la base de datos de seguridad vial. Cuando se dispone de esta información se
calculan los índices de peligrosidad en todos los kilómetros de la red y se editan los informes
anuales de accidentalidad en la RCE.
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2.1.3 Características de la red
Una de las tablas de la base de datos es la correspondiente a la infraestructura. De ella se

disponen sólo datos básicos, pero que son imprescindibles:
 Localización: demarcación, provincia, p.k. y hectómetro
 Tramo al que pertenece
 Tipo de vía: autovía, autopista, carretera de más de una calzada o carretera

convencional.
 Tipo de tramo: nudo o tramo básico.
 Tipo de zona: interurbana, periurbana y urbana.
 Año de puesta en servicio con la configuración actual.
Es importante destacar que en la base de datos de seguridad vial la precisión de la información

de la infraestructura es hectométrica. Es decir, se dispone de información de cada hectómetro.
Esto es así porque la información de los accidentes por parte de las policías no llega de
momento a mayor precisión y también porque a efectos de analizar la seguridad de la
infraestructura y platear mejoras no procede llegar a un mayor nivel de detalle.
La información básica de la Red se obtiene del Servicio que lleva el inventario de la Red de
Carreteras del estado, que pertenece también a la Subdirección General de Explotación. No
obstante, en 2010 se dieron instrucciones para que desde las Unidades de Carreteras y
Demarcaciones se comunicasen lo antes posible cualquier nueva modificación/transformación
de la red que fuera produciéndose en el futuro.
No obstante, la calificación del tipo de zona (interurbana, periurbana o urbana) se hace de

oficio por la Unidad de Seguridad Vial en coordinación con los Servicios Periféricos ya que aún
no se dispone de definiciones oficiales. Por su parte, la asignación del tipo de tramo (nudo o
tramo básico) sí puede hacerse automáticamente por la Unidad de Seguridad Vial siguiendo el
criterio objetivo marcado en las Directrices sobre TCA y TAPM aprobadas por la Orden Circular
30/2012.
2.1.4 Actuaciones sobre la infraestructura
El inventario de seguridad vial incluye información detallada de las actuaciones que se han
ejecutado en los últimos años en toda la RCE y también de las previstas, de tal forma que es
posible obtener la relación de actuaciones que, en cada tramo, han podido o pueden influir en
la seguridad vial. Excepto la información referente a órdenes de estudio de seguridad vial, que
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le competen a la Unidad de seguridad Vial, el resto de información de actuaciones se obtiene

coordinándose con la Subdirección General de Conservación y con la Subdirección General de
Estudios y Proyectos, de las que la Unidad de Seguridad Vial intenta recabar periódicamente el
último listado disponible. No obstante, la información sobre actuaciones se va también
actualizando por la Unidad de Seguridad Vial en cuanto se tiene conocimiento a través de los
servicios periféricos, cuando informan de nuevas actuaciones o cambios en las programadas o
en ejecución.
2.2 Base de datos
En la base de datos de seguridad vial de la Dirección General de Carreteras se almacena la

información de accidentalidad, tramificación de la red e intensidades medias diarias de los
tramos.
El sistema de explotación de la base de datos está constituido por una serie de programas en
entorno LINUX, que permiten hacer todas las explotaciones que son necesarias.
Una de las explotaciones consiste en obtener toda la información que contiene el “Anuario
estadístico de accidentes en las Carreteras del Estado”, que incluye los siguientes capítulos:
● Índices de peligrosidad por provincias
● Índices medios de peligrosidad en la RCE
● Índices medios de mortalidad en la RCE
● Índices de autopistas de peaje
● Relación de tramos de 1 km en los que se ha producido 1 o más accidentes con

víctimas (incluye los índices de peligrosidad de los últimos 5 años y el índice de
peligrosidad medio de este periodo)
● Tramos de 1 km en los que se han producido 3 o más accidentes con víctimas

(incluye los índices de peligrosidad de los últimos 5 años y el índice de peligrosidad
medio de este periodo)
● Resumen por itinerario, carretera y provincia y valores medios por kilómetro

de accidentes, muertos y heridos
● Tramos de 1 km con índice de peligrosidad superior a 300 accidentes/ 10 veh-

km
● Tramos de 1 km con 10 o más accidentes con víctimas
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● Relación de intersecciones con 3 o más accidentes con víctimas y coeficiente

de peligrosidad superior a 50 accidentes/ 10^8 veh (incluye los índices de
peligrosidad de los últimos 5 años y el índice de peligrosidad medio de este
periodo)
Con los partes de accidentes mortales en la RCE que son remitidos por correo electrónico a la
Unidad de Seguridad Vial de la Subdirección General de Explotación, se desarrolla un proceso
de análisis y seguimiento de la accidentalidad mortal independiente del resto, que sirve de
base a los programas de actuaciones urgentes y a los estudios específicos de accidentalidad
mortal. Asimismo, como se ha mencionado, mediante el GesPAM, las distintas empresas
adjudicatarias de los Contratos de Conservación Integral, envían a la mencionada Unidad, en
un plazo inferior a 24 horas desde que ocurre el siniestro, un informe con datos sobre el
accidente, así como sobre el tramo en el que se ha producido el accidente y su equipamiento.
Este informe está orientado a conocer el estado de la carretera para analizar con si ésta ha
podido influir en la ocurrencia del accidente o sus resultado y también si procede mejorarla en
algún sentido.
Los datos de los partes de accidentes mortales son almacenados en una base de datos
independiente de la general de seguridad vial, a partir de la cual, la Unidad elabora también un
informe mensual de accidentalidad mortal en la RCE en el que se realiza un análisis de la
evolución de los distintos índices relacionados con la seguridad vial y que comprenden la
siguiente información:
- número de accidentes mortales por meses para el año en curso y el precedente
- accidentes mortales acumulados por meses para el año en curso y el precedente
- número de víctimas mortales por meses para el año en curso y el precedente
- víctimas mortales acumuladas por meses para el año en curso y el precedente
- distribución porcentual de las víctimas mortales del mes por tipos de accidente
Los estudios específicos de la accidentalidad mortal se centran en comparaciones entre la

accidentalidad en el conjunto de la RCE o en determinado tipo de vías y la accidentalidad en
otras redes.
Asimismo, en determinadas épocas del año, caracterizadas por un gran número de

desplazamientos (Semana Santa, Puente de Mayo, Navidad, etc.), la Unidad realiza también
estudios específicos de accidentalidad mortal en la red de su competencia, en el periodo
considerado, comparando los resultados con los de años anteriores.
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El actual sistema de explotación de la información contenida en la base de datos de seguridad

vial, se complementa con los siguientes programas desarrollados por la asistencia técnica del
programa de seguridad vial:
- programas para el cálculo de índices y frecuencias de la accidentalidad por tramos a lo

largo de un periodo de cinco años y para la emisión de informes de accidentalidad
seleccionados y ordenados en función de uno o varios de los siguientes parámetros:
o período
o carretera y tramo
o categoría de la vía en función de la jerarquización establecida
o intensidad y composición del tráfico
o tipo de zona (urbana, periurbana, interurbana)
o tipo de tramo (intersección, travesía, campo abierto)
o tipo de accidente
o circunstancias meteorológicas
o diurno/ nocturno
- programas de tratamiento de la información para la identificación de tramos de

concentración de accidentes (TCA) y Tramos de Alto Potencial de Mejora (TAPM),
básicamente basados en criterios estadísticos de desviación respecto de la media de
accidentalidad a lo largo de un periodo de 5 años en tramos de la misma clasificación.
- programas de cálculo de los índices de prioridad de la actuación y para la emisión de

informes de situación de las actuaciones
2.3 Sistemas de programación de actuaciones
2.3.1. Objetivos
Los objetivos de la gestión de la seguridad vial en la actualidad son el tratamiento de los TCA y
TCAM detectados en el menor plazo posible y el desarrollo de actuaciones preventivas en la
medida que lo permitan los recursos disponibles. No existe una concreción de los plazos para
la ejecución de las medidas.
2.3.2. Obtención de información detallada de actuaciones de otros programas
La información de las actuaciones de otros programas se obtiene de forma no sistematizada

tanto a través de las Unidades Provinciales como de las Subdirecciones Generales de
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Conservación y la de Estudios y Proyectos. En consecuencia, en la base de datos de seguridad

vial no se cuenta con información permanentemente actualizada sobre actuaciones. No
obstante, periódicamente se recaba de las Subdirecciones antes mencionadas y también se va
actualizando la información según se va teniendo conocimiento de ella a través de los servicios
periféricos.
2.3.3. Asignación anual de recursos
En la actualidad no existe una asignación independiente de recursos a los programas de

seguridad vial, cuyas consignaciones están incluidas en los presupuestos de conservación.
Anualmente se reparte la dotación de conservación entre las distintas partidas que incluye
entre ellas las actuaciones de seguridad vial, sin que exista una gestión diferenciada de los
recursos destinados a estas medidas.
2.3.4. Establecimiento de un inventario de TCA y de Tramos de Alto Potencial de Mejora

(TAPM)
El Real Decreto 345/2011, de 11 de marzo, y en las Directrices aprobadas a través de la Orden

Circular 30/2012, de 20 de junio, se define Tramo de Concentración de Accidentes (TCA) como
tramo de carretera de longitud no superior a 3 km, salvo excepciones justificadas, que lleve en
explotación más de tres años, en el que las estadísticas de accidentes registrados indican que
el nivel de riesgo de accidente es significativamente superior al de aquellos tramos de la red
con características semejantes.
Los primeros TCA que se identificaron fueron los del período 1989-1993 y su número ascendió
780. Posteriormente se han identificado de forma anual, hasta la actualidad, de forma que los
correspondientes al periodo 2001-2005, que son los oficialmente identificados, son llegan a un
total de 776. Por su parte, en el período 2005-2009 (último consolidado) se identificaron 630
“ramos de Accidentalidad Significativa” (TAS), los cuales se determinaron siguiendo los mismos
criterios que los TCA, solo que su identificación no es la oficial del Ministerio Fomento.
En 2009 el Ministerio de Fomento presentó el Plan de Tratamiento de Tramos de

Concentración de Accidentes (los oficiales) en la Red de Carreteras del Estado que sigue
vigente y tiene como objetivo incrementar la seguridad vial. Este plan prevé una inversión de
1.200 millones de euros teniendo como plazo de ejecución de las actuaciones fin de 2012.
De forma anual, las Unidades Provinciales con el apoyo de las Asistencias Técnicas de
Seguridad Vial realizan los estudios de tratamiento de TCA. Asimismo, en el año 2006
realizaron el estudio de actuaciones preventivas, estando en la actualidad preparando el
correspondiente al año 2010.
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Con la información disponible se han crean en la base de datos los inventarios de TCA y TAPM,
asociándose a cada TCA las actuaciones registradas en la base de datos de obras de la
Subdirección de Conservación que coinciden con ellos.
Cabe destacar que recientemente (con la OC 30/2012) se ha modificado técnicamente la

metodología para la identificación de TCA, las principales diferencias con el sistema anterior
son las siguientes:
 Tratamiento diferenciado Nudos / Tramos Básicos
 Longitud mínima 500 m (en vez de 1 km) existiendo ahora una longitud máxima de
3000m
 Nuevas categorías en función del tipo de vía, IMD y zona (la zona sólo para carreteras
de gran capacidad)
 Fijación del umbral en un nivel de confianza del 99% del índice de peligrosidad (antes
era de alrededor de 65%) añadiendo una condición de accidentes con víctimas en valor
absoluto.
 Nuevo algoritmo para mejorar simetría, centralidad y reducir falsos positivos.
2.3.5 Metodología de priorización de actuaciones
En la programación de actuaciones se han consideran los siguientes índices de prioridad:
a) Tratamiento de TCA
Una gestión eficaz de la seguridad vial exige seleccionar las actuaciones que se incluyen en los
programas de mejora de la seguridad con un criterio que tienda a maximizar la eficacia en
cuanto a la disminución de la accidentalidad en función de los recursos disponibles.
Dado que el volumen de las actuaciones de mejora de la seguridad posibles es muy superior al
de las disponibilidades presupuestarias previsibles, la programación de las obras a ejecutar
exige que se efectúe una priorización de las mismas.
El método habitualmente utilizado es el análisis beneficio /coste o alguna de sus variantes. Así,
uno de los criterios utilizados para realizar la priorización es el de maximizar la relación entre la
reducción de la accidentalidad prevista con el desarrollo de cada actuación y su coste. Con este
criterio se selecciona el conjunto de actuaciones para el que se prevé una mayor reducción en
el número de accidentes con la inversión disponible, sin necesidad de hacer valoraciones
económicas, siempre complejas y variables según el país donde se realicen, y de los beneficios
sociales que supone la reducción del número de víctimas.
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Para aplicar el criterio indicado es necesario estimar la reducción del número de accidentes
que producirá cada actuación, que será función del tráfico en el tramo, de su longitud, de la
vida útil de la actuación y de los índices de peligrosidad del tramo antes y después de la
realización de la medida.
Mientras no se disponga de información suficiente de la eficacia de cada tipo de medida, en el

caso de las actuaciones de tratamiento de tramos de concentración de accidentes suele ser
práctica habitual establecer la hipótesis de que su ejecución permite reducir el riesgo de
accidente o índice de peligrosidad al valor medio de todos los tramos de características
semejantes al considerado que existen en la red.
La justificación de esta hipótesis se basa en el hecho de que las actuaciones en TCA se diseñan
en función de un análisis detallado de todos los accidentes registrados en el tramo,
adoptándose las medidas necesarias para mejorar los factores que podían contribuir en alguna
medida a la acumulación de accidentes en el mismo. De esta forma, una vez ejecutada la
actuación, el tramo pasa a ser equivalente en cuanto a sus condiciones de seguridad a los del
resto de la red de su misma categoría.
Por otra parte, el desarrollo del conjunto de todas las actuaciones preventivas posibles en un
itinerario mejora las características de seguridad del mismo, situando el riesgo de accidente
por debajo del que se corresponde a la medida de tramos de características semejantes. Por
eso, en una primera aproximación se ha estimado este efecto de reducción en un 20% del
índice de peligrosidad medio.
Para la determinación de orden objetivo en la priorización de actuaciones, se definen dos

indicadores: el índice de efectividad esperado (Iee) y el índice de rentabilidad esperada (IRE),
ÍNDICE DE EFECTIVIDAD ESPERADA (Iee):
Iee = Estimación de accidentes con víctimas evitados cada año / Coste en millones de euros
La estimación del número de accidentes evitados se deduce en función del volumen de tráfico,
de la longitud del tramo, de la vida útil de la actuación y de la diferencia entre el índice de
peligrosidad existente y el esperado.
ÍNDICE DE RENTABILIDAD ESPERADA (IRE)

El índice de rentabilidad esperada (IRE) de una actuación se calcula como el cociente entre la
reducción esperada de los costes de los accidentes por efecto de la actuación a lo largo de su
vida útil y su coste estimado con arreglo a la siguiente ecuación:
ACV ev x CSM ACV x N
IRE 
CEA
Siendo
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ACVev: reducción esperada de la frecuencia anual de accidentes con víctimas por efecto
de la actuación
CSMACV: coste social medio de un accidente con víctimas en la categoría de tramos
correspondiente al que es objeto de la actuación
N: años de vida de la actuación
CEA: coste estimado de la actuación
2.4 Sistemas de gestión de actuaciones y asignación de recursos
2.4.1. Control de órdenes de estudio
La gestión de las órdenes de estudio de los programas de seguridad vial ha venido llevándose a
cabo desde la Unidad de Seguridad Vial.
Actualmente, la emisión de todas las órdenes de estudio cuyo presupuesto total (incluyendo
IVA) exceda 1.000.000 de euros es competencia del Director General de Carreteras. Por su
parte, dado que la elaboración de informes de seguridad vial le corresponde a la Subdirección
General de Explotación, es apropiado que siga siendo ésta la que coordine el proceso de
emisión de órdenes de estudio de seguridad vial y, en su caso, eleve la propuesta de
aprobación.
La asignación de claves actualmente le corresponde a la Subdirección General de Estudios y

Proyectos. Así pues, posteriormente a la aprobación de cada orden de estudio se solicita a
dicha Subdirección la clave correspondiente. Las actuaciones de seguridad vial comienzan su
clave con el número 33.
2.5 Coordinación de actuaciones de los Servicios Periféricos
Las pautas generales de funcionamiento y los criterios generales de actuación se establecían

históricamente a través de notas de servicio para el desarrollo de los programas anuales, en las
que se fijaban los criterios para la redacción de estudios de TCA y actuaciones preventivas, la
realización de propuestas de órdenes de estudio, la redacción de proyectos y la ejecución de
otros estudios de seguridad vial (estudio de intersecciones, estudio de márgenes, etc.).
Actualmente no hay en vigor ninguna nota de servicio a este respecto, por lo que la
coordinación la realiza de oficio la Unidad de Seguridad Vial a través de indicaciones que ésta
da a los servicios con el apoyo de los Directores de los contratos de seguridad de las
Demarcaciones.
2.6 Coordinación de actuaciones de seguridad vial de las empresas de conservación integral
Las empresas de Conservación Integral realizan una serie de funciones relacionadas con la
seguridad, entre las que está la preparación de informes de todos los accidentes mortales que
se producen en sus tramos, enviando dicho informe a los Servicios Centrales en un plazo
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inferior a 24 horas desde que se ocasiona el siniestro (sistema GesPAM). La coordinación de

estas actividades es en principio función de los Directores de los Contratos respectivos.
El aprovechamiento de estas actividades en cuanto al desarrollo de los programas de

seguridad vial se ha centrado en la aportación de información en determinados estudios
específicos (accidentalidad en medianas de autovías, análisis de la aplicación de las
recomendaciones de sistemas de contención de vehículos, etc) y la aportación, en algunos
casos, de estudios de tramos de concentración de accidentes.
2.7 Sistema de seguimiento de actuaciones
Antiguamente el seguimiento de las actuaciones programadas de seguridad vial se limitaba a la

comprobación de la situación de cada proyecto, sin que existiese una sistemática de corrección
de las desviaciones respecto de los plazos previstos de redacción de proyectos y ejecución de
las obras. Sin embargo actualmente en la Dirección General de Carreteras se hace un
seguimiento de plazo, económico y de eficacia.
2.8 Difusión de resultados
La difusión de los resultados de los programas de seguridad vial se realiza mediante el “Análisis
de la Accidentalidad en la Red de Carreteras del Estado” y el “Anuario estadístico de accidentes
en las Carreteras del Estado” que puede descargarse de la página web oficial del Ministerio de
Fomento a través del siguiente enlace:
http://www.fomento.gob.es/MFOM/LANG_CASTELLANO/DIRECCIONES_GENERALES/CARRETE
RAS/TRAFICO_VELOCIDADES/Estu_accid_RCE/
Además, para gestión interna de la propia DGC también se preparan informes mensuales de
accidentes mortales y, ocasionalmente, notas informativas sobre los mismos. Asimismo, de
forma anual se elabora un informe de comparación de los datos obtenidos en España con los
correspondientes a otros países europeos y con Estados Unidos.
Finalmente, señalar que los resultados y los avances alcanzados en la mejora de la seguridad
vial de la carreteras de la red estatal, encuentran también difusión en las jornadas y congresos,
nacionales e internacionales, en los que se realizan presentaciones sobre estos temas.
2.9 Control de la seguridad en proyectos de nueva infraestructura
La promulgación del Real Decreto 345/2011, de 11 de marzo, sobre gestión de la seguridad de

las infraestructuras viarias en la Red de Carreteras del Estado, ha impuesto el desarrollo y
aplicación de una serie de procedimientos cuya realización corresponde a la Subdirección
General de Explotación.
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Una de estos procedimientos es la auditoría de seguridad viaria, que se define como una
comprobación independiente, pormenorizada, sistemática y técnica de la seguridad de las
características de diseño de un proyecto de infraestructuras viarias, aplicada a las diferentes
fases que van desde el anteproyecto a la explotación en su fase inicial.
De momento, la realización de auditorías de seguridad viaria se circunscribe únicamente a la

Red Transeuropea de Transporte, aunque la Estrategia de Seguridad Vial 2011-2020 aprobada
por Consejo de Ministros recoge como actuación impulsar su aplicación al resto de carreteras
como buena práctica. Con ello se conseguirá controlar que las nuevas carreteras presenten un
nivel de seguridad elevado y homogéneo.
3. COORDINACIÓN DE ACTUACIONES
El cumplimiento de la Estrategia Nacional de Seguridad Vial 2011-2020 debería

complementarse con una mayor coordinación entre los organismos de la administración
actuantes (principalmente entre la DGC y DGT). Entre los aspectos a considerar están los
siguientes:
3.1 Homogeneización de criterios
- Contraste de las cifras de accidentes y víctimas publicadas
- Adopción de una definición común de TCA y TAPM en la RCE
- Inclusión en la información publicada de la evolución de los volúmenes de tráfico y de

los índices de peligrosidad y mortalidad
- Establecimiento de un inventario de TCA y TAPM de la RCE
3.2 Transmisión de información
- Agilización de la transmisión de datos de ACV en la red del Estado a la DGC
- Transmisión a la DGT de los datos de volúmenes de tráfico en la RCE
- Adopción de una definición común de TCA y TAPM en la Red de Carreteras del Estado
- Coordinación de los sistemas informáticos (filtros de datos relativos a la carreteras,

posible conexión de los sistemas, etc.)
- Establecimiento de un inventario de TCA y TAPM de la RCE
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3.3 Actuaciones complementarias
- Estudio de actuaciones por parte de la DGT en aquellos TCA, TAPM o tramos con
actuaciones preventivas que resulte conveniente (vigilancia, ordenación de tráfico,
etc.)
- Coordinación de actuaciones en los casos de accidentes mortales
- Creación de un mecanismo de coordinación de actuaciones a nivel de Jefaturas

Provinciales
3.4 Acciones divulgativas
- Inclusión en los programas de divulgación y educación de temas de seguridad vial de

conceptos relativos a los criterios de señalización y balizamiento, uso adecuado y
seguro de los elementos de la carretera (carriles de aceleración, glorietas, etc.)
- Criterios de señalización y balizamiento
- Utilización adecuada de las infraestructuras:
- Carriles de aceleración
- Glorietas
- Carriles de espera
- Travesías
- Carriles de adelantamiento y lentos
- Conducción en itinerarios de largo recorrido
- Conducción en viajes locales soportados por las infraestructuras metropolitanas
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TEMA Nº 9.

CURSO COEX. MÓDULO SEGURIDAD VIAL

En el ámbito de la Red de Carreteras del Estado, la gestión de la seguridad de las

1. Sistema de obtención de la información necesaria para seguir la evolución de la

 Actuaciones sobre la infraestructura

2. Base de datos informatizada:

● Archivos básicos: accidentes /tráfico /tramificación de la red /inventario de

● Programas de explotación: emisión de informes de accidentalidad

● Sistema de Información Geográfico (GIS)

● Aplicación web para el análisis de la accidentalidad

3. Sistema de programación de actuaciones:

● Obtención de información detallada de actuaciones de otros programas

● Establecimiento y actualización de un inventario de TCA, TAPM y de

● Metodología de priorización de actuaciones

● Formulación del programa anual

4. Sistema de gestión de actuaciones y asignación de recursos:

● Análisis e informe de solicitudes de órdenes de estudio y, en su caso,

● Actualización periódica de la base de datos de proyectos

 Adecuación de las anualidades al presupuesto disponible y a la

 Sistema de control de la licitación de obras programadas

 Control de la inversión efectiva

 Comparación de la reducción de accidentalidad conseguida con la

5. Coordinación de actuaciones de los servicios periféricos:

● Establecimiento de las pautas generales de funcionamiento y de los criterios

● Revisión de los estudios de TCA, TAPM y actuaciones preventivas

● Programación de la redacción de proyectos y de la licitación de obras

● Mecanismos de transmisión periódica de información:

● Sistema de corrección de las desviaciones respecto de las pautas establecidas

6. Coordinación de actuaciones de seguridad vial de las empresas de conservación

 Actuaciones de seguridad vial

● Propuesta de medidas de mejora de la seguridad

7. Sistema de seguimiento de actuaciones:

● Sistema de obtención regular de información de las actuaciones programadas

● Mecanismos de actuación en caso de desviaciones

● Metodología de estudio de resultados y revisión de criterios

● Estudios de eficacia de medidas

● Desarrollo de soluciones para problemas específicos

10. Control de los proyectos de infraestructura

2.1 Sistema de obtención de información

2.1.1 Datos de accidentes

 Haya 3 o más muertos.

 Se vean involucrados vehículos de gran tonelaje o autobuses.

 Se vean involucradas personalidades o con cargos relevantes en el ámbito nacional o

 Esté involucrado algún vehículo que transporte mercancías peligrosas.

 Se vea involucrado personal trabajando para el Ministerio de Fomento en el momento

 Se vean involucrados 4 o más vehículos.

 La localización se encuentre en túnel.

 La localización se encuentre en travesía y se produzcan severas consecuencias.

 En general, en todo aquel en el pueda producirse especial repercusión pública o

 Como resultado del análisis especializado, es posible detectar y comunicar

 Se clasifican y se filtran los partes, y es posible identificar los casos especialmente

Anualmente se reciben los datos de aforos del servicio correspondiente de la Subdirección

2.1.3 Características de la red

Una de las tablas de la base de datos es la correspondiente a la infraestructura. De ella se

 Localización: demarcación, provincia, p.k. y hectómetro

 Tramo al que pertenece

 Tipo de vía: autovía, autopista, carretera de más de una calzada o carretera

 Tipo de tramo: nudo o tramo básico.

 Tipo de zona: interurbana, periurbana y urbana.

 Año de puesta en servicio con la configuración actual.

Es importante destacar que en la base de datos de seguridad vial la precisión de la información

No obstante, la calificación del tipo de zona (interurbana, periurbana o urbana) se hace de

2.1.4 Actuaciones sobre la infraestructura

le competen a la Unidad de seguridad Vial, el resto de información de actuaciones se obtiene