2022R34ES - Urban Road Tunnels NOT REVIEWED

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org
2022R34ES
BUENAS PRÁCTICAS DE
MANTENIMIENTO Y FUNCIONAMIENTO
DE TÚNELES DE VÍAS URBANAS CON
MUCHO TRÁFICO
UN INFORME TÉCNICO DE PIARC
COMITÉ TÉCNICO 4.4 TÚNELES
BUENAS PRÁCTICAS EN EL MANTENIMIENTO Y LAS OPERACIONES DE TRÁFICO 2022R34ES
DE TÚNELES DE CARRETERA URBANOS CON TRÁFICO INTENSO - INFORME
TÉCNICO
SOBRE PIARC
La Asociación Mundial de la Carretera (PIARC) es una organización sin fines de lucro establecida en 1909
para mejorar la cooperación internacional y fomentar el progreso en el ámbito de las carreteras y el
transporte por carretera.
El estudio objeto de este informe ha sido definido en el Plan Estratégico 2020-2023 de PIARC aprobado por
el Consejo de la Asociación Mundial de la Carretera, integrado por representantes de los gobiernos
nacionales miembros. Los miembros del Comité Técnico responsable de este informe fueron designados por
los gobiernos nacionales miembros debido a sus especiales competencias.
Las opiniones, resultados, conclusiones y recomendaciones expresadas en esta publicación son las de los
autores y no reflejan necesariamente los puntos de vista de sus entidades o agencias matrices.
Este informe está disponible en la página web de la Asociación Mundial de la Carretera (PIARC):
http://www.piarc.org
Copyright de la Asociación Mundial de la Carretera. Todos los derechos reservados.
Asociación Mundial de la Carretera (PIARC)

Arche Sud 5° niveau
92055 La Défense cedex, Francia
ISBN : 978-2-84060-760-1
Portada © Autores
BUENAS PRÁCTICAS DE
MANTENIMIENTO Y
FUNCIONAMIENTO DE TÚNELES DE
CARRETERA URBANOS CON MUCHO
TRÁFICO
COMITÉ TÉCNICO 4.4 TÚNELES
BUENAS PRÁCTICAS EN EL MANTENIMIENTO Y LAS OPERACIONES DE TRÁFICO DE 2022R34ES
TÚNELES DE CARRETERA URBANOS CON TRÁFICO INTENSO - INFORME TÉCNICO
AUTORES/ AGRADECIMIENTOS
Queremos dar las gracias a los miembros del grupo de trabajo que han contribuido al informe
completo. Este informe sólo ha sido posible gracias a su apoyo activo y a su experiencia.
Estos miembros activos eran (por orden alfabético):
 BARBETTA Carlo (Italia).
 CHARCELLAY Pierre (Francia).
 CHIODINI Corinne (Noruega).
 JAMET Camille (Francia).
 KABUYA Arthur (Bélgica).
 KLUGE Christina (Alemania).
 LUCATELLI Natalino (Italia)
 MARTIN Jean-Claude (Francia).
 MARTINETTO Olivier (Francia).
 RAKOSNIK Lukas (República Checa).
 RICARD Frédéric (Francia)
 SAJTAR Ludvik (República Checa)
 WAI-WONG Hing (Reino Unido)
 WELTE Urs (Suiza).
Arthur Kabuya (Bélgica) fue el editor del informe, en coordinación con Urs Welte (Suiza). Fathi
Tarada (Reino Unido) se encargó del control de calidad del inglés.
El contenido del informe fue revisado por Jorgen Holst (Dinamarca), Nobuharu Isago (Japón),
Ronald Mante (Países Bajos) y Nam - Goo Kim (Corea del Sur).
El Grupo de Trabajo estuvo presidido por Arthur Kabuya (Bélgica) y copresidido por Urs Welte
(Suiza).
El Comité Técnico estuvo presidido por Ingo Kaundinya (Alemania) y Tiago Massingue (Sudáfrica);
Jean-Claude Martin (Francia) y Rafael López Guarga (España) fueron respectivamente los
secretarios de habla inglesa, francesa y española.
RESUMEN EJECUTIVO
2022R34ES
BUENAS PRÁCTICAS DE MANTENIMIENTO Y

FUNCIONAMIENTO DE TÚNELES DE VÍAS URBANAS CON
MUCHO TRÁFICO
El mantenimiento y la explotación de túneles de carretera urbanos con tráfico intenso es uno de
los retos más importantes, si no el que más, para las autoridades, propietarios, operadores y
diseñadores de túneles. En este informe completo se detallan los retos y las buenas prácticas
inherentes al mantenimiento y la explotación, desde la gestión del tráfico hasta el diseño y la
renovación. Este informe completo ha sido coescrito por un grupo de diseñadores, propietarios,
operadores y responsables políticos del ámbito de los túneles de todo el mundo, inspirándose en
anteriores estudios de casos de PIARC (informe 2022R06EN de PIARC "Buenas prácticas de
mantenimiento y explotación de túneles de carretera (urbanos) con tráfico pesado"). Por lo tanto,
en este informe encontrará retos y buenas prácticas sobre la gestión del tráfico, el
mantenimiento, la gestión de incidentes, la gestión de la comunicación, la reducción de las
molestias y el diseño inicial de los túneles urbanos de carretera con mucho tráfico elevado.
Los asuntos relacionados con la propiedad y las estructuras conexas son una cuestión compleja en
un entorno urbano denso. Las buenas prácticas en este ámbito son tanto técnicas como
organizativas.
Para lograr un buen equilibrio entre la seguridad del túnel y la fluidez del tráfico en una red
urbana, se recomienda garantizar que el concepto de seguridad del túnel permita volúmenes de
tráfico elevados o incluso congestiones. Se requiere una evaluación de la importancia del túnel
dentro de la red, a fin de prever medidas que mitiguen las consecuencias en la red más amplia
cuando haya que restringir el flujo de tráfico en el túnel debido a incidentes o al mantenimiento.
Para mejorar tanto la eficacia de las acciones de mantenimiento como optimizar su coste, hay que
aplicar un enfoque de mejora continua. Este enfoque puede iniciarse mediante la elaboración de
un plan de mantenimiento lo antes posible y completarse antes de la puesta en servicio. Este plan
se basa en los distintos manuales técnicos suministrados por los fabricantes y debe actualizarse
periódicamente.
Para ello, es necesario registrar todas las acciones de mantenimiento realizadas, así como el
rendimiento y las averías de los distintos tipos de equipos. La calidad del mantenimiento puede
evaluarse mediante la elaboración de indicadores que pueden referirse a todas las actividades de
mantenimiento de los equipos o distinguir entre las actividades realizadas internamente y las
realizadas por subcontratistas.
Las obras de renovación de los túneles situados en una zona urbana muy transitada deben
realizarse manteniendo la explotación de la infraestructura para satisfacer las exigencias de
tráfico y seguridad. El propietario debe definir las fases de estas renovaciones y las condiciones de
intervención en la fase de estudio de la concepción preliminar, teniendo en cuenta al mismo
RESUMEN EJECUTIVO
tiempo las limitaciones operativas recogidas por el operador, así como las conclusiones de los
estudios de impacto sobre el tráfico.
Una lectura agradable.
TÉCNICO
CONTENIDO
1. INTRODUCCIÓN..........................................................................4
1.1. OBJETO DEL INFORME.....................................................................................4
1.2. GRUPOS DESTINATARIOS.................................................................................4
1.3. ESTRUCTURA DEL INFORME.............................................................................4
2. METODOLOGÍA..........................................................................5
3. TÚNELES DE CARRETERA EN EL ENTORNO URBANO........6
3.1. RETOS............................................................................................................ 6
3.2. BUENAS PRÁCTICAS........................................................................................9
4. CONTROL DEL TRÁFICO.........................................................13

4.1. RETOS.......................................................................................................... 13
4.2. 4.2. BUENAS PRÁCTICAS...............................................................................14
5. MANTENIMIENTO.....................................................................23
5.1. DESAFÍOS......................................................................................................23
5.2. BUENAS PRÁCTICAS DE MANTENIMIENTO........................................................25
6. GESTIÓN DE INCIDENTES.......................................................30
6.1. RETOS.......................................................................................................... 30
6.2. BUENAS PRÁCTICAS...................................................................................... 31
7. GESTIÓN DE LA COMUNICACIÓN..........................................33
7.1. DESAFÍOS......................................................................................................33
8. REDUCCIÓN DE LAS MOLESTIAS DURANTE LA

RENOVACIÓN O REHABILITACIÓN DE TÚNELES........................37
8.1. DESAFÍOS......................................................................................................37
8.2. BUENAS PRÁCTICAS...................................................................................... 38
TÉCNICO
9. DISEÑO Y REHABILITACIÓN DE TÚNELES VIARIOS
URBANOS..............................................................................................
42
9.1. CARACTERÍSTICAS ESPECÍFICAS DEL DISEÑO INICIAL DE LOS TÚNELES URBANOS
DE CARRETERA........................................................................................................42
9.2. DESAFÍOS......................................................................................................42
9.4. CARACTERÍSTICAS ESPECÍFICAS DEL DISEÑO DE RENOVACIÓN DE TÚNELES DE
CARRETERAS URBANAS........................................................................................... 49
9.5. DESAFÍOS......................................................................................................49
10. RECOMENDACIONES..............................................................51
10.1. RECOMENDACIONES PARA LOS RESPONSABLES DE LA TOMA DE DECISIONES.
51
10.2. RECOMENDACIONES PARA PIARC..............................................................55
11. GLOSARIO................................................................................56
12. REFERENCIAS..........................................................................58
13. CUADRO ILUSTRATIVO...........................................................59
TÉCNICO
1. INTRODUCCIÓN
1.1. OBJETIVO DEL INFORME
En muchos países, la terminología "túnel urbano" puede tener definiciones diferentes. No
obstante, está estrechamente vinculada tanto a la noción de densidad de población y de
infraestructuras como, de hecho, a una gran intensidad de tráfico. En un entorno así, cualquier
perturbación (el cierre de un túnel, en particular) tiene enormes repercusiones en el tráfico, e
incluso en la vida económica de la zona urbana afectada.
Cabe señalar que este concepto de túnel urbano rebasa, por tanto, el simple perímetro de una
ciudad para extenderse a su periferia y a sus suburbios (más o menos alejados) cuando el tráfico
en estas diferentes zonas semiurbanas periurbanas es denso.
Por lo tanto, este informe está destinado a los túneles urbanos con tráfico intenso. Por el
contrario, para el caso (a priori poco común) de un túnel urbano con poco tráfico, no es
necesariamente muy pertinente aplicar todas las disposiciones propuestas en este informe.
1.2. GRUPOS DESTINATARIOS

La información y las recomendaciones contenidas en este informe pueden ser útiles y aplicables a
túneles no urbanos (es decir, rurales), pero que soportan tráfico pesado.
Este informe es una herramienta útil para muchos lectores, en particular propietarios, gestores y
operadores de túneles, diseñadores y servicios de seguridad y emergencia.
1.3. ESTRUCTURA DEL INFORME

Este informe se basa en el informe 2008R15 de PIARC "Túneles urbanos de carretera" de 2008.
Debido a su validez y valor, se ha mantenido en gran medida el texto original de 2008. Se ha
actualizado y complementado teniendo en cuenta las buenas prácticas identificadas en los
estudios de casos recopilados en el informe 2022R06EN de PIARC 2022 "Good Practices in
Maintenance and Traffic Operation of Heavily Trafficked (Urban) Road Tunnels".
TÉCNICO
2. METODOLOGÍA
El informe de 2008 estaba bien estructurado, por lo que el grupo de trabajo decidió adoptar una
estructura similar al tiempo que actualizaba los capítulos o añadía nuevo material. De ahí que se
decidiera, teniendo en cuenta los datos recogidos para los estudios de caso, tomar la opción de
adaptar el informe existente de 2008 "Recomendaciones de túneles urbanos a gestores y
organismos de explotación para el diseño, la gestión, la explotación y el mantenimiento"
enriqueciéndolo con los resultados de los estudios de caso y también con nuevas prácticas en el
ámbito de la explotación y el mantenimiento de túneles urbanos con alta intensidad de tráfico.
Dentro del comité editorial, cada miembro se encargó de adaptar un capítulo del informe de 2008
o de redactar uno nuevo. Los capítulos redactados por el comité editorial fueron debatidos y
modificados por los miembros del grupo de trabajo WG1.
Los capítulos adaptados (tomados del Informe 2008) son los siguientes :
 Capítulo 2 - Control del tráfico.
 Capítulo 3 - Mantenimiento
 Capítulo 4 - Gestión de incidentes
 Capítulo 5 - Comunicación.
Los nuevos capítulos (añadidos no vistos anteriormente en los informes de PIARC) son los
siguientes :
 Capítulo 1 - Propiedades de los túneles urbanos.

 Capítulo 6 - Reducir las molestias durante las reformas.
 Capítulo 7 - Diseño inicial y renovación.
 Capítulo 8 - Recomendaciones.
TÉCNICO
3. TÚNELES DE CARRETERA EN EL ENTORNO URBANO
3.1. DESAFÍOS
El contexto en torno a los túneles viarios urbanos puede resumirse con las palabras clave
"densidad" y "evolución".
Densidad: Las ciudades concentran población y funciones en zonas limitadas, lo que crea
necesidades y retos de transporte que deben resolverse en las mismas zonas limitadas. Esto da
lugar a una elevada intensidad de tráfico en una densa red de carreteras y calles, de la que
forman parte los túneles viarios urbanos. La densidad de las ciudades también se encuentra bajo
tierra: túneles ferroviarios y subterráneos, sistemas de alcantarillado, galerías de servicios,
suministro eléctrico y otras redes, etc.
Evolución: Las ciudades son objeto de cambios constantes. Crecen en tamaño o densidad
demográfica, cambian de funciones o de uso de las zonas, reorganizan sus suburbios y centros.
Como consecuencia, los edificios más antiguos tienden a ser sustituidos o ampliados, surgen
nuevos modos de transporte, las redes de carreteras y calles se extienden -o se recortan- para
ofrecer un mejor entorno vital. Además, los cambios climáticos plantean nuevos retos, como las
inundaciones provocadas por precipitaciones extremas o la subida del nivel del mar, y obligan a la
urbanización a avanzar en una dirección más sostenible.
En este contexto, la gestión estratégica (movilidad y activos) de los túneles de carreteras urbanas
se verá expuesta a los siguientes retos:
3.1.1. Tráfico intenso en túneles urbanos
La definición de un volumen de tráfico "elevado" difiere de un país a otro, pero el nivel y el patrón
del tráfico diario en las ciudades pueden dar lugar a un alto nivel de congestión, normalmente
durante los periodos de desplazamiento al trabajo. El volumen y la composición del tráfico urbano
dependen de factores como el uso y las funciones de la zona: por ejemplo, dónde viven y dónde
trabajan las personas, y el atractivo y la disponibilidad de los modos de transporte alternativos en
comparación con los vehículos privados.
Factores similares influirán en el porcentaje de vehículos pesados de mercancías (HGV),
directamente dependiente de las necesidades de distribución local de mercancías en distintos
lugares y de la ubicación de las terminales de mercancías.
Tanto las zonas urbanas como las autopistas se caracterizan por su diversidad de vehículos: taxis y
autobuses, vehículos eléctricos, motocicletas, vehículos pesados de distintos tamaños, etc. No
obstante, la composición del tráfico suele ser diferente: en una zona urbana puede haber un
mayor porcentaje de autobuses y taxis, mientras que en una autopista puede haber menos
vehículos pesados. Esta composición puede repercutir en el flujo del tráfico (caracterizado por un
movimiento de parada y arranque, así como por un elevado número de inserciones y salidas), lo
que a su vez puede repercutir en el índice y la naturaleza de los incidentes en los túneles urbanos.
Una gran parte de quienes utilizan los túneles lo hacen de forma habitual.
Los retos del control del tráfico se presentan en el capítulo 2.
3.1.2. Limitaciones y complejidad del diseño
TÉCNICO
En algunos casos, las pendientes de estos túneles son pronunciadas, ya que se han construido
para atravesar obstáculos físicos, geológicos o geográficos, como ríos importantes. En entornos
urbanos densamente desarrollados, también pueden requerir una alineación que dista mucho de
ser recta para evitar obstáculos artificiales como servicios públicos (gas, alta tensión,
alcantarillado, etc.), cimientos profundos e incluso otros túneles o infraestructuras subterráneas.
Las limitaciones medioambientales o arquitectónicas, como la conservación de edificios
protegidos, también pueden influir en la alineación cuando se trata de la ubicación de pozos de
ventilación (por ejemplo, en Londres) o instalaciones técnicas.
La densidad de las ciudades se refleja en la densidad de la red viaria. Para conectar con la red de
calles, hay que construir intersecciones o rotondas en las proximidades de las salidas de los
túneles. Incluso puede ser necesario construir cruces subterráneos. Esas conexiones y la situación
del tráfico en la red correspondiente repercuten directamente en el flujo de tráfico en el túnel.
La densidad del tráfico introduce la necesidad de crear salidas de emergencia por motivos de
seguridad y, posiblemente, la construcción de túneles de evacuación independientes. Los fines de
mantenimiento pueden llevar a la construcción de un túnel de servicio. Estos elementos
requieren un espacio subterráneo que puede ser difícil de encontrar en las ciudades.
El espacio libre insuficiente es un problema común en los túneles urbanos debido a la dificultad
de gestionar un incidente en el que un vehículo de altura excesiva se introduce en un túnel. Los
vehículos de altura excesiva pueden colisionar con la estructura o dañar el equipamiento del túnel
y provocar situaciones peligrosas y perturbaciones del tráfico.
Un problema cada vez más grave son las consecuencias del cambio climático, que puede
repercutir en la ubicación de las salidas de los túneles con respecto a (por ejemplo) la subida del
nivel del mar o las inundaciones de un río cercano, o más comúnmente de las conexiones con la
red de calles.
Los retos del diseño de túneles se presentan en el capítulo 7.
3.1.3. Cuestiones medioambientales
 La mejora de la calidad de vida y la preocupación por la salud pública se tienen en cuenta
a través de una legislación y unas normas medioambientales cada vez más estrictas. En el
caso de los túneles urbanos, la calidad del aire (tanto los gases de escape como el polvo),
el desagüe y el ruido son las fuentes más potenciales de contaminación y molestias para
los habitantes y usuarios. Pero la contaminación lumínica y el impacto visual también son
problemas emergentes.
 La calidad del aire debe tenerse en cuenta tanto en el interior del túnel como en el
exterior. Los túneles no generan contaminación atmosférica adicional, sino que la
concentran en zonas alrededor de los portales y pozos de ventilación. Esto, a su vez,
puede aumentar la contaminación de fondo. La calidad del aire es un importante
problema de salud pública en numerosas ciudades, especialmente cuando la dispersión
de los contaminantes se ve obstaculizada por factores meteorológicos.
La contaminación del agua se ha convertido en una preocupación. Los túneles se limpian
periódicamente para mejorar la seguridad vial y aumentar su vida útil. El agua de lavado de los
túneles de carretera contiene sustancias químicas, metales pesados y microcontaminantes que
deben eliminarse antes de verterse al medio ambiente o a la red de alcantarillado.
TÉCNICO
Parte del ruido de los vehículos que circulan por el interior de los túneles se refleja en el
revestimiento del túnel y llega a la boca, que se convierte en una fuente de ruido. En
determinadas condiciones, el nivel de ruido cerca del portal de un túnel puede ser superior al
nivel de ruido de un tramo al aire libre relacionado 1 . El sistema de ventilación puede agravar
estas molestias.
La contaminación lumínica en las salidas o portales de los túneles puede resultar molesta para el
entorno.
Los retos medioambientales se presentan en el capítulo 7 (diseño).
3.1.4. Desarrollo urbano
 Los túneles se construyen a menudo en zonas urbanas para permitir un mayor desarrollo
urbano, lo que a su vez exige el desarrollo de nuevas infraestructuras cerca de los túneles
existentes, por ejemplo, nuevos túneles (como los del metro), cimientos de nuevos
edificios, construcción sobre un túnel o alrededor de los portales las bocas.
Estas actividades pueden dañar los túneles en funcionamiento:
 La excavación a través de roca dura puede inducir fuertes ondas de vibración y causar
daños a la estructura o inestabilidades en el funcionamiento del equipo del túnel.
 Una excavación masiva cerca de un túnel de carretera puede provocar la redistribución de
las cargas y la desestabilización de la estructura del túnel
 La construcción, excavación o perforación (por ejemplo, extracción de muestras
geotécnicas o pozos geotérmicos) muy cerca del túnel puede causar daños directos a la
estructura.
 El funcionamiento de un edificio conectado directamente a un túnel de hormigón puede
inducir riesgos para la integridad estructural de ambas construcciones, en caso de
incendio, explosión o derrumbe importantes.
FIGURA 1 - LIMITACIONES DE EDIFICACIÓN Y URBANISMO SOBRE EL BJORNEGARDTUNNELEN DE NORUEGA
1
Ruido y vibraciones | Manual de Túneles de Carretera - Asociación Mundial de la Carretera (PIARC)
TÉCNICO
Además, existe una gran necesidad de proteger las zonas residenciales del ruido en particular y de
proporcionar un "efecto barrera" frente a una carretera principal. Esto puede implicar la
construcción de "tapas de autopista" sobre la carretera, con el fin de crear nuevos espacios
verdes en zonas urbanas, conectar barrios o albergar edificios u otras estructuras pesadas como
centros de convenciones.
Las partes interesadas también deben ser conscientes de las necesidades de mantenimiento y las
cuestiones de seguridad que implicarán estas construcciones durante su funcionamiento.
TÉCNICO
3.1.5. Evolución de los sistemas de transporte
La sostenibilidad ambiental urbana fomenta la revitalización y la transición de las zonas urbanas y
las ciudades para mejorar la habitabilidad, promover la innovación y reducir el impacto ambiental
al tiempo que se maximizan los beneficios económicos y sociales. Los sistemas de transporte
urbano sostenible contribuyen tanto a mejorar el entorno vital como a reducir las emisiones de
gases de efecto invernadero. Uno de los objetivos del sistema de transporte sostenible es la
reducción del tráfico.
Numerosas ciudades adoptan un objetivo de "crecimiento cero" que exige que los habitantes
reduzcan su volumen diario de tráfico de automóviles haciendo menos viajes o viajes más cortos
como conductores de automóviles (Oslo). Todo el crecimiento del tráfico de automóviles privados
debe ser absorbido por el transporte público, la bicicleta y los desplazamientos a pie. Uno de los
medios para alcanzar este objetivo es reducir la capacidad de las calles para el tráfico y el
aparcamiento, cerrando algunas calles a los coches por completo o redistribuyendo la superficie a
vías para ciclistas y peatones.
Figura 2 - Tubo ecológico del túnel de la Croix Rousse (Lyon) para medios de transporte ecológicos
Esto, a su vez, puede crear nuevos retos para el control del tráfico en los túneles urbanos, sobre
todo en caso de incidentes graves que requieran una evacuación rápida de los vehículos (que
puede verse dificultada por la congestión en las salidas) y cuando se cierren los túneles para su
mantenimiento.
3.2. BUENAS PRÁCTICAS

Estas características plantean retos en el control del tráfico, el mantenimiento, la gestión de
incidentes, la gestión de la comunicación, así como cuestiones relativas a la reducción de las
molestias durante la renovación de los túneles o la construcción de otros nuevos. Estos retos se
abordan en los capítulos correspondientes.
3.2.1. Cuestiones medioambientales y calidad del aire
En cuanto a los procedimientos de escape (ventilación y contaminación), debe seguirse una
normativa específica para salvaguardar a las poblaciones de superficie de una contaminación
excesiva.
TÉCNICO
La contaminación de fondo no aumenta con el tiempo, sino que disminuye. Tal vez los nuevos
medios de propulsión contribuyan también a ello, pero causen nuevos problemas, sobre todo en
lo que se refiere a la contaminación del asfalto (por ejemplo, la abrasión de los neumáticos).
En los últimos 20 años se han realizado numerosos ensayos de sistemas de filtración, con un éxito
limitado (Francia, Italia, España, Noruega). Aunque los filtros muestran buenos efectos en
laboratorio, el principal problema es conseguir captar el aire contaminado en cantidad suficiente
in situ para que tenga un buen efecto.
La ventilación debe diseñarse -o rediseñarse en caso de renovación- para reducir la propagación
de concentraciones contaminantes en la atmósfera.
3.2.2. Cuestiones medioambientales y calidad del agua
La desecación y el tratamiento del agua deben tenerse en cuenta en el diseño de nuevos túneles,
así como en la renovación de los túneles en funcionamiento.
Muchos contaminantes pueden eliminarse por sedimentación, pero algunos metales pesados y
microcontaminantes siguen sin eliminarse con éxito. Los estanques de sedimentación son el
tratamiento más común aplicado para tratar las aguas de lavado de los túneles, pero la superficie
necesaria para establecer estanques rara vez está disponible en las ciudades. Pueden estar en
parques o zonas verdes, que pueden ser más numerosos en las ciudades en el futuro. Varias
ciudades aplican principios de "infraestructura verde azul" para la gestión del suelo y el agua con
el fin de hacer frente a las inundaciones causadas por la gran impermeabilidad del suelo en las
ciudades.
En este caso puede seguir siendo necesario el pretratamiento del agua en tanques o depósitos
para eliminar las partículas más grandes y los contaminantes más ligeros que el agua (aceite).
En la mayoría de los casos, el tratamiento del agua (principalmente la sedimentación) debe
realizarse en plantas subterráneas cerradas. Para que el agua de lavado tenga suficiente tiempo
de sedimentación sin perturbaciones, debe construirse una planta o depósito junto al tubo del
túnel.
Por lo general, la desecación requiere tanques de almacenamiento (amortiguadores) a nivel del
suelo (aunque el espacio disponible es muy limitado) y un tratamiento específico (en tipo y
volumen) antes del vertido a la red pública de alcantarillado.
3.2.3. Otras cuestiones medioambientales
El impacto visual de las grandes infraestructuras puede suavizarse integrando el diseño en el
entorno.
 Los pozos de ventilación pueden integrarse en los edificios (nuevos) (por ejemplo, en
Oslo), pero hay que tener en cuenta otras molestias como el ruido y las vibraciones.
 Las salidas de los túneles y sus edificios anexos pueden estar parcialmente ocultas por
vegetación adaptada, por ejemplo en parques (como en Bruselas).
 Las construcciones masivas, como pozos de ventilación o torres, pueden integrarse
mediante camuflaje, por ejemplo con llamativas pinturas en fachadas con ventanas (por
ejemplo, en Londres y París).
TÉCNICO
Figura 3 - Falsas fachadas de edificios que ocultan conductos de ventilación en París

3.2.4. Urbanismo y protección de la estructura de los túneles
Para evitar los daños que pueden causar las excavaciones o construcciones externas cerca de un
túnel, el primer paso es garantizar la notificación o aviso de las obras que se avecinan, ya sean
iniciadas por un contratista o por un particular. Normalmente, estas obras se inician con un
proceso administrativo, por ejemplo, un permiso de excavación o de construcción.
 Debe definirse una zona de protección alrededor del túnel y sus instalaciones.
 Los túneles y la zona de protección tienen que estar claramente visibles en los mapas y
sistemas utilizados por los organismos oficiales que conceden los permisos, de modo que
se pueda contactar a tiempo con los propietarios o gestores de los túneles cuando se
planifiquen obras dentro de la zona.
 Los propietarios de túneles deben disponer de información suficiente sobre la ubicación
del túnel bajo tierra (profundidad). Los escaneados georreferenciados del túnel,
combinados con escaneados del paisaje, pueden ser útiles para esta cuestión (por
ejemplo, en Oslo).
 Debe haber restricciones definidas en la zona de protección, que deben tener en cuenta
las características de la construcción del túnel, por ejemplo las condiciones geológicas o
geotécnicas, el tipo de refuerzo, la longitud de los pernos de roca, la extensión de las
pantallas de preinyección, los cables de soporte, etc.
 Las restricciones describirán, por ejemplo, los umbrales aceptables para las vibraciones
inducidas por las obras. Los umbrales aceptables pueden ser diferentes para la estructura
del túnel y para el equipo en funcionamiento.
 Las vibraciones deben controlarse mediante sensores instalados en el túnel, y las
vibraciones excesivas deben afrontarse con medidas definidas en un plan de contingencia.
3.2.5. Urbanismo y construcción sobre carreteras
Si se comparten estructuras de ingeniería civil entre el túnel y un edificio, por ejemplo, debe
considerarse la estabilidad de ambas construcciones mediante un análisis de riesgos.
TÉCNICO
La estabilidad del entorno depende principalmente de la protección contra incendios del túnel. La
protección pasiva contra incendios puede utilizarse en túneles para evitar la propagación del
fuego y reducir los daños estructurales de los incendios. Las protecciones contra incendios
desmontables son preferibles al hormigón resistente al fuego (fibras de PP, por ejemplo) para que
la protección pueda repararse después de un incendio (por ejemplo, en Oslo).
En la fase de diseño, es preferible separar los cimientos de un túnel y las estructuras superiores,
para que el derrumbe de una construcción no cause daños en la otra.
Cuando el propietario de una carretera acepta la construcción de una tapa de autopista cobertura
por parte, por ejemplo, de una autoridad local o de inversores, deben firmarse acuerdos oficiales
para su construcción y mantenimiento. Estos acuerdos deben garantizar una planificación,
construcción y mantenimiento minuciosos, asignar los distintos riesgos inherentes a la creación y
el uso de la tapa y asegurar su sostenibilidad económica durante su vida útil (desde la
construcción hasta la rehabilitación).
3.2.6. Transporte urbano sostenible y futuro uso de los túneles
Una buena práctica de primordial importancia es preservar la escalabilidad de la infraestructura y
sus "sistemas" para permitir futuras modificaciones del propio túnel o del entorno.
Es necesaria una buena comunicación con las autoridades locales y los gestores de la red de
carreteras y calles conectadas al sistema de túneles para gestionar los retos debidos a cambios a
corto o largo plazo de la capacidad de tráfico de la red conectada, por ejemplo:
 Obras en curso que limitan las calles
 Cierre de carreteras para crear zonas peatonales
TÉCNICO
4. CONTROL DE TRÁFICO
4.1. DESAFÍOS
Los retos a los que se enfrentan los operadores de túneles viarios urbanos con mucho tráfico
conectados al control del tráfico son:
 El túnel suele ser un enlace estratégico y vital de una compleja red de autopistas o parte
de la red viaria de una ciudad; por ello, la gestión del tráfico puede resultar difícil y
requiere gran atención y operarios cualificados.
 El túnel en zonas urbanas suele tener características especiales en cuanto a la
composición del tráfico, por ejemplo
 Alto porcentaje de tráfico de cercanías con picos por la mañana y por la tarde
 Utilizado con frecuencia por la policía y los servicios de rescate
 Gran número de autobuses (transporte público, autobuses lanzadera) y taxis.
 Los incidentes que interrumpen el flujo de tráfico, así como los cierres programados de
túneles por mantenimiento o reformas importantes, pueden tener graves consecuencias
no sólo para los implicados y el tráfico en el túnel, sino también en la red de carreteras
circundante.
 El tráfico de entrada puede aproximarse al túnel en oleadas en lugar de como un flujo
continuo (por ejemplo, a causa de los semáforos situados aguas arriba), de modo que se
pierde el efecto autorregulador del flujo constante y el comportamiento del conductor
puede verse influido negativamente.
Los túneles con mucho tráfico son propensos a la congestión o incluso a la paralización, lo que
implica varios riesgos:
 El flujo de tráfico de salida puede verse interrumpido aguas abajo del portal de salida, lo
que puede provocar atascos en el interior del túnel:
 Estar simplemente desautorizado según el diseño debido a la estrategia de ventilación; en
ese caso, se establecerá un mecanismo de medición anticipada.
 Aumentar el riesgo de colisiones traseras dentro del túnel.
 El flujo de tráfico de salida puede verse influido negativamente por los semáforos
situados aguas abajo.
 La congestión puede tener un efecto adverso muy rápido en la calidad del aire. Si no hay
una capacidad de ventilación adecuada, la calidad del aire se convertirá rápidamente en
un problema.
 En el caso de túneles con pendientes pronunciadas o largas (por ejemplo, túneles
submarinos), la congestión puede provocar un mayor sobrecalentamiento y averías de los
vehículos.
 Un retraso prolongado dentro de los confines de un túnel también puede inducir
reacciones claustrofóbicas y estrés en los ocupantes del vehículo.
 En caso de incidente grave, el número de usuarios del túnel potencialmente perjudicados
será mayor que en un túnel con poco tráfico.
 Los servicios de emergencia tendrán menos posibilidades de llegar al lugar del incidente a
través de los tubos del túnel si no hay espacio suficiente para que los usuarios del túnel
construyan un pasillo para los vehículos de emergencia, un carril exclusivo para
TÉCNICO
emergencias o un acceso suficiente desde la superficie (mediante salidas de emergencia o
pozos de intervención).
 Las cortas vías de acceso a los portales, junto con la falta de espacio para el
estacionamiento y la retención de vehículos durante un incidente en el túnel, provocan
una rápida congestión total de las carreteras de acceso al túnel y dificultan seriamente el
acceso para hacer frente a cualquier incidente.
TÉCNICO
Las siguientes secciones abordarán posibles medidas y buenas prácticas para hacer frente a los
retos mencionados.
4.2.1. Buenas prácticas de gestión y control del tráfico
4.2.1.1. Red
Debido a la estrecha interacción entre el túnel y las carreteras circundantes, el gestor de la
explotación del túnel, o su gestor de operaciones de tráfico, debe tener un papel activo en la
función más amplia de gestión y control del tráfico urbano. Si es posible, deberá hacerlo la misma
autoridad.
El gestor de la explotación del túnel debe colaborar estrechamente con la autoridad de gestión y
control del tráfico (urbano) para asegurarse de que todos conocen y comprenden las restricciones
operativas, a fin de garantizar una perturbación mínima de la red normal de transporte/viajes de
la zona (urbana).
Por lo que respecta a la gestión global del tráfico en caso de cierres totales o parciales de túneles
de larga duración, pueden ser útiles las siguientes herramientas:
 Simulaciones informáticas sobre los efectos en la red circundante;
 Puesta en marcha de un comité de coordinación entre las distintas obras viarias en el
contexto de la disponibilidad de rutas de desvío;
 Coordinación y visualización asistidas por ordenador de todas las obras viarias de la zona
para coordinarlas con los cierres previstos del túnel.
Figura 4 - Simulador de gestión del tráfico en los túneles de Ámsterdam.

Para reducir de forma general el tráfico en el enlace del túnel y sus rutas de desvío en caso de
grandes obras de remodelación, deberían considerarse las siguientes medidas:
 aumento de la oferta de transporte público;
 creación de aparcamientos disuasorios para los viajeros (por ejemplo, en Bruselas)
 Motivación de los usuarios para que cambien sus hábitos, por ejemplo, evitando las horas
punta o promoviendo medios de transporte alternativos (coche compartido, transporte
público, peatones, bicicleta) (por ejemplo, en Bruselas y Oslo).
TÉCNICO
También puede considerarse el peaje "negativo", que consiste en recompensar a los viajeros para
que adapten o anulen sus desplazamientos diarios (por ejemplo, en Ámsterdam).
4.2.1.2. Transporte público
Debe prestarse especial atención a los vehículos de transporte público, si utilizan el túnel, por
ejemplo, la red de servicios de autobús y la provisión de disposiciones temporales, dependiendo
de la duración de los cierres del túnel (o carril), como por ejemplo
 Rutas de desvío estándar para autobuses en caso de cierres por mantenimiento periódico
 Previsión Provisión de carriles exclusivos para autobuses, taxis u otros grupos de usuarios
especiales, como vehículos eléctricos, en la superficie para obras de renovación de mayor
duración.
4.2.1.3. Servicios de emergencia
También deben tenerse especialmente en cuenta las necesidades de los servicios de emergencia.
Deberán preverse vías de acceso protegidas y separadas, directas a la boca del túnel, que se
mantendrán despejadas para uso de los servicios de emergencia, del operador del túnel y de los
servicios de apoyo. Puede haber disposiciones especiales para que los vehículos de los servicios
de emergencia tengan escolta para pasar por las zonas de trabajo durante los cierres temporales,
así como una identificación específica de las salidas o de las salas/galerías técnicas (mediante
señalización, documentación de seguridad o mapas digitales).
Figura 5 - Señalización pasiva para los servicios de emergencia que facilita el acceso al túnel Annie
Cordy de Bruselas.
Es obligatoria una estrecha interacción entre la obra, los servicios de emergencia y el operador del
túnel en relación con la previsión adecuada de vías de evacuación y rutas de emergencia sujetas al
progreso de los trabajos de mantenimiento o construcción.
4.2.1.4. Incidentes
Del mismo modo, el responsable de la operación debe asegurarse de que otras autoridades
implicadas en la gestión del tráfico en la red urbana tengan la máxima notificación de incidentes
que requerirán la gestión del tráfico y/o cierres de carreteras que puedan afectar de algún modo
TÉCNICO
al flujo normal del tráfico hacia, a través o desde cualquier túnel. Deberá estudiarse la posibilidad
de establecer líneas especiales de comunicación con personas de contacto definidas o incluso
interfaces técnicas entre el sistema de control del túnel y otros sistemas de gestión del tráfico
pertinentes para la gestión y el control del tráfico.
4.2.1.5. Comunicación
También es muy importante que el controlador del tráfico urbano, u otra autoridad responsable
con respecto a cualquier cierre de carreteras u otros factores que afecten al tráfico del túnel, dé
publicidad previa por todos los medios razonables a los usuarios del túnel, a la industria del
transporte y a las organizaciones de automovilistas.
4.2.1.6. Congestión
Aunque exista un sistema de gestión del tráfico, la probabilidad de que se produzcan atascos
regulares en un túnel urbano es alta. Los atascos en un túnel son un problema grave que debe
tenerse en cuenta en el análisis de seguridad, el plan de respuesta a emergencias y los estudios de
ventilación. Las posibles medidas de control del tráfico para reducir los efectos negativos de los
atascos en túneles muy transitados son:
 Control y gestión de la congestión mediante la reducción de la velocidad para armonizar
el flujo de tráfico, el cierre de carriles para minimizar el tráfico en el túnel, señales de
mensaje variable (VMS) para advertir a los usuarios del túnel aguas arriba de la
congestión ;
 Coordinación de los peajes y/o semáforos de la red viaria adyacente con el sistema de
gestión del tráfico del túnel (para reducir las colas de vehículos de vuelta al túnel y
optimizar el flujo de tráfico de entrada al túnel).
 En caso de incidente grave en el túnel que requiera su vaciado rápido: implantación de
una interfaz técnica con los semáforos aguas abajo para iniciar una fase verde
prolongada.
4.2.2. Buenas prácticas para el cierre de túneles
4.2.2.1. Procedimiento de cierre
Los cierres y restricciones deben realizarse de acuerdo con procedimientos planificados y
documentados. Estos procedimientos deben desarrollarse con antelación y ser aceptados por las
autoridades públicas: policía, bomberos, responsable de seguridad y operadores de túneles, así
como sus ayudantes. Esto significa que el procedimiento de cierre debe describirse y discutirse
con los servicios de emergencia, así como con la policía, de modo que sea adecuado para los
cierres en todas las situaciones que puedan producirse:
 Condiciones del incidente (avería del vehículo, activación del control automático de
altura, animales, escombros en la carretera, etc.)
 Condiciones de emergencia (choques, incendios o accidentes graves);
 Pérdida de funciones críticas del túnel (fallos técnicos);
 Cierre como primer paso en las actividades de mantenimiento de menor duración;
 Actividades de renovación o mantenimiento importantes de mayor duración.
TÉCNICO
Por lo tanto, hay varios tipos de cierres, desde uno inmediato por peligro o riesgo inmediato,
hasta uno escalonado y bien secuenciado para el cierre nocturno por mantenimiento, por
ejemplo.
4.2.2.2. Incidente / Emergencia / Fallo técnico
La primera respuesta a cualquier incidente será tratar de evaluarlo: ¿es necesario el cierre total o
basta con el cierre de un carril? En la mayoría de los casos, el procedimiento del operador debería
determinar cuál es la mejor respuesta a aplicar. En caso de duda, se recomienda el cierre total. En
función de la duración prevista del cierre, pueden ponerse en marcha procedimientos de desvío
del tráfico.
Cuando el flujo de tráfico se interrumpe en el túnel, tiene una influencia inmediata en el flujo de
tráfico de la red circundante. Por tanto, una rápida detección de irregularidades en el túnel y una
rápida respuesta a los incidentes son cruciales para la disponibilidad de la red.
 Detección y localización rápida de incidentes mediante detección automática por vídeo,
bucles inductivos y sensores de radar (estos equipos están disponibles hoy en día en la
mayoría de los túneles y, desde luego, en las zonas urbanas).
 Servicios de emergencia específicos para el túnel, que también ayudan a mantener
despejada la autopista vía.
 Para limitar el impacto de los fallos técnicos y mantener el túnel abierto al tráfico,
patrullar un túnel podría ser una buena medida de compensación
 Aplicación del concepto de "intervención rápida" (por ejemplo, en Estambul, Japón,
Bruselas y Singapur; véase el capítulo 3, referencia 1).
 Todas las restricciones y procedimientos de cierre del tráfico deben coordinarse con el
Sistema de Gestión del Tráfico. Normalmente, esto se integraría en un sistema SCADA que
activa los procedimientos automáticamente o notifica al operador para que intervenga
manualmente.
Es importante utilizar los mismos procesos, disposiciones y equipos (señalización, etc.) de la forma
más coherente posible para cada sistema de gestión del tráfico, y diseñarlos de modo que puedan
utilizarse en todas las situaciones mencionadas. De este modo, tanto el personal como los
usuarios habituales del túnel se familiarizarán con las disposiciones. Además, los equipos de
gestión del tráfico se mantendrán mejor y serán más fiables si se utilizan con regularidad.
Se recomienda que sólo una autoridad controle cualquier cierre y reapertura, preferiblemente el
operador del túnel.
4.2.2.3. Calendario de los cierres de túneles previstos
Cualesquiera que sean las condiciones del cierre del tubo de un túnel, éste provocará
perturbaciones en el tráfico, sobre todo en las zonas urbanas. Por lo tanto, será mejor elegir
periodos de poco tráfico. Lo más frecuente es que estos periodos sean durante la noche, los fines
de semana o los días festivos. Debe prestarse especial atención al trabajo nocturno y a la
protección de las zonas de trabajo y de los trabajadores, ya que las normas de conducción son a
veces más bajas y la probabilidad de accidentes de tráfico es mayor.
Debe tenerse en cuenta la duración previsible del cierre del tubo del túnel y hacerla coincidir con
los periodos de bajo tráfico en la medida de lo posible.
TÉCNICO
4.2.2.4. Tipos de cierre
Las opciones de cierre se resumen en el CUADRO 1.
El cierre total (de todos los tubos del túnel) tiene la ventaja de garantizar un nivel de seguridad
muy elevado, ya que ningún usuario puede entrar en el túnel. El operador del túnel puede
beneficiarse del cierre total para gestionar simultáneamente varias actividades o incidentes
diferentes en varios puntos del interior del túnel. Los equipos de mantenimiento pueden trabajar
en todas las instalaciones y realizar pruebas integradas sin ser molestados.
Para el usuario del túnel, este tipo de cierre es restrictivo, porque se hace obligatorio un itinerario
de desvío. Por tanto, un cierre total es ventajoso para el operador (seguridad del personal y
eficacia de la acción), pero menos conveniente para el usuario del túnel y otros usuarios de la
carretera afectados por el aumento del tráfico en la ruta de desvío o en otras partes de la red.
Otro aspecto adquiere cada vez más importancia: muchas ciudades están remodelando su red
viaria hacia un entorno más favorable a las zonas residenciales, con prohibiciones para los
vehículos pesados y el tráfico de tránsito, límites de velocidad y más espacio para peatones y
ciclistas, hasta tal punto, que podría no quedar una ruta de desvío suficiente.
El cierre parcial (cierre de uno o varios carriles o tubos) representa una solución de compromiso.
Cuando es difícil establecer una ruta de desvío, la capacidad de tráfico se reduce sin llegar a
bloquearse por completo, por lo que el usuario sólo sufre ligeras molestias. Por otro lado, el
personal que trabaja en las instalaciones tiene peores condiciones de trabajo desde el punto de
vista de la seguridad y menos flexibilidad para desplazar personas y equipos. Además, las acciones
de mantenimiento sólo pueden afectar a las instalaciones a las que se puede acceder desde el
carril o carriles cerrados. También hay que tener en cuenta que la legislación relativa a las normas
de salud y seguridad de los trabajadores evoluciona constantemente. Esto podría tener como
consecuencia que el trabajo en un túnel con tráfico continuo no fuera viable en absoluto.
Una medida de gestión del tráfico para reducir el tráfico durante el cierre de un carril para la
seguridad de los trabajadores y la reducción del riesgo en general podría consistir en excluir a
determinados usuarios o grupos de vehículos (como el tráfico individual y/o los vehículos
pesados) y dejar el túnel abierto, por ejemplo, para vehículos ligeros, transporte público, taxis y/o
servicios de emergencia.
Cuando se cierren carriles, deberán empezar siempre antes del portal de la boca de entrada. Es
preferible que abarquen toda la longitud del túnel. Sin embargo, en el caso de túneles más largos,
puede ser ventajoso permitir que el tráfico se desvíe y utilice todos los carriles una vez despejados
todos los lugares de trabajo.
El tráfico debe incorporarse primero al carril de circulación más lenta y, a continuación, si es
necesario, desplazarse al carril disponible en el lugar del incidente antes de entrar en el túnel. Sin
embargo, en las aproximaciones a túneles urbanos esto no siempre es posible debido al espacio
limitado o necesario debido a una velocidad máxima más baja. Una evaluación del riesgo puede
dar como resultado el método más seguro para la situación.
No se recomienda la situación de cierre parcial, en la que el tráfico debe cambiar de carril en el
interior del túnel, pero cuando sea necesario, deberá utilizarse equipo de gestión del tráfico para
mantener el flujo de tráfico restringido al plan de gestión del tráfico acordado. El equipo puede
incluir:
TÉCNICO
 Conos, bolardos y barreras
 Marcas viales temporales
 Señales: reducción de velocidad, prohibición de adelantar, advertencias generales,
indicación de cierre de carril
 Señalización de carriles elevados
 Vehículos amortiguadores
 Separación física del tráfico y la zona de trabajo
En los túneles con dos tubos (siempre que se den las condiciones necesarias), es posible cerrar un
tubo por completo y establecer el tráfico bidireccional en el otro tubo o establecer una ruta de
desvío.
El tubo cerrado ofrece las ventajas de un cierre total en términos de seguridad para el personal de
mantenimiento, posibilidad de realizar varias obras y facilidad de desplazamiento de una obra a
otra.
4.2.2.5. Tráfico bidireccional
Los usuarios no tienen que seguir una ruta de desvío si se puede establecer una gestión
bidireccional del tráfico en un tubo mientras el otro está cerrado por obras. Este tipo de cierre
requiere un diseño adecuado que incluya señalización e instalaciones de ventilación que permitan
el funcionamiento unidireccional o bidireccional de cada tubo. Además, suele provocar que los
usuarios conduzcan en sentidos opuestos dentro de un tubo en el que están acostumbrados a
conducir en un solo sentido. Este cambio de modo, para el funcionamiento de un solo tubo,
puede inducir situaciones potencialmente arriesgadas que pueden mitigarse mediante la
reducción de la velocidad a través del uso de señales de tráfico y mensajes variables y señales
aéreas de control de carriles (por ejemplo, en Oslo y Hamburgo). En el caso de los tubos de tres
carriles, el carril central debe mantenerse, si es posible, libre de tráfico como zona de seguridad.
Si esto no es posible, puede considerarse una separación reforzada de los sentidos de circulación
opuestos (para situaciones de tráfico bidireccional de mayor duración, ya que llevará tiempo
instalarla):
 Delineadores plegables ;
 Separación física con elementos de acero u hormigón con puertas accesos para que
crucen los usuarios de la carretera y los servicios de emergencia
Si el tráfico bidireccional en el túnel va a ser un método estándar para llevar a cabo el
mantenimiento, puede ser útil y más seguro implantar barreras móviles automáticas en la
mediana antes y después del túnel para pasar del modo unidireccional al bidireccional (por
ejemplo, en Hamburgo).
Como alternativa, puede combinarse el cierre de un tubo con la organización de una ruta de
desvío; el otro tubo seguirá funcionando como tubo unidireccional. Al tomar esta decisión, hay
que tener en cuenta las cuestiones de seguridad en una ruta de desvío. Podría ser necesario
ajustar los semáforos y la gestión de la ruta de desvío.
También es necesario estudiar la gestión de incidentes durante los cierres parciales. Es decir,
incidentes en el tráfico, pero también en las zonas de trabajo. Aspectos que deben estudiarse:
 ¿Salidas de emergencia y vías de evacuación bloqueadas por zonas de trabajo o equipos
de tráfico?
TÉCNICO
 ¿Acceso para los servicios de emergencia?
Y especialmente para el tráfico bidireccional:
 Cómo impedir que los vehículos entren en el túnel por ambos lados (semáforos
provisionales o señalización de parada en la boca, que normalmente es la boca de salida;
compruebe también la iluminación de transición).
 ¿La detección automática de incidentes actual es capaz de detectar incidentes en
contraflujo?
También se puede observar que la gestión del tráfico bidireccional con contraflujo suele
establecerse con un carril por sentido, lo que limita la velocidad y evita los adelantamientos y los
volantazos, reduciendo así los riesgos globales que se compararán en el análisis de riesgos con
una mayor gravedad de un posible choque frontal.
Tabla 1. Ventajas y desventajas de cada tipo de cierre de túneles a la vista de los criterios
mencionados anteriormente para túneles con mucho tráfico
CONDICIONES SEGURIDAD LABORAL
INFLUENCIA EN VARIOS LUGARES DE TRABAJO
TIPOS DE CIERRE PARA LOS PARA EL PERSONAL DE
EL TRÁFICO CONCURRENTES
USUARIOS MANTENIMIENTO
Cierre total
Todo el tráfico Muy alta Posible ruta de Bien Posible

desviado desvío larga o
congestión
Tráfico retenido en Muy alta Capacidad Media a buena Posible, pero puede dificultar el
las bocas los portales reducida y dependiendo de la convoyado
y convoyado a través retraso (convoy) presencia de
de las zonas de trabajadores durante
trabajo a horas el convoyado
preestablecidas.
Cierre parcial
Un carril cerrado Alta Capacidad Pobre (presencia de Difícil

reducida en una tráfico)
dirección
Exposición a la
contaminación
Un tubo cerrado; Muy alto en Desvío en una Bien Posible en un tubo

tráfico desviado una dirección dirección
Un tubo cerrado, Alta Capacidad Bien Posible en un tubo

tráfico bidireccional (podríamos reducida en
en el otro tubo tener ambas
problemas de direcciones
seguridad y
tener que
adoptar
medidas
TÉCNICO
compensatorias
)
4.2.3. Métodos de cierre de túneles

El túnel puede cerrarse:
 Manualmente por los equipos del operador cuando no hay sistema de cierre automático;
 Por control remoto desde la sala de control;
 Por combinación de los dos métodos anteriores.
Los equipos de cierre automático controlados a distancia pueden tener un coste significativo, pero
en términos de condiciones de funcionamiento pueden ahorrar tiempo y costes en cada cierre.
Otra ventaja de un sistema de cierre automático es que se limitan las actividades manuales y, por
tanto, se reducen los riesgos que corre el personal del operador. Sin embargo, los sistemas de
cierre automático dependen del cumplimiento por parte del conductor y de unas normas de
conducción razonables. El cumplimiento por parte del conductor puede mejorarse mediante
 Barreras móviles (a distancia) para cerrar físicamente la entrada del túnel
 Control de semáforos en rojo
 Señales de mensaje variable que advierten a los usuarios del cierre del túnel con
antelación.
 Visualización de la velocidad impulsada en el VMS
 Vigilancia de la velocidad, control de tramos
 Sistema de megafonía con mensajes (pregrabados) a los conductores desde la sala de
control del túnel.
Nota bene: La adición de un bucle de detección bajo la barrera, aunque segura en caso de
presencia de un vehículo directamente bajo la barrera, puede resultar un obstáculo cuando se
trata del cierre rápido del túnel.
Por consiguiente, la decisión de instalar un sistema de cierre automático (o altamente
automatizado) puede depender de varios factores, como la frecuencia de los cierres
programados. También dependerá de la disposición física de los accesos al túnel frente a los
portales. Otro punto a considerar es el posible uso de este tipo de sistema para otros fines, como
la gestión del tráfico en caso de incidentes y emergencias. Utilizar el mismo equipo y los mismos
procedimientos para todos los fines genera familiaridad y confianza en su uso.
El periodo de transición entre la circulación normal y la circulación reducida es el momento más
peligroso. Se requiere una planificación y ejecución muy cuidadosas para garantizar que se
mantiene un control seguro del tráfico durante todo el procedimiento.
En los procedimientos del operador se detallarán al menos dos tipos de cierre:
 El cierre urgente cuando el tiempo de respuesta es esencial para evitar que los usuarios se
expongan a un peligro lo antes posible; esto incluye en algunos países una barrera que se
baja de inmediato delante del portal de entrada, y
 Cierre no urgente cuando el riesgo directo es bajo o en el futuro (normalmente, pero sin
limitarse al mantenimiento planificado).
TÉCNICO
 Especialmente en los túneles urbanos, se pueden prever cierres de tipo más afinado con
su propio plan de comunicación diferente.
Figura 6 - Cierre de túnel múltiple en Glasgow.

4.2.4. Buenas prácticas para el diseño estructural de nuevos túneles en el contexto de la
gestión del tráfico
A la hora de diseñar un túnel, se recomienda considerar en una fase temprana cómo hacer frente
a los cierres del túnel debidos a incidentes, obras de mantenimiento y reformas importantes de
mayor duración.
 Comprobar las posibles rutas de desvío y su capacidad (y su disponibilidad en el futuro).
 Anchura suficiente del túnel para permitir un contraflujo temporal si las vías de desvío no
son suficientes; de hecho, el diseño del túnel y el equipamiento deberán adaptarse en
consecuencia.
 Considerar la posibilidad de un arcén para los servicios de emergencia y los vehículos
averiados que posiblemente pueda ser utilizado como un carril en contraflujo temporal
y / o permitir un carril de amortiguación.
 Anchura suficiente del túnel para dejar espacio suficiente entre las zonas de
trabajo/tráfico y permitir el movimiento de los vehículos a fin de crear una vía para los
vehículos de emergencia (posible sólo en el caso de un túnel con al menos 3 carriles).
 Minimizar la interrupción del tráfico por exceso de altura de los vehículos: permitir una
mayor sección transversal mediante la implantación de nichos en el techo para
ventiladores de chorro y equipos de tráfico (por ejemplo, en Austria y Hamburgo).
 Considerar una ubicación cercana para los equipos de respuesta rápida y/o los servicios
de emergencia (para minimizar los tiempos de respuesta). (Por ejemplo, todos los
estudios de casos sobre equipos de intervención rápida aquí descritos y en Hamburgo).
Las distancias más cortas entre las salidas de emergencia tienden a encontrar riesgos causados
por la congestión.
TÉCNICO
5. MANTENIMIENTO
5.1. DESAFÍOS
5.1.1. Los distintos tipos de mantenimiento
Un túnel de carretera dispone de una gama variada de equipos que pueden estar situados en la
zona de circulación o en las salas de servicio o en un puesto de control-mando. Expuestos a cargas
variables (algunos se utilizan varias veces al día, mientras que otros pueden no utilizarse en varios
años), todos ellos requieren intervenciones más o menos frecuentes para que se pueda confiar en
ellos cuando surja la necesidad.
El término ''mantenimiento'' puede tener un significado diferente de un país a otro y abarcar un
sentido más o menos amplio. En algunos países, las pruebas y ensayos de los equipos se
consideran parte del ámbito operativo y no del mantenimiento; en otros, la revisión completa de
un equipo es una acción de mantenimiento; para otros, las intervenciones programadas son
tareas operativas.
Sin embargo, según informes anteriores de PIARC [1], las operaciones de mantenimiento pueden
dividirse en dos grupos:
 Las intervenciones preventivas que se realizan a intervalos predeterminados y tienen por
objeto preservar el equipo en buenas condiciones de funcionamiento a corto y largo
plazo, así como mantener su garantía. El mantenimiento preventivo ofrece la ventaja de
reducir al máximo los fallos imprevistos y ser fácil de planificar. Sin embargo, puede
generar gastos elevados si las intervenciones son demasiado frecuentes: este tipo de
mantenimiento es un proceso continuo que optimizarán los equipos de mantenimiento
experimentados.
 Las intervenciones correctivas deben reducirse al mínimo mediante y con un plan de
mantenimiento preventivo bien planificado en una zona urbana. No se puede planificar,
por lo que a veces resulta necesario llevar a cabo intervenciones de emergencia con
costes adicionales considerables y, posiblemente, perturbaciones del flujo de tráfico en el
túnel.
Figura 7 - distribución de las acciones de mantenimiento curativo (1) y preventivo (7) en el túnel
Louise de Bruselas
TÉCNICO
El mantenimiento preventivo puede subdividirse en:
 Mantenimiento sistemático: Las intervenciones se realizan según un calendario
establecido en función del tiempo (cada semana, cada mes...) o según periodos
operativos.
 Mantenimiento condicional: Las intervenciones están supeditadas a mediciones
(medición del rendimiento, medición del desgaste...).
5.1.2. Particularidades de los túneles urbanos en materia de mantenimiento
 Un alto nivel de tráfico que generará un alto nivel de contaminación y, por tanto,
requerirá más mantenimiento (ya que algunos sistemas y equipos son sensibles a la
contaminación);
 Debido al elevado nivel de tráfico, que puede seguir siendo alto incluso durante la noche
y los periodos estivales, los periodos durante los cuales la estructura puede cerrarse total
o parcialmente son mucho menores;
 Los equipos de los túneles son muy numerosos y a menudo de gran complejidad
tecnológica;
 Muchas personas (los equipos del operador y/o proveedores de servicios externos)
tendrán que trabajar juntas para llevar a cabo el mantenimiento.
5.1.3. Política de mantenimiento
En principio, el operador de un túnel tendrá que gestionar el equilibrio entre las acciones de
mantenimiento preventivo y correctivo.
Mientras que las primeras pueden planificarse y organizarse (disponibilidad de equipos y piezas
de repuesto), las segundas no. Una avería es, por su propia naturaleza, imprevisible: los agentes
de mantenimiento pueden no estar disponibles y, a veces, las piezas de recambio necesarias no
están disponibles in situ. Por lo tanto, una avería inesperada dará lugar, como mínimo, a una
intervención más larga o incluso, en algunos casos, a tener que aplicar medidas compensatorias
para no incumplir las condiciones mínimas de funcionamiento.
Cuando un túnel está muy equipado (como es el caso de muchos túneles

urbanos), se recomienda favorecer una política de mantenimiento preventivo.
No obstante, una política de mantenimiento preventivo muy completa no permite evitar por
completo las averías aleatorias (y, por tanto, las intervenciones de mantenimiento correctivo).
Pero sí permite reducir considerablemente su frecuencia.
En función de los recursos humanos y financieros disponibles, el operador tendrá que optimizar
su planteamiento de mantenimiento adoptando medidas preventivas (para limitar las averías
aleatorias), pero no excesivas (para limitar el coste de las intervenciones).
Por lo tanto, se recomienda un enfoque de mantenimiento condicional que fije la periodicidad de
las intervenciones en función del rendimiento medido del equipo.
TÉCNICO
5.2. BUENAS PRÁCTICAS DE MANTENIMIENTO
Las operaciones ordinarias de mantenimiento asociadas a las infraestructuras viarias también son
aplicables en gran medida a los túneles. Sin embargo, las características específicas de los túneles
de carreteras urbanas y sus instalaciones requieren, en algunos casos, un examen más detenido.
5.2.1. Relación entre buen diseño y mantenimiento
Ciertas elecciones realizadas durante la fase de diseño pueden facilitar las intervenciones de
mantenimiento del operador en los equipos de un túnel urbano. Puede tratarse de las
condiciones de acceso, los métodos de instalación y la calidad intrínseca de los equipos, el
mantenimiento a distancia o las posibilidades de intervención (para PLC, sistemas SCADA, sistema
de red y sistemas de vídeo).
Cuanto antes entre en juego el mantenedor para revisar el diseño desde el punto de vista del
mantenedor y del operador, mejor.
Las condiciones de acceso se facilitan si una gran cantidad de equipos (armarios eléctricos,
armarios de vídeo, módulos de entrada/salida, analizadores de CDI, etc.) se ubican en salas
accesibles desde el exterior en lugar de instalarse en la zona de circulación. De este modo, las
intervenciones pueden realizarse sin tener que reducir la capacidad de tráfico.
Para los equipos que no pueden instalarse fuera de la zona de tráfico, puede utilizarse el concepto
"plug and play". Cada aparato se conecta al sistema de alimentación y control mediante enlaces
de fácil acceso. Cada operación de mantenimiento consiste entonces en:
 Desconecte el equipo a mantener.

 Sustitúyalo temporalmente por un equipo idéntico.
 Llévalo al taller para realizar las actuaciones necesarias.
 Vuelva a colocarlo en su sitio, o deje el repuesto en su lugar y utilice el equipo reparado
en stock en caso de un futuro fallo.
Así se minimiza el tiempo de permanencia en el túnel y el impacto en el tráfico.
La calidad de los equipos también influye, ya sea la calidad de las envolventes (acero inoxidable
de calidad y grosor adecuados) y/o de los componentes. En ambos casos, para un equipo dado,
las necesidades de mantenimiento serán menores, o las intervenciones necesarias estarán más
espaciadas, porque la fiabilidad y la disponibilidad del equipo serán mejores. Véase el anterior
informe de PIARC [2] sobre RAMS.
El coste adicional de utilizar materiales de alta calidad debe evaluarse en relación con los criterios
del coste del ciclo de vida del operador. En el caso de estructuras con un tráfico muy intenso o
situadas en rutas estratégicas (por ejemplo, el acceso a un aeropuerto), puede utilizarse este tipo
de enfoque para la especificación de materiales o equipos.
5.2.2. Objetivo de mantenimiento
Se trata de definir el objetivo de alcanzar un nivel adecuado de mantenimiento de un túnel de
carretera. Este objetivo puede verse muy influido por presiones políticas y económicas. Sin
embargo, haciendo caso omiso de esta consideración, sigue siendo necesario establecer objetivos
y principios comunes para que todas las partes e interesados comprendan y acepten el
mantenimiento, que lleva asociado un cierto nivel de coste y de indisponibilidad del túnel.
TÉCNICO
Dicho objetivo podría expresarse como:
El objetivo del mantenimiento de túneles es garantizar que los sistemas de túneles ofrezcan unas
condiciones de conducción seguras para el público, manteniendo el túnel en el nivel de seguridad
diseñado mediante un mantenimiento periódico.
Este objetivo debe obtenerse sin riesgos para la población vecina, los trabajadores de
mantenimiento, los usuarios del túnel y el medio ambiente. También debe conseguirse sin una
reducción innecesaria del capital invertido ni molestias o indisponibilidad. También es necesario
mantener un equipo para conservar la garantía del mismo.
5.2.3. Proceso de mantenimiento
Antes de iniciar el mantenimiento propiamente dicho, asegúrese de que el proceso está
adecuadamente planificado y de que se ha tomado una decisión al respecto. Asegúrese también
de que los recursos financieros, humanos y técnicos (es decir, la disponibilidad de piezas de
repuesto) son suficientes, sobre todo si el fabricante ya no puede producir las piezas de repuesto.
El almacenamiento correcto de las piezas de repuesto también es crucial. En consecuencia, una
actividad de mantenimiento debe tener la siguiente secuencia:
 Planificación:
 Contenido del trabajo, recursos y duración;
 Gestión del tráfico e información al público;
 Coordinación con otras autoridades;
 Planes de contingencia (por ejemplo, para incidentes durante los trabajos de
mantenimiento);
 Decisión de la dirección del túnel y otras autoridades implicadas:
 Aprobación del plan
 Ejecución:
 Subcontratar en caso necesario;
 Cierre del túnel;
 Preparación del lugar de trabajo;
 Ejecución de los trabajos de mantenimiento;
 Aprobación de la obra ejecutada;
 Retirada de obra e inspección de seguridad;
 Orden de reapertura;
 Reapertura del túnel para el tráfico normal;
 Informes y registros.
Una explotación de túneles bien gestionada dispondrá también de un "plan de continuidad de la
actividad" que establezca las consecuencias de un fallo de las instalaciones, los equipos y los
suministros de energía críticos, así como las medidas (activadas automáticamente cuando sea
posible) necesarias para garantizar la continuidad de la explotación y la seguridad. Este plan
también informará de las decisiones relativas a la criticidad y velocidad de respuesta necesarias
para ocuparse del mantenimiento correctivo (reparación o sustitución) tras una avería operativa
del equipo.
Parte de este plan son las Condiciones Mínimas de Funcionamiento (MOC), que definen, por
adelantado y con las partes interesadas necesarias, como los servicios de emergencia y los
TÉCNICO
diseñadores, las posibles medidas paliativas para hacer frente al fallo de un equipo crítico o a la
pérdida de una función de seguridad. El Plan de Continuidad de Negocio irá más allá de las MOC al
planificar en la medida de lo posible las acciones a emprender en caso de cierre imprevisto
prolongado.
A pesar de todas las medidas posibles para minimizar las necesidades conflictivas del tráfico y el
acceso para la actividad de mantenimiento, siempre habrá algunos conflictos residuales. El
impacto de estos conflictos residuales debe gestionarse mediante una estrecha relación entre las
autoridades de tráfico competentes y los responsables del mantenimiento del túnel.
La necesidad de acceso para mantenimiento y protección de las zonas de trabajo requerirá
normalmente cierto control del tráfico y posiblemente cierres parciales o totales y desvío del
tráfico (véase el apartado 2.1.3.).
Deben llevarse registros adecuados de todos los trabajos de mantenimiento para garantizar que
siempre se dispone de información actualizada y especificaciones técnicas adecuadas. Los datos
sobre fallos específicos de un componente pueden ser muy útiles para el mantenimiento
predictivo o el diseño futuro.
5.2.4. Personal de mantenimiento
Las operaciones de mantenimiento se llevan a cabo con mayor eficacia si los encargados del
mantenimiento están organizados y formados para disponer de una estructura eficiente.
Cualquier operador de túneles necesita personal dedicado a las tareas de mantenimiento y
conservación, ya sea para realizar el trabajo él mismo o para asegurarse de que otros lo hacen
correctamente. Si los contratistas realizan el trabajo de mantenimiento, debe procurarse
mantener un nivel suficiente de conocimiento de la estructura y el equipo del túnel.
Por razones económicas, es recomendable que estos recursos se compartan con otros tramos de
la autopista, ya sean otros tramos en túnel o abiertos. Cada caso particular deberá establecer las
disposiciones óptimas, así como la ubicación adecuada de los equipos utilizados para el
mantenimiento.
Pueden adoptarse distintas soluciones para el mantenimiento preventivo de las instalaciones,
recurriendo al propio personal del operador del túnel o a otras empresas de servicios que prestan
servicios de mantenimiento sobre la base de un contrato establecido con el operador principal.
Cualquiera de las dos soluciones puede ser igualmente adecuada, aunque cada vez se tiende más
a la subcontratación.
Muchas de las técnicas implicadas en el mantenimiento de equipos y equipos de túneles son muy
especializadas. Muchas operaciones serán a menudo subcontratadas. En cualquier caso, debe
disponerse de un equipo mínimo permanente (subcontratado o interno) capaz de realizar una
primera intervención de mantenimiento en cualquier elemento o sistema en caso de emergencia.
Es conveniente que dicho equipo tenga también los conocimientos adecuados para realizar parte
del mantenimiento preventivo o correctivo de primer nivel y realizar un diagnóstico sobre averías
graves, con lo que se ahorrará mucho tiempo y dinero en reparaciones importantes.
En cualquier caso, es muy aconsejable que el personal interno que supervisa las actividades de
mantenimiento, si no lo hace internamente, se asegure de que los datos relacionados con el
equipo y la infraestructura del túnel están actualizados mediante un Sistema de Gestión y
Mantenimiento Rutinario (RMMS) u otro sistema de gestión de activos.
TÉCNICO
5.2.5. Estrategia de intervención
En cuanto a las actuaciones de mantenimiento a realizar en la zona de circulación, se pueden
distinguir los siguientes casos:
 intervenciones en equipos situados en el lateral, que pueden realizarse incluso con un

alto nivel de tráfico (intervenciones durante el día con cierre parcial de un carril);
 intervenciones en equipos situados en el lateral, que sólo pueden realizarse con niveles
bajos de tráfico (intervenciones nocturnas con cierre parcial de un carril);
 Intervenciones en equipos situados por encima de las vías de circulación, que sólo pueden
realizarse sin tráfico (intervenciones nocturnas con cierre de un sentido de circulación o
de un tubo);
 intervenciones en equipos situados por encima de las vías de circulación, que sólo pueden
realizarse sin tráfico (intervenciones nocturnas con cierre de ambos sentidos de
circulación o de todo el túnel).
Las intervenciones más restrictivas en términos de impacto sobre el tráfico son las que conducen
a un cierre total o parcial de la estructura. Estas intervenciones deben preverse y planificarse con
mucha precisión.
Figura 8 - Cierre previsto del túnel de Seattle para su limpieza mensual.

Más concretamente, el organismo gestor del túnel deberá:
 Reducir el tiempo de cierre y reapertura de su estructura para aumentar el tiempo de

trabajo efectivo. En efecto, el cierre total de un tubo o de un túnel completo puede
movilizar mucho personal y requerir tiempo. Así pues, cuanto menor sea el tiempo de
cierre, mayor será el tiempo durante el cual se podrá realizar el mantenimiento. La misma
observación puede hacerse para la reapertura, teniendo en cuenta que también será
necesario asegurarse de que todos los participantes han abandonado el túnel y de que los
equipos están en condiciones de desempeñar su función.
Por lo tanto, se recomienda automatizar las acciones de cierre y apertura.
TÉCNICO
Organizar el trabajo de los distintos participantes. La diversidad de los equipos presentes requiere
a menudo el recurso a varios subcontratistas, cada uno especializado en un campo concreto. Sin
una muy buena coordinación, estas distintas partes pueden verse obligadas a interferir entre sí.
Es imprescindible una gestión muy precisa de los distintos tipos de intervenciones realizadas
durante el mismo periodo.
5.2.6. Información y comunicación con los usuarios y agentes externos
Tanto los usuarios habituales como los de tránsito deben ser informados lo más cerca posible (en
el tiempo y en el espacio) del cierre de un túnel situado en la ruta que utilizan o utilizarán.
Esta información podría facilitarse utilizando la señalización existente (paneles de mensaje
variable, etc.) o publicando mensajes en redes sociales, sitios web o incluso radios o canales de
televisión locales.
Además de a los usuarios de la red de carreteras, la comunicación también puede dirigirse a las
siguientes entidades
 autoridades locales y organismos públicos.

 organizaciones de automovilistas.
 transporte de mercancías y organizaciones de transportistas.
 organizaciones de transporte público de pasajeros.
 grupos de operadores de taxi.
Las dos principales situaciones de tráfico que deben cubrirse son:
 restricciones previstas - debidas a acciones relacionadas con el mantenimiento

preventivo.
 restricciones imprevistas - debidas a acciones relacionadas con el mantenimiento
correctivo.
TÉCNICO
6. GESTIÓN DE INCIDENTES
Esta sección se refiere a incidentes en los que no se ha detectado ni fuego ni liberación de
sustancias peligrosas. Cuando se produzcan situaciones de este tipo, el procedimiento normal
será que el gestor del túnel detenga inmediatamente todo el tráfico y llame a los servicios de
emergencia apropiados. Los procedimientos para tales acciones deben formar parte de los planes
de emergencia del túnel.
6.1. DESAFÍOS
El principal objetivo y responsabilidad del operador durante un incidente es detectarlo e
identificarlo lo antes posible e iniciar la respuesta adecuada. Sin embargo, hoy en día los
incidentes se reconocen y detectan en gran medida de forma automática. La tarea del operador
ha cambiado en los últimos años: debe detectar rápidamente e interpretar correctamente la
reacción del sistema SCADA y sus respectivos planes de acción. Esto es especialmente cierto en
los túneles con mucho tráfico, donde cada segundo es crítico para evitar atascos. Además, deben
conocer las condiciones mínimas de funcionamiento y actuar en consecuencia.
Figura 9 - Nuevo Centro de Operaciones MOBIRIS, control y gestión de la red de Bruselas

La respuesta ante cualquier suceso es intentar limitar la escalada, ayudar a los conductores a
escapar y alertar y ayudar a los servicios de rescate.
Los sucesos más frecuentes que lo impiden son las averías de vehículos, los choques de vehículos
y, ocasionalmente, los escombros en la calzada. Las dificultades o retrasos como consecuencia del
cierre de un carril o un tubo de un túnel urbano tendrán una influencia significativa en la
comunidad local.
TÉCNICO
En los túneles con mucho tráfico, el uso de la detección automática de incidentes, junto con la
vigilancia por CCTV de los flujos de tráfico y otros equipos de detección, alertará al operador de
condiciones anormales. Los sistemas de CCTV, en particular, se han convertido en instrumentos
fiables y valiosos en los últimos años. Por ejemplo: los vehículos parados, los conductores que
circulan en sentido contrario, el humo, etc. pueden detectarse fácilmente. También pueden servir
para detectar la presencia de okupas en las salidas de emergencia. Además, en algunos países se
han desarrollado sistemas de detección innovadores. Ejemplos de ello son los sistemas de radar
de infrarrojos (Noruega) o las cámaras térmicas: utilizadas como complemento de las cámaras de
vídeovigilancia, tienen un mayor alcance de detección en caso de poco sol o niebla. AKUT
(vigilancia acústica de túneles) es otro sistema desarrollado recientemente en Austria para
detectar sucesos críticos en los túneles. Mediante la detección automática de sonidos inusuales,
el sistema detecta de forma independiente situaciones potencialmente peligrosas o incidentes
inusuales.
Figura 10 - Prueba de la detección automática de incidentes en el túnel Annie Cordy en caso de

accidente múltiple
Las patrullas de tráfico o los equipos de respuesta a incidentes pueden responder rápidamente,
acudir al lugar de los hechos y prestar la asistencia inicial. Este servicio proporcionará la respuesta
inicial a la mayoría de los incidentes relacionados con el tráfico. Para ser más eficaces, los
patrulleros de tráfico deben estar equipados y formados (por ejemplo, en intervención en
motocicleta) para hacer frente a los incidentes sencillos más comunes. La respuesta en
motocicleta es específica de los túneles urbanos y una respuesta al acceso complicado al túnel
para apoyar la gestión de incidentes. Las furgonetas de patrulla deben prever un remolque
rodante para todos los vehículos que puedan remolcarse con seguridad, hasta la capacidad
máxima de tamaño y peso del vehículo de patrulla y su equipamiento. Una capacidad de 3 a 3,5
TÉCNICO
toneladas es suficiente para remolcar todos los coches y vehículos ligeros de transporte de
mercancías, y se puede conseguir con una amplia gama de vehículos grandes de tipo 4x4.
El servicio de patrulla de tráfico descrito anteriormente puede ser prestado por el gestor de la
operación utilizando su propio personal empleado directamente o puede ser prestado a través de
un contratista.
Cuando el incidente no pueda ser despejado por el servicio de patrulla de tráfico y los vehículos
por sí solos, puede ser necesario el apoyo adicional de unidades de remolque adicionales y de
vehículos de recuperación de distintos tipos construidos a tal efecto. Esto dependerá del tamaño
y tipo de vehículos implicados en el incidente y de la magnitud de los daños sufridos por los
vehículos (incluidos los daños sufridos por los vehículos New Energy Carriers (NEC)). Este servicio
más especializado suele obtenerse mediante un contrato con un especialista. En tal caso, es
importante que el contrato especifique los tiempos de respuesta, que pueden variar según la hora
del día, pero que son adecuados para el ciclo completo de 24 horas, y que el contratista pueda
cumplirlos con fiabilidad. En función de las necesidades, se pueden adoptar medidas especiales
para los autobuses y sus pasajeros.
De hecho, también es importante, a la hora de planificar y gestionar un servicio de recuperación
de vehículos averiados y accidentados, prestar mucha atención a los acuerdos de trabajo entre los
agentes de patrulla de tráfico y el personal de la sala de control de tráfico. Son esenciales una
buena comunicación, una estrecha cooperación y unos planes y procedimientos bien
coordinados.
Figura 11 - Grúas de recuperación de vehículos de la LTA y el EMAS en Singapur

Para hacer frente a las averías y colisiones de la manera más eficaz, un intercambio claro de
información entre los patrulleros en el lugar de los hechos y el agente de la sala de control del
tráfico debe servir de base para decidir cuál es la mejor respuesta global en términos tanto de
seguridad como de eficacia. Las opciones disponibles para cada túnel y una gama de tipos de
incidentes y ubicaciones dentro del túnel deben prepararse y ensayarse para preparar un curso de
acciones por parte de los agentes de patrulla móviles y el operativo de la sala de control central.
Esto debería hacerse inicialmente utilizando un enfoque teórico para un túnel nuevo, a fin de
producir una serie de procedimientos de respuesta para una serie de tipos de incidentes.
Posteriormente, estos procedimientos deberán revisarse y mejorarse a la luz de la experiencia.
TÉCNICO
7. GESTIÓN DE LA COMUNICACIÓN
El presente capítulo trata de la comunicación en torno a la interrupción del tráfico y la
organización en caso de obras importantes. No aborda cuestiones comerciales ni relacionadas con
los peajes.
7.1. DESAFÍOS
La comunicación puede dirigirse a los representantes de los usuarios del túnel y a los residentes
en las inmediaciones del túnel, como por ejemplo
 Autoridades locales y organismos públicos
 Servicios de urgencia
 Organizaciones de automovilistas
 Organizaciones de transporte de mercancías
 Organizaciones de transporte público de pasajeros
 Grupos de operadores de taxi
 Grupos de distribución (incluidos correo, periódicos, etc.)
 Organizadores de eventos
 Usuarios de la carretera, independientemente del medio de transporte
 Los residentes locales, en algunos casos
Las situaciones de tráfico que deben cubrirse son:
 Variaciones del tráfico en un día normal, con especial atención a las horas punta. La mejor
manera de hacerlo es mediante la experiencia y la observación del desarrollo, y existen
varias formas técnicas de hacerlo.
 Incidentes y accidentes y su influencia en la fluidez del tráfico. En esta situación, la
observación y el contacto con el público y la policía son las mejores fuentes de
información.
 Restricciones previstas - debido al mantenimiento y otros trabajos en el túnel.
 Acontecimientos en el barrio, como clubes deportivos, etc., que puedan influir en la
situación del tráfico en la red viaria local y/o en el túnel. Ejemplos de tales
acontecimientos son los partidos de fútbol, conciertos, otras actividades deportivas y de
entretenimiento, reuniones locales que atraerán a mucha gente y generarán tráfico
adicional. Especialmente al final de tales eventos suele producirse un pico de tráfico que
hace necesario cambiar los semáforos y las señales de tráfico.

Los conductores siempre están deseosos de obtener información sobre cualquier situación
anómala a la que puedan enfrentarse para planificar su viaje y evitar problemas. También es
importante informar a los usuarios y a otras personas que puedan beneficiarse de dicha
información, cuando la carretera vuelva a tener un tráfico normal después de un suceso o un
accidente.
Para poder informar al público, el gestor del túnel debe estar siempre informado de la situación
del tráfico en el túnel y sus alrededores. Esto debe reflejar la situación tanto en tiempo real como
para las restricciones previstas u otras situaciones que puedan influir en el tráfico.
TÉCNICO
Hay muchas maneras de informar a los conductores de las situaciones del tráfico y corresponde al
operador utilizarlas en la situación local de la manera que considere más adecuada. No obstante,
siempre es útil mantener buenas relaciones con los medios de comunicación y ser proactivo a la
hora de dar información actualizada, y ellos harán con gusto esta parte del trabajo por el
operador del túnel.
Figura 12 - Publicación en Facebook realizada por Brussels Mobility para informar a los usuarios
de la renovación del túnel Annie Cordy.
Una de las características de los túneles urbanos es que muchos de sus usuarios son habituales y,
a menudo, frecuentes. Esto puede aprovecharse para familiarizarlos con las infraestructuras del
túnel y el entorno de conducción. De hecho, si se ignora puede convertirse en una fuente de
dificultades. Además, la experiencia demuestra que los grandes elementos de infraestructura de
los que dependen las personas para su vida cotidiana normal están muy a la vista del público y
son de interés público.
7.2.1. Mantenerse informado
Es necesario coordinar las actividades con los acontecimientos de la zona urbana para minimizar
los problemas de tráfico. Por lo tanto, el operador del túnel necesita disponer de buenos medios
de comunicación con la comunidad que rodea el túnel y la zona cercana. Esto incluye tanto a las
autoridades públicas como la policía, otras obras públicas, pero también a otras partes.
Si los acontecimientos en la zona urbana coinciden con otros problemas de tráfico, será posible
lograr una situación óptima si existe un buen diálogo antes de fijar los distintos horarios.
7.2.2. Formas de informar al público
La información debe difundirse mediante la cooperación con los medios de comunicación, de
diferentes maneras según la situación y la hora del día.
La información puede clasificarse en las siguientes categorías principales:
TÉCNICO
 Información previa sobre obras y eventos previstos que influirán en el tráfico;
 Información en tiempo real :
 A los "atrapados" por la situación;
 A los que aún tienen la opción de desviarse a otra ruta.
La información previa sobre el itinerario es importante antes de una restricción programada del
tráfico que vaya a influir o pueda influir en la fluidez del tráfico. Esta información debe darse antes
de las obras de mantenimiento y acondicionamiento del túnel. En estas situaciones, se da tiempo
al público para que considere y decida rutas alternativas o medios de transporte alternativos.
La información en tiempo real dirigida a los usuarios "atrapados" puede utilizarse para darles
instrucciones para su propia seguridad. Tenga en cuenta que estas comunicaciones para los
usuarios atrapados deben formar parte de los procedimientos operativos.
Los usuarios de la carretera que se dirijan al lugar del incidente deben ser informados lo antes
posible sobre la ruta de desvío que deben tomar para evitar el incidente.
Hay varias formas de informar al público, y la mayoría de los canales son utilizables para la
mayoría de las situaciones. Los operadores de túneles deben considerar los méritos de los medios
que tienen a su disposición y aplicar los medios adecuados a cada tipo de información, como se ha
descrito antes.
Ejemplos de medios adecuados son:
 Páginas de Internet;
 Redes sociales;
 Anuncios informativos;
 Enlaces de comunicación directa con el servicio de emergencias;
 Interrupción de la retransmisión de la emisora de radio y de los altavoces;
 Sistemas de navegación a bordo con información sobre el tráfico;
 Señales de tráfico, incluidas las señales de mensaje variable;
 Indicaciones de vías de evacuación, véase el informe de PIARC [2];
 SMS;
 Radiodifusión celular (parte de los procedimientos operativos);
 Emisoras de radio y televisión (locales);
 RDS (sistema de datos por radio).
7.2.3. Buenas prácticas para una comunicación eficaz
El abanico de técnicas de comunicación se ha descrito anteriormente. Su calidad depende de la
percepción del usuario. Para mejorarlas o, al menos, mantenerlas a un nivel satisfactorio, hay que
comprender el espectro de los usuarios y su gama de necesidades e intereses.
Dentro del espectro de usuarios existen grupos, como los enumerados al principio de este
apartado, con sus propias necesidades y órganos de representación. La comunicación puede
mejorarse y formalizarse canalizándola a través de estos grupos e incluso obteniendo respuestas
colectivas.
En el caso de los túneles nuevos y de las grandes reconstrucciones de los existentes, también
existe la necesidad específica de informar y educar al público sobre las instalaciones y cómo hacer
el mejor uso de ellas. El lenguaje técnico no es fácil de entender para muchos ciudadanos.
TÉCNICO
La comunicación con los servicios de emergencia es, en efecto, crucial. Parte de la obligación del
operador es la necesidad de contar con planes de respuesta a emergencias desarrollados
conjuntamente, para hacer frente a incidentes en el túnel, compartidos y acordados por todas las
partes implicadas, y de disponer de mecanismos para revisar los planes y actualizarlos a la luz de
cualquier cambio en las circunstancias. Es igualmente importante ponerlos a prueba organizando
ejercicios periódicos de simulación y a escala real. Se recomienda encarecidamente crear y
mantener una buena relación y, por tanto, canales de comunicación con todos los servicios de
emergencia pertinentes.
Figura 13 - Ejercicio de comunicación de mesa realizado en París para el túnel Kremlin Bicêtre.
Las modalidades variarán, pero debe haber un grupo de trabajo con al menos un representante
designado formalmente por cada organismo y este grupo de trabajo debe reunirse
periódicamente, digamos al menos dos veces al año. Además de las reuniones periódicas, debe
haber un intercambio continuo de información que pueda tener alguna repercusión o beneficio
para el grupo en su conjunto.
7.2.4. Plan de información
La forma correcta de obtener información puede ser diferente, dependiendo de la situación
concreta y en función de la audiencia. Por ello, es importante contar también con un plan de
información y educación de los usuarios y saber qué medios utilizar en cada situación previsible.
TÉCNICO
8. REDUCCIÓN DE LAS MOLESTIAS DURANTE LA
RENOVACIÓN O REHABILITACIÓN DE TÚNELES
8.1. DESAFÍOS
Es necesario renovar o reacondicionar los túneles y/o sus instalaciones, equipos, a intervalos
regulares. Durante las operaciones de renovación, los principales objetivos y puntos de interés
deben ser los siguientes:
 Mantener un nivel mínimo de seguridad para los usuarios del túnel,
 Garantizar la seguridad del personal que trabaja en el túnel,
 Reducir en la medida de lo posible las posibles perturbaciones del tráfico.
Para el objetivo 3rd , parece primordial analizar el impacto sobre el tráfico causado por la necesaria
reducción de carriles o el cierre total de la infraestructura por las necesidades de renovación. Para
cada solución de escalonamiento considerada - caracterizada cada fase por las posibles
restricciones de circulación diurnas o nocturnas y por la duración de dichas restricciones - el
análisis deberá determinar:
 La restricción del tráfico vinculada a restricciones o cierres de circulación, a escala local y
regional, y las consecuencias de estas restricciones (congestión, aumento del tiempo de
viaje, etc.).
 Los itinerarios de diversión más adecuados.
 La magnitud de las contramedidas operativas necesarias.
Figura 14 - Propuesta de desviación de la ciudad de Melbourne durante la renovación del túnel de

Burnley
En una zona urbana, es bien sabido que numerosas vías de tráfico están ya ocupadas, si no
saturadas. Si a esto se añade la inmensa cantidad de tráfico que el túnel en renovación ya no
puede asumir y la posibilidad de que se produzcan problemas graves, el tráfico en la ciudad puede
TÉCNICO
verse profundamente perturbado. De ahí que sea imperativo desplegar un arsenal de
contramedidas en lugar de confiar únicamente en los desvíos.

En este capítulo se analizará un conjunto de posibles contramedidas. Se dividirá en 7 categorías
de contramedidas y se clasificará a continuación por importancia:
 Comunicación,
 Transporte público,
 Park and Ride,
 En bicicleta,
 Coordinación,
 Límites de velocidad.
 Medidas de infraestructura para facilitar la fluidez del tráfico en los puntos críticos.
8.2.1. Comunicación
Como se ha demostrado anteriormente con otras obras viarias pesadas, como las obras urbanas,
la información y la comunicación son una herramienta importante para reducir el impacto
negativo en el tráfico. Proporcionando a los usuarios la información necesaria en el momento
oportuno, pueden adaptar su comportamiento a los cambios de circulación del tráfico. En este
sentido, es importante proponer opciones alternativas positivas para el coste y la trayectoria de
sus desplazamientos.
La comunicación debe realizarse en dos partes. En primer lugar, hay que informar a los usuarios
de que las obras pueden ocasionar problemas de tráfico durante el tiempo que duren. En segundo
lugar, hay que ofrecer opciones para evitar estos problemas.
Las contramedidas propuestas son las siguientes:
 Perímetro del proyecto: reunión informativa con vecinos y empresarios.
 Informar y coordinar a las instituciones afectadas por las entradas y salidas del túnel.
 Informar a las empresas de los alrededores que posean un "plan de desplazamiento de
empresas" obligatorio.
 Lanzaderas: operaciones mediáticas locales y nacionales a través de comunicados de
prensa y actos publicitarios.
 Creación de una célula de información y coordinación.
 Creación de un gabinete de comunicación.
 Establecimiento de un plan de comunicación.
 Información a través de las redes sociales.
 Modificación de las rutas de viaje en la planificación de itinerarios secundarios.
8.2.2. Transporte público
Por todos es sabido que el transporte público es un medio muy eficaz para transportar a un gran
número de personas en comparación con los automóviles personales, más aún en entornos
urbanos. La mayoría de las zonas urbanas cuentan ya con una red de transporte público amplia y
eficiente, con sistemas de metro limitados pero muy eficaces, tranvías extendidos y redes de
autobuses.
TÉCNICO
El transporte público desempeñará un papel crucial en la absorción de la capacidad reducida de
las redes de carreteras durante las obras de renovación. Por ejemplo, se puede aumentar la
capacidad en determinadas líneas de la red, mientras que durante las vacaciones escolares se
puede volver a la tendencia de la frecuencia normal en un aumento. En el caso de los autobuses y
tranvías que no circulan por su propio sitio, hay que procurar que no se queden atascados en el
tráfico inducido por el aumento del tráfico durante la renovación.
 Aumento de la capacidad del metro.
 Aumento de la frecuencia de paso de las líneas de autobús y tranvía.
8.2.3. Aparcamiento disuasorio
Los aparcamientos disuasorios están íntimamente ligados al transporte público. Sin una conexión
fiable con el transporte público, el P&R tendrá poco o ningún efecto. Las plazas de aparcamiento
P&R deben considerarse como un punto de transferencia multimodal, de un modo de transporte
a otro, en el que la pérdida de tiempo debe ser lo más breve posible. No es concebible tener que
esperar otra media hora a un autobús después de haber aparcado, de lo contrario, la tentación de
volver al medio de transporte habitual será demasiado grande.
Por lo tanto, debe haber una frecuencia suficientemente alta de transporte público. Una
señalización dinámica que informe a los usuarios de la próxima hora de salida a lo largo de la
autopista puede ayudarles en su decisión de continuar su camino o utilizar la solución de P&R.
Antes de que el servicio esté disponible, debe divulgarse la información y publicidad
correspondientes para que la mayoría de la gente pueda beneficiarse y utilizar el servicio y, por
tanto, evitar y participar en la reducción de la congestión que el cierre del túnel habría creado.
Un complemento a P&R podría ser Park and Bike. Los usuarios pueden aparcar y coger una
bicicleta para continuar su viaje. Estas bicicletas pueden ser compartidas o de alquiler, así como la
propia bicicleta del usuario, guardada en cobertizos seguros. Esta solución es especialmente útil
para aquellos aparcamientos P&R que estén suficientemente cerca del destino.
 Promoción de los P&R existentes cerca de las estaciones de metro.
 Comprobación de la posibilidad de utilizar aparcamientos privados cerca de las estaciones
de metro.
 Promover los puntos de aparcamiento para bicicletas.
 Promoción de puntos P&R cerca de las estaciones de tren.
8.2.4. En bicicleta
Además del transporte público y el P&R, la bicicleta es la alternativa preferida al coche. Puede
considerarse parte de los desplazamientos multimodales. Además, existe potencial para que la
bicicleta se convierta en el principal medio de transporte en las zonas urbanas.
 Instalación de carriles bici.
 Instalación de puntos Park & Bike.
TÉCNICO
 Establecer una circulación unidireccional de calzadas paralelas y suprimir una vía de
circulación que pueda transformarse en carril bici: sin embargo, hay que vigilar cuando se
trate de este método que la supresión de un carril no aumente la congestión.
 Discutir Conservar con las empresas locales algunos incentivos para patrocinar bicicletas
para los empleados.
TÉCNICO
8.2.5. Coordinación
Durante la coordinación de las obras en las carreteras, hay que pensar en la coordinación de las
empresas para que el plazo de ejecución sea lo más breve posible. Esto favorece sin duda la
limitación de los impactos negativos sobre el tráfico. Ya está incluido en el escalonamiento y la
planificación de las obras viarias.
Otro tipo de coordinación es la que existe entre otras obras circundantes. Las obras de
construcción en zonas urbanas están sometidas a su propia reglamentación y a la aprobación de
una comisión de obras y un gestor de la vía pública. El principio de esta reglamentación es que no
puede iniciarse ninguna obra nueva en la vía pública sin la autorización expresa de la comisión o
del gestor de la vía pública.
Ante la realización de múltiples obras, ya sean de pequeña o gran envergadura, que deben
comenzar al mismo tiempo que la necesaria renovación de los túneles de carretera, sabiendo que
estas obras tendrán inevitablemente un impacto en la movilidad y para limitar este impacto, es
necesario establecer una "supercoordinación" de las obras.
Esto permite una coordinación eficaz de todos los emplazamientos, con medidas de
acompañamiento que se hacen cumplir, una comunicación y señalización claras, desvíos
adaptados y gestión del flujo de tráfico, así como medidas de apoyo a través del transporte
público y plazas de aparcamiento de tránsito.
Los objetivos que persigue el principio de supercoordinación son los siguientes:
 Reducción de las molestias (a nivel de movilidad y calidad de vida) en la zona y sus
alrededores (alta concentración de obras).
 Entrega puntual de obras estratégicas como la renovación de túneles.
 Identificar sinergias entre las obras de construcción a nivel de fases entre sí.
 Establecer un plan evolutivo de movilidad: desvíos, rutas específicas para determinados
destinos.
 Elaborar (si es necesario) medidas de acompañamiento y ejecución.
 Establecimiento de una señalización común: para toda la zona, se facilita y racionaliza una
señalización uniforme que comparta los principales itinerarios y desvíos locales (como
parte del marketing del plan de comunicación).
 Establecimiento de una comunicación proactiva y reactiva común y específica dentro de
un plan de comunicación (véase más arriba): difusión de información y comunicación
sobre la construcción y las molestias en una zona, además de la comunicación relativa a
cada obra individual. Esta comunicación debe dirigirse a los distintos grupos afectados de
la zona (habitantes, empresas, viajeros, turistas).
 Establecimiento de alternativas multimodales complementarias y alternativas: ofertas en
transporte público, plazas de aparcamiento de tránsito...etc.
 Creación de una entidad de supercoordinación.
 Coordinación con las autoridades locales y la policía.
 Coordinación con otras obras.
 Coordinación con instituciones u organizaciones en las inmediaciones de la renovación del
túnel.
TÉCNICO
 Coordinación con los servicios de emergencia (bomberos, ambulancias, planes de
emergencia) como parte de las operaciones diarias.
 Coordinación con el transporte público.
 Coordinación con planificadores de itinerarios como WAZE o Maps para incorporar los
cierres a sus sistemas.
 Creación de una célula de información.
8.2.6. Medidas de infraestructura para facilitar la fluidez del tráfico en puntos críticos
La saturación de una carretera se produce cuando la intensidad es demasiado alta con respecto a
la capacidad de la carretera. Con las medidas mencionadas se intenta mantener la intensidad lo
más baja posible; con estas medidas se pueden hacer ajustes que aumenten la capacidad de la
carretera. Esta capacidad viene determinada principalmente por el número de carriles, pero lo
más determinante es la capacidad de los cruces.
Las principales medidas destinadas a aumentar la fluidez del tráfico en las principales carreteras
son las siguientes:
 Cierre de carreteras transversales.
 Establecimiento de una circulación unidireccional.
 Adaptación de la red de semáforos o gestión de la red de emergencia AI.
 Supresión de un carril estacionario para crear un carril de circulación adicional.
TÉCNICO
9. DISEÑO Y REHABILITACIÓN DE TÚNELES VIARIOS
URBANOS
El presente informe no pretende explicar el detallado y complejo proceso de diseño de los túneles
urbanos de carretera, ya que no difiere de los típicos proyectos de infraestructuras. No obstante,
a continuación se enumeran algunas normas recomendaciones generales.
9.1. CARACTERÍSTICAS ESPECÍFICAS DEL DISEÑO INICIAL DE LOS TÚNELES DE

CARRETERA URBANOS
Las decisiones que se toman a la hora de diseñar un túnel tienen un impacto muy significativo en
su futuro funcionamiento y mantenimiento. En otras palabras, si el túnel y su equipamiento están
mal diseñados, será muy difícil explotarlo y mantenerlo de forma optimizada. Esto es aún más
cierto en el caso de los túneles urbanos de carretera y, por ello, el presente capítulo está dedicado
a su diseño inicial, destacando las características específicas debidas a sus necesidades concretas
en términos de explotación y mantenimiento del tráfico(1) .
(1)
Este capítulo no aborda, por ejemplo, las cuestiones de constructibilidad ni las de vigilancia y control-
mando de los equipos, que no son específicas de los túneles urbanos. Además, sólo se tiene en cuenta el
funcionamiento corriente, es decir, se excluyen de este informe los incidentes importantes, como las
situaciones de incendio.
9.2. DESAFÍOS
En el caso de los túneles de carretera urbanos con tráfico pesado, las cuestiones que hay que
considerar más específicamente en la fase inicial de diseño son sin duda la integración en el
entorno (urbano), la disponibilidad, las condiciones de acceso y la evolución futura de los
alrededores del túnel, así como el desarrollo de la ciudad:
 La integración en el entorno debe hacer frente a numerosas limitaciones, externas al
proyecto, tanto en la fase de construcción como en la de explotación, derivadas de la
densidad y la proximidad de las estructuras circundantes.
 La disponibilidad es EL objetivo de toda nueva estructura que pretenda resolver un
problema de movilidad y garantizar una función económica.
 Dado el nivel de tráfico inherente a un túnel urbano, el personal de explotación tendrá
que intervenir con frecuencia, por lo que deberá disponer de condiciones de acceso
específicas para facilitar sus intervenciones. Para los servicios de emergencia, el problema
es aún más complejo en la medida en que el incidente por el que intervendrán creará,
muy a menudo, un atasco en los accesos.
 La necesidad de hacer frente a las evoluciones futuras y al desarrollo de la ciudad en
torno al túnel se deriva del hecho de que un túnel de carretera es una inversión
importante que estructurará el entorno durante décadas; por tanto, debe ser "a prueba
de futuro" y permitir que el entorno evolucione (hasta cierto punto, de acuerdo con los
proyectos futuros de la ciudad).
9.2.1. Gestión del tráfico
Además de los condicionantes mencionados, el funcionamiento de un túnel de carretera urbano
se ve limitado por la naturaleza del tráfico:
TÉCNICO
 Autorizar o no todo tipo de tráfico (camiones, autobuses, autocares2 y/o TDG).
 Garantizar la "comodidad" de la ruta a pesar (a veces) de una alineación o geometría
difícil.
 Prevenir en la medida de lo posible y gestionar con seguridad y eficacia las situaciones de
congestión.
 Gestione con seguridad y eficacia los vehículos de gran altura.
 Evitar (al menos limitar) los comportamientos peligrosos y las prácticas contrarias.
 En términos más generales, garantizar un seguimiento del tráfico en tiempo real para
hacer frente con rapidez y (la) mayor facilidad (posible) a cualquier situación anómala.
Figura 15 - Defectos en el diseño inicial que provocan tráfico pesado durante la renovación del
túnel de Karnaphuli en Bangladesh.
9.2.2. Enfoque de mantenimiento
En cuanto al mantenimiento, como en todo tipo de túneles, será necesario garantizar la seguridad
de los trabajadores, de los usuarios de la carretera y del vecindario, y asegurar un mantenimiento
fácil y eficaz para minimizar el tiempo de inactividad de las instalaciones. Sin embargo, en el caso
de un túnel de carretera urbano, habrá que examinar detenidamente otros puntos, como:
 Limitar la frecuencia del mantenimiento planificado y reducir (en la medida de lo posible)
la necesidad de mantenimiento no planificado.
 Facilitar las futuras modificaciones sustanciales, renovaciones u obras de aseguramiento.
 Considerar las limitaciones específicas debidas al contexto urbano (enumeradas a
continuación).
9.2.3. Gestión de incidentes
En cuanto a la gestión de incidentes (desarrollada en el capítulo 4), los siguientes retos generales
son aún más ciertos para los túneles de carretera urbanos:
 Hacer frente con rapidez y (la) mayor facilidad (posible) a cualquier situación anormal que
requiera acciones múltiples y rápidas.
2
Esto implica un mayor número de personas que evacuar.
TÉCNICO
 Proporcionar medios adecuados de comunicación con los servicios externos (bomberos,
policía, mecánicos de averías, ...) con el fin de alertar rápidamente (y tan ampliamente
como sea necesario) sin sobrecargar al operador del túnel.
 Aplicar el modo de funcionamiento local (por ejemplo, cierre parcial o total) junto con el
plan general de tráfico a fin de garantizar la seguridad en el túnel, facilitar el acceso al
lugar de los servicios externos y limitar las perturbaciones del tráfico.
TÉCNICO
9.2.4. Interfaces con el vecindario / entorno
Dado que un túnel urbano de carretera se inserta por naturaleza en zonas muy urbanizadas,
estará sujeto a las limitaciones de su vecindario próximo ("limitaciones importadas"). Del mismo
modo, puede generar fuertes restricciones para su entorno inmediato ("restricciones
exportadas").
9.2.4.1. Restricciones importadas
Las restricciones que suelen "importarse" son las siguientes:
 Tratar con el entorno (edificios y cualquier otra estructura) que conforma profundamente
el propio túnel y las posibilidades de uso del suelo. De ello se derivan subproblemas:
 estabilidad de los edificios circundantes y de las instalaciones de superficie durante la fase
de construcción y durante la fase de explotación.
 espacio disponible limitado para la construcción de locales técnicos, espacios dedicados a
la explotación de túneles, carriles para vehículos de alturas especiales gran altura, ...
 desplazamiento previo de varias redes de carreteras.
 Garantizar la seguridad de las instalaciones, prestando especial atención a :
 ciberseguridad de los sistemas.
 exposición al vandalismo de los equipos y sistemas situados en los espacios públicos.
 Enfrentarse al vecindario, por ejemplo :
 ocupantes ilegales en salidas de emergencia y otras estructuras.
 estacionamiento ilegal de vehículos encima de las trampillas de salida de emergencia.
 Considere las interfaces físicas, de seguridad y de funcionamiento con otras estructuras
independientes pero relacionadas, como aparcamientos, metro-tranvía u otras
infraestructuras, ...
 Tener en cuenta los requisitos estéticos y arquitectónicos, especialmente en las zonas
protegidas.
9.2.4.2. Restricciones exportadas
En cuanto a las limitaciones que supondrá el túnel en sus inmediaciones, será necesario minimizar
cualquier tipo de molestias, en particular:
 Ruido (incluidas las vibraciones).
 Polvo y, más en general, calidad del aire (incluido el humo o el calor de un incendio que se
descargue en las proximidades de un edificio construido sobre el túnel).
 Tratamiento del agua (considerando, por ejemplo, el agua de limpieza vertida).
 Limpieza y ocupación de calles y carreteras.
 Intimidad de los vecinos en relación con la vigilancia por vídeovigilancia.
 Contaminación lumínica en las inmediaciones del túnel.

Frente a los retos presentados anteriormente, este capítulo propone diferentes buenas prácticas
resultantes de la experiencia de los actores del túnel de carretera dentro del comité técnico.
9.3.1. Gestión del tráfico
TÉCNICO
Para garantizar la comodidad y la seguridad del itinerario, asegúrese de que la geometría, la
alineación y las estructuras auxiliares se adaptan al tráfico autorizado. Limite al máximo las
pendientes pronunciadas y las curvas cerradas que, en cualquier caso, deben respetar los tipos de
vehículos autorizados, la velocidad de referencia y la distancia de visibilidad.
N.B. Existen numerosos documentos de referencia nacionales e internacionales sobre geometría,
alineación y estructuras auxiliares que el lector interesado puede consultar.
En cuanto a la congestión del tráfico, además de las prácticas mencionadas, evite los cambios de
sección transversal, así como los intercambiadores en el túnel y sus alrededores, y asegúrese de
que las posibles rotondas estén lo suficientemente alejadas de los portales de salida. Proporcionar
todos los sistemas necesarios, como señalización, ventilación, radio, CCTV con AID, recogida de
datos de tráfico. Además, interfaz con los últimos ITS (pertinentes), así como con la gestión del
tráfico local / global.
En relación con los vehículos de altura excesiva:
 Prever, siempre que sea posible, una distancia suficiente de la boca del túnel para
gestionar los vehículos de altura excesiva (en función, sobre todo, de la velocidad de
referencia); deben preverse acciones reflejas (enlaces directos) entre los detectores de
altura, las señales y el sistema de cierre.
 Evite cualquier configuración que cree un efecto de "trampa para vehículos" y, si no
puede conseguirse, prevea un modo de liberar rápidamente los vehículos atrapados y
evacuar rápida y fácilmente el vehículo de altura excesiva.
 Evitar permitir diferentes alturas ya que puede ser confuso para los usuarios y fomentar
malos comportamientos (normalmente una altura limitada excepto para los servicios de
emergencia) ; tal configuración es más compleja de operar y la protección del túnel se
vuelve más hipotecada hipotética.
 Garantizar una altura coherente a lo largo de todo el trazado (prohibir estructuras
sucesivas con diferente altura autorizada).
Si existe una restricción de mercancías a la altura del túnel, es necesario establecer una
señalización legible y comprensible aguas arriba y alrededor del túnel. También es aconsejable
establecer un sistema de control-sanción para reducir el número de vehículos no autorizados que
pasan por los túneles.
Asegúrate de que los peatones y ciclistas tengan su propio itinerario separado, debidamente
iluminado y protegido tanto del tráfico rodado como de los elementos (lluvia, nieve, ...), evitando
que tengan que cruzar o utilizar el túnel.
9.3.2. Enfoque de mantenimiento
El diseño de los túneles de carretera se basa básicamente en el cumplimiento de los requisitos
normativos y/o las recomendaciones de cada país. Sin embargo, el diseño tiene cada vez más en
cuenta el mantenimiento, ya sea para optimizar los futuros costes de explotación o para
aumentar la disponibilidad global del túnel.
Los lectores interesados en este tema encontrarán más explicaciones en el informe de PIARC
"Recomendaciones sobre la gestión del mantenimiento y la inspección técnica de los túneles de
carretera" (ref 2012R12EN).
TÉCNICO
En el caso de los túneles de carretera urbanos con mucho tráfico, se recomienda distinguir entre
distintos niveles de mantenimiento (estrategia, concepto y plan) que luego se comunican a las
partes interesadas.
Un "diseño basado en el mantenimiento", en la mayoría de los casos, se desarrollará prestando
atención a los siguientes puntos:
 Garantizar la seguridad de las actividades de mantenimiento requiere equipos
intrínsecamente seguros, buena accesibilidad, documentación detallada, formación
periódica, procedimientos claros que impliquen a todas las partes (equipos de operación y
mantenimiento, subcontratistas, ...).
 Limitar la necesidad de mantenimiento no planificado se consigue mejorando la
tolerancia a los fallos de los distintos sistemas y adoptando un enfoque funcional de las
condiciones de explotación. Así, el mantenimiento puede concentrarse durante los cierres
programados, lo que presenta varias ventajas para todas las partes: los equipos de
mantenimiento y sus proveedores o contratistas tienen tiempo para organizarse y
optimizar sus intervenciones, la explotación no se enfrenta a situaciones críticas para la
seguridad, los usuarios de la carretera están informados y pueden planificar sus
desplazamientos.
 La mantenibilidad en funcionamiento viene determinada principalmente por la ubicación
del equipo, su accesibilidad y la posibilidad de modos degradados.
 La escalabilidad puede lograrse con el proveedor especializado adecuado si es necesario.
 Reducir el tiempo de inactividad de las instalaciones depende en gran medida de las
arquitecturas de los sistemas, la disponibilidad de piezas de repuesto, la accesibilidad de
los equipos, la calidad tanto de la documentación como de la formación.
 Una vez más, la documentación detallada y la formación periódica forman parte de la
respuesta, pero el diseñador debe buscar el equilibrio adecuado.
 Facilitar el mantenimiento futuro (como las reparaciones pesadas) requiere, en particular,
la reserva de espacios y volúmenes vacíos.
Un enfoque más global de tipo RAMS sería una práctica aún mejor, teniendo en cuenta las
siguientes recomendaciones generales:
 Un enfoque integrado "nativo" simplificado pero riguroso y coherente es posible y, de
hecho, un requisito previo.
 Un estudio cualitativo específico, centrado en el sistema o sistemas más críticos, puede
identificar de forma útil y objetiva las opciones según el nivel de disponibilidad al que se
dirija.
 En todos los casos, inicie el análisis RAMS lo antes posible, implique a todas las partes
interesadas, utilice toda la información disponible y no olvide los factores humanos.
El lector interesado en el tema RAMS puede consultar el informe de PIARC "Presentación del
FMDS para túneles urbanos de carretera" (2019R05FR).
Además, un enfoque BIM utilizado para desarrollar un gemelo digital puede ser muy valioso para
las necesidades de mantenimiento, especialmente si se interconecta con un sistema SCADA y un
CMMS (sistema informatizado de gestión del mantenimiento) o RMMS (sistema de gestión del
mantenimiento rutinario).
TÉCNICO
Lo ideal sería que el enfoque BIM se extendiera lo más posible a los alrededores para que fuera
plenamente útil en las zonas urbanas.
Cuanto antes defina el propietario las necesidades de mantenimiento en las especificaciones BIM,
mejor.
Figura 16 - Enfoque BIM utilizado para reducir el coste de los estudios y el diseño inicial del túnel
Zhenzhou-Xixia en China
9.3.3. Gestión de incidentes
La seguridad en el túnel puede mejorarse con varios sistemas complementarios. El lector
interesado puede consultar el informe de PIARC "Mejora de la seguridad en los túneles de
carretera mediante la comunicación en tiempo real con los usuarios". También existen muchos
documentos de referencia nacionales e internacionales sobre la seguridad en los túneles de
carretera a los que el lector puede remitirse.
En cuanto al caso concreto de los túneles de carreteras urbanas con tráfico pesado, las principales
buenas prácticas (además de las habituales) serían las siguientes:
 Para que la detección de incidentes sea eficaz y las actuaciones múltiples y rápidas, es
necesario un sistema SCADA que incluya un soporte operativo que ayude a los operadores
a tomar decisiones, alertar (automáticamente) a los servicios internos y externos y
rellenar el registro de incidentes (para futuras referencias).
 Una gestión del tráfico local y de área amplia integrada (VMS y señales de tráfico, radio e
instalaciones "a bordo del vehículo") contribuirá a limitar las perturbaciones del tráfico y a
facilitar el acceso al emplazamiento de los servicios externos.
 Disponer de un centro común integrado para la gestión de incidentes de tráfico que
incluya túneles, carreteras, transporte público y servicio de policía.
9.3.4. Interfaces con el barrio / los alrededores
TÉCNICO
Aunque pueda parecer contradictorio con todas las limitaciones de un entorno urbano denso, una
buena práctica de primordial importancia es preservar la escalabilidad de la infraestructura y sus
"sistemas" para permitir futuras modificaciones del propio túnel o del entorno.
TÉCNICO
9.3.5. Restricciones importadas
La estabilidad del entorno depende principalmente de la protección contra incendios del túnel y
de la compartimentación contra incendios. Si se comparten estructuras de ingeniería civil entre el
túnel y un edificio, por ejemplo, también debe considerarse la estabilidad frente a impactos de
posibles vehículos pesados.
El desplazamiento (temporal o permanente) de las redes de carreteras existentes debe ir
precedido de una evaluación completa y detallada realizada en estrecha coordinación con los
concesionarios.
La ciberseguridad de los sistemas requiere un cuidado particular de las elecciones tecnológicas y
de las arquitecturas de los sistemas, pero también procedimientos de explotación y
mantenimiento específicos y muy rigurosos. Si el túnel se considera una infraestructura crítica,
debe comprobarse que los sistemas SCADA están diseñados como sistemas autónomos.
N.B. Existen numerosos documentos de referencia nacionales e internacionales sobre
ciberseguridad.
La exposición al vandalismo requiere precauciones como:
 Limitar el número de equipos expuestos y dificultar su acceso (¡teniendo en cuenta las
necesidades de mantenimiento!).
 Elija Elegir un nivel alto para las clasificaciones IP e IK.
 Prefiera Instalar cerraduras de forma especial o sin llave.
La presencia de okupas (por ejemplo, personas sin hogar) en las salidas de emergencia y otras
estructuras es una cuestión bastante compleja porque, por un lado, puede dar lugar a actos
vandálicos y, por otro, es una cuestión de humanidad. Sin embargo, no se puede tolerar una
ocupación anormal de las salidas de emergencia u otras estructuras, ya que puede afectar a la
seguridad en caso de emergencia. Así pues, además de las precauciones contra el vandalismo
antes mencionadas, la única buena práctica consiste en vigilar los locales y pedir a la autoridad
competente que evacue rápidamente a los intrusos.
El estacionamiento no autorizado de vehículos (encima o delante de los accesos de seguridad)
puede gestionarse fácilmente con diversos medios, como simples postes pequeños o (más
sofisticados) postes retráctiles o bloques elevados de hormigón.
Los asuntos relacionados con la propiedad y las estructuras conexas son otra cuestión compleja
en un entorno urbano denso. Las buenas prácticas en este ámbito son tanto técnicas como
organizativas. Técnicamente, el diseñador debe prestar atención a los siguientes puntos:
 Evite en la medida de lo posible compartir equipos y/o estructuras.
 Define y respeta unos límites físicos claros.
 Prefiera siempre equipos de control único y, si no es posible, defina claramente quién
hace qué y las prioridades.
 Estudie detenidamente todas las funcionalidades y sus repercusiones relativas.
9.3.6. Restricciones exportadas
La gestión del ruido suele requerir la instalación de amortiguadores acústicos adecuados y prestar
atención al filtrado de las vibraciones, pero también procedimientos de mantenimiento y
TÉCNICO
funcionamiento especialmente diseñados (como pruebas diurnas en lugar de nocturnas, por
ejemplo).
La dilución de contaminantes es una cuestión bastante compleja. Los resultados de las escasas
instalaciones de filtración o tratamiento de contaminantes implantadas en el mundo revelan
costes de explotación y mantenimiento muy elevados para una eficacia muy incierta. Por lo tanto,
es necesario estudiar detenidamente las características de las estaciones de extracción masiva de
aire, teniendo en cuenta los demás condicionantes a los que hay que hacer frente, sobre todo la
contaminación acústica y los requisitos arquitectónicos.
La desecación suele requerir depósitos de almacenamiento (amortiguadores) a nivel del suelo
(aunque el espacio disponible suele ser muy limitado) y un tratamiento específico (en tipo y
volumen) antes del vertido a la red pública.
Proteger la intimidad de los vecinos exige enmascarar todas las zonas privadas de las imágenes
captadas con cámaras PTZ. Puede haber tantas zonas ocultas que sea más adecuado utilizar una o
varias cámaras fijas.
La contaminación lumínica puede solucionarse fácilmente ubicando, dimensionando y haciendo
funcionar correctamente las luminarias.
9.4. CARACTERÍSTICAS ESPECÍFICAS DEL DISEÑO DE RENOVACIÓN DE TÚNELES DE

CARRETERAS URBANAS
El proceso de diseño de la renovación es globalmente el mismo que el del diseño inicial, con la
excepción de dos requisitos previos esenciales: un diagnóstico preciso y detallado de la
obsolescencia de la ingeniería civil y de los equipos y una evaluación completa de las evoluciones
a tener en cuenta.
9.5. DESAFÍOS
En el caso de los túneles de carretera urbanos con tráfico intenso, las cuestiones a considerar más
específicamente para la fase de diseño de renovación son exactamente las mismas que para la
fase de diseño inicial, con el énfasis puesto generalmente en:
 El funcionamiento del túnel, que debe garantizarse en condiciones de seguridad
satisfactorias para el usuario (cumplimiento de los requisitos mínimos de
funcionamiento).
 El tráfico que debe ser perturbado lo menos posible durante las obras (número de cierres
totales o parciales lo más bajo posible).
 La dificultad de tener dos instalaciones al mismo tiempo, la antigua y la nueva, en
términos de espacio disponible en el espacio de circulación y/o en las salas técnicas.
 La reducción de las molestias causadas a los residentes locales durante las obras.
 La decisión de cierre total o parcial durante la renovación del túnel.
Además:
 Una encuesta detallada suele ser complicada por dos motivos: la accesibilidad está
limitada por la operación en curso y el tipo o volumen de trabajo no siempre son
compatibles con los recursos de las oficinas de ingeniería (en términos de tiempo y
personal).
TÉCNICO
 La evaluación de los avances es una oportunidad para implicar a todas las partes,
considerando amplia y "abiertamente" la retroalimentación de los últimos años. Puede
tratarse del diseño inicial, las características del tráfico y las estadísticas de incidentes, las
dificultades de explotación y mantenimiento, las exigencias de la comunidad,...

En cuanto a la necesidad imperiosa de una encuesta detallada, aunque perturbe la operación, es
esencial:
 Permitir a los diseñadores un acceso suficiente al túnel, su equipamiento y todas las
estructuras relacionadas; cuanto más complejo sea el emplazamiento, más larga será
probablemente la inspección.
 Para mantener actualizada la documentación(1) .
 Compartir todos los conocimientos que los equipos de explotación y mantenimiento
puedan tener sobre las instalaciones.
La documentación inicial sobre la construcción, cuidadosamente actualizada a medida que se
introducen cambios, es un mínimo. Los modelos 3D, BIM e, idealmente, un gemelo digital son, por
supuesto, mucho mejores, ya que ofrecen una visión completa, detallada y compilada (¡si están
actualizados!).
Como ya se ha dicho, la evaluación de los avances debe implicar a todas las partes y realizarse de
la forma más abierta posible. Las mejoras deben mencionarse, tras lo cual deben ser analizadas,
jerarquizadas y filtradas, si es necesario, por el diseñador o diseñadores y el propietario o
propietarios para respetar las limitaciones habituales de tiempo y presupuesto.
La estrategia de las obras suele ser un poco más compleja que la de la construcción inicial, ya que
la definición del mejor compromiso necesita analizar diferentes escenarios y tener en cuenta el
asesoramiento y las necesidades de varias partes. La reflexión comienza con la necesaria
definición de todas las obras que deben realizarse (incluidos los efectos secundarios y las
oportunidades), su secuenciación y los ritmos de ejecución que determinarán una duración
estimada para cada fase de obra, las consecuencias sobre el funcionamiento del túnel y
"alrededor" de él. Si las limitaciones exportadas no pueden soportarse, habrá que buscar medidas
paliativas.
Un primer punto de atención es asegurarse de que cada parte entiende claramente a la otra; es
decir, por ejemplo, el diseñador o diseñadores deben entrar en la "burbuja de operaciones",
entender el vocabulario y los conceptos, ¡y viceversa! Así pues, es esencial ser concreto y preciso.
En segundo lugar, puede incluir, por ejemplo, la necesidad de obras preliminares o de sustituir el
cableado al tiempo que se actualizan las luminarias. Las oportunidades que se presentan suelen
consistir en que la renovación anticipada de un sistema evita un futuro cierre del túnel (siempre
que se disponga del presupuesto necesario).
Las medidas paliativas deben tener en cuenta
 Restricciones de tráfico, franjas horarias, modificación del plan general de tráfico, ....
 Fuerte planificación y coordinación con el trabajo circundante desde el inicio de los
estudios hasta su ejecución y pruebas.
TÉCNICO
 Autoridades, propietario(s), diseñador(es), operador(es), servicios externos (policía,
bomberos, hospitales,...).
 Usuarios de la carretera, vecindarios, trabajadores, equipos de explotación y
mantenimiento, servicios externos.
Por último, también deben tenerse en cuenta las siguientes buenas prácticas:
 Para facilitar y asegurar las actividades de mantenimiento, éstas deberán entregarse al
contratista durante toda la duración de las obras.
 Comunicarse regularmente con todas las partes, especialmente con el Operador, los
servicios de seguridad y la comunidad para mantenerlos informados sobre el progreso de
las obras y cualquier acontecimiento significativo.
 Reserve tiempo suficiente para los trabajos, las pruebas y la formación (sobre todo
porque los cambios son importantes).
TÉCNICO
10. RECOMENDACIONES
10.1. RECOMENDACIONES PARA LOS RESPONSABLES DE LA TOMA DE DECISIONES.
10.1.1. Recomendación 1
Para evitar los daños o la indisponibilidad del túnel que pueda causar una excavación externa o la
construcción en un túnel cercano, el primer paso es garantizar el aviso o la advertencia de las
obras que se avecinan, ya sean iniciadas por un contratista o por un particular. Normalmente,
estas obras se inician con un proceso administrativo, permiso de excavación o permiso de
construcción.
 Debe definirse una zona de protección alrededor del túnel y sus instalaciones;
 Los túneles y la zona de protección tienen que ser perfectamente visibles en los mapas y
sistemas utilizados por los organismos oficiales que conceden los permisos, de modo que
los propietarios o gestores de los túneles puedan ser contactados a tiempo cuando se
planifiquen obras dentro de la zona;
 Los propietarios de túneles deben disponer de información suficiente sobre la ubicación
del túnel bajo tierra (profundidad). Los escaneados georreferenciados del túnel,
combinados con escaneados del paisaje, pueden ser útiles en esta cuestión ;
 Debe haber restricciones definidas en la zona de protección, que deben tener en cuenta
las características de la construcción del túnel, por ejemplo, las condiciones geológicas o
geotécnicas, el tipo de refuerzo, la longitud de los pernos de roca, la extensión de las
pantallas de preinyección, los cables de soporte, etc.
 Las restricciones describirán, por ejemplo, los umbrales de las vibraciones inducidas por
las obras. Los umbrales aceptables pueden ser diferentes para la estructura del túnel y
para el equipo en funcionamiento.
 Las vibraciones deben controlarse mediante sensores instalados en el túnel y sus
alrededores (no sólo dentro del túnel), y las vibraciones excesivas deben afrontarse con
medidas definidas en un plan de emergencia.
Los asuntos relacionados con la propiedad y las estructuras conexas son otra cuestión compleja
en un entorno urbano denso. Las buenas prácticas en este ámbito son tanto técnicas como
organizativas. Técnicamente, el diseñador debe prestar atención a los siguientes puntos:
 Evite en la medida de lo posible compartir equipos y/o estructuras.
 Define y respeta unos límites físicos claros.
 Prefiera siempre equipos de control único y, si no es posible, defina claramente quién
hace qué y las prioridades.
 Estudie detenidamente todas las funcionalidades y sus repercusiones relativas.
La gestión y el control del tráfico en túneles urbanos de tráfico intenso revisten especial
importancia.
 Por un lado, es esencial controlar los elevadísimos flujos de tráfico en el túnel de manera
que la seguridad del mismo no se vea afectada negativamente.
 Por otro lado, hay que tener en cuenta que la gestión y el control del tráfico en los túneles
deben causar el menor impacto negativo posible en la red viaria urbana más amplia.
TÉCNICO
 Sin embargo, no es menos importante tener en cuenta las posibles condiciones o
incidentes en las carreteras circundantes que podrían afectar negativamente a la fluidez
del tráfico o a la seguridad en el túnel.
Para lograr un buen equilibrio entre la seguridad de los túneles y la (mínima) fluidez del tráfico en
una red urbana se recomienda
 Garantizar que el concepto de seguridad del túnel permita volúmenes de tráfico elevados
o incluso congestiones (por ejemplo, ventilación suficiente, vías de evacuación cortas,
tiempos de detección y respuesta rápidos, señalización dinámica);
 Evaluar la relevancia del túnel dentro de la red con el fin de proporcionar medidas para
mitigar las consecuencias en la red más amplia cuando sea necesario restringir el flujo de
tráfico en el túnel debido a incidentes o mantenimiento (medidas como rutas alternativas,
interfaces técnicas con otros sistemas de control del tráfico, canales de comunicación,
etc.);
 Determinar qué tipo de condiciones o incidentes en las carreteras circundantes (por
ejemplo, obras en la calzada, accidentes de tráfico, acontecimientos importantes) podrían
influir negativamente en el flujo de tráfico en el túnel y establecer interfaces para obtener
esta información lo más rápidamente posible a fin de poder reaccionar a tiempo con
medidas paliativas (por ejemplo, comités de coordinación para acontecimientos
planificados y canales de comunicación o interfaces de sistemas automatizados para
acontecimientos de emergencia).
Para mejorar tanto la eficacia de las acciones de mantenimiento como optimizar su coste, hay que
aplicar un planteamiento de mejora continua.
Este enfoque puede iniciarse mediante la elaboración de un plan de mantenimiento justo antes
de la puesta en servicio de los equipos. Este plan se basa en los distintos manuales técnicos
suministrados por los fabricantes y debe actualizarse continuamente en función de
 Desarrollos y/o modificaciones del equipamiento del túnel a lo largo del tiempo;
 El rendimiento (especialmente la disponibilidad) de los equipos.
Para ello, es necesario registrar todas las acciones de mantenimiento realizadas, así como el
rendimiento y las averías de las distintas familias de equipos. Si un equipo sufre averías
frecuentes, las acciones de mantenimiento pueden llevarse a cabo con mayor frecuencia y debe
considerarse su renovación/sustitución anticipada. Por el contrario, cuando el equipo funciona sin
problemas importantes, el tiempo entre intervenciones puede espaciarse con cuidado.
La calidad del mantenimiento puede evaluarse elaborando indicadores que pueden referirse a
todas las actividades de mantenimiento de equipos o distinguir entre las actividades realizadas
internamente y las realizadas por subcontratistas.
Los indicadores pueden ser de distintos tipos:
 Indicadores globales (relación entre acciones completadas y acciones previstas);

 Indicadores más detallados (ratio por familia, por centro, por equipo).
Este trabajo sólo puede ser eficaz si se recogen muchos datos sólidos a lo largo del tiempo. Por
eso se recomienda el uso de herramientas informáticas.
TÉCNICO
El uso de BIM podría ser una posibilidad interesante. Si BIM se aplica de forma continua durante
el diseño y la ejecución de la obra, la acumulación de información sobre la construcción y los
equipos instalados es gradual. El conjunto de información resultante puede entonces consolidarse
sin riesgo de que los datos sean inexactos o incompletos. En ese caso, se aconseja que la
necesidad del futuro periodo de mantenimiento se identifique, reconozca y especifique en la fase
de diseño, lo antes posible.
Dado que un túnel evolucionará durante la fase de explotación, es necesario crear y verificar una
nueva base de datos detallada de los equipos. Esta tarea es muy exigente, ya que incluye la
comprobación y verificación de la exactitud de los datos y la información. El tiempo y el esfuerzo
suponen costes adicionales en la fase de ejecución, a diferencia de lo que ocurre en la fase de
diseño.
Además de sus propias ventajas específicas, la implantación del BIM permite a las partes
interesadas (gestor, inversor, diseñadores, etc.) familiarizarse con el proceso y los escollos de la
creación de estos sistemas. Los conocimientos adquiridos pueden utilizarse no sólo en la
ejecución de túneles ya en funcionamiento, sino especialmente en la fase de diseño de futuros
túneles aún más complejos. El gestor del túnel puede asumir que el impacto en los costes del ciclo
de vida será positivo con el tiempo.
Las ventajas específicas de BIM en general durante la fase de explotación o reconstrucción son:
 Gestión más clara de la instalación: acceso rápido a información de calidad.

 Mantenimiento eficaz: la información de calidad garantiza una toma de decisiones más
cualificada y un mantenimiento predictivo.
 Uso eficiente de la energía: optimización del balance energético.
 Aplicación efectiva de los cambios de mantenimiento y funcionamiento.
Gestión del coste del ciclo de vida de las instalaciones: BIM permite evaluar el coste de toda la
vida útil (WLC) en lugar de sólo los costes de inversión y reducir los costes del ciclo de vida.
Las obras de renovación de túneles en una zona urbana con mucho tráfico deben realizarse
manteniendo la explotación de la infraestructura en condiciones satisfactorias de tráfico y
seguridad. El propietario debe definir las fases de estas renovaciones y las condiciones de
intervención en la fase de estudio de la concepción preliminar, teniendo en cuenta al mismo
tiempo las limitaciones de explotación recogidas por el operador, así como las conclusiones de los
estudios de impacto sobre el tráfico.
La construcción puede llevarse a cabo del siguiente modo:
 Ya sea durante el día, cerrando un carril de circulación (el espacio entre el tráfico y las
obras estará separado por señales importantes).
 O durante la noche con una reapertura del túnel a primera hora de la mañana.
El recurso al cierre total 24/7 es difícilmente aceptable y debe justificarse desde el punto de vista
técnico y de planificación.
Una vez decidido el escenario de la renovación, debe iniciarse y completarse un "documento de
seguridad en renovación" durante las siguientes fases de trabajo.
TÉCNICO
El propietario del túnel debe analizar las repercusiones en el tráfico inducidas por la restricción
necesaria de carriles o el cierre del túnel (para renovaciones importantes).
Para cada una de las soluciones de fases debatidas (cada fase se caracteriza por posibles
restricciones de tráfico diurnas o nocturnas, y durante cierto tiempo), el propietario del túnel
deberá determinar:
 El desvío de tráfico inducido por las restricciones o cierres de tráfico, a escala local y
regional, y las consecuencias de estos desvíos (saturación del tráfico, aumento del tiempo
de viaje, etc...) ;
 Los itinerarios de diversión adaptados ;
 La magnitud de las medidas de funcionamiento necesarias.
Otras recomendaciones pueden encontrarse en el informe de PIARC de 2005 "Guía de buenas
prácticas para la explotación y el mantenimiento de túneles".
10.1.5. Recomendación 5:
En cuanto al diseño inicial (de túneles de carreteras urbanas con tráfico pesado), considere los
siguientes puntos:
 Promover una geometría segura para limitar los incidentes (averías, accidentes, ...) y
tomar las disposiciones necesarias para los vehículos de altura excesiva y las restricciones
de carga.
 Nota: tenga en cuenta el funcionamiento normal / los sucesos habituales y no sólo /

principalmente las situaciones excepcionales como, por ejemplo, un incendio.
 Asegúrese de que el diseño está "orientado al mantenimiento" desde el principio
 Completar las medidas de seguridad habituales con un sólido sistema SCADA que incluirá
un soporte operativo, una gestión del tráfico local y de área amplia integrada en directo,
un centro de control idealmente compartido por los distintos actores.
 Tener en cuenta las interfaces con el "entorno", en particular la escalabilidad tanto del
túnel como de sus inmediaciones, la ciberseguridad, la exposición al vandalismo y las
diversas medidas de reducción de la contaminación.
En cuanto a la renovación de estos túneles, hay que hacer hincapié en lo siguiente:
 Un estudio preliminar detallado y una evaluación completa de todos los avances
necesarios (o deseables).
 Una estrategia de obras que será compartida por todos los actores implicados,
asegurándose de que cada uno entiende correctamente al otro, minimizando en la
medida de lo posible las perturbaciones del tráfico, las limitaciones operativas y el nivel
de los riesgos asociados.
Los lectores pueden encontrar información útil sobre resiliencia y medidas

prácticas para mejorar la disponibilidad de túneles en los siguientes
documentos:
TÉCNICO
Informe de revisión bibliográfica de PIARC sobre la resistencia de los túneles

de carretera (2021 LR01EN), publicado en 2021
Mejorar la resistencia de los túneles de carretera, teniendo en cuenta la

seguridad y la disponibilidad. Una nota informativa de PIARC que incluye
una recopilación de casos prácticos (2022 R04EN), publicada en 2022.
TÉCNICO
10.2. RECOMENDACIONES PARA PIARC
10.2.1. Recomendación A
Para mejorar la gestión de su(s) túnel(es), hay que procurar combinar los siguientes componentes,
determinados a ser el trampolín hacia una gestión ideal:
 Enfoque del coste de la esperanza de vida de diversos sistemas y equipos;
 Gestión de riesgos e impacto en la movilidad;
 El cambio climático;
 Limitaciones presupuestarias.
10.2.2. Recomendación B
El uso de herramientas digitales se ha convertido en un componente clave de la gestión de
túneles de carretera. Esto puede suponer la digitalización de los siguientes aspectos de la gestión
de túneles:
 Documentación;
 Recogida y adquisición de datos sobre el terreno mediante inspecciones rutinarias o
anuales;
 Planificación presupuestaria;
 Coordinación de cierres y obras en el túnel.
10.2.3. Recomendación C
Se recomienda encarecidamente aumentar el uso de las tecnologías BIM en el campo del
mantenimiento y la explotación de túneles. Un formato estándar, como los que se utilizan en
otros campos relacionados con la construcción, el diseño y el mantenimiento, puede utilizarse y
renovarse para adaptarse a las peculiaridades de los túneles. Las tecnologías BIM ya son utilizadas
de forma limitada por operadores y propietarios, sin embargo, las posibilidades van mucho más
allá del formato estándar.
TÉCNICO
11. GLOSARIO
Plazo Definición
AADF Caudal medio diario anual
CA Corriente alterna
APS Fuente de alimentación estética
BIM Modelización de la información para la construcción
BM Modelo de negocio
BMS Sistema de gestión de baterías
CAN Red de área de controlador
CBA Análisis coste-beneficio
CO2 Dióxido de carbono
CRF Centro Ricerche Fiat
CWD Cargar mientras conduce
DBFO Diseño Construcción Financiación Explotación
DC Corriente continua
DEFRA Ministerio de Medio Ambiente, Alimentación y Asuntos Rurales
DWPT Transferencia inalámbrica dinámica de energía
eBus Autobús eléctrico
CE Comisión Europea
ECU Unidad de control electrónico
EFC Herramienta de previsión de emisiones
EM Electromagnético
EMC Compatibilidad electromagnética
CEM Campo electromagnético
EMI Interferencias electromagnéticas

TÉCNICO
ERS Sistema eléctrico de carreteras
MOC Condiciones mínimas de funcionamiento
RAMS Fiabilidad, disponibilidad, mantenimiento y seguridad

TÉCNICO
12. REFERENCIAS
[1] ColecciónPIARC Informe de Estudios de Casos 2022R06EN "Buenas Prácticas en el
Mantenimiento y Explotación del Tráfico de Túneles de Carretera (Urbanos) con Tráfico
Pesado".
[2] 2022 Informe PIARC 2022R06EN "Buenas Prácticas en el Mantenimiento y Explotación del
Tráfico de Túneles de Carretera (Urbanos) con Tráfico Pesado".
[3] Ruido y vibraciones | Manual de Túneles de Carretera - Asociación Mundial de la

Carretera (PIARC)
[4] Informe 2008 de PIARC "Túneles urbanos de carretera: recomendaciones a los gestores y
organismos de explotación para su diseño, gestión, explotación y mantenimiento".
[5] Informe de PIARC "Recomendaciones sobre la gestión del mantenimiento y la inspección
técnica de los túneles de carretera" (ref 2012R12EN).
[6] Informe PIARC "Présentation du concept FMDS pour l'exploitation des tunnels routiers"
(2019R05FR).
[7] Informe 2005 de PIARC " Guía de buenas prácticas para la explotación y el mantenimiento
de túneles ".
[8] Informe de revisión bibliográfica de PIARC sobre la resistencia de los túneles de carretera
(2021 LR01EN), publicado en 2021
[9] Mejorar la resistencia de los túneles de carretera, teniendo en cuenta la seguridad y la
disponibilidad. Una nota informativa de PIARC que incluye una recopilación de casos
prácticos (2022 R04EN), publicada en 2022.
TÉCNICO
13. TABLA ILUSTRATIVA
Figura 1 - Limitaciones de edificación y urbanismo sobre el Bjornegardtunnelen de Noruega.......11
Figura 2 - Tubo ecológico del túnel de la Croix Rousse (Lyon) hecho para medios de transporte
ecológicos........................................................................................................................................11
Figura 3 - Falsas fachadas de edificios que disimulan rejillas de ventilación en París......................13
Figura 4 - Simulador de gestión del tráfico en los túneles de Ámsterdam......................................16
Figura 5 - Señalización pasiva para los servicios de emergencia que facilita el acceso al túnel Annie
Cordy en Bruselas............................................................................................................................17
Figura 6 - Cierre de varios túneles en Glasgow................................................................................24
Figura 7 - Reparto de las acciones de mantenimiento curativo (1) y preventivo (7) en el túnel
Louise de Bruselas...........................................................................................................................25
Figura 9 - Cierre previsto del túnel de Seattle para su limpieza mensual........................................30
Figura 10 - Nuevo Centro de Operaciones MOBIRIS, control y gestión de la red de Bruselas.........32
Figura 11 - Prueba de la detección automática de incidentes en el túnel Annie Cordy en caso de

accidente múltiple...........................................................................................................................33
Figura 12 - Grúas de recuperación de vehículos de la LTA y el EMAS en Singapur..........................34
Figura 13 - Publicación en Facebook realizada por Brussels Mobility para informar a los usuarios
de la renovación del túnel Annie Cordy..........................................................................................36
Figura 14 - Ejercicio de comunicación de mesa realizado en París para el túnel Kremlin Bicêtre.. .38
Figura 15 - Propuesta de desviación de la ciudad de Melbourne durante la renovación del túnel de

Burnley............................................................................................................................................40
Figura 16 - Defectos en el diseño inicial que provocan tráfico pesado durante la renovación del
túnel de Karnaphuli, en Bangladesh................................................................................................46
Figura 17 - Enfoque BIM utilizado para reducir el coste de los estudios y el diseño inicial del túnel
Zhenzhou-Xixia en China.................................................................................................................50
Copyright de la Asociación Mundial de la Carretera. Todos los derechos reservados.
Asociación Mundial de la Carretera (PIARC)
La Grande Arche, Paroi Sud, 5e étage, F-92055 La Défense cedex

2022R34ES - Urban Road Tunnels NOT REVIEWED

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BUENAS PRÁCTICAS DE MANTENIMIENTO Y

4. CONTROL DEL TRÁFICO.........................................................13

8. REDUCCIÓN DE LAS MOLESTIAS DURANTE LA

1.2. GRUPOS DESTINATARIOS

1.3. ESTRUCTURA DEL INFORME

 Capítulo 1 - Propiedades de los túneles urbanos.

FIGURA 1 - LIMITACIONES DE EDIFICACIÓN Y URBANISMO SOBRE EL BJORNEGARDTUNNELEN DE NORUEGA

3.2. BUENAS PRÁCTICAS

Figura 3 - Falsas fachadas de edificios que ocultan conductos de ventilación en París

Figura 4 - Simulador de gestión del tráfico en los túneles de Ámsterdam.

Todo el tráfico Muy alta Posible ruta de Bien Posible

Un carril cerrado Alta Capacidad Pobre (presencia de Difícil

Un tubo cerrado; Muy alto en Desvío en una Bien Posible en un tubo

Un tubo cerrado, Alta Capacidad Bien Posible en un tubo

4.2.3. Métodos de cierre de túneles

Figura 6 - Cierre de túnel múltiple en Glasgow.

Cuando un túnel está muy equipado (como es el caso de muchos túneles

 Desconecte el equipo a mantener.

 intervenciones en equipos situados en el lateral, que pueden realizarse incluso con un

Figura 8 - Cierre previsto del túnel de Seattle para su limpieza mensual.

 Reducir el tiempo de cierre y reapertura de su estructura para aumentar el tiempo de

 autoridades locales y organismos públicos.

 restricciones previstas - debidas a acciones relacionadas con el mantenimiento

Figura 9 - Nuevo Centro de Operaciones MOBIRIS, control y gestión de la red de Bruselas

Figura 10 - Prueba de la detección automática de incidentes en el túnel Annie Cordy en caso de

Figura 11 - Grúas de recuperación de vehículos de la LTA y el EMAS en Singapur

7.2. BUENAS PRÁCTICAS

Figura 14 - Propuesta de desviación de la ciudad de Melbourne durante la renovación del túnel de

8.2. BUENAS PRÁCTICAS

9.1. CARACTERÍSTICAS ESPECÍFICAS DEL DISEÑO INICIAL DE LOS TÚNELES DE

9.3. BUENAS PRÁCTICAS

9.4. CARACTERÍSTICAS ESPECÍFICAS DEL DISEÑO DE RENOVACIÓN DE TÚNELES DE

9.6. BUENAS PRÁCTICAS

 Indicadores globales (relación entre acciones completadas y acciones previstas);

 Gestión más clara de la instalación: acceso rápido a información de calidad.

 Nota: tenga en cuenta el funcionamiento normal / los sucesos habituales y no sólo /

Los lectores pueden encontrar información útil sobre resiliencia y medidas

Informe de revisión bibliográfica de PIARC sobre la resistencia de los túneles

Mejorar la resistencia de los túneles de carretera, teniendo en cuenta la

AADF Caudal medio diario anual

APS Fuente de alimentación estética

BIM Modelización de la información para la construcción

BMS Sistema de gestión de baterías

CAN Red de área de controlador

CBA Análisis coste-beneficio

CO2 Dióxido de carbono

CRF Centro Ricerche Fiat

CWD Cargar mientras conduce

DBFO Diseño Construcción Financiación Explotación

DEFRA Ministerio de Medio Ambiente, Alimentación y Asuntos Rurales

DWPT Transferencia inalámbrica dinámica de energía

eBus Autobús eléctrico

ECU Unidad de control electrónico

EFC Herramienta de previsión de emisiones

EMC Compatibilidad electromagnética

CEM Campo electromagnético

EMI Interferencias electromagnéticas

MOC Condiciones mínimas de funcionamiento

RAMS Fiabilidad, disponibilidad, mantenimiento y seguridad

[3] Ruido y vibraciones | Manual de Túneles de Carretera - Asociación Mundial de la