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Sesión 3 - CICLO DEL MOTOR DIESEL

Descripción de los tiempos del motor diesel

Dentro del motor ocurren ciertos eventos que lo hacen funcionar. Estos se repiten para
formar un ciclo. En los motores modernos se emplea el ciclo de 4 tiempos, es decir, el
pistón debe realizar 4 carreras para que se establezca un ciclo.

A continuación encontrarán un resumen del ciclo:

Primer tiempo - Admisión de aire.

Durante este tiempo el pistón desciende dentro del cilindro haciendo


que el volumen interior sea cada vez más grande, lo que origina que
se produzca una corriente de aire capaz de llenar todo este volumen
que ha desplazado el pistón. Esto es posible gracias a que una
válvula, llamada válvula de admisión, permanezca abierta durante
este recorrido del pistón y permite que el aire circule por los tubos
de admisión hasta el cilindro. En los motores atmosféricos la masa
de aire que llena este volumen es menor que la masa teórica del
volumen del cilindro y la presión atmosférica menor debido a que
durante el descenso del pistón siempre existirá una depresión
interna. Los motores turboalimentados tiene la particularidad de que
en este tiempo el llenado del cilindro presenta una presión superior
a la atmosférica, es decir, hay exceso de aire al final de la carrera
de admisión, porque existe un elemento llamado turbo o compresor
que tiene la particularidad de absorber aire atmosférico para forzar
la entrada del mismo al cilindro.

Segundo tiempo - compresión.

El pistón asciende haciendo que el aire aspirado en el tiempo de


admisión aumente de presión y temperatura por reducción de
volumen en la medida que el pistón asciende, todo esto debido a
que el aire aspirado queda atrapado dentro del cilindro las
válvulas están cerradas evitando así la fuga.

El aire comprimido en el pequeño espacio que hay encima del


pistón está lo suficientemente caliente para iniciar la combustión,
pero también se encuentra a una alta presión. (Ejemplo: en un
motor atmosférico cuya relación de compresión es de 20:1, la
presión de compresión existente sobre el pistón es de
aproximadamente 26 Bares, 377 PSI en el punto muerto superior).
Tercer tiempo, combustión y expansión.

Durante este recorrido descendente del pistón, se aprovecha el


aumento rápido de la presión por quema del combustible, que obliga
de manera violenta a que el pistón realice este recorrido. Tengamos en
cuenta que esta carrera comienza cuando casi ha terminado el tiempo
de compresión. El combustible es inyectado dentro de la cámara justo
cuando la presión de compresión está llegando al punto máximo,
entonces, para que este combustible pueda ingresar a la cámara, la
presión existente en el extremo del inyector debe ser superior a la
compresión de ese momento para que este combustible pueda
ingresar a la cámara. Y si tenemos en cuenta un motor
turboalimentado, la presión debe ser aún superior. Por estas razones
el inyector es una pieza fundamental para que el motor Diesel
funcione. Así mismo, la bomba debe empujar el suficiente combustible
tanto para lograr la presión adecuada, como también la cantidad de
combustible a aplicar.

Durante este tiempo las válvulas permanecen cerradas permitiendo que el empuje del
pistón se efectué sobre el conjunto biela cigüeñal. La forma como se produce la
inflamación del combustible se explicará más adelante.

Cuarto tiempo - escape.

Durante este tiempo el pistón en su carrera ascendente hace que los


gases producidos por la combustión sean expulsados gracias a que la
válvula de escape se encuentra abierta. En se notar que el gas de
escape del motor diesel es menos contaminante que el de gasolina
debido a dos factores principales: la alta compresión y el exceso de
aire dentro del cilindro. Combinando estos dos factores, se puede decir
que el combustible es aprovechado en su totalidad reduciendo las
emisiones.

CARACERISTICAS DEL COMBUSTIBLE DIESEL


Existen diferentes denominaciones del combustible correspondientes a diferentes
calidades:

• FUEL OIL o fuel doméstico que se utiliza en los grandes motores Diesel o sobre
motores Diesel lentos.
• EL GASOIL para los Diesel rápidos.

Características generales del gasoil:

o No debe contener más de un 1% de azufre. El azufre es arrojado a la atmósfera


por el tubo de escape. Es un gas nocivo porque produce corrosión y como se
combina con el aire, es la causa de las lluvias ácidas.
o Debe tener buen poder calorífico (10.000 calorías por litro, igual que la gasolina)
o Debe ser muy volátil, es decir, tener una curva de destilación comprendida entre
260° y 370° C, buen índice de Cetano (índice indicativo de la inflamabilidad del
gasoil).
o Debe tener un punto de congelación que permita la utilización en tiempo frío.
o Debe tener buen rendimiento (esto se obtiene en un motor patrón obteniendo la
relación entre la energía dada por el combustible y la energía obtenida en el
volante motor).
o Debe tener igualmente la ventaja de un cierto poder lubricante.

EL PROCESO DE LA COMBUSTION
La combustión dentro del motor Diesel presenta algunas dificultades para que se
realice. Aparentemente la combustión puede parecer que se produzca
instantáneamente o con algún leve retardo, pero la realidad del proceso es lo bastante
compleja como para requerir una serie de pasos previos todos los cuales necesitan a
su vez períodos de tiempo más o menos cortos para realizarse. Para comenzar a
comprender este tema, podemos inicialmente establecer tres grandes procesos en los
que se puede clasificar la combustión:

• Formación de la mezcla. Durante esta fase el combustible líquido es pulverizado


por el inyector y debe mezclarse con el aire comprimido contenido en la cámara de
combustión. En la realización de este proceso hay un tiempo corto y aún no ha
empezado a quemarse el combustible.

• Encendido. Se produce la oxidación del combustible y el encendido localizado del


mismo. Se considera el inicio de este proceso cuando la primera molécula de
combustible inicia la combustión.

• Combustión general. Aumenta la temperatura de la cámara con lo que se


produce la completa oxidación de todo el combustible. La quema de todo el
combustible conllevará un tiempo. El combustible no se quema instantáneamente.

Vamos a ver qué sucede en el motor durante cada uno de los procesos de la
combustión.
Consideremos un pistón que hace el tiempo de compresión y combustión.

El segmento FB - SB representa el instante


durante el cual la bomba de inyección comienza
empuja el combustible FB y éste comienza a
entrar en la cámara de combustión SB.

Corresponde a las demoras físicas originadas en


los elementos de bombeo de la bomba, el paso por
la tubería y el movimiento de la aguja del inyector
antes de que el combustible salga hacia la cámara.

Para remediar en parte este inconveniente, se


precisa que el inicio del bombeo del combustible se
realice antes del PMS. A esto se le denomina EL
TIEMPO DE INYECCION.

El punto SB de la grafica representa el instante en el que inicia la entrada de


combustible a la cámara de combustión y en el punto indicado como VB se termina las
demoras químicas de la combustión.

Es decir, durante el tiempo que transcurre entre el punto SB y VB se producen las


demoras químicas durante las cuales el vapor de gasoil se mezcla con el oxígeno del
aire sobrecalentado y se prepara para hacer una reacción química.

Como se puede notar, hasta aquí todavía no ha comenzado la quema del combustible y
la presión dentro del cilindro hasta el punto VB no ha sufrido modificaciones. El pistón
no se encuentra todavía en el PMS.

El punto exacto en el que se inicia la combustión,


es decir el punto VB es de suma importancia, pues
a partir de este instante la presión aumenta sobre
el pistón. Pero la presión máxima se obtiene
cuando el pistón ha pasado el PMS y se encuentra
en la carrera de descenso.

Hasta este momento se puede considerar


constante estas demoras físicas y químicas en la
quema del combustible.

El punto marcado como SE en la gráfica


representa el momento en el que la bomba de
inyección deja de suministrar el combustible. Es
de notar que esta situación es variable debido a que el régimen del motor está
determinado por la cantidad de combustible que aporte la bomba de inyección.

Si observamos la presión de combustión (Línea ROJA) es máxima un poco después de


que la inyección ha cesado. Esto quiere decir que el combustible acumulado en la
cámara tarda un tiempo en quemarse completamente.
Finalmente el punto VE representa el instante en el que termina la combustión y el
aprovechamiento al máximo del combustible.

Es un punto también variable dependiendo de la cantidad de combustible que aportó la


bomba inyectora.

Tengamos en claro lo siguiente:

Primero, que la combustión no se realiza instantáneamente.

Segundo, que es preciso valerse de los sistemas que sean necesarios para conseguir
que el aire se mezcle lo más rápidamente posible con el combustible para conseguir
que la inflamación se establezca en el PMS

Cómo mejorar el proceso de combustión

Para reducir los tiempos químicos de la combustión haciendo que las demoras sean lo
más cortas posibles, se ha trabajado en dos campos diferentes, aunque tienen
bastante relación entre sí:

Primero: La forma como se produce la inyección, las presiones y la atomización del


combustible al introducirlo al cilindro en el interior de la cámara.

Segundo: La forma como son construidas estas cámaras para conseguir movimientos
de revolución o turbulencia del aire que descompongan más rápidamente el flujo de
combustible proporcionado por el inyector y conseguir así una mezcla más homogénea.

LOS MOTORES DIESEL SEGUN LA INYECCION

En el motor Diesel la forma de las cámaras de combustión y algunas veces la de la


cabeza del pistón, son diseñadas para favorecer la combustión y mejorar así el
rendimiento y la potencia. En efecto, existen dos categorías principales de motor
Diesel:

• Motores Diesel de inyección INDIRECTA.


• Motores Diesel de inyección DIRECTA.

Motores Diesel de inyección indirecta

Para lograr aumentar el régimen de giro, es necesario conseguir que la combustión se


realice lo más rápido posible en la cámara de combustión, con sus demoras físicas y
químicas reducidas al mínimo.

Se considera inyección indirecta a aquella que se produce en una precámara construida


en la culata o en una precámara postiza ajustada a un orifico de la culata. Es decir, la
inyección de combustible no se aplica sobre el pistón directamente sino en lugar aparte
en una pequeña cámara de la culata localizada encima del pistón.

La cámara de combustión en un motor Diesel es el espacio dentro del cual el inyector


atomiza el combustible. Este espacio es construido directamente en la culata o es una
pieza postiza colocada en la culata con gran precisión.

Para tener la certeza de que se quema todo el combustible atomizado, se emplean


distintos tipos de cámaras de combustión en diferentes motores. Cualquiera que sea el
sistema, la cámara debe ser adecuada para:

Producir las elevadas presiones de compresión requeridas para ocasionar las altas
temperaturas necesarias para la inflamación o ignición. Hacer que el combustible
inyectado se mezcle por completo con el aire de la cámara de combustión para obtener
combustión completa y máxima potencia del combustible.

Tipos de inyección indirecta

Existen varios tipos de inyección indirecta dependiendo de la forma como se ha


construido la precámara de combustión. Podemos citar tres clases de inyección
indirecta a manera de ejemplo como las más utilizadas en los motores Diesel:

• Inyección con cámara de precombustión.

El inyector tiene un solo agujero o aguja que desemboca


directamente en la cámara de precombustión, que
representa alrededor de 1/3 del volumen de la cámara
total. Esta cámara, situada en un punto no refrigerado de
la culata, comunica con la cámara principal por uno o
varios orificios de forma determinada.

Esta cámara puede estar adosada. Relación volumétrica


entre 15:1 a 19:1

• Inyección con cámara de turbulencia (Ricardo – Comet).

El inyector de aguja desemboca en la cámara de


“Turbulencia” que representa alrededor delo 2/3 del
volumen total de la cámara. Esta cámara, situada en una
parte no refrigerada de la culata, comunica con la cámara
principal por un orificio de gran sección y de forma circular.

La inyección se realiza sobre una de las paredes de la


cámara para dar un movimiento de turbulencia al
combustible desde el momento que comienza a salir del
inyector, garantizando así que todo el combustible
inyectado se unirá al aire que gira a gran velocidad dentro
de la cámara. Relación volumétrica entre 18:1 a 22:1.
Las figuras sirven para estudiar un caso de inyección indirecta tipo Ricardo. En la figura
“A” se representa el momento en que el pistón ha llegado teóricamente al PMS en el
tiempo de compresión. El aire comprimido ha sido forzado a pasar por el orificio
reducido hasta la precámara. Durante este ingreso del aire, debido a la forma toma un
violento movimiento de turbulencia que se mantiene mientras el pistón empuje el aire
inclusive cuando el pistón deja de subir.

Antes de que este pistón llegue al PMS inicia la inyección “B” de combustible, la cual se
produce en pleno torbellino del aire, de modo que el combustible es rápidamente
oxidado y evaporado, favoreciendo el autoencendido de la mezcla rápidamente
también. En este momento, por el aumento de la temperatura, aumenta a su vez la
presión que obliga a que la mezcla, que se está quemando, sea obligada a salir de la
precámara por el mismo orificio que entró en sentido contrario y sobre el aire limpio
que aún permanece sobre el pistón, ayudando toso esto al pistón en su movimiento
descendente imprimiéndole fuerza de manera muy enérgica.

• Inyección con cámara auxiliar de reserva de aire. (Célula de Energía).

El inyector es de aguja y desemboca en la cámara de tal


manera que su eje de simetría está dirigido hacia la entrada
de la cámara auxiliar. Esta cámara está subdividida en dos
partes: la reserva de aire tiene por misión crear una mejor
turbulencia, ya sea por una combustión previa o para
detonar el aire almacenado bajo presión durante la
compresión, la otra parte de la cámara está diseñada para
recibir el chorro de inyección e iniciar así la mezcla gracias a
que también en este tipo de cámara se produce turbulencia
en el momento de la compresión.

Bujía de precalentamiento

Se observa en la figura un elemento nuevo que se denomina


bujía de precalentamiento. En la parte alta el inyector en el
instante en el que aporta combustible. Este inyector puede
ser de un solo orificio ya que en este tipo de motores no
importa mucho ni la longitud del chorro ni su diminuta
pulverización, lo que hace que la fabricación no sea tan
exigente como la de los inyectores de la inyección directa. La violenta turbulencia
dentro de la cámara permite que la mezcla con el aire se produzca muy rápido,
igualmente la presión de bomba de inyección puede ser menor.

La bujía de precalentamiento tiene funciones específicas en este sistema


como son:

Favorecer el arranque en tiempo frío. La precámara se halla fría, la temperatura


alcanzada por la compresión se disipa rápidamente por las paredes frías, además
debido a que la pulverización no es tan fina, el combustible no alcanzaría la suficiente
temperatura para iniciar la inflamación ni tampoco se mezclaría adecuadamente. Por lo
tanto la función de esta bujía de precalentamiento es la de calentar la precámara. Una
vez la precámara alcance la temperatura adecuada no debe funcionar más. Como
complemento a lo anterior el chorro de combustible no debe tocar la bujía, debido a
que el choque térmico la puede destruir. Lo que implica un diseño especial para la
colocación de este elemento.

Participar en la descontaminación ambiental. Debido a que estas bujías pueden


calentar la cámara, ayudan a que la combustión sea lo más completa posible y así
reducir y/o evitar la contaminación. Para que esto sea posible, hay que activar las
bujías bajo ciertas condiciones. Por ejemplo existe el precalentamiento variable y fijo.
En este caso las bujías serán activadas algunos segundos cuando se gira el interruptor
de encendido a la posición “ON”, este tiempo es variable dependiendo de la
temperatura del motor, por este motivo es variable. Una vez terminado este tiempo
variable las bujías permanecerán activas unos segundos más durante el tiempo fijo.

Motores Diesel de Inyección Directa.

En este tipo de motores la inyección del combustible se realiza directamente sobre el


pistón, el cual está diseñado para esta operación, o en una cámara de combustión que
se halle en el propio cilindro. Lo más común es encontrar que la inyección se realiza
directamente sobre el pistón.

El método más común de aplicación del combustible se realiza aprovechando la


turbulencia. Para esto es necesario un diseño especial de cámara sobre el pistón y la
forma como ingresa el aire. Para lo cual se requiere también de un especial múltiple de
admisión y maquinado de orificios de entrada a la culata.

Tiene un inyector del tipo agujereado con características especiales para penetración y
dirección del chorro inyectado. Para los motores con sistema Common Rail esta
característica es común. La diferencia fundamental radica en la forma como se produce
la presión dentro del inyector y fuera del mismo.
En la figura se puede observar de manera general
la disposición de las partes sobre el pistón y en la
culata. La culata no posee cámara alguna, esta ha
sido maquinada en el pistón. Observe que parte de
la punta del inyector se encuentra en la cámara.

Funcionamiento A

En la figura se observa el momento de la entrada del aire durante el tiempo de


admisión, al bajar el pistón la forma del orificio de entrada de admisión y la
irregularidad de la cabeza del pistón hacen que el aire adquiera un movimiento de
revolución. Este movimiento será cada vez más rápido en la medida que es aire
ingrese al cilindro.

Funcionamiento B

La figura representa el momento en el cual el pistón está en la carrera de compresión.


Es aire aspirado previamente en admisión continúa con su movimiento de revolución
simultáneamente al comprimirse.

Funcionamiento C

Un nuevo movimiento del aire se suma durante la carrera de compresión. Este


movimiento lo origina el mismo pistón haciendo que el aire cercano a las paredes del
cilindro tome un movimiento de revolución transversal hacia el centro del pistón.

Funcionamiento D

Este torbellino transversal aprovecha la forma de la cabeza del pistón para que el
movimiento del aire forme un torbellino el cual ha adquirido gran velocidad.

Funcionamiento E

La interposición de los dos movimientos central y transversal del aire, hacen que las
corrientes de aire se preparen para recibir el combustible. En la figura se puede
observar el instante en que el combustible es atomizado muy finamente por el inyector
justo cuando el aire se encuentra a gran revolución dentro de la cámara del pistón.

El combustible así inyectado no debe tocar las paredes del cilindro ni del pistón y
requiere además de una gran atomización.
COMPARACION
Comparación entre inyección directa e indirecta

Inyección directa Inyección indirecta

Mayor presión sobre el pistón Menor presión sobre el pistón

Menor disipación de calor Mayor disipación de calor por la precámara

Menor relación de compresión Mayor relación de compresión

Requiere de dispositivos para el arranque en Los dispositivos para el arranque en frío no son
frío obligatorios

Régimen de motor menos elevado Es posible obtener mayor régimen de RPM

Motor más ruidoso. Menos ruidoso con


Motor más silencioso
Common Rail

Sistema de inyección más preciso y con más Sistema de inyección menos preciso con menor
presión presión

Inyector de varios orificios, el filtrado es más Inyector más simple. El filtrado es menos
exigente. exigente

Mayor rendimiento del motor Menor rendimiento del motor

Curvas de presión comparativas.

En las figuras tenemos


esquematizadas las curvas que se
producen según el tipo de inyección
indirecta y directa.

En la inyección indirecta se puede


apreciar que a partir de la línea
indicativa del PMS se inicia la
combustión de manera más suave y
progresiva, donde el crecimiento de la
presión permanece más tiempo
presionando sobre el pistón que
desciende, lo que también reduce un
poco los ruidos característicos del motor Diesel.

La curva inferior correspondiente a la inyección directa, se puede apreciar como la


presión dentro de la cámara aumenta drásticamente y la presión asciende al máximo
justo en el PMS produciendo una onda explosiva de valor irregular y oscilante, pero
todo ello ocurre en una zona muy próxima al PMS. En el sistema Common Rail, la
grafica representativa es un poco diferente debido a que es posible aplicar múltiples
inyecciones de poca duración con la finalidad de preparar la cámara antes de la
inyección principal.

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