Dentro del motor ocurren ciertos eventos que lo hacen funcionar. Estos se repiten para formar un ciclo. En los motores modernos se emplea el ciclo de 4 tiempos, es decir, el pistón debe realizar 4 carreras para que se establezca un ciclo.
A continuación encontrarán un resumen del ciclo:
Primer tiempo - Admisión de aire.
Durante este tiempo el pistón desciende dentro del cilindro haciendo
que el volumen interior sea cada vez más grande, lo que origina que se produzca una corriente de aire capaz de llenar todo este volumen que ha desplazado el pistón. Esto es posible gracias a que una válvula, llamada válvula de admisión, permanezca abierta durante este recorrido del pistón y permite que el aire circule por los tubos de admisión hasta el cilindro. En los motores atmosféricos la masa de aire que llena este volumen es menor que la masa teórica del volumen del cilindro y la presión atmosférica menor debido a que durante el descenso del pistón siempre existirá una depresión interna. Los motores turboalimentados tiene la particularidad de que en este tiempo el llenado del cilindro presenta una presión superior a la atmosférica, es decir, hay exceso de aire al final de la carrera de admisión, porque existe un elemento llamado turbo o compresor que tiene la particularidad de absorber aire atmosférico para forzar la entrada del mismo al cilindro.
Segundo tiempo - compresión.
El pistón asciende haciendo que el aire aspirado en el tiempo de
admisión aumente de presión y temperatura por reducción de volumen en la medida que el pistón asciende, todo esto debido a que el aire aspirado queda atrapado dentro del cilindro las válvulas están cerradas evitando así la fuga.
El aire comprimido en el pequeño espacio que hay encima del
pistón está lo suficientemente caliente para iniciar la combustión, pero también se encuentra a una alta presión. (Ejemplo: en un motor atmosférico cuya relación de compresión es de 20:1, la presión de compresión existente sobre el pistón es de aproximadamente 26 Bares, 377 PSI en el punto muerto superior). Tercer tiempo, combustión y expansión.
Durante este recorrido descendente del pistón, se aprovecha el
aumento rápido de la presión por quema del combustible, que obliga de manera violenta a que el pistón realice este recorrido. Tengamos en cuenta que esta carrera comienza cuando casi ha terminado el tiempo de compresión. El combustible es inyectado dentro de la cámara justo cuando la presión de compresión está llegando al punto máximo, entonces, para que este combustible pueda ingresar a la cámara, la presión existente en el extremo del inyector debe ser superior a la compresión de ese momento para que este combustible pueda ingresar a la cámara. Y si tenemos en cuenta un motor turboalimentado, la presión debe ser aún superior. Por estas razones el inyector es una pieza fundamental para que el motor Diesel funcione. Así mismo, la bomba debe empujar el suficiente combustible tanto para lograr la presión adecuada, como también la cantidad de combustible a aplicar.
Durante este tiempo las válvulas permanecen cerradas permitiendo que el empuje del pistón se efectué sobre el conjunto biela cigüeñal. La forma como se produce la inflamación del combustible se explicará más adelante.
Cuarto tiempo - escape.
Durante este tiempo el pistón en su carrera ascendente hace que los
gases producidos por la combustión sean expulsados gracias a que la válvula de escape se encuentra abierta. En se notar que el gas de escape del motor diesel es menos contaminante que el de gasolina debido a dos factores principales: la alta compresión y el exceso de aire dentro del cilindro. Combinando estos dos factores, se puede decir que el combustible es aprovechado en su totalidad reduciendo las emisiones.
CARACERISTICAS DEL COMBUSTIBLE DIESEL
Existen diferentes denominaciones del combustible correspondientes a diferentes calidades:
• FUEL OIL o fuel doméstico que se utiliza en los grandes motores Diesel o sobre motores Diesel lentos. • EL GASOIL para los Diesel rápidos.
Características generales del gasoil:
o No debe contener más de un 1% de azufre. El azufre es arrojado a la atmósfera
por el tubo de escape. Es un gas nocivo porque produce corrosión y como se combina con el aire, es la causa de las lluvias ácidas. o Debe tener buen poder calorífico (10.000 calorías por litro, igual que la gasolina) o Debe ser muy volátil, es decir, tener una curva de destilación comprendida entre 260° y 370° C, buen índice de Cetano (índice indicativo de la inflamabilidad del gasoil). o Debe tener un punto de congelación que permita la utilización en tiempo frío. o Debe tener buen rendimiento (esto se obtiene en un motor patrón obteniendo la relación entre la energía dada por el combustible y la energía obtenida en el volante motor). o Debe tener igualmente la ventaja de un cierto poder lubricante.
EL PROCESO DE LA COMBUSTION La combustión dentro del motor Diesel presenta algunas dificultades para que se realice. Aparentemente la combustión puede parecer que se produzca instantáneamente o con algún leve retardo, pero la realidad del proceso es lo bastante compleja como para requerir una serie de pasos previos todos los cuales necesitan a su vez períodos de tiempo más o menos cortos para realizarse. Para comenzar a comprender este tema, podemos inicialmente establecer tres grandes procesos en los que se puede clasificar la combustión:
• Formación de la mezcla. Durante esta fase el combustible líquido es pulverizado
por el inyector y debe mezclarse con el aire comprimido contenido en la cámara de combustión. En la realización de este proceso hay un tiempo corto y aún no ha empezado a quemarse el combustible.
• Encendido. Se produce la oxidación del combustible y el encendido localizado del
mismo. Se considera el inicio de este proceso cuando la primera molécula de combustible inicia la combustión.
• Combustión general. Aumenta la temperatura de la cámara con lo que se
produce la completa oxidación de todo el combustible. La quema de todo el combustible conllevará un tiempo. El combustible no se quema instantáneamente.
Vamos a ver qué sucede en el motor durante cada uno de los procesos de la combustión. Consideremos un pistón que hace el tiempo de compresión y combustión.
El segmento FB - SB representa el instante
durante el cual la bomba de inyección comienza empuja el combustible FB y éste comienza a entrar en la cámara de combustión SB.
Corresponde a las demoras físicas originadas en
los elementos de bombeo de la bomba, el paso por la tubería y el movimiento de la aguja del inyector antes de que el combustible salga hacia la cámara.
Para remediar en parte este inconveniente, se
precisa que el inicio del bombeo del combustible se realice antes del PMS. A esto se le denomina EL TIEMPO DE INYECCION.
El punto SB de la grafica representa el instante en el que inicia la entrada de
combustible a la cámara de combustión y en el punto indicado como VB se termina las demoras químicas de la combustión.
Es decir, durante el tiempo que transcurre entre el punto SB y VB se producen las
demoras químicas durante las cuales el vapor de gasoil se mezcla con el oxígeno del aire sobrecalentado y se prepara para hacer una reacción química.
Como se puede notar, hasta aquí todavía no ha comenzado la quema del combustible y la presión dentro del cilindro hasta el punto VB no ha sufrido modificaciones. El pistón no se encuentra todavía en el PMS.
El punto exacto en el que se inicia la combustión,
es decir el punto VB es de suma importancia, pues a partir de este instante la presión aumenta sobre el pistón. Pero la presión máxima se obtiene cuando el pistón ha pasado el PMS y se encuentra en la carrera de descenso.
Hasta este momento se puede considerar
constante estas demoras físicas y químicas en la quema del combustible.
El punto marcado como SE en la gráfica
representa el momento en el que la bomba de inyección deja de suministrar el combustible. Es de notar que esta situación es variable debido a que el régimen del motor está determinado por la cantidad de combustible que aporte la bomba de inyección.
Si observamos la presión de combustión (Línea ROJA) es máxima un poco después de
que la inyección ha cesado. Esto quiere decir que el combustible acumulado en la cámara tarda un tiempo en quemarse completamente. Finalmente el punto VE representa el instante en el que termina la combustión y el aprovechamiento al máximo del combustible.
Es un punto también variable dependiendo de la cantidad de combustible que aportó la
bomba inyectora.
Tengamos en claro lo siguiente:
Primero, que la combustión no se realiza instantáneamente.
Segundo, que es preciso valerse de los sistemas que sean necesarios para conseguir que el aire se mezcle lo más rápidamente posible con el combustible para conseguir que la inflamación se establezca en el PMS
Cómo mejorar el proceso de combustión
Para reducir los tiempos químicos de la combustión haciendo que las demoras sean lo más cortas posibles, se ha trabajado en dos campos diferentes, aunque tienen bastante relación entre sí:
Primero: La forma como se produce la inyección, las presiones y la atomización del
combustible al introducirlo al cilindro en el interior de la cámara.
Segundo: La forma como son construidas estas cámaras para conseguir movimientos de revolución o turbulencia del aire que descompongan más rápidamente el flujo de combustible proporcionado por el inyector y conseguir así una mezcla más homogénea.
LOS MOTORES DIESEL SEGUN LA INYECCION
En el motor Diesel la forma de las cámaras de combustión y algunas veces la de la
cabeza del pistón, son diseñadas para favorecer la combustión y mejorar así el rendimiento y la potencia. En efecto, existen dos categorías principales de motor Diesel:
• Motores Diesel de inyección INDIRECTA.
• Motores Diesel de inyección DIRECTA.
Motores Diesel de inyección indirecta
Para lograr aumentar el régimen de giro, es necesario conseguir que la combustión se
realice lo más rápido posible en la cámara de combustión, con sus demoras físicas y químicas reducidas al mínimo.
Se considera inyección indirecta a aquella que se produce en una precámara construida
en la culata o en una precámara postiza ajustada a un orifico de la culata. Es decir, la inyección de combustible no se aplica sobre el pistón directamente sino en lugar aparte en una pequeña cámara de la culata localizada encima del pistón.
La cámara de combustión en un motor Diesel es el espacio dentro del cual el inyector
atomiza el combustible. Este espacio es construido directamente en la culata o es una pieza postiza colocada en la culata con gran precisión.
Para tener la certeza de que se quema todo el combustible atomizado, se emplean
distintos tipos de cámaras de combustión en diferentes motores. Cualquiera que sea el sistema, la cámara debe ser adecuada para:
Producir las elevadas presiones de compresión requeridas para ocasionar las altas temperaturas necesarias para la inflamación o ignición. Hacer que el combustible inyectado se mezcle por completo con el aire de la cámara de combustión para obtener combustión completa y máxima potencia del combustible.
Tipos de inyección indirecta
Existen varios tipos de inyección indirecta dependiendo de la forma como se ha
construido la precámara de combustión. Podemos citar tres clases de inyección indirecta a manera de ejemplo como las más utilizadas en los motores Diesel:
• Inyección con cámara de precombustión.
El inyector tiene un solo agujero o aguja que desemboca
directamente en la cámara de precombustión, que representa alrededor de 1/3 del volumen de la cámara total. Esta cámara, situada en un punto no refrigerado de la culata, comunica con la cámara principal por uno o varios orificios de forma determinada.
Esta cámara puede estar adosada. Relación volumétrica
entre 15:1 a 19:1
• Inyección con cámara de turbulencia (Ricardo – Comet).
El inyector de aguja desemboca en la cámara de
“Turbulencia” que representa alrededor delo 2/3 del volumen total de la cámara. Esta cámara, situada en una parte no refrigerada de la culata, comunica con la cámara principal por un orificio de gran sección y de forma circular.
La inyección se realiza sobre una de las paredes de la
cámara para dar un movimiento de turbulencia al combustible desde el momento que comienza a salir del inyector, garantizando así que todo el combustible inyectado se unirá al aire que gira a gran velocidad dentro de la cámara. Relación volumétrica entre 18:1 a 22:1. Las figuras sirven para estudiar un caso de inyección indirecta tipo Ricardo. En la figura “A” se representa el momento en que el pistón ha llegado teóricamente al PMS en el tiempo de compresión. El aire comprimido ha sido forzado a pasar por el orificio reducido hasta la precámara. Durante este ingreso del aire, debido a la forma toma un violento movimiento de turbulencia que se mantiene mientras el pistón empuje el aire inclusive cuando el pistón deja de subir.
Antes de que este pistón llegue al PMS inicia la inyección “B” de combustible, la cual se produce en pleno torbellino del aire, de modo que el combustible es rápidamente oxidado y evaporado, favoreciendo el autoencendido de la mezcla rápidamente también. En este momento, por el aumento de la temperatura, aumenta a su vez la presión que obliga a que la mezcla, que se está quemando, sea obligada a salir de la precámara por el mismo orificio que entró en sentido contrario y sobre el aire limpio que aún permanece sobre el pistón, ayudando toso esto al pistón en su movimiento descendente imprimiéndole fuerza de manera muy enérgica.
• Inyección con cámara auxiliar de reserva de aire. (Célula de Energía).
El inyector es de aguja y desemboca en la cámara de tal
manera que su eje de simetría está dirigido hacia la entrada de la cámara auxiliar. Esta cámara está subdividida en dos partes: la reserva de aire tiene por misión crear una mejor turbulencia, ya sea por una combustión previa o para detonar el aire almacenado bajo presión durante la compresión, la otra parte de la cámara está diseñada para recibir el chorro de inyección e iniciar así la mezcla gracias a que también en este tipo de cámara se produce turbulencia en el momento de la compresión.
Bujía de precalentamiento
Se observa en la figura un elemento nuevo que se denomina
bujía de precalentamiento. En la parte alta el inyector en el instante en el que aporta combustible. Este inyector puede ser de un solo orificio ya que en este tipo de motores no importa mucho ni la longitud del chorro ni su diminuta pulverización, lo que hace que la fabricación no sea tan exigente como la de los inyectores de la inyección directa. La violenta turbulencia dentro de la cámara permite que la mezcla con el aire se produzca muy rápido, igualmente la presión de bomba de inyección puede ser menor.
La bujía de precalentamiento tiene funciones específicas en este sistema
como son:
Favorecer el arranque en tiempo frío. La precámara se halla fría, la temperatura
alcanzada por la compresión se disipa rápidamente por las paredes frías, además debido a que la pulverización no es tan fina, el combustible no alcanzaría la suficiente temperatura para iniciar la inflamación ni tampoco se mezclaría adecuadamente. Por lo tanto la función de esta bujía de precalentamiento es la de calentar la precámara. Una vez la precámara alcance la temperatura adecuada no debe funcionar más. Como complemento a lo anterior el chorro de combustible no debe tocar la bujía, debido a que el choque térmico la puede destruir. Lo que implica un diseño especial para la colocación de este elemento.
Participar en la descontaminación ambiental. Debido a que estas bujías pueden
calentar la cámara, ayudan a que la combustión sea lo más completa posible y así reducir y/o evitar la contaminación. Para que esto sea posible, hay que activar las bujías bajo ciertas condiciones. Por ejemplo existe el precalentamiento variable y fijo. En este caso las bujías serán activadas algunos segundos cuando se gira el interruptor de encendido a la posición “ON”, este tiempo es variable dependiendo de la temperatura del motor, por este motivo es variable. Una vez terminado este tiempo variable las bujías permanecerán activas unos segundos más durante el tiempo fijo.
Motores Diesel de Inyección Directa.
En este tipo de motores la inyección del combustible se realiza directamente sobre el
pistón, el cual está diseñado para esta operación, o en una cámara de combustión que se halle en el propio cilindro. Lo más común es encontrar que la inyección se realiza directamente sobre el pistón.
El método más común de aplicación del combustible se realiza aprovechando la
turbulencia. Para esto es necesario un diseño especial de cámara sobre el pistón y la forma como ingresa el aire. Para lo cual se requiere también de un especial múltiple de admisión y maquinado de orificios de entrada a la culata.
Tiene un inyector del tipo agujereado con características especiales para penetración y dirección del chorro inyectado. Para los motores con sistema Common Rail esta característica es común. La diferencia fundamental radica en la forma como se produce la presión dentro del inyector y fuera del mismo. En la figura se puede observar de manera general la disposición de las partes sobre el pistón y en la culata. La culata no posee cámara alguna, esta ha sido maquinada en el pistón. Observe que parte de la punta del inyector se encuentra en la cámara.
Funcionamiento A
En la figura se observa el momento de la entrada del aire durante el tiempo de
admisión, al bajar el pistón la forma del orificio de entrada de admisión y la irregularidad de la cabeza del pistón hacen que el aire adquiera un movimiento de revolución. Este movimiento será cada vez más rápido en la medida que es aire ingrese al cilindro.
Funcionamiento B
La figura representa el momento en el cual el pistón está en la carrera de compresión.
Es aire aspirado previamente en admisión continúa con su movimiento de revolución simultáneamente al comprimirse.
Funcionamiento C
Un nuevo movimiento del aire se suma durante la carrera de compresión. Este
movimiento lo origina el mismo pistón haciendo que el aire cercano a las paredes del cilindro tome un movimiento de revolución transversal hacia el centro del pistón.
Funcionamiento D
Este torbellino transversal aprovecha la forma de la cabeza del pistón para que el movimiento del aire forme un torbellino el cual ha adquirido gran velocidad.
Funcionamiento E
La interposición de los dos movimientos central y transversal del aire, hacen que las corrientes de aire se preparen para recibir el combustible. En la figura se puede observar el instante en que el combustible es atomizado muy finamente por el inyector justo cuando el aire se encuentra a gran revolución dentro de la cámara del pistón.
El combustible así inyectado no debe tocar las paredes del cilindro ni del pistón y requiere además de una gran atomización. COMPARACION Comparación entre inyección directa e indirecta
Inyección directa Inyección indirecta
Mayor presión sobre el pistón Menor presión sobre el pistón
Menor disipación de calor Mayor disipación de calor por la precámara
Menor relación de compresión Mayor relación de compresión
Requiere de dispositivos para el arranque en Los dispositivos para el arranque en frío no son frío obligatorios
Régimen de motor menos elevado Es posible obtener mayor régimen de RPM
Motor más ruidoso. Menos ruidoso con
Motor más silencioso Common Rail
Sistema de inyección más preciso y con más Sistema de inyección menos preciso con menor presión presión
Inyector de varios orificios, el filtrado es más Inyector más simple. El filtrado es menos exigente. exigente
Mayor rendimiento del motor Menor rendimiento del motor
Curvas de presión comparativas.
En las figuras tenemos
esquematizadas las curvas que se producen según el tipo de inyección indirecta y directa.
En la inyección indirecta se puede
apreciar que a partir de la línea indicativa del PMS se inicia la combustión de manera más suave y progresiva, donde el crecimiento de la presión permanece más tiempo presionando sobre el pistón que desciende, lo que también reduce un poco los ruidos característicos del motor Diesel.
La curva inferior correspondiente a la inyección directa, se puede apreciar como la
presión dentro de la cámara aumenta drásticamente y la presión asciende al máximo justo en el PMS produciendo una onda explosiva de valor irregular y oscilante, pero todo ello ocurre en una zona muy próxima al PMS. En el sistema Common Rail, la grafica representativa es un poco diferente debido a que es posible aplicar múltiples inyecciones de poca duración con la finalidad de preparar la cámara antes de la inyección principal.
