Respuesta preguntas Modelo Perrault

1. ¿Cómo define la relación de compresión en el ciclo OTTO?

La relación de compresión en motores ciclos otto se refiere a la relación numérica que existe
entre el volumen máximo y mínimo que tiene la cámara de combustión del ciclo

𝑉𝑚𝑎𝑥
𝑟= 𝑉𝑚𝑖𝑛

2. ¿Qué es la presión media efectiva y en qué unidades se mide?

La presión media efectiva es la presión que produciría el mismo trabajo neto (en una carrera de
potencia del pistón) que el ciclo real.

𝑊 = 𝑃 . (𝑣𝑚𝑎𝑥 − 𝑣𝑚𝑖𝑛 )

𝑃 es útil para comparar máquinas de igual

tamaño (cilindrada). A mayor 𝑃, mayor
trabajo neto en cada carrera de potencia.

La presión media efectiva es la presión

constante que actuando sobre el pistón
produciría el mismo trabajo de la
combustión sobre el cigüeñal teniendo en
cuenta los rozamientos.

La presión media efectiva es la presión ideal

uniforme que actuando sobre el pistón en cada carrera activa produciría un trabajo igual al
obtenido en el árbol del motor. Se mide en kgf/cm2

3. ¿Qué es la presión media indicada y en qué unidades se mide?

La presión media indicada es la presión constante sobre el pistón que produciría el mismo
trabajo que la combustión de la mezcla despreciando los rozamientos.

La presión media indicada es la presión ideal uniforme que actuando en cada carrera produciría
un trabajo igual al desarrollado por el fluido activo sobre el pistón.Se mide en kgf/cm2

4. ¿Cómo se relacionan la PME y la PMI y que representa dicha relación?

La relación entre la presión media efectiva y la presión media indicada es el rendimiento
mecánico. nos indica la aptitud del mecanismo para transferir al cigüeñal el trabajo realizado
por el fluido
 5. ¿Cuáles son las pérdidas más comunes en el ciclo real Otto?

Pérdidas en el ciclo real otto

● Pérdidas por combustión no instantánea
● Por mezcla no homogénea (en la realidad la mezcla no tiene la misma proporción de
aire combustible en todo el volumen lo que provoca una combustión no óptima)
● Por avance al escape
● Por transferencia de calor hacia las paredes del cilindro(mediante el contacto de los
aros) y tapa
● Por falta de estanqueidad (Blowby)

6. Represente el diagrama circular de reglaje de válvulas, explicando a que se deben

los avances y retardos en la apertura y cierre de las mismas.

El avance en la apertura de la admisión y retraso del cierre en el escape ayuda al ingreso de la

mezcla de la cámara ya que aprovecha el efecto de succión que generan los gases de escape
en su salida de la cámara y el pistón además alcanza su velocidad máxima a la mitad de su
carrera para lo que sería conveniente que la válvula de admisión esté completamente abierta
en ese punto y para que esto ocurra debe comenzar su apertura antes de que el pistón llegue
al punto muerto superior . El retraso en el cierre de la admisión es para esperar a que la
presión dentro del cilindro supere la atmosférica mientras la mezcla sigue entrando pero sin
llegar al punto en el que la presión hace retroceder por la admisión a la mezcla entrante,
orientativamente el cierre se da cuando ambas presiones se igualan. El avance de la apertura
al escape tiene motivos térmicos y geométricos, térmicos para evitar la transferencia de calor a
las paredes de la cámara y evitar aumentos de temperatura dañinos y los geométricos porque
el momento que transmite antes de que el pistón llegué al punto muerto inferior es muy
pequeño y no genera un trabajo mecánico apreciable. En síntesis el poder de transmisión de
calor en los gases de combustión antes de que el pistón llegue al punto muerto inferior estarían
aumentando excesivamente la temperatura de las partes metálicas sin un aprovechamiento de
trabajo considerable. También se aprovecha esa presión residual en los gases de la
combustión para su flujo hacía la atmósfera.

7. Enumere los factores que generan riesgo de detonancia.

factores que favorecen el fenómeno de detonación en el cilindro:

● Altas relaciones de compresión
● Combustible de bajo número de octanos
● Mayor distancia recorrida por el frente de llama
● Demasiado avance del encendido, desplazando el pico máximo de presión en el
cilindro próximo al P.M.S. alcanzando un valor de presión máxima mayor que el
normal.
● Mezcla ligeramente más rica (aproximadamente en un 10%) incrementa la
temperatura de la combustión y por lo tanto la presión, induciendo condiciones para

la detonación ( según el profe dudosa veracidad porque lo que aumenta el

riesgo de detonación es la mezcla pobre)
● Inadecuada refrigeración de la cámara de combustión por fallas en el termostato, en
sistema de refrigeración o por pérdidas de líquido refrigerante.-

8. Realice un cuadro con 3 tipos más usuales de cámaras de combustión OTTO de 4

tiempos indicando ventajas y desventajas de cada una.

Flathead ● Baja relación de compresión

● Económicas
● válvulas y árbol de levas laterales
● Llenado deficiente
● Cabeza plana
● propensa a detonación
● baja turbulencia
● bajas rpm

O.H.V (over head valves) ● Válvulas sobre cabeza del pistón

● árbol de levas lateral
● Accionamiento por varillas y
balancines
● Peligro de interferencia entre
válvulas
● Favorece el flujo de carga y
barrido
●

Hemiesférica ● Mayor rendimiento térmico,

 volumétrico por la relación de
superficie volumen de la esfera
● cruce de válvula limitada

9. ¿Cuáles son los componentes fundamentales de todo sistema de encendido y

cuáles son los parámetros que debe medir para cumplir con su función?
● Bobina
● Bujía
● Distribuidor
● Platino o ruptor
● Capacitor
Se debe medir las rpm, posición del cigüeñal, presión de admisión en mbar (vacío)

10. ¿Qué factores alejan el riesgo de detonación de un motor ciclo Otto?

● Buena turbulencia y combustible con alto N° de octanos
● Alta velocidad de propagación del frente de llama
● Recorrido corto del frente de llama
● Mayor área de la cámara de combustión en la zona más alejada de la bujía.

11. Nombre los actuadores de los sistemas de inyección multipunto secuencial

● Bobina de alta tensión
● Bomba de combustible
● inyector
● Testigo de inyección
● Control de ralentí (tornillo que ajusta
12. Ventajas de la inyección electrónica frente al carburador
a. Mayor potencia del motor
b. menor consumo de combustible
c. Menores residuos contaminantes en los gases de escape
13. Calcular el porcentaje de variación que experimenta el rendimiento térmico de un
motor ciclo Otto de 350 cm3 de volumen de cilindrada unitaria en el que su cámara
de combustión se reduce de 50 cm3 a 42 cm3.

1
El rendimiento teórico de un motor ciclo otto se da por la expresión η𝑡 = 1 − 0,4
𝑟
2
(350+50) 𝑐𝑚
para la cámara de combustión de 50 cm3 𝑟 = 2 =8
50 𝑐𝑚
2
(350+42) 𝑐𝑚
para la cámara de combustión de 42 cm3 𝑟 = 2 = 9, 33
42 𝑐𝑚

1
El rendimiento para el primer caso es η𝑡 = 1 − 0,4
=0,56
8
 1
El rendimiento para el primer caso es η𝑡 = 1 − 0,4
=0,59
9,33

0,59−0,56
La variación porcentual del rendimiento del motor es 0,56
= 0, 0539 ≃ 5, 5%

14. ¿Cómo se relacionan la velocidad de llama y la relación de mezcla?

La relación de velocidad de llama y relación de mezcla es indirecta, es decir la velocidad
de llama aumenta a medida que la mezcla se enriquece
15. ¿Cuáles son los valores de mezcla λ?
a. Estequiométrica λ = 14, 7
b. Máxima Potencia λ = 12 𝑎 14
c. Máxima economía λ = 16 𝑎 18

16. Requerimientos de mezclas para los distintos regímenes de funcionamiento del

motor Otto.
a. Bajo Régimen (Ralentí): Mezcla Rica
b. Régimen de crucero o desaceleraciones: Mezcla pobre y sensiblemente
constante
c. Alto Régimen, aceleraciones y arranque en frío: Gran riqueza de Mezcla
17. ¿Cuáles son los sistemas automáticos del carburador?
a. Cuba a nivel
b. Ralentí (sistema de baja)
c. Sistema de aceleración (bomba de pique)
d. Marcha Normal
e. Puesta en marcha(cebador)
f. Sistema de potencia(economizador)

18. Presiones de combustible de los sistemas de inyección electrónica SPI y MPI

a. SPI = baja presión 9-14 psi
b. MPI = alta presión 40 psi

19. Describa las distintas fases de la combustión en el motor Diésel.

Zona 1: Retardo:

Se comienza a introducir el combustible a alta presión y temperatura (8 a 10° antes del PMS)
pero no comienza la ignición, de modo que existe un tiempo (periodo de retardo)
aproximadamente una milésima de segundo entre que se inyecta e inicia la combustión. Este
tiempo disminuye con el aumento de la relación de compresión.

Zona 2: Combustión detonante:

Aumento repentino de la presión llamado “golpe diesel”. El combustible se enciende en varios
puntos de la cámara simultáneamente. Configura un proceso de combustión descontrolada.

Zona 3: Combustión controlada:

El inyector continúa vertiendo combustible en la cámara, el aumento de presión en el cilindro es

más lento que en el punto anterior. Es el periodo de mayor liberación de energía conforme se
consumen el combustible y el aire, la presión y temperatura disminuyen a medida que aumenta
el volumen.

Avance al encendido.

El avance al encendido se realiza para copiar lo más posible el ciclo ideal otto, esto se debe a
que a diferencia del ideal, en el ciclo real la combustión no es instantánea y si el encendido se
realizará en el punto muerto superior, la combustión terminaría de producirse mientras el pistón
desciende, sin obtenerse así la máxima presión posible. En el gráfico se observa distintas
curvas del ciclo con distintos avances en el encendido.

Requerimientos de mezcla

Mezclas Ricas (14,13,12) se deben usar para

● Arranque en frío
● Aceleración
● Máxima potencia

producen:
 ● Combustión más fría
● Alta velocidad de llama
● Combustión más rápida

Mezclas pobres se pueden usar en:

● Velocidad estable
● Desaceleración
Producen:
● menos contaminantes
● menor consumo absoluto
● menor velocidad de llama

Principio de Funcionamiento del Carburador

El principio de funcionamiento del carburador es el de Bernoulli,utilizando un tubo de venturi el

aire circula por un conducto que se estrecha en una sección generando en la misma una alta
velocidad del fluido y una disminución de la presión, en esta sección se coloca el tubo de
alimentación combustible que se encuentra a presión atmosférica y por diferencia de presión
ingresa al aire y se mezcla.

Tipos de Carburadores

Carburador vertical ascendente: uno de los primeros conceptos en el que la mezcla circula en
sentido contrario a la gravedad.
Carburador vertical descendente: La mezcla circula en el mismo sentido que la fuerza de
gravedad.

Carburador Horizontal: La mezcla circula en sentido paralela al piso.

Carburador Elemental

F: Mariposa del acelerador

D: sección estrecha del tubo venturi
S: Conducto de alimentación de combustible
G: Difusor de combustible
A: Conexión de cuba con la atmósfera
V: Cuba de alimentación

El inconveniente que posee el carburador elemental es que no responde a las variaciones de

aceleración y desaceleración. Esto ocurre debido a la diferencia de densidad entre el aire y el
combustible y que al acelerar la inercia del combustible es distinta a la del aire dando como
resultado una mezcla pobre y viceversa en el caso de una desaceleración brusca, la mezcla
termina siendo rica.

El carburador elemental es solamente ideal para una velocidad constante

Pozo de Aire

En este caso se cambia la circulación ascendente por la descendente de la mezcla y se agrega

un pozo de aire. El pozo de aire consiste en un cilindro con una cantidad determinada de
huecos por los cuales se ingresa aire al combustible antes de que este llegue al final del
conducto de alimentación mejorando la mezcla en las desaceleraciones y aceleraciones por la
disminución de la diferencia entre las densidades del aire que pasa por el tubo venturi y el
combustible.

G: orificio calibrado (chicler) adecuado al tipo de carburador y cilindradas del motor.

Gf: orificio calibrado para la entrada del aire al pozo de aire.

la relación entre orificios es aproximadamente de 2, siempre es mayor el orificio del orificio de
aire. Variando esta relación varío la riqueza de la mezcla con la que alimento en el tubo venturi

Circuito de Baja

Consiste en un sistema para ralentí en el que la mariposa se mantiene casi totalmente cerrada

El sistema tiene un conducto con un tornillo de regulación(3) que deja pasar mezcla de
combustible con algo de aire luego de la mariposa para justamente el funcionamiento del motor
en ralentí.

El sistema posee un orificio de progresión o bypass que sirve para que la transición del ralentí a
una aceleración del motor no sea brusca y el motor acelere de forma suave y progresiva. la
mariposa a medida que se abre descubre este orificio que adiciona más mezcla al tubo de
alimentación. Estos orificios suelen ser más de uno.

Circuito de Aceleración por Émbolo

El sistema de la figura consiste en un émbolo (2) conectado a la mariposa de aceleración (F).

El émbolo se acciona cuando se produce una aceleración brusca empujando el combustible
contenido en un cilindro directamente dentro del tubo venturi por un conducto aparte del de
alimentación normal.

Circuito de Aceleración por Membrana

Tiene el mismo fin que el de aceleración por émbolo solo que en este caso se acción una
membrana elástica en vez de un émbolo.

Circuito de Puesta en Marcha

Cuando el motor se encuentra frío existe una mariposa de cebador que de forma automática
mediante bimetálico u otro sistema mantiene cerrada la mariposa dejando pasar poco aire y así
poder obtener una mezcla rica para el arranque. luego que las temperaturas del agua de
refrigeración logran una temperatura adecuada el cebador abre a la posición normal la
mariposa.

Circuito de Desahogo

Cuando el usuario se olvida del cebador puesto en el caso de uno manual existe el sistema que
por señal de vacío acciona un membrana que destraba la mariposa del cebador y la abre.
Válvula de Potencia

El circuito de potencia es necesario cuando se le exige al motor la máxima potencia por encima
de la marcha normal.

Consiste en una válvula conectada al conducto de alimentación normal del carburador que
cuando la mariposa de aceleración está abierta del todo se pierde el vacío generado en la
admisión y como la válvula está accionada por un émbolo retraído gracias a la acción de este
vacío,El vacío se pierde y el émbolo empuja la válvula, alimentado con más combustible al
carburador.
Diferentes Tipos de Alimentación por carburador

Solo carburador invertido para 4 cilindros

solo carburador horizontal de doble boca

para cuatro cilindros

doble carburador horizontal de doble boca

para 4 cilindros
 Carburador invertido de dos bocas
escalonado (escalonado porque tiene una
boca con un diámetro menor que se usa para
velocidades crucero o normales y una boca
de mayor sección cuando se necesita
máxima potencia o mayores revoluciones)

Carburadores dobles invertidos para 4

cilindros

Dos dobles carburadores invertidos para 4

cilindros

Carburador de VC (velocidad constante)

Consiste en un émbolo con una punta cónica que cierra el tubo de alimentación un orificio
graduado. La aguja se desplaza descubriendo el orificio. El accionamiento puede ser por vacío
u otro sistema como el diafragma y vacío.

Inyección Electrónica

Los sistemas de inyección se componen de sensores y actuadores

Sensores
● Sensor de posición del cigüeñal: para medir la posición y velocidad del pistón para el
avance del encendido
● sonda lambda: para medir el oxígeno en los gases de escape y determinar la calidad de
la combustión
● temperatura: para saber si se debe cebar el motor para el arranque
● posición del acelerador:
● MAP : para saber la presión en el múltiple de admisión.
● temperatura de admisión de aire: en base a esto se calcula la mezcla
● Sensor de detonación: comunica las lecturas de vibraciones producidas por la
detonación
Actuadores
● Bobina de alta tensión: Genera el voltaje para la chispa de encendido
● Bomba de combustible
● Inyector
● control de ralentí (de aire y combustible) con motor paso a paso

Clasificación según lugar donde se Inyectan

● Inyección Directa: de baja presión. Por encima de la válvula de admisión (en el
colector).
● Inyección Indirecta: de alta presión. Se inyecta el combustible directamente en la
cámara
Clasificación según el número de Inyecciones
● Inyección continua (en los colectores de admisión)
● Inyección intermitente: El combustible se introduce de forma intermitente de acuerdo a
las señales que recibe el inyector por parte de la ecu. A su vez pueden ser:
○ Secuencial: la inyección se sincroniza en cada inyector con la apertura de la o
las válvulas de su respectivo cilindro.
○ Semisecuencial: la inyección es de dos en dos es decir 2 inyectores al mismo
tiempo y en otro instante los otros 2 inyectores.
○ simultánea: Se abren y cierran todos los inyectores al mismo tiempo
La lista anterior está ordenada del sistema mayor a menor eficiencia.

Clasificación según las características de funcionamiento

 ● Inyección mecánica
● Inyección electromecánica
● Inyección electrónica

Ventajas de la Inyección
● Consumo reducido: no hay problemas de distancia entre el carburador y los cilindros
● Mayor potencia: se mejora el llenado del cilindro
● Gases de escape menos contaminantes

Presión de los Sistemas

● Mecánica (K-jetronic) 80 psi (5 kg/cm2)
● Monopunto: 9 a 14 psi (0,6 a 0,97 kg/cm2)
● Multipunto: 40 psi (2,9 kg/cm2)
● Directa: 2100 psi (100 a 150 kg/cm2)

K-jetronic

La válvula de corredera (control plunger) de acuerdo a su posición habilita un mayor o menor

paso de combustible. Cuando se abre el acelerador la señal de vacío mueve el plato sensor
que se encuentra conectado mediante un juego de palancas a la válvula que deja pasar más
combustible. El inyector es alimentado por conductos metálicos y es de inyección continua.

Inyector Electromagnético

Para evitar la inyección continua el inyector electromagnético tenía como ventaja una válvula
controlada por un solenoide a partir de pulsos eléctricos. Entonces se mejora el control de la
cantidad de combustible inyectado y el tiempo.

L-jetronic

Se mejora la forma de medición de aire ingresado mediante una resistencia variable que se
comunicaba con la ecu del vehículo para que el mismo calcule la cantidad o flujo de aire pero
seguían siendo mecanismos imprecisos al medir caudal y no masa de aire.
Motronic

Se agrega el control del encendido unificando el sistema de inyección y encendido. También se

agrega los sensores de oxígeno que constantemente comunican cómo se está quemando la
mezcla. El acelerador no maneja directamente la mariposa del carburador sino un
potenciómetro que envía la señal al calculador. La medición de aire pasa a ser de masa y no
caudal por método de hilo caliente.

El método de hilo caliente consiste en mantener un hilo calibrado dentro del conducto de
alimentación del aire que de acuerdo a la cantidad de aire que circula este se enfría y varía la
corriente necesaria para mantener su temperatura. De acuerdo a esta corriente se conoce la
masa de aire entrante.
Inyector Multipunto

Este sistema se desarrolló solo por una cuestión económica y cambio de normativa que no
permitían la comercialización de vehículos con carburador tradicional. Mezcla la mejora de la
inyección pero con ciertas desventajas de la alimentación por un múltiple a los cilindros.
Inyección Directa

El sistema de inyección directa es más robusto debido a las altas presiones que debe soportar
En la figura se puede observar el riel de alta presión común para todos los inyectores

Carga estratificada y Homogénea

Cuando el motor funciona a máxima potencia o régimen en la inyección directa la dosificación

de combustible se mantiene mientras el pistón se encuentra en carrera de admisión durante
todo este tiempo manteniendo una homogeneidad en toda la cámara de combustión.

Cuando el motor funciona a bajas rpm la carga se estratifica y la inyección del combustible se
realiza cuando el pistón se encuentra cerca del punto muerto superior . La forma del pistón y
disposición del inyector son de tal forma que la mezcla se acomoda dentro de la cámara con la
mayor riqueza cerca de la bujía para la correcta ignición y menor riqueza en los volúmenes más
alejados de la misma. Con esto se logra un ahorro de combustible en baja potencia y es un
concepto extraído de los motores diesel.

Composición de los gases de Escape

Motores Otto
● Óxidos de nitrógeno
● Agua
● Dióxido de Carbono
● Monóxido de Carbono
● Hidrocarburos
● Nitrógeno
Antidetonancia

La cualidad antidetonante de un combustible es complejo de determinar debido a la cantidad de

factores que influyen. Por ende para determinar esta cualidad se normalizan ensayos bajo
condiciones específicas en un solo tipo de motor.

El motor es monocilíndrico de uso universal, diseñado por la CFRC (Comité de Cooperación de

investigación del Combustible)

Características del motor monocilíndrico Waukesha CFR F1

● Ratio de compresión ajustable de 4:1 a 18:1
● Diámetro del cilindro: 82,55 mm
● Carrera 114,3 mm
● Desplazamiento volumétrico 37,33 ft2
● RPM: 600
Fijadas las condiciones de ensayo, se define una escala de cero a un máximo, en base a dos
combustibles de propiedades perfectamente conocidas, y las cualidades del combustible a
ensayar se miden por comparación con mezclas de los dos combustibles patrones

La escala consta de un combustible con propiedad antidetonante cero (muy fácil

detonación), que es el heptano normal C7H16, parafínico de cadena recta, y otro muy
antidetonante, valor de escala 100, que es el isooctano anteriormente citado. La proporción de
isooctano en una mezcla es el número de octano.
Por razones de costo es común que en lugar de los productos químicamente puros
normal-heptano e isooctano se utilicen mezclas de hidrocarburos con números de octano
certificado, de menor costo; estos se denominan patrones secundarios.
Se ensaya el combustible a medir en el motor estándar y según el método especificado, y
luego se ensayan mezclas con distintas proporciones de los combustibles patrones. Cuando se
encuentra una mezcla que se comporta como el combustible a medir, se le asigna a este el
número de octano de la mezcla de patrones.

Ensayos Normalizados

● F1 (también llamado ensayo Research o R.O.N): es el Número de Octano comúnmente

citado en el comercio. Se ensaya en el motor CFR a 600 rpm, con mezcla pobre.
● F2 (también llamado ensayo Motor o M.O.N): se ensaya a 900 rpm, con mezcla pobre.
Da un NO menor que el F1, y es un mejor indicador del comportamiento del motor en
uso dinámico (en ruta).
● F3 (Aviación): se ensaya a 1200 rpm, ajustando la mezcla pobre para máxima
temperatura de cabeza de cilindro. Es un indicador de la performance del motor de
aviación en régimen de crucero, a máxima economía. Los números de octano suelen
exceder el tope de la escala de NO=100, por lo que se reporta en unidades de
isooctano más agregados de antidetonante (tetraetilo de plomo TEP) convertidos a
falsos números de octano (superiores a 100) según tablas experimentales.
 ● F4 (Aviación sobrealimentado): se ensaya a 1800 rpm, con mezcla rica, alimentado con
un sobrealimentador mecánico, para máxima potencia. Es un indicador de la
performance del combustible a máxima potencia (en el despegue del avión). Se
reportan Números de Performance, que no se corresponden con la escala de NO.

Otros Combustibles

GNC
Es una mezcla de gases no licuable a temperatura ambiente, con una composición típica de
90% de metano (CH4), 5% de Etano (C2H6), 1% de Propano (C3H8) y el resto otros
hidrocarburos, agua, Nitrógeno y CO2. Su densidad es del orden de 0.7, peso molecular 17.7,
relación aire-combustible estequiométrica de 16.1, poder calorífico inferior 47.6 MJ/kg.

-El Número de octano del GNC se estima en 130. Las ventajas del GNC son su bajo costo, la
facilidad de arranque en frío y la limpieza del sistema de combustible y del motor.
Sus desventajas son que, al expenderse en forma gaseosa en tanques de alta presión, la
cantidad que puede llevarse es limitada, limitando el alcance del vehículo (baja densidad de
energía).
-Además, el metano tiene una alta temperatura de llama, lo que causa problemas a los
elementos en contacto con la llama o los gases de escape, a menos que estén diseñados
específicamente para su uso con GNC.

-Su uso es muy popular para el transporte y cada vez más en la generación de electricidad.
Desde el punto de vista ecológico, es un combustible en principio renovable y no utiliza
aditivos. Es discutible si es más o menos contaminante que las naftas líquidas. Sin embargo,
se debe tener presente que rara vez este tipo de comparaciones se realiza en condiciones
equivalentes; por ejemplo, el mismo motor alimentado con GNC produce entre un 10 y un 20%
menos potencia por el mayor volumen ocupado por el gas (y consiguiente menor masa de
combustible en el cilindro), por lo que es de esperar menor producción de gases de escape,
contaminantes incluidos.

ALCONAFTA

-Son mezclas, típicamente 90% gasolina y 10% de alcohol, ya sea metanol o etanol.
Sus ventajas son menor costo, llama más fría (menos NOx), mejor rendimiento volumétrico (el
alcohol enfría el aire, llenando el cilindro con más masa de mezcla), menor emisión de CO (ya
que normalmente operan en mezcla pobre), mayor número de octano a menor costo, y, al revés
que el GNC, mayor potencia (más moles de productos por mol de combustible, mayor presión
de gases luego de la combustión).
Sus principales desventajas son: el olor de los gases de escape (formación de aldehídos,
formol), el ataque a gomas y plásticos (que se soluciona con un adecuado diseño), la mayor
tendencia a solubilizar agua y la consecuente separación del alcohol y la nafta, y el hecho de
que la llama de alcohol es casi incolora (problema de seguridad).-
Adicionalmente, si se utiliza metanol, existe un serio problema de toxicidad (ataca el nervio
óptico), y el uso de etanol es desaconsejable por sus problemas sociales (embriaguez).-