TFG - Jaime Rodriguez Rey

ESCOLA TÉCNICA SUPERIOR DE
UNIVERSIDADE DA CORUÑA
NÁUTICA E MÁQUINAS
TRABAJO DE FIN DE GRADO
“APROVECHAMIENTO DEL CALOR

RESIDUAL”
GRADO EN “TECNOLOGÍAS MARINAS”
ESCOLA TÉCNICA SUPERIOR DE NÁUTICA E MÁQUINAS
JUNIO – 2022
AUTOR: JAIME RODRÍGUEZ REY

DIRECTOR: JOSÉ CARBIA CARRIL
DIRECTOR: IGNACIO ARIAS FERNÁNDEZ
ETS Náutica y Máquinas Tecnologías Marinas
RESUMEN
Tanto el interés como la necesidad creciente del sector marino en reducir costes y las
emisiones contaminantes hacen necesario la implementación de sistemas que mejoren
la eficiencia de las plantas de propulsión actuales para cumplir con las estrictas
normativas anticontaminación establecidas por la OMI, las cuales se endurecerán en
los próximos años para poder reducir los efectos del calentamiento global. Por ello, es
necesario el estudio de nuevas vías de mejora de la eficiencia de las plantas de
propulsión.
A día de hoy, los motores de combustión interna marinos cuentan con un desarrollo
tecnológico muy avanzado, haciendo muy difícil el incremento de su eficiencia. La
tendencia del mercado actual nos lleva a realizar un estudio global de la planta de
propulsión, siendo la principal alternativa la recuperación del calor residual. Para la
recuperación del calor residual presente en diferentes focos a bordo del buque, los
principales fabricantes están sometiendo a estudio alternativas basadas en los ciclos
termodinámicos Rankine con sus posibles variantes como son los ciclos orgánicos
(ORC), para la generación de energía eléctrica a bordo.
Para ello, en este trabajo nos centraremos en llevar a cabo un resumen técnico de los
diferentes sistemas de propulsión instalados a bordo de los buques mercantes, así
como las posibilidades de recuperación del calor residual en una planta formado por
motores de combustión interna.
Aprovechamiento del calor residual 2

RESUMO
Tanto o interese como a necesidade crecente do sector mariño en reducir costes e as
emisións contaminantes, fan necesario a implementación de sistemas que melloren a
eficiencia de las plantas de propulsión actuais para cumprir cas estritas normativas
anticontaminación establecidas pola OMI, as cales se endurecerán nos próximos anos
para poder reducilos efectos do quecemento global. Por iso, é necesario o estudio de
novas vías de mellora da eficiencia das plantas de propulsión.
A día de hoxe, os motores de combustión interna mariños contan con un desenrolo

tecnolóxico moi avanzado, facendo moi difícil o incremento da súa eficiencia. A
tendencia do mercado actual lévanos a realizar un estudio global da planta de
propulsión, sendo a principal alternativa a recuperación do calor residual. Para a
recuperación do calor residual presente en diferentes focos a bordo del buque, os
principais fabricantes están sometendo a estudio alternativas baseadas nos ciclos
termodinámicos Rankine coas súas posibles variantes como son os ciclos orgánicos
(ORC), para a xeneración de enerxía eléctrica a bordo.
Para elo, neste traballo nos centraremos en levar a cabo un resumen técnico dos
diferentes sistemas de propulsión instalados a bordo dos buques mercantes, así como
as posibilidades de recuperación do calor residual nunha planta formada por motores
de combustión interna.

ABSTRACT
The interest and the growing need of the marine sector to reduce costs and polluting
emissions make it necessary to implement systems that improve the efficiency of
current propulsion plants to comply with the strict anti-pollution regulations
established by the IMO, which will be tightened in the next few years to reduce the
effects of global warming. Therefore, it is necessary to study new systems to improve
the efficiency of propulsion plants.
Nowadays, marine combustion engines have highly advanced technological

development, making it very difficult to increase their efficiency. The current market
trend leads us to carry out a global study of the propulsion plant, and the main
alternative being the recovery of waste heat. To recovery of the waste heat present in
different sources on board the ship, the main manufacturers are studying alternatives
based on thermodynamic Rankine cycles with their possible variants, such as organic
cycles (ORC), for electrical generation on board.
As consequence, in this work we will focus on carrying out a technical review of the
different propulsion systems installed on board the ships, as well as the possibilities of
recovering waste heat in a propulsion plant with combustion engines as a main
system.

ÍNDICE GENERAL
1. OBJETO...................................................................................................................... 7
2. INTRODUCCIÓN ........................................................................................................ 8
3. NORMATIVA ANTICONTAMINACIÓN ..................................................................... 10
4. TIPOS DE SISTEMAS DE PROPULSIÓN ..................................................................... 12
4.1. Turbina de Vapor (TV). ................................................................................... 12
4.2. Turbina de gas (TG)......................................................................................... 15
4.2.1. Ciclo Combinado con propulsión eléctrica (COGES) ................................ 17
4.2.2. Ciclo combinado con propulsión mecánica .............................................. 18
4.3. Motores de combustión interna .................................................................... 18
4.3.1. Motores Diesel 2 Tiempos ........................................................................ 18
4.3.2. Motores Diesel 4 Tiempos ........................................................................ 20
4.3.3. Propulsión motores DF 4Tiempos ............................................................ 21
4.3.4. Propulsión motores DF 2 Tiempos ........................................................... 24
4.3.4.1. Alta Presión ....................................................................................... 24
4.3.4.2. Baja Presión ....................................................................................... 24
5. SISTEMAS DE RECUPERACIÓN DE CALOR RESIDUAL .............................................. 26
5.1. Calor Residual en el ámbito marino ............................................................... 26
5.1.1. Recuperación del calor residual ............................................................... 27
5.1.2. Ejemplo de aprovechamiento de calor residual a bordo de un buque .... 28
5.1.2.1. Sistema de recuperación de calor residual en paralelo .................... 30
5.1.2.2. Sistema de recuperación de calor residual en paralelo de aire de

barrido y gases de escape................................................................................... 31

barrido, gases de escape y agua de camisas. ..................................................... 32
5.2. Métodos para la recuperación del calor residual........................................... 33

5.2.1. Ciclo Rankine ............................................................................................ 34
5.2.2. Ciclo ORC................................................................................................... 35
5.2.2.1. Ciclo ORC Simple (SORC): .................................................................. 36
5.2.2.2. Ciclo ORC Regenerativo (RORC): ....................................................... 37
5.2.2.3. Ciclo ORC en Cascada (CORC)............................................................ 40
5.2.2.4. Ciclo Flash Orgánico Simple (SOFC)................................................... 41
5.2.2.5. Fluidos Orgánicos .............................................................................. 42
5.2.3. Aplicaciones en la industria ...................................................................... 44
5.2.4. MAN .......................................................................................................... 45
5.2.4.1. Turbina de potencia y generador (PTG) ............................................ 46
5.2.4.2. Turbina de vapor y generador (STG) ................................................. 47
5.2.4.3. Turbina de vapor, turbine de potencia y generador (ST-PT) ............ 47
5.2.5. Wärtsila..................................................................................................... 49
5.2.5.1. Sistema de recuperación del calor residual de alta eficiencia .......... 50
5.2.5.2. Configuración del sistema ................................................................. 52
5.3. Caso práctico de aprovechamiento de calor residual .................................... 53
6. CONCLUSIONES....................................................................................................... 57
7. REFERENCIAS .......................................................................................................... 59
8. DEFINICIONES Y ABREVIATURAS ............................................................................ 63
9. INDICE DE TABLAS................................................................................................... 64
10. INDICE DE FIGURAS ................................................................................................ 65
11. ANEXO .................................................................................................................... 67

1. OBJETO
Este trabajo de fin de grado tiene como objeto principal el estudio de los diferentes
sistemas de recuperación de calor residual existentes, así como la viabilidad técnica y
energética para la implementación a bordo de un buque.
Para ello realizaremos un estudio básico de los diferentes sistemas de propulsión
empleados en el sector marino a día de hoy, prestando especial atención en los
buques con motores de combustión interna, que será sobre los cuales estudiaremos
en mayor profundidad. Para ello también nos centraremos en distintos sistemas
propuestos y que se emplean para la recuperación del calor residual en la actualidad.
La principal finalidad de llevar a cabo el aprovechamiento del calor residual es

aumentar la eficiencia energética de la plata reduciendo el consumo de combustibles,
que como consecuencia estaría vinculado directamente con las emisiones
contaminantes que favorecen el Efecto Invernadero (GEI). Además, se ha de tener en
cuenta que, debido a las mayores exigencias de la normativa anticontaminación y el
incremento de los costes del combustible, los armadores se ven obligados a llevar cabo
inversiones para mejorar la eficiencia de sus plantas para cumplir con las normas y
reducir los costes de operación.
Para ello hemos de estudiar los aspectos genéricos del calor residual y cómo podemos
aprovecharlo según su procedencia y temperatura. También se debe de recalcar la
importancia de los fluidos de intercambio que se emplearán para los diferentes
sistemas de aprovechamiento, que estarán supeditados a la eficiencia y restricciones
de seguridad vigentes en el aspecto marino según el tipo de buque.

2. INTRODUCCIÓN
El transporte marítimo internacional constituye uno de los pilares básicos de la
economía mundial, ya que según la Organización Marítima Internacional (OMI), forma
alrededor del 80% del comercio internacional, a la vez que consume alrededor del 10%
del crudo a nivel mundial [1].
La OMI, tiene como objetivos que sea un sector que prospere cumpliendo las estrictas
normativas anticontaminación y de sostenibilidad que irán evolucionando con el paso
de los años y que afectarán a la estructuración del sector en todos los ámbitos [1]:
• Nuevos proyectos de construcción

• Sistemas de propulsión
• Sistemas auxiliares
• Equipamiento y dotación
• Operación
• Modernización y desguace
El transporte marítimo mundial emite a la atmósfera alrededor de mil millones de

toneladas de gases de efecto invernadero (GEI) al año, siendo en torno al 3% de las
emisiones a nivel mundial. Los combustibles empleados en el sector marino son
derivados del petróleo de baja calidad, lo que provoca altas emisiones de CO2, uno de
los principales contribuyentes al calentamiento global.
La principal razón por la que se emplean combustibles de baja calidad es debido a su
menor coste respecto a los empleados en otros sectores, pero como como
consecuencia, las emisiones contaminantes son elevadas y dejan un gran impacto en el
medio ambiente [2].
La Agencia internacional de la energía, indica que el transporte marino es el causante
del 2,11% del total de emisiones de CO2, del 15% de NOX, y del 8% de SOx según datos
publicados por la OMI en el año 2022 [1]. Aunque en comparación, el transporte por
mar es inferior al terrestre o aéreo, este sigue aumentando cada año de manera
considerable, y de no tomar medidas, se prevé que de cara al año 2050 supere los
1600 millones de toneladas de emisiones de CO2 [2]. Por todos estos motivos la OMI
ha decidido adoptar ciertas medidas para reducir las emisiones de los GEI, como son:

• Índice de eficiencia energética de diseño (EEDI)

• Plan de gestión de eficiencia energética del buque (SEEMP).
Además, la OMI se pone como objetivo reducir la huella de carbono en al menos un

30% de cara al 2030 y llegar a un 50% en el año 2050 con respecto a los valores de
2008 según se especificó en el Tratado de París [3]. Para conseguir dichos objetivos es
necesaria la implementación de ciertas medidas o instalaciones que busquen la mejora
de la eficiencia de los buques, para que estos reduzcan a su vez sus emisiones
contaminantes. Como consecuencia de mejorar la eficiencia de las plantas de
propulsión de los buques, la rentabilidad económica también se vería afectada debido
a la reducción de los consumos que son un punto crítico en un periodo de precios al
alza. [1]
A consecuencia de lo explicado, en este trabajo estudiaremos como se puede mejorar

la eficiencia energética de las plantas de propulsión de los buques desde el punto de
vista del calor residual, mediante la implementación de diferentes propuestas de los
fabricantes más relevantes del mercado como pueden ser MAN o WARTSILA, con el
objetivo simultáneo de reducir las emisiones contaminantes y mejorar la economía
financiera de la empresa.

3. NORMATIVA ANTICONTAMINACIÓN
Como hemos comentado en el apartado anterior, los buques que actualmente surcan
los mares y océanos son consideradas como la quinta fuente de emisiones
contaminantes a nivel mundial de cara al cambio climático, que, en el caso de no
tomar medidas, podrían aumentar entre un 150 y un 200% en el año 2050, llegando a
ser el 18% de las emisiones totales [3].
Por estos motivos, el transporte marino se ha visto abocado a reducir el impacto
medioambiental que supone de modo drástico [4], y para ello, la IMO se ha puesto
como objetivo la reducción de las emisiones de CO2 en torno a un 50% de cara al año
2050, como se puede observar en la fig. 3.1 [2]. Para poder alcanzar estas metas
establecidas se deben de respaldar en los siguientes puntos: EEDI, SEEMP y el Anexo
VI del convenio MARPOL [1-3]
Figura 3.1. IMO agreement on technical regulations will reduce ships’ CO2 [4]
El índice de eficiencia energética establecido para los buques de nueva construcción en

el cual, mediante la regulación de la velocidad de navegación, la capacidad de carga y
la potencia instalada, se mejorará la eficiencia energética según el rango de emisiones
de CO2 permitidas [4]. Por el contrario, el plan de gestión energética del buque se trata
de un mecanismo de mercado que tiene por objetivo ayudar a las navieras a mejorar la
eficiencia y reducir las emisiones contaminantes establecido en las estrictas
normativas estipuladas por los mecanismos competentes [3]. En cambio, en el Anexo
VI del MARPOL 73/78, tiene como finalidad la reducción de las emisiones de gases,

limitando el % de sulfuros existentes en el fuel marino, en un máximo de 0,5 % a nivel

global, y de un 0,1% en el Área de Control de Emisiones (ECA), así como en puertos de
la Unión Europea (UE) [1-3]. Para conseguir estos límites establecidos, se deben de
emplear combustibles de muy alta calidad que repercutirían en un aumento del coste
de las compañías, por ello se está barajando la idea del uso de combustibles
alternativos como pueden ser el Gas Natural Licuado (GNL), hidrógeno, metanol o
amoníaco. Incluso, como medidas paralelas, van un paso más allá, adoptando mejoras
como la recirculación de los gases de escape “Exhaust Gas Recirculation” (EGR) o
limpieza de gases de escape [1-2].

4. TIPOS DE SISTEMAS DE PROPULSIÓN

La función principal de la planta de propulsión de un buque es la de convertir la
energía proporcionada habitualmente por la combustión de un fluido, en energía
mecánica capaz de generar el movimiento en el buque. Para ello es necesario un
conjunto de sistemas principales, y auxiliares, los cuales cumplen una función
específica dentro de la planta.
El elemento principal de una planta de propulsión se trata de la máquina térmica, en la
cual se producirá la combustión de un fluido (combustible) generando energía que
será aprovechable para posteriormente ser convertida en energía mecánica. Esta
podría ser una Turbina de Gas (TG), Turbina de Vapor (TV) o un Motor de Combustión
Interna (MCI). Según la finalidad y tipo de buque se empleará un tipo de sistema de
propulsión, pudiendo llegar a ser una combinación entre ellas [5-6]. Además, todas las
plantas de propulsión requieren de sistemas auxiliares para su correcto
funcionamiento [5], siendo los principales los resaltados a continuación:
• Sistema de combustible • Sistema de arranque

• Sistema de lubricación • Sistema de admisión
• Sistema refrigeración • Sistema de inversión de giro
En los siguientes apartados se procederá a la descripción de los principales sistemas de

propulsión, destacando sus principales características y posibles configuraciones.
4.1. Turbina de Vapor (TV).

La planta de propulsión basada en TV trabaja bajo el ciclo Rankine y tiene por objetivo
principal convertir calor en trabajo [6]. Son utilizadas principalmente en buques GNL
dado a que pueden operar sin ningún tipo de limitación con combustibles líquidos
como MDO o HFO y Gas Natural (GN), que en los buques que transportan GNL debido
a la transferencia de calor desde el medioambiente, se vaporiza en el interior de los
tanques de carga denominándolo Boil-Off-Gas (BOG) [5].
La principal configuración de este tipo de buques está formada por dos calderas que
generan la cantidad necesaria de vapor sobrecalentado a unas condiciones óptimas de
entre 60 y 70 bar y 520°C para alimentar dos turbinas, una de alta y otra baja presión,

que normalmente se encuentran en ejes independientes y conectados a una reductora

[5-6]. El vapor generado en las calderas alimenta la turbina de alta presión, que una
vez expansionado, sería introducido en turbina de baja presión para completar el ciclo
de trabajo, transformando la energía del flujo en energía mecánica para generar
trabajo a posteriori [7-8]. Dicho vapor sobrecalentado, es condensado a la salida de la
turbina de baja en el condensador principal. En algunas ocasiones, entre la turbina de
alta y baja presión se extrae parte de vapor, denominándolo como sangría,
aprovechándolo para aumentar la temperatura en un economizador previo paso por la
caldera. Logrando de este modo un aumento notorio del rendimiento de la planta [5-
8]. Cabe resaltar que la producción eléctrica de la planta es generada en
turbogeneradores que serán alimentados por el propio vapor de las calderas durante
la situación de navegabilidad, pero en puerto, se empleará un motor de combustión
interna para economizar los gastos de operación.
En la fig. 4.1.1 se puede observar los diferentes procesos de un ciclo Rankine
referenciado a una instalación convencional de TV, reflejándose en la fig. (a) la
disposición de la planta y en la fig. (b) el ciclo termodinámico.

Figura 4.1.1. Ciclo Rankine de la planta de un buque LNG [6]
• Proceso 1-2: Compresión del agua de alimentación hasta la presión de alta

mediante una turbobomba accionada por el propio vapor generado en las
calderas. En esta etapa también se realiza el proceso de la eliminación de
incondensables del sistema.
• Proceso 2-5. Se produce el aporte de calor al fluido en la caldera, previo paso
por un economizador que elevará la eficiencia de la planta. Este aporte de calor
se realiza a presión constante, de la cual saldrá vapor sobrecalentado.
• Proceso 5-7. El vapor sobrecalentado se dirige a las turbinas, pasando primero
por la de alta y posteriormente por la de baja. En las turbinas el vapor se
expande reduciendo su presión a la del condensador principal. Las turbinas irán
acopladas a una caja reductora. Además de dichas turbinas se realizarán
sangrías destinadas a otros servicios del buque.
• Proceso 7-1. En esta etapa, el vapor expansionarse en las turbinas, cede calor al
circuito de refrigeración a presión constante en el condensador. Esto provoca
que vuelva al estado inicial de líquido.

Actualmente, las empresas fabricantes de este tipo de plantas de propulsión están

buscando soluciones de optimización debido a las estrictas normativas
anticontaminación y al incremento de los precios de los combustibles a lo largo de este
año 2022 [5-6]. Ante esta situación, el fabricante Mitsubishi Heavy Industries, ha
desarrollado las plantas “Ultra Steam Turbine” (UST) [5]. La principal diferencia de este
sistema con respecto a las TV standard, es la existencia de un recalentamiento en la
salida de la turbina de alta presión, así como la adicción de una turbina de presión
intermedia como paso previo a la turbina de baja presión, cuya configuración podemos
ver en la fig. 4.1.2 [6].
Figura 4.1.2. Configuración plata UST [6]
La implementación de este sistema permite incrementar en un 15% la eficiencia de la

planta de propulsión, a la vez que se pueden reducir las emisiones de NOX, SOX y CO2
en torno a un 13%, resaltando que el espacio de máquinas no se vería ampliado debido
a lo compacto que son este tipo de equipos [5].
4.2. Turbina de gas (TG)

La planta de propulsión de turbinas de gas está basada en el ciclo Brayton [7]. Este
tipo de propulsión es empleado mayoritariamente en buques de guerra y de pasaje,
pero dada su posibilidad de consumir tanto BOG como Diésel sin limitaciones, han
hecho que las turbinas de gas sean un sistema a tener en cuenta para su instalación a
bordo de buques GNL. Además, su alta fiabilidad, reducidas dimensiones y elevada
potencia especifica la podrían convertir en un sistema atractivo, pero pese a estas
ventajas, tienen un consumo específico muy elevado y la necesidad de emplear

combustibles de muy alta calidad, ISO 8217 (Anexo I), la descartan como un posible
sistema a tener en cuenta [7].
En la fig. 4.2.1 se puede observar el diagrama T-S con los diferentes procesos de un
ciclo Brayton referenciado a una instalación convencional de TG [8].
Figura 4.1.2. Diagrama T-S ciclo Brayton [6-7]
• Proceso 1-2: El aire es comprimido mediante un compresor arrastrado por la

propia TG, hasta la presión óptima de inyección en la cámara de combustión.
• Proceso 2-3: La siguiente etapa se produce en la cámara de combustión, en la
cual se produce la combustión a presión constante.
• Proceso 3-4: Los gases de la combustión a una temperatura y presión elevadas
pasan a la turbina de expansión, que convertirá la energía cinética en energía
mecánica para mover el eje, y parte de dicha energía es transmitida al
compresor para la aspiración de aire.
• Proceso 4-1: Por último, está la etapa de escape, la cual es interesante debido a
la alta temperatura de los gases a la salida de la turbina, que serán
aprovechados normalmente para generar vapor.
Las plantas de propulsión formadas por TG presentan unas fiabilidades de en torno al

99%, pero como mencionamos en apartados anteriores, los sistemas auxiliares son
vitales para garantizar el correcto funcionamiento de la planta, por ello debemos de
prestar atención a estos equipos que podrían reducir la fiabilidad global de planta.

Además, el alto coste de los combustibles los hace una opción poco atractiva para
implementar a día de hoy a bordo de los buques. Una posible alternativa para
aumentar la eficiencia de la planta es combinar la TG con una TV o lo que usualmente
se denomina como ciclo combinado. Dentro de los ciclos combinados podemos
distinguir dos tipos:
• Ciclo combinado con propulsión eléctrica, conocidos como “Combined Gas
turbine Electric & Steam system “(COGES) [6-7].
• Ciclo combinado con propulsión mecánica [5-6].
4.2.1. Ciclo Combinado con propulsión eléctrica (COGES)

Dentro de los ciclos combinados con propulsión eléctrica, podemos diferenciar dos
disposiciones (Fig. 4.2.2.1). En la primera opción, el sistema estará formado por una
turbina de gas, cuyos gases de escape serán aprovechados para generar vapor en una
caldera de recuperación y alimentar una turbina de vapor. Una turbina de gas de
menor tamaño será empleada para la generación eléctrica en puerto. Como segunda
opción, se podría disponer de dos turbinas de gas idénticas, de gran tamaño y sin la
presencia de generadores auxiliares, lo cual nos garantiza el suministro eléctrico y
redundancia, pero nos generará altos costes en puertos. [8]
Figura 4.2.2.1 Configuración ciclo combinado con propulsión eléctrica. [6]

4.2.2. Ciclo combinado con propulsión mecánica

Este sistema está formado por una turbina de gas que proporcionará la energía
necesaria a una reductora encargada de hacer girar la hélice del buque. Los gases de
escape de dicha turbina se emplearán en una caldera de recuperación, aportando calor
para la generación de vapor para alimentar un turbo-generado, que será el encargado
de suministrar energía eléctrica al buque durante la navegación. Además, se
dispondrán de generadores auxiliares para el suministro eléctrico en puerto, tal y
como se puede observar en la fig. 4.2.1.1.
Figura 4.2.1.1 Configuración ciclo combinado prop. mecánica [6]
4.3. Motores de combustión interna

4.3.1. Motores Diesel 2 Tiempos
Debido a los bajos costes de mantenimiento que representas las instalaciones de
motores de combustión interna, los ha convertido en el sistema de propulsión más
empleado a bordo de buque.
La mayoría de los motores diésel de 2 tiempos son de baja velocidad y son empleados
como el sistema de propulsión principal de buques de gran tamaño, debido a su alto

rendimiento y que nos dan la posibilidad de consumir tanto combustibles de alta,

media y baja calidad. Los buques más habituales en los cuales se implantan estos
sistemas de propulsión son los petroleros y portacontenedores, aunque las ventajas
comentadas en el anterior párrafo han hecho que se comiencen a emplear también en
buques LNG [6]. Para poder emplear este tipo de motores a bordo de los buques LNG,
es necesario disponer de una plata de re-licuefacción, porque como explicamos
anteriormente, el BOG generado en el interior de los tanques debe de ser tratado de
algún modo debido a la imposibilidad de librarlo directamente a la atmosfera por las
normativas relacionadas con el calentamiento global y la pérdida económica que
ocasionaría a la compañía [9].
El rendimiento de los motores de 2 tiempos lentos alcanza cifras muy elevadas,
llegando hasta un 50% de rendimiento, lo cual nos indica que la mitad de la energía
contenida en el combustible será transformada en trabajo mecánico en el eje [6-7].
Que operen bajo el ciclo de dos tiempos nos indica que son motores que realizan dos
carreras por cada ciclo, es decir por cada giro de 360° del cigüeñal [7]. Como se puede
observar en la fig. 4.3.1.1, el ciclo comienza con el pistón en el Punto Muerto Inferior
(PMI), ascendiendo a la par que cierra las lumbreras de aire de admisión y las válvulas
de escape, empezando así la fase de compresión, con una sobrepresión aproximada
de 2 bar. Al llegar Punto Muerto Superior (PMS) se alcanzará una presión de 100 bar (P
de compresión) y el aire pasará de los 50°C a unos 650°C. Justo antes de alcanzar el
PMS, se inyectará el combustible, el cual, al contactar con el aire en dichas
condiciones, provocará la combustión, llegando a una presión de entorno a los 150
bar. En dicho momento comienza la carrera de trabajo, de manera que la presión
desplazará el pistón hacia abajo, reduciéndose así tanto la presión como la
temperatura en el interior del cilindro. Cuando el pistón se aproxime al Punto Muerto
Inferior (PMI), se abrirá la válvula de escape, cayendo así aún más la presión. Y a
medida que el pistón continuo su carrera descendente, se abrirán las lumbreras de
admisión, accediendo al cilindro aire de carga, el cuál expulsará los gases de escape en
un proceso conocido como barrido [8].

Escape y admisión Compresión Expansión
Figura 4.3.1.1 Etapas de trabajo de un motor lento de 2 Tiempos. [8]
Este tipo de motores están diseñados para ser acoplados de forma directa al eje de
cola que hará girar la hélice, y además pueden ser reversibles girando en ambos
sentidos (horario y antihorario) en caso de tener hélice de paso fijo [9].
4.3.2. Motores Diesel 4 Tiempos

Los motores diésel de 4 Tiempos suelen ser diseñados para operar a media y alta
velocidad, difiriendo entre ellos el tiempo de solape o cruce de válvulas. Este tipo de
motores son empleados en un amplio rango de buques mercantes de carga general,
además de en buques con propulsión diésel-eléctrica en los cuales funcionan como
diésel generador para el suministro de energía eléctrica al buque.
Como se puede observar en la fig. 4.3.2.1, el ciclo de 4 tiempos nos indica que se
requieren de 4 carreras para completar un ciclo, es decir 2 vueltas del cigüeñal,
resaltándose a continuación las cuatro etapas que lo forman [9].
• Etapa de aspiración. Antes de llegar el pistón al PMS, las válvulas de admisión

se abren, lo cual se prolonga durante la carrera de bajada del pistón hasta
pasado ya el PMI, momento en el que se cierran para para pasar a la siguiente
etapa.
• Etapa de compresión. Esta fase comienza al cerrarse las válvulas de admisión y
con una sobrepresión aportada por los turbocompresores de 2,5 bar,
finalizando al llegar al PMS, cuando se alcanza una presión de 150 bar y el aire
pasa de 50°C a unos 750°C.

• Etapa de combustión-expansión. Justo antes de la llegada al PMS, se inyecta el

combustible, el cuál al contactar con el aire en las condiciones anteriormente
descritas, se inflama produciendo la combustión, generando en el interior del
pistón una Temperatura de 1600°C y una presión de 200 bar. Esa presión tan
elevada inicia la carrera de trabajo, impulsando el pistón hacia abajo. Llegará
un momento en el que el descenso del pistón hará que se abran las válvulas de
escape reduciendo la presión a 6 bar y la temperatura a unos 700°C.
• Etapa de escape. Al abrirse las válvulas de escape cae la presión, habiendo en
el colector de escape unas condiciones de 2 bar y 450°C. El pistón continúa
bajando hasta llegar al PMI y comienza a subir hasta llegar al PMS. Justo antes
de su llegada al PMS, se abren las válvulas de admisión produciéndose un
solape o cruce de válvulas, al permanecer las de admisión y de escape abiertas.
Esta comunicación entre los colectores de escape y admisión provoca la
entrada de un flujo de aire fresco, que mejora el barrido de los gases de escape
además de mejorar la refrigeración de la cámara de combustión, válvulas y
turbina de los gases de escape.
Admisión Compresión Expansión Escape
Figura 4.3.2.1 Etapas de trabajo de un motor de 4 Tiempos. [9]
4.3.3. Propulsión motores DF 4Tiempos

Los motores Dual-Fuel (DF) se caracterizan por poder consumir combustibles líquidos o
GN, motivo por el cual son tendencia en buques GNL. En función del tipo de
combustible a emplear, el motor se ciñe a dos tipos de ciclos completamente
diferentes, cuando emplean GN adopta el concepto de ciclo Otto, mientras que si
emplean combustibles líquidos adopta el concepto de ciclo Diésel.

Como se puede observar en la fig. 4.3.3.1, cuando el motor está operando en modo
gas, se introduce alrededor de un 1% de combustible líquido para provocar la ignición
a modo de bujía [6]. El BOG, junto al aire de carga es comprimido por el pistón hasta la
introducción del combustible líquido, momento en el cual se produce la combustión en
el cilindro a una baja presión de 5 bar y de forma segura [7-8]. Si la carga del motor es
menor al 65%, el control de la combustión se realiza según las temperaturas de
escape, mientras que, si es mayor a ese porcentaje, se controla según los sensores de
detonación “Knocking” instalados en los cilindros del motor. Por el contrario, si el
motor opera bajo la configuración de modo diésel o fuel, la combustión es controlada
por las temperaturas de escape.
Admisión mezcla Compresión de la mezcla Ignición mediante

(Aire + GN) inyección piloto
Figura 4.3.3.1 Etapas de trabajo de un motor de 4 Tiempos DF. [9]
Como se representa en la figura 4.3.3.2, un buque GNL que integra una planta de
propulsión mediante motores DF de 4 tiempos, suele tener una disposición del sistema
de propulsión basada en cuatro motores DF acoplados a sus correspondientes
generadores para la producción de energía eléctrica tanto para el buque, consumes
generales y motores propulsión. Es muy importante tener en cuenta que, en este tipo
de motores, la calidad del combustible a emplear es vital para garantizar la correcta
combustión cuando funcionan en modo gas. Por ello, el BOG generado en los tanques
es tratado previamente en el Oil Mist Separator para poder separar el metano del
resto de componentes de GN, evitando cualquier posibilidad de que se produzca
knocking en el interior de los cilindros.

Figura 4.3.3.2 Sistema de gestión de gas en un sistema de motores DF 4T [9]
La principal ventaja de los motores DF es que nos permiten consumir diferentes tipos
de combustibles con una mayor eficiencia que las turbinas de vapor, además de que
cuando operan en modo gas, no necesitan emplear ningún tipo de sistema de limpieza
de gases de escape debido a que el BOG no contiene azufre [7-8].
La tendencia del mercado es a la instalación de plantas de relicuefacción a bordo de los
buques combinada, para poder hacer frente al exceso de BOG que se produce y que se
quema en la unidad de combustión “Gas Combustion Unit” (GCU), sin ningún tipo de
aprovechamiento energético. Pero no siempre es viable su instalación, puesto que
como se representa en la figura 4.3.3.3 es directamente proporcional a la velocidad del
buque.
Figura 4.3.3.2 Relación velocidad del buque y cantidad de BOG relicuado [6]

4.3.4. Propulsión motores DF 2 Tiempos

La evolución de los motores DF 2T fue más lenta que los 4T, y en ellos podemos
diferenciar dos modelos según la presión de inyección de gas:
• Motor DF 2T de alta presión (AP)
• Motor DF 2T de baja presión (BP)
4.3.4.1. Alta Presión

Introducidos por la multinacional MAN, la principal diferencia con los motores DF 4T,
es el modo de inyección del gas, ya que en este modelo se realiza directamente en la
cámara de combustión a altas presiones, siendo entorno a 300 bares (Fig.4.3.4.1) [6,8-
10]. Para alcanzar estas elevadas presiones de inyección, es necesario un compresos
volumétrico capaz de suministrar la demanda de gas los motores.
Inyección piloto
Válvula de gas Inyector
GN
Mezcla
Admisión Compresión Ignición Expansión
Figura 4.3.4.1.1 Etapas de trabajo de un motor de 2 Tiempos DF de AP [8]
4.3.4.2. Baja Presión

A finales de los 90s, WARTSILA desarrollo los motores DF 4T de baja presión, modelo
que le sirvió como prototipo para poder desarrollar los motores DF de 2T. La principal
ventaja de estos motores si los comparamos con los de AP, es que la presión de
inyección es inferior a 16 bar y se realiza justo en el momento que el cilindro se
encuentra a mitad de la carrera, mezclándose así con el aire de barrido (Fig. 4.3.4.2.1).
Una vez comprimida la mezcla, la combustión es iniciada mediante la inyección de

combustible piloto en una cámara de pre-combustión, garantizando que sea estable en

todas las condiciones [10].
Admisión Compresión Ignición

Inyección Expansión
Figura 4.3.4.2.1 Etapas de trabajo de un motor de 2 Tiempos DF de BP [8]
Como se representa en la figura 4.3.4.2.2, la configuración más habitual para este tipo
de sistemas de propulsión es de dos motores DF de 2T con plantas de tratamiento de
gas individuales, acoplados cada uno a un eje independiente. Además, para la
generación de energía eléctrica, la planta integraría motores DF 4T teniendo de este
modo una amplia versatilidad frente a cualquier situación operacional que se pueda
dar [8-9].
Figura 4.3.4.2.2 Configuración sistema de propulsión motores DF baja presión 2 tiempos [6]

5. SISTEMAS DE RECUPERACIÓN DE CALOR RESIDUAL

El calor residual se puede definir como el excedente de calor que se produce durante
el funcionamiento de cualquier máquina térmica como consecuencia del proceso [11-
12]. En la industria supone una importante pérdida energética, por ello, su
aprovechamiento puede aumentar significativamente la eficiencia energética de la
planta. La principal característica del calor residual suele ser su baja temperatura, lo
cual dificulta su aprovechamiento energético debido a las limitaciones termodinámicas
y cuán mayor sea la temperatura de la fuente de calor residual, mayor será el
aprovechamiento de dicho calor [12].
Se estima que entorno al 52% de la energía primaria global se disipa en forma de calor
residual en los diferentes sectores industriales, lo cual supone una gran reducción de la
eficiencia, además de mayor contaminación. Por lo que tratar de reducir este calor
residual es un objetivo clave a la hora de reducir emisiones y costes, aumentando la
eficiencia energética de los procesos [13]. Dependiendo de la fuente, el calor residual
tendrá diferentes temperaturas, siendo el sector eléctrico el de menor temperatura,
inferior a 100°C, y el sector transporte e industrial los que disipan calor residual a
temperaturas superiores, entorno a los 300°C [12].
Normalmente el calor residual será transportado mediante fluidos, pero no todo calor
residual será aprovechable para su uso, por ejemplo, en el caso de los gases de escape
de un motor, el punto rocío de los propios gases de escape es una posible limitación a
tener en cuenta. [12,14]
En el ámbito industrial el aprovechamiento se puede dar en equipos como hornos,
calderas, evaporadores, compresores, sistemas de refrigeración, turbinas y motores,
considerando las pérdidas de calor de alta (>350°C), media (350-100°C) o baja (<100ºC)
temperatura [13].
5.1. Calor Residual en el ámbito marino

La industria marina desperdicia una gran cantidad de calor a distintas temperaturas, y
como hemos comentado anteriormente, existen medidas cada vez más restrictivas en
términos de contaminación por gases de efecto invernadero, lo cual unido a los
crecientes precios experimentados por los combustibles provocan que sea de gran

interés el aprovechamiento del calor residual, aumentando la eficiencia de las plantas

a la par de una reducción de la contaminación [13].
En las plantas de propulsión mediante motores diésel, existen grandes cantidades de
calor no aprovechado y que es liberado a la atmosfera en forma de gases de escape,
no siendo este el único punto. La temperatura de los gases de escape dependerá del
motor y situación operacional, pero normalmente suele rondar los 320°C, lo cual hace
que sea una fuente de calor residual muy importante para poder ser recuperada [14].
En los últimos tiempos se han ido intentado aplicar diferentes tipos de sistemas de
recuperación de calor residual a bordo para la producción de energía eléctrica que
cubra parte de la demanda del buque. Según la OMI, la instalación de un sistema de
recuperación de calor residual a bordo de los buques puede reducir entre un 2 y un 6%
las emisiones de CO2 de cara al año 2050, además de reducir costes en combustible y
otro tipo de emisiones, como los NOX. [1-3,12].
Estos sistemas de aprovechamiento de calor residual se basan principalmente en el
empleo de ciclos Rankine, los cuales ofrecen buenos resultados, pero el empleo de
fluidos orgánicos como fluidos de trabajo está comprobado que puede mejorar la
eficiencia hasta en un 12% [14-15].
5.1.1. Recuperación del calor residual

En nuestro trabajo, nos centraremos en la recuperación del calor residual existente en
los buques de propulsión a motores de media velocidad de 4 tiempos. Principalmente
en este tipo de propulsión se aprovecha menos del 45% de la energía del combustible
para generar trabajo, por lo cual el porcentaje restante se desaprovecha [14]. Los
principales puntos de perdida de dicha energía se producen en los gases de escape,
agua de enfriamiento de camisas, refrigeración por aire o sistema de lubricación. De
los principales puntos de desaprovechamiento de calor en los motores de combustión
interna comentados anteriormente, nos encontramos que, aprovechando el calor
residual de los gases de escape mediante un sistema de turbina de vapor, además de
aprovechar en un economizador el calor procedente del aire de barrido, se puede
aumentar la eficiencia del motor en torno a un 11%, observándose en la figura 5.1.1.1
la comparativa de una planta de propulsión formado por un motor WÄRTSILA con y sin
la instalación de una sistema de recuperación de calor residual [14].

Eficiencia global 49,3% Eficiencia global 54,9%, ganancia=11,4%
Potencia eje 49,3% Potencia eje 49,0% Potencia elec. 5,9%
Condensador
5,6%
Gases escape Gases escape

25,4% 12,6%
Aire barrido Aire barrido

14,1% 12,2%
Ref. camisas Ref. camisas
6,3% 6,2%
Lubricación Lubricación
4,3% 4,2%
Radiación Radiación
0,6% 0,6%
Figura 4.3.4.2.2 Comparación de dos diagramas de Sankey del mismo motor. El de la derecha con
recuperador de calor residual y el de la izquierda sin él. [14].
5.1.2. Ejemplo de aprovechamiento de calor residual a bordo de un buque

La importancia de mejorar la eficiencia de las plantas de propulsión es cada vez mayor
en la industria marina, debido a que esto conllevaría a su vez a una reducción de las
emisiones contaminantes y del consumo de combustible. Este sector ofrece una gran
posibilidad de mejora a través del calor residual existente en diferentes puntos de la
instalación, el cual actualmente no es aprovechado y que es posible someterlo a
estudio [13].
En este trabajo nos centraremos en las plantas de propulsión basados en motores
marinos de combustión interna para evaluar cómo ha de ser aprovechado el calor
residual existente a través de diferentes configuraciones [14].
Para ello, seleccionamos 6 motores empleados en la industria marina en los cuales
estudiaremos su potencial de recuperación del calor residual. Estos motores
seleccionados irán en un rango de potencias de 8.244 kW-11.120 kW, y nos
centraremos en 4 principales focos de calor residual de baja temperatura que
consideramos más importantes: gases de escape, aire de barrido, aceite de lubricación

y agua de refrigeración. En las siguientes tablas podemos observar para cada motor, el
caudal másico y la temperatura de los gases de escape operando a plena carga [15].
Motor 𝑚𝑚̇gases de escape (kg/s) Tª gases de escape (K)
G95 – 82,44 MW 155,1 518
S90 – 69,72 MW 168 513
G80 – 42,39 MW 90,2 58
G70 – 29,12 MW 62.8 508
G60 – 22,70 MW 49 508
G45 – 11,12 MW 23,7 513
Tabla 5.1.2.1 Valores para el aprovechamiento del calor residual de los gases de escape [14]
Motor 𝑚𝑚̇aceite de lubricación(kg/s) Tª aceite de lubricación (K)

G95 – 82,44 MW 337,3 239,5
S90 – 69,72 MW 276 330,7
G80 – 42,39 MW 204,4 327,8
G70 – 29,12 MW 145,7 327,8
G60 – 22,70 MW 109,9 327,7
G45 – 11,12 MW 61,3 327
Tabla 5.1.2.2 Valores para el aprovechamiento del calor residual del aceite de lubricación [14]
Motor 𝑚𝑚̇aire de barrido(kg/s) Tª aire de barrido (K)

G95 – 82,44 MW 163,7 505,2
S90 – 69,72 MW 164,8 499,4
G80 – 42,39 MW 88,3 503,4
G70 – 29,12 MW 56,6 508,2
G60 – 22,70 MW 48 503,3
G45 – 11,12 MW 23,2 495,9
Tabla 5.1.2.3 Valores para el aprovechamiento del calor residual del aire de barrido [14]

Motor 𝑚𝑚̇agua de refrigeración(kg/s) Tª agua de refrigeración (K)

G95 – 82,44 MW 158,3 358
S90 – 69,72 MW 150 353
G80 – 42,39 MW 83,3 358
G70 – 29,12 MW 55,5 358
G60 – 22,70 MW 44,4 358
G45 – 11,12 MW 22,2 353
Tabla 5.1.2.4 Valores para el aprovechamiento del calor residual del agua de refrigeración [14]
Para recuperar el calor residual de los diferentes sistemas reflejados en las anteriores
tablas, podemos emplear dos tipos de configuraciones diferentes de los
intercambiadores, en serie o paralelo [16].
La disposición en serie, más simple que en paralelo, pero por consiguiente será la de
menor eficiencia debido al calentamiento progresivo del fluido refrigerante empleado
a su paso por las fuentes de calor residual, lo cual implementando el sistema en
paralelo podríamos solucionar [17], aunque a nivel comercial es más empleada la
configuración en serie por su simplicidad, limitando el potencial de recuperación [16].
5.1.2.1. Sistema de recuperación de calor residual en paralelo

La configuración en paralelo nos permite tener un mayor rendimiento, siendo su
principal ventaja la baja temperatura de entrada del fluido refrigerante, además de la
posibilidad de regular el caudal másico para cada fuente de calor residual [14]. Esto
nos permite regular las temperaturas de salida según convenga, ya que por ejemplo el
aceite de lubricación no se puede enfriar de manera ilimitada y suelen poseer una
temperatura mínima de en torno a 320 K [8,12].
Estos sistemas, gracias a su configuración, pueden emplear más de un único tipo de
refrigerante en función del potencial térmico de cada fuente de calor residual, lo cual
nos permite mejorar aún más la eficiencia térmica [15].
La regulación del caudal másico, como ya hemos dicho, es una de las principales
ventajas de este sistema, lo cual podemos observar con el ejemplo del motor S90-
69,72 MW en el que se emplean 482,9 kg/s de aceite térmico con un calor específico

de 1.670 J/kg·K. La Tª obtenida es de 394 K, la cual es menor a la obtenida a la

configuración en serie, pero el caudal de trabajo es mayor del doble, por lo que el calor
obtenido será mayor [16] (Fig. 5.1.2.1.1 y tabla 5.1.2.1.1).
Figura 5.1.2.1.1 Configuración en paralelo de sistema de aprovechamiento de calor residual para el

motor S90 MAN [15].
Motor 𝑚𝑚̇ (Kg/s) Tª (K) P (MW)

G95 – 82,44 MW 507,6 390,9 72,8
S90 – 69,72 MW 482,9 394 71,8
G80 – 42,39 MW 281 388,4 39,1
G70 – 29,12 MW 195 387,1 26,7
G60 – 22,70 MW 151,4 388,8 21,2
G45 – 11,12 MW 80,6 382,2 10,4
Tabla 5.1.2.1.1 Valores de salida del sistema de recuperación del calor residual para la gama de motores
MAN seleccionado [15].

barrido y gases de escape
El foco de mayor temperatura para el aprovechamiento del calor residual proviene de
los gases de escape y el aire de barrido, por lo tanto, al tener temperaturas más altas,
la transmisión de calor fluido refrigerante será mayor [14].
Tenemos la configuración anterior pero únicamente utilizando los gases de escape y el
aire de barrido para el mismo motor. Tendremos el mismo aceite térmico, pero con la
diferencia de que a la salida una temperatura de 486,2K para un caudal de 189,3 Kg/s

como se refleja en la figura 5.1.2.2.1, además de poder comparar con toda la gama de
motores en la tabla 5.1.2.2.1.
Figura 5.1.2.2.1 Sistema paralelo aprovechando el aire de barrido y los gases de escape [15].

G95 – 82,44 MW 189,3 491,2 56,5
S90 – 69,72 MW 181,4 486,2 57,3
G80 – 42,39 MW 101,5 485,8 30,7
G70 – 29,12 MW 67,9 488,1 20,8
G60 – 22,70 MW 55,2 485,7 16,7
G45 – 11,12 MW 26,7 484,6 8
Tabla 5.1.2.2.1 Valores de salida del sistema de recuperación del calor residual de gases de escape y aire
de barrido para la gama de motores MAN seleccionada [15]

barrido, gases de escape y agua de camisas.
Pese a no poseer una temperatura tan alta como el aire de barrido o los gases de
escape, el agua de camisas representa una gran cantidad de calor residual.
Englobándolo en todo el calor residual junto al del aire de barrido y el de los gases de
escape, el calor residual del agua de camisas representaría en torno al 15% del total.

En la figura y tabla 5.1.2.3.1, podemos observar la configuración de este sistema que

pese a tener temperaturas algo inferiores, la potencia de salida es mayor que los
anteriores debido a que los caudales másicos son superiores.
Figura 5.1.2.3.1 Sistema paralelo aprovechando el aire de barrido, agua de refrigeración y los gases de
escape [15].

G95 – 82,44 MW 308,7 434,3 66,7
S90 – 69,72 MW 313,9 431,4 66,2
G80 – 42,39 MW 167,7 433,4 36
G70 – 29,12 MW 114,2 433,4 24,5
G60 – 22,70 MW 90,8 433,6 19,5
G45 – 11,12 MW 46,8 425,9 9,4
Tabla 5.1.2.3.1 Valores de salida del sistema de recuperación del calor residual con gases de escape,
agua de refrigeración y aire de barrido para la gama de motores MAN seleccionada [15]
5.2. Métodos para la recuperación del calor residual

Una vez conocido el calor residual disponible a bordo del buque, debemos de realizar
un estudio de las diferentes opciones que tenemos para poderlo aprovechar. En este
apartado se realizará un estudio de las diferentes opciones de Ciclos Orgánicos de
Rankine (ORC) y sus posibles configuraciones dado que son diseñados específicamente
para bajas temperaturas [17].

5.2.1. Ciclo Rankine

Es un ciclo termodinámico de generación de potencia, que en su configuración más
sencilla constan de 4 etapas, en las que principalmente el fluido de trabajo es
evaporado y condensado de forma continuada siendo un ciclo cerrado [18]. Sus
componentes principales son: evaporador, condensador, bomba de circulación y
turbina de vapor, los cuales podemos ver en la figura, junto con el diagrama T-S en la
figura.
Precalentador-
Evaporador-
Sobrecalentador
Expansor
Bomba
Condensador
Figura 5.2.1.1. Configuración y diagrama de un ciclo Rankine simple [18].
Foco caliente
Temperatura
(ºC)
Trabajo turbina
Trabajo bomba
Foco frío
S (kJ/kgK)
Figura 5.2.1.2. Configuración y diagrama de un ciclo Rankine simple [18].

El calor residual en el ciclo Rankine se emplea para aportar calor en el evaporador o

caldera, para la generación de vapor sobrecalentado a alta presión. Dicho vapor a la
salida de la caldera se envía a la turbina de vapor, en la cual se expandirá generando
trabajo útil. El vapor expandido en la turbina será enviado al condensador, en el cual
cederá calor al circuito de refrigeración, enfriándose y pasando a estado líquido
subenfriado para poder reiniciar el ciclo comprimiéndolo y enviándolo de nuevo a la
caldera mediante bombas de alimentación [17-19].
Existen diferentes tipos de ciclos Rankine en función de la configuración empleada, el
fluido de trabajo y los elementos empleados. Una elección importante a la hora de
elegir un ciclo Rankine destinado a la recuperación del calor residual es la del fluido de
trabajo. El más empleado en los ciclos Rankine es el agua debido a su gran
disponibilidad, sobre todo en el ámbito marino, además de las elevadas presiones y
temperaturas de trabajo que soporta, pero a temperaturas bajas suele ser interesante
el uso de otros tipos de fluidos [18]. Los ciclos Rankine que emplean otro tipo de
fluidos, como los fluidos orgánicos, son los ORC, especialmente útiles para el
aprovechamiento de calor residual cuando se trabaja con medias y bajas
temperaturas, debido a que los fluidos orgánicos empleados tienen temperaturas de
vaporización inferiores al agua [15].
Como ya comentamos anteriormente, las fuentes de calor residual con mayor aporte
se encuentran en los gases de escape, el agua de enfriamiento de camisas,
refrigeración por aire y sistema de lubricación. En dichos puntos, el calor residual
aprovechable será de media y baja temperatura, por lo que emplear ciclos ORC puede
ser muy interesante para poder mejorar la eficiencia de la planta [16].
5.2.2. Ciclo ORC

Un ciclo ORC es un ciclo Rankine que emplea un fluido orgánico en lugar de agua,
debido a su baja entalpía de vaporización, lo cual hace que sean ideales para
aprovechar fuentes de calor a baja temperatura como las que presentes a bordo del
buque [14]. En la figura 5.2.2.1 se puede observar que estos fluidos al tener una
entalpía de vaporización reducida, se adapta mejor a la fuente de calor residual de
calor, lo cual permite que se ajuste mejor al perfil de enfriamiento del foco [20].

En la figura 5.2.2.1 podemos ver como utilizando un fluido orgánico en lugar de agua,
podemos enfriar los gases de escape a una temperatura significativamente más baja,
lo cual nos permitirá una mayor generación de energía.
Figura 5.2.2.1. Comparativa en T-S entre RC y ORC [17]
Los ciclos ORC operan bajo el mismo principio que el ciclo Rankine básico, con lo que
se pueden plantear múltiples configuraciones distintas, siendo las más empleadas las
conocidas como ORC simple, supercrítico y regenerativo, los cuales podrá ser secos o
húmedos [21].
5.2.2.1. Ciclo ORC Simple (SORC):

Este tipo de ciclo es el más simple y consta únicamente de cuatro componentes
principales: turbina, evaporador, condensador y bombas de alimentación. En dicha
configuración la forma de incrementar la temperatura del fluido orgánico para
alimentar la turbina en forma de vapor sobrecalentado será mediante un aporte de
calor en el evaporador, el cuál vendrá dado por el calor residual de los gases de escape
del motor [16].
También podemos encontramos esta disposición de ciclos ORC simples con una etapa
de precalentamiento procedente del agua de refrigeración de camisas, aire de barrido
o aceite de lubricación. Tomando como ejemplo la figura 5.2.2.1, en la que se puede

observar la configuración básica para realizar un precalentamiento aprovechando el

calor procedente del agua de refrigeración de camisas del motor principal.
Gases de escape
Turbina
Turbo
Generador
Evaporador
Precalentador
Motor
principal Condensador
Figura 5.2.2.1.1 Configuración SORC [20]
Este sistema presenta la desventaja de que se desperdicia una gran cantidad de calor
en el condensador, lo cual provoca una reducción del rendimiento, siendo por ello por
lo que se suelen emplear ciclos ORC distintos al simple [8]. Igualmente, en un estudio
realizado por Deethayat sobre las eficiencias de los SORC comerciales, concluyó que
según las condiciones puede incrementarse entre el 7 y el 10% en función de los
valores de partida [19].
5.2.2.2. Ciclo ORC Regenerativo (RORC):

Los Ciclos Rankine Orgánicos Regenerativos (RORC) consisten en añadir a un ORC un
regenerador, lo cual nos permitirá recuperar parte del calor existente a la salida de la
turbina, a la vez que se reducen los requisitos en el condensador [16]. El regenerador,
ubicado a la salida de la turbina, provoca una reducción en las pérdidas de calor en el
condensador, debido a que se lleva a cabo la transferencia de calor al fluido previa
entrada al evaporador, de manera que llega a más temperatura, lo que permite una
reducción del aporte de calor a posteriori [9]. Esto provoca un aumento de la
eficiencia, ya que reduce perdidas. Pero hay que tener especialmente cuidado con la
Tª mínima en el regenerador, puesto que podría generar condensación con el posible

riesgo de corrosión [9]. En la figura 5.2.2.2.1 podemos observar la configuración típica

de un ciclo RORC, resaltando los principales componentes que lo forman.
Eje
Evap.
Reg.
Cond.
Bomba de
alimentación
Figura 5.2.2.2.1 Configuración ciclo RORC [18]
Además, podemos clasificar en distintos tipos los ORC regenerativos en función de la

diferencia de temperaturas entre la salida de la turbina y condensador.
• ORC Regenerativo húmedo. Consiste en disponer un calentador abierto de
fluido y una bomba a mayores, haciendo circular únicamente parte de la salida
de la turbina por el calentador. Con esto se consigue reducir las
irreversibilidades del proceso provocadas por el calentamiento del fluido,
aumentando su rendimiento (Fig. 5.2.2.2.2).
• ORC Regenerativo seco. Este tipo de ORC es interesante cuando la

temperatura a la salida de la turbina con respecto a la salida del condensador
es muy elevada, mejorando el rendimiento térmico del ciclo sin reducir la
potencia, por lo cual su empleo es mayoritario. Consiste en disponer un
intercambiador que conecta la salida de la turbina con la salida del
condensador (Fig. 5.2.2.2.3).

Evaporador
Generador
Calentador
abierto
Condensador
Figura 5.2.2.2.2 Configuración regenerativos húmedo [21]
Evaporador
Generador
Regenerador
Condensador
Figura 5.2.2.2.3 Configuración regenerativos seco [21]
A parte de los regeneradores también se puede dar la posibilidad de integrar un

sobrecalentador a mayores del regenerador, implementado principalmente en los
sistemas de propulsión con motores de combustión interna. A este ciclo se le
denominaría como ORC Regenerativo con sobrecalentador y el aporte calor se puede
realizar principalmente de dos focos diferentes. Con calor procedente del agua de
refrigeración de camisas y por el humo de los gases de escape [17].

Este sistema se sometió a estudio para la posible implantación a bordo de un buque de

pasaje, empleando como fluido orgánico el benceno. La idea principal era hacerlo
pasar por un precalentador, evaporador y sobrecalentador antes de alimentar una
turbina, empleando únicamente el calor residual proveniente de los gases de escape,
cuya configuración podemos ver en la siguiente figura 5.2.2.2.4 [19].
Figura 5.2.2.2.4 Configuración ciclo RORC en un buque de pasaje. [19]
Como resultado del estudio se llegó a la conclusión de que en un viaje se obtuvo un

ahorro de energía del 22%, lo cual se correspondería con las demandas eléctricas del
buque.
5.2.2.3. Ciclo ORC en Cascada (CORC)

Este tipo de Ciclos ORC pueden tener distintas disposiciones según su complejidad. Su
configuración más sencilla consta de dos etapas separadas y se basan principalmente
en que el condensador de la primera etapa se convierte en el evaporador de la
segunda, para así aprovechar el calor desperdiciado en la primera etapa. Esto nos
permitirá trabajar de forma simultánea con distintos fluidos de trabajo.
Representándose en las siguientes figuras su configuración básica (Fig. 5.2.2.3.1), así
como su diagrama T-S del ciclo (Fig. 5.2.2.3.2) [12].

Expander 1
Inter. calor Expander 2
Inter. calor
Bomba 1
Inter. calor
Bomba 2
Figura 5.2.2.3.1 Configuración de un CORC simple de dos etapas [12]
Figura 5.2.2.3.2 Diagrama T-S de un CORC simple de dos etapas [12]
5.2.2.4. Ciclo Flash Orgánico Simple (SOFC)

Tiene su origen en la generación eléctrica a partir de una fuente geotérmica. Como se
puede observar en la figura 5.2.2.4.1, el fluido de trabajo en estos ciclos se caliente en
el evaporador flash, en el cual encontramos el fluido en sus dos fases. En dicho
evaporador flash, mezcla calor de los estados 3 y 6, saliendo como resultado el estado

4 hacia la turbina en fase gaseosa para producir trabajo. Recuperado a la salida de la

turbina en un proceso similar al del RORC, el calor del estado 6 [12].
Expander
Inter. calor
Evap.
Flash
Mezclador
Válvula
Inter. calor
Bomba
Figura 5.2.2.4.1 Configuración del ciclo SOFC.[12]
5.2.2.5. Fluidos Orgánicos

Estos compuestos poseen la característica de cambiar de fase por debajo de los 100 °C
a 1 atm, otorgándoles ventajas claves sobre otros fluidos que necesitan mayor aporte
energético para llevarlos al estado de vapor como puede ser el agua [21].
La selección del fluido de trabajo es un factor clave a la hora de alcanzar una alta
eficiencia térmica. El fluido orgánico de trabajo debe ser cuidadosamente
seleccionados en base a la seguridad y la viabilidad técnica. Existen una gran cantidad
de fluidos orgánicos que podrían utilizarse en aplicaciones de ORC. Algunas
características importantes a tener en cuenta para la elección de un idóneo fluido
orgánico de trabajo son [22]:
• baja toxicidad • Baja inflamabilidad

• Compatibilidad de materiales • Corrosión e incrustaciones.
• Límites de estabilidad de los
fluidos

Otro de los parámetros importantes sobre un fluido orgánico es saber la pendiente de

su curva de saturación ya que se trata de una característica que afecta a la
aplicabilidad del fluido, la eficiencia del ciclo y a la disposición del equipo asociado en
un sistema de generación de energía. Según la pendiente de la curva de vapor
saturado a la presión de entrada a la turbina, un fluido de trabajo puede clasificarse en
tres grupos [21]:
• Húmedos: La pendiente es negativa, por lo que forman gotas en la etapa de
expansión, se trata de líquidos convencionales como el agua o amoniaco, y
algunos orgánicos como el R134a.
• Isentrópicos: la pendiente es infinita, no producen gotas ya que la expansión
en la turbina se produce a una entropía que coincide siempre con la de
saturación.
• Secos: la pendiente es positiva. Son los idóneos ya que la expansión se da en
condiciones de vapor recalentado, y además son los que menos calor latente
requieren. Algunos ejemplos comunes son el isobutano y el pentano de la
familia de los alcanos, o refrigerantes R245fa, R125.
Los fluidos secos e isentrópicos muestran mejores eficiencias térmicas porque no se

condensan después de que el fluido atraviesa la turbina, a diferencia de los fluidos
húmedos que producen condensados después de la turbina. En la siguiente figura
5.2.2.5.1, se puede observar una comparación de los tres grupos de fluidos, húmedos,
isentrópicos y secos, representados sobre un diagrama temperatura-entropía [22].
A B C
Figura 5.2.2.5.1 Diagrama T-s; A) fluido isentrópico, B) fluido húmedo, C) fluido seco [22]

En función del diseño de la planta y el fluido a emplear, podemos diferenciar los

siguientes ciclos:
• Subcrítico sin recalentamiento: El fluido de trabajo se expansiona una vez que
se produce su cambio de fase en el evaporador trabajando con fase vapor
únicamente en la turbina.
• Subcrítico sobrecalentado: El fluido de trabajo se recalienta en el recalentador
después del cambio de fase en el evaporador antes de entrar en la turbina.
• Transcrítico: El fluido de trabajo del ciclo permanece como un fluido
supercrítico homogéneo a lo largo de la parte del ciclo donde la presión de
trabajo es superior la presión crítica. A medida que la presión se reduce
durante la expansión en la turbina, el fluido de trabajo sale de la turbina a la
presión subcrítica y sufre un cambio de fase en el condensador.
En la siguiente figura 5.2.2.5.1 podemos observar las diferentes formas de operar,

donde se puede observar todo lo expuesto anteriormente. Sabiendo que las campanas
de vapor que aparecen en la imagen se corresponden a las de un fluido seco.
A B C
Figura 5.2.2.5.1 A) Subcrítico sin recalentamiento, B) Subcrítico con recalentamiento, C) Transcritico [21]
5.2.3. Aplicaciones en la industria

En este aparatado nos centraremos en los distintos sistemas implementados en el
sector industrial por marcas relevantes en el mercado como como las multinacionales
MAN y Wärtsila. Cabe resaltar que ambos fabricantes se centran en la recuperación del

calor residual que proviene del agua de refrigeración de camisas, el aire de barrido y
los gases de escape [8-14,23].
5.2.4. MAN
El creciente interés en la reducción de emisiones y costes en los buques, además de las
normas EEDI recientemente adoptadas, exigen tomar medidas que garanticen la
optimización del combustible utilizado en los motores principales a bordo de los
buques [1-3].
Como ya hemos comentado, la energía que poseen los gases de escape del motor
principal se trata de la fuente de calor residual de mayor interés en un buque debido a
su flujo másico, así como su temperatura [14,23]. Es posible generar una potencia de
hasta un 11% de la disponible en el motor principal, aprovechando la energía de los
gases de escape en un sistema de recuperación de calor residual que emplea turbinas
de vapor, además de aprovechar la temperatura del aire de barrido para calentar el
agua de alimentación de la caldera de los gases de escape [23].
Los sistemas de recuperación del calor residual propuestos por MAN se basan en
desviar parte del flujo de los gases de escape que van a los turbocompresores, para
hacerlo pasar a través de una derivación de gases de escape. Esto provoca que se
reduzca la cantidad total de aire de admisión y de gases de escape, aumentando la
temperatura de estos, lo cual aumentará el calor que aportan a la caldera para
generación de vapor, aumentando así la potencia. Además, la caída de presión
generada por la desviación de los gases de escape puede ser aprovechada para la
instalación de un turbogenerador. Pero la elección de un sistema para un proyecto
depende de [23]:
• La demanda de energía a bordo del barco.
• El perfil de funcionamiento del barco según las diferentes cargas del motor
principal en el mar.
• Tiempo de recuperación aceptable para la solución WHRS propuesta basada en
el funcionamiento y el espacio disponible en el buque.
Con estos objetivos por bandera y utilizando lo anteriormente comentado, MAN

dispone de distintos tipos de sistemas de recuperación del calor residual. Una parte

muy importante para seleccionar el mejor sistema de recuperación para un buque es

elegir la potencia de propulsión y las rpm más adecuadas para el barco con el fin de
garantizar el menor consumo de combustible y de este modo, poder mejorar el
rendimiento del buque [7-9,22].
5.2.4.1. Turbina de potencia y generador (PTG)

El sistema más simple y económico consiste en una turbina alimentada por los gases
de escape, también llamada turbina de potencia, que va instalada en la derivación de
colector y acoplada a un turbogenerador para suministrar energía eléctrica al buque.
Por ello, el motor principal estará equipado con dos conexiones de gases de escape,
una para el bypass (EGB) y otra conexión para el turbogenerador. La conexión para el
turbogenerador normalmente debe ser más grande ya que se encuentra a varios
metros de distancia del motor principal en la sala de máquinas.
Figura 5.2.4.1.1 Sistema power turbine and generator (PTG) del fabricante MAN [23]
Esta configuración puede ser capaz de abastecer al buque energía eléctrica

independiente o en paralelo, pero cuando motor está funcionando por debajo de una
carga del 40%, la válvula de derivación de los gases de escape se cerrará hasta un
punto en el que la utilización de potencia para la turbina de potencia sea
económicamente viable. El uso de una solución PTG proporcionará una tasa de
recuperación del 3 al 5 %, según el tamaño del motor principal [8-23].

5.2.4.2. Turbina de vapor y generador (STG)

Este sistema está basado en el principio de derivación de gases de escape explicado
anteriormente, y que consiste en aumentar la temperatura de los mismo antes de
introducirlos en la caldera, pero con la diferencia de que en este sistema no se dispone
de turbina de potencia o de gases de escape [23].
Cuando se emplea la turbina de vapor como sistema de recuperación del calor
residual, el flujo de gases de escape se mezcla con la salida de los turbocompresores,
lo que aumenta la temperatura antes de la entrada en la caldera. Cuando parte del
flujo de gases de escape se desvía del turbocompresor, la cantidad total de aire y gas
se reducirá y la temperatura de los gases después del turbocompresor y de la
derivación aumentará. Como consecuencia, esto aumentará la producción de vapor en
la caldera alimentada con gases de escape [24].
Al instalar una turbina de vapor, la producción de vapor que se obtiene gracias al calor
aportado por los gases de escape en la caldera se puede emplear para la producción
de energía eléctrica. La turbina de vapor irá acoplada a un generador, e igual que en el
anterior caso, irán construidas en la misma bancada. Al igual que el diseño PTG, la
solución STG puede funcionar tanto como una fuente de energía eléctrica
independiente como paralela para el barco, dependiendo de la demanda real del
diseño particular del barco [23-24]. Con un sistema STG, será posible recuperar entre
un 5 y un 8 %, según el tamaño del motor principal, la clasificación del motor y las
condiciones ambientales [24].
5.2.4.3. Turbina de vapor, turbine de potencia y generador (ST-PT)

Cuando la demanda eléctrica en un buque es elevada, MAN propone la instalación de
una turbina de potencia y una turbina de vapor de forma conjunta, con el fin de formar
un sistema combinado. La turbina de potencia y la turbina de vapor estarán
construidas sobre una bancada común y conectadas a un generador a través de un
conjunto de cajas reductoras. Mientras que la salida de potencia de la turbina se
puede conectar a un generador a través de un engranaje reductor mediante un
embrague [23].
Como primer paso, el ciclo de trabajo comenzará con la turbina de vapor, y cuando se
alcance una potencia del motor principal de 30 a 35 % de SMCR, entrará la turbina de

potencia, que comenzará a producir energía con el motor principal a una potencia de
40 a 50 % de SMCR [24].
La configuración del sistema de recuperación del calor residual ST-PT se puede ver en
la figura 5.2.4.3.1, en la que se muestra un sistema que, en muchas condiciones,
reducirá considerablemente los costes en combustible del barco al poder cubrir las
necesidades totales de energía eléctrica en la mayoría de los casos.
Figura 5.2.4.3.1 Steam turbine, power turbine and generator (ST-PT) del fabricante MAN [23]
En caso de no conseguir alcanzar dicha producción eléctrica necesaria, existe la

posibilidad de conectar un motor generador que permita agregar energía eléctrica a la
red del barco si fuese necesario [6,8,23-24]. Al seleccionar el sistema que combina
turbinas de vapor y de potencia, se puede recuperar entre un 8 y un 11 % de la
potencia, según el tamaño del motor principal, la clasificación del motor y las
condiciones ambientales, pero elegir el sistema más adecuado para un proyecto de

barco específico requiere una evaluación cuidadosa basada en los requisitos

relacionados con la eficiencia del combustible, las restricciones de disposición, los
requisitos de emisión, el perfil operativo del barco y el tiempo de recuperación, pero
MAN hace una recomendación básica para la elección del sistema de recuperación de
calor residual basándose en la potencia del motor principal [23-24].
Potencia Motor Principal Recomendación

>25 MW ST-PT
<25 MW PTG o STG
<15 MW PTG u ORC
Tabla 5.2.4.3.1 Elección del istema de recuperación de calor residual en función de la potencia del motor
principal aconsejada por el fabricante MAN [23].
5.2.5. Wärtsila
El principal objetivo del sistema de recuperación de calor residual de alta eficiencia
que plantea Wärtsila, es la reducción de los costes en operación y mantenimiento.
Podemos ver los beneficios económicos que presenta en un ejemplo de un buque
portacontenedores propulsado por un motor Wärtsila RT-flex96 de 12 cilindros que
opera bajo un promedio del 85% de la carga total del motor con una demanda de
energía eléctrica de en torno a los 5.350 kW durante unas 6.500 horas al año.
Asumiendo un precio de hacer bunker de 250 €/Tn, se alcanza un ahorro de más de
2.000.000 €/año al emplear el sistema de recuperación de calor residual, pudiendo ser
mayor aún el ahorro, ya que nos encontramos en un momento en el que la tendencia
del precio del bunker es creciente [3,25-26].
Con estos datos, Wärtsila nos refleja que el coste del sistema de recuperación del calor
residual es de 9 millones, por lo cual, dicho sistema se vería compensado antes de los 5
años en este caso [14,25].
La presión en la industria marina es cada vez mayor por reducir la contaminación aérea
provocada por los gases de escape en los motores [1-3]. Es por ello por lo que Wärtsila
estudió la forma de controlar dichas emisiones de gases de escape o de SOX mediante
la implantación de un sistema de tratamiento de los gases de escape, así como reducir

la especificación del combustible para el caso de los SOX [14,25-26]. Pero serán
necesarias nuevas tecnologías de cara a reducir la huella de carbono y luchar contra el
calentamiento global.
Los motores actuales cuentan con una tecnología tan avanzada y mejorada que existe
un margen muy reducido para realizar cualquier tipo de evolución para la reducción de
las emisiones de CO2. Es por ello por lo que una de las únicas soluciones actualmente
desarrolladas está basada en el aprovechamiento del calor de los gases de escape, que
reducirán el consumo de combustible, como hemos visto anteriormente, además de
reducir las emisiones contaminantes, incluyendo las de CO2, sin reducir las condiciones
óptimas de operación del buque [14,23-26].
Wärtsila por estos motivos ha desarrollado un sistema de recuperación del calor
residual de alta eficiencia que puede recuperar entorno al 12 % de la potencia del eje
del motor utilizando los principios del ciclo Rankine y turbocompresor [25]. La energía
de los gases de escape se aplica tanto en una turbina de vapor como en una turbina de
potencia para poder generar energía eléctrica. La energía eléctrica se puede
complementar con un motor-generador para ayudar a la propulsión o en el suministro
de servicios a bordo. Además, Wärtsila ha implementado una mejora, extrayendo el
aire de admisión al motor a temperatura ambiente del exterior de la sala de máquinas,
lo que provocará un aumento de la energía que pueda ser aprovechada [14].
5.2.5.1. Sistema de recuperación del calor residual de alta eficiencia

El nuevo sistema desarrollado por Wärtsila sigue el modelo de hacer pasar los gases de
escape del motor principal del buque a través de un economizador de los gases de
escape con el objetivo de generar vapor que será dirigido hacia una turbina acoplada a
un generador para la producción de energía eléctrica. Sin embargo, la cantidad de
energía recuperada gracias a los gases de escape se aumenta adaptando el motor a
temperaturas de entrada de aire más bajas que están disponibles extrayendo el aire de
entrada del exterior del barco a temperatura ambiente en lugar de extraer el aire de la
sala de máquinas del buque, como ya hemos comentado anteriormente [14].
Por lo general, los motores marinos están diseñados para temperaturas de admisión
de aire de hasta 45°C en condiciones tropicales, con turbocompresores que extraen el
aire de admisión de la sala de máquinas. Si, por el contrario, el aire de admisión se

extrae del exterior de la sala de máquinas a través de un conducto de admisión de aire,

se puede suponer que la temperatura máxima de admisión no supera los 35°C. En este
caso la temperatura más baja del aire de admisión nos permite que los
turbocompresores se reajusten para que la carga térmica del motor vuelva a bajar a la
que prevalece para la temperatura de admisión a 45°C. Al considerar tal ajuste para
alcanzar una mayor temperatura de los gases de escape, es importante que la carga
térmica del motor adaptado no sea mayor que la del motor habitual para no poner en
peligro la fiabilidad del motor [25].
Incluso con una cierta cantidad de gases de escape desviados para la turbina de
potencia y, por lo tanto, no disponible para el turbocompresor, la carga térmica del
motor sigue siendo la misma que para el motor convencional. Esto es posible porque la
adaptación especial del turbocompresor en combinación con la turbina de potencia de
los gases de escape permite la plena utilización de la eficiencia disponible del
turbocompresor [26]. Sin embargo, este ajuste incurre en mayor consumo de
combustible, lo cual hace que se pierda algo de eficiencia en el motor. Pero la ganancia
en cuanto a energía recuperada compensa con creces la pérdida de la eficiencia
generada por ese mayor consumo de combustible.
Para lograr llevar a cabo los métodos comentados para la recuperación del calor
residual, a nivel constructivo, el motor ha de estar equipado con una compuerta de
descarga de aire para garantizar que la presión máxima del cilindro se mantenga
dentro de los límites permitidos a una temperatura ambiente muy baja. Por el
contrario, los turbocompresores modernos de alta eficiencia también tienen un
pequeño excedente en la capacidad de eficiencia en el rango de carga superior. Esto
permite derivar un cierto flujo de gas de escape antes del turbocompresor para
accionar una turbina de gas o de gases de escape [14,26].
Con la puesta a punto normal del motor no merece la pena aprovechar esta
posibilidad. Sin embargo, los turbocompresores adaptados para la succión ambiental
permiten que se desvíen aún más gases de escape en condiciones ISO en comparación
con el ajuste convencional con una temperatura máxima del aire de succión de 45 °C.
Por lo tanto, el sistema de sobrealimentación del motor actualizado proporciona una
mayor energía de los gases de escape y permite que una buena cantidad de los mismos

se desvíe antes del turbocompresor, lo que permite lograr un potencial de

recuperación de calor mayor [14].
También es posible recuperar calor del aire de barrido del motor y del agua de
refrigeración de las camisas para precalentar el agua de alimentación. Los enfriadores
de aire de barrido están diseñados de tal manera que el agua de alimentación de la
caldera se puede calentar cerca de la temperatura de evaporación [25]. Como
resultado general del nuevo concepto es que la cantidad de energía recuperable en un
economizador y en la turbina de potencia empleando los gases de escape, aumenta sin
afectar el flujo de aire a través del motor. Además, la nueva disposición de aire de
admisión disminuye la demanda eléctrica del sistema de ventilación de la Sala de
Máquinas.
Figura 5.2.5.1.1 Sistema de recuperación del calor residual de alta eficiencia Wärtsila [14]
5.2.5.2. Configuración del sistema

La configuración del sistema de recuperación de calor residual de alta eficiencia
consiste en un economizador de doble presión, una turbina multietapa de doble
presión, una turbina de potencia de gases de escape, un generador acoplado a ambas
turbinas y un sistema de precalentamiento de agua de alimentación del economizador.
• Economizador: Como podemos observar en la Figura 5.2.5.1.1, el

economizador está formado por dos parteen dos partes, una de alta y otra de

baja presión. En cada sección de presión dispondrá de una parte de

evaporador y otra de sobrecalentador siendo la presión en la sección de alta
de 9,5 bar y en la de baja de 3,8 bar, mientras que la temperatura de salida
nunca inferior a 160 °C para evitar la corrosión por azufre.
En una primera etapa, el agua de alimentación se calienta en un
intercambiador con el agua de refrigeración de la camisa del motor hasta una
temperatura de 85°C. y sólo el agua de alimentación para la sección de alta
presión se introduce en un intercambiador de calor con el aire de barrido del
motor a aproximadamente 150 °C - 170 °C.
• Turbina de vapor: Se trata de una turbina de doble presión que trabaja sobre
unas 6.750 rpm, con una presión en la sección de alta de 8-9 bar, y en la de
baja de entorno 3-3,5 bar. La turbina va acoplada a una reductora para que el
eje a la salida del conjunto gire a 1.800 rpm para poder arrastras un
generador eléctrico.
• Turbina de potencia de gases de escape: Es un elemento vital para poder
aprovechar los gases de escape y producir energía eléctrica para el buque,
pero esta requiere de un caudal de en torno al 10% del total generado en el
motor principal a plena carga. Cabe resaltas que a menos del 55 % de la carga
del motor, el flujo de gas a la turbina de potencia se interrumpe debido a que
la eficiencia de los turbocompresores con el flujo de gases generado a esa
carga sería demasiado baja.
5.3. Caso práctico de aprovechamiento de calor residual

En esta apartado se presenta un caso práctico de aprovechamiento del calor residual
llevado a cabo por Santiago Suárez de la Fuente en un buque marino con un motor
marino diésel de baja velocidad modelo MAN K98ME7.1-TII, con cuatro turbos MAN
TCA88-21, que opera con gasóleo marino (MDO) cuyo poder calorífico es de 42,7
MJ/Kg [27].
El sistema de recuperación de calor residual emplea el flujo de gases de escape
después de haber pasado por el proceso del turbocompresor. En este punto, se supuso
que tenía un comportamiento similar al del aire, mientras que el calor específico de los
gases de escape a presión constante se calculó como la temperatura promedio entre

las temperaturas de entrada y salida de la caldera. Dado que el combustible tiene

azufre en su composición, se espera que los gases de escape contengan partículas de
SOx, con lo que los fabricantes del motor recomiendan tener una temperatura mínima
a la salida de los gases de escape entre 433,15 y 438,15 K para evitar la corrosión por
formación de ácido al reaccionar con el agua. Esto supondrá que la caldera del sistema
podrá extraer energía hasta que los gases de escape alcancen una temperatura de
433,15 K, mientras que la condición de carga del motor considerada será del 15% al
100% de la potencia total del motor. En la tabla 5.3.1 se muestra una comparativa de
los principales parámetros del motor a diferentes cargas, haciendo especial hincapié
en la temperatura y caudal de los gases de escape para saber cuáles son los límites
para el aprovechamiento del calor residual en el motor propuesto.
Carga motor Potencia 𝑚𝑚̇gases escape Combustible Temperatura P. Calorífico

(%) (kW) (kg/h) (g/kWh) (K) (kJ/kg-K)
100% 87,2 744,3 175,3 557,15 1,028
85% 14,13 687 171,3 518,15 1,025
75% 65,41 647,7 168,6 491,15 1,022
50% 43,61 465,3 169,5 501,15 1,023
25% 21,80 297,5 176,1 488,15 1,022
15% 13,08 212 184,1 468,15 1,02
Tabla 5.3.1 Rendimiento del motor principal y comportamiento de los gases de escape a diferentes
cargas [27]
La configuración principal del estudio se puede observar en la figura 5.3.1, donde se

pueden ver reflejados los principales componentes que conformarían la planta:
Caldera, expansor con generador eléctrico, condensador, bomba de alimentación y
regenerador.

Figura 5.3.1 Sistema de aprovechamiento de calor residual a bordo de un buque mercante [27]
Para poder llevar a cabo un análisis preciso de la caldera y el condensador en los que
había dos estados del fluido presente, es decir, líquido y vapor, se subdividieron en
tres regiones, como se refleja en la fig. 5.3.2: Subenfriado, evaporador y
sobrecalentador.
Figura 5.3.2 Regiones de subdivisión para caldera y condensador [27]
Las principales conclusiones que se pueden extraer de este caso práctico son:

• A mayor carga de los motores, mayor es el incremento de la eficiencia que

aporta la planta de recuperación de calor residual, reduciendo el consumo de
combustible y las emisiones contaminantes.
• Al emplear benceno se logra alcanzar una producción de energía de 2.233 kW y
una eficiencia térmica del 22,1%, mientras que si se emplea agua 1.987
kW y un 18,6%. La eficiencia térmica máxima observada fue del 22,8 %

6. CONCLUSIONES
Con el incremento de la demanda de recursos por parte de la sociedade, el sector del
transporte marino se ve sometido a un continuo crecimiento de su flota, que sumado a
los elevados costes de los combustibles, hacen necesario explorar nuevas vías para la
mejorar energética de las plantas de propulsión.
Tas realizar un estudio técnico de los diferentes sistemas de propulsión instalados a

bordo, hemos llegado a la conclusión de que debido a la alta eficiencia que presentan,
es muy difícil y costoso realizar cualquier tipo de mejora. Por ello, es necesario
explorar nuevas vías como puede ser la recuperación del calor residual existente en los
diferentes sistemas principales y auxiliares de la planta de propulsión.
Aunque podemos encontrar diferentes focos térmicos para poder recuperarlos, el que
presentaría las condiciones de temperatura y caudal más favorables serían los gases de
escape procedentes de la combustión, aunque también podríamos encontrar otros con
un aporte menor como el aire de barrido y el agua de refrigeración de camisas.
Las principales fabricantes se plantean la opción de integrar ciclos termodinámicos

Rankine con sus posibles variantes como son los ciclos orgánicos (ORC), para la
generación de energía eléctrica a bordo, las cuales pueden utilizar diferentes
configuraciones o fluidos de trabajo, que dependerá de las condiciones de la planta.
Con la implantación de estas plantas en un sistema de propulsión basado en motores
de combustión interna, se puede llegar a mejorar la eficiencia entorno a un 12% tal y
como indican los fabricantes MAN y Wartsila.
La elección del sistema a aplicar no es una tarea fácil, debido a que es necesario hacer
un estudio previo para conocer el potencial del calor a recuperar, así como la viabilidad
económica del sistema a implementar. Siendo la principal alternativa los ciclos ORC,
que están diseñados a trabajar a bajas temperaturas, dándonos la posibilidad de poder
recuperar el calor residual existe. Esto es debido a su punto de vaporización, el cual
nos permitirá enfriar los gases de escape a menor temperatura y así poder generar una

mayor potencia, teniendo especial cuidado de no enfriarlos demasiado por el hecho de

provocar una condensación que generaría corrosión e incrustaciones en el sistema.

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[25] Wartsila. Waste Heat Recovery. (Ultimo acceso 17 de Junio 2022)

https://www.wartsila.com/encyclopedia/term/waste-heat-recovery-(whr)
[26] Wartsila. (Ultimo acceso 17 de Junio 2022)

https://www.wartsila.com
[27] Making shipping greener: ORC modelling under realistic operative

conditions. (Ultimo acceso 17 de Junio 2022)
https://discovery.ucl.ac.uk/id/eprint/1545538/

8. DEFINICIONES Y ABREVIATURAS
2T: 2 Tiempos
4T: 4 Tiempos
AP: Alta Presión
BOG: Boil Off Gas
BP: Baja Presión
COGES: Combined Gas Electric and Steam System
ECA: Área de Control de Emisiones
EEDI: Índice de eficiencia energética de proyecto
EGR: Recirculación de Gases de Escape
GEI: Gases de Efecto Invernadero
GNL: Gas Natural Licuado
MCI: Motor de Combustión Interna
OMI: Organización Marítima Internacional
ORC: Ciclo Orgánico de Rankine
SEMP: Plan de gestión energética del buque
TG: Turbina de Gas
TV: Turbina de Vapor
UE: Unión Europea

9. INDICE DE TABLAS
Tabla 5.1.2.1 Valores para el aprovechamiento del calor residual de los gases de escape
[14] .................................................................................................................................. 29
Tabla 5.1.2.2 Valores para el aprovechamiento del calor residual del aceite de
lubricación [14] ............................................................................................................... 29
Tabla 5.1.2.3 Valores para el aprovechamiento del calor residual del aire de barrido
[14] .................................................................................................................................. 29
Tabla 5.1.2.4 Valores para el aprovechamiento del calor residual del agua de
refrigeración [14] ............................................................................................................ 30
Tabla 5.1.2.2.1 Valores de salida del sistema de recuperación del calor residual de
gases de escape y aire de barrido para la gama de motores MAN seleccionada [15]... 32
Tabla 5.1.2.3.1 Valores de salida del sistema de recuperación del calor residual con
gases de escape, agua de refrigeración y aire de barrido para la gama de motores MAN
seleccionada [15] ............................................................................................................ 33
Tabla 5.2.4.3.1 Elección del istema de recuperación de calor residual en función de la

potencia del motor principal aconsejada por el fabricante MAN [23]. ......................... 49
Tabla 5.3.1 Rendimiento del motor principal y comportamiento de los gases de escape
a diferentes cargas [27] .................................................................................................. 54

10. INDICE DE FIGURAS

Figura 3.1. IMO agreement on technical regulations will reduce ships’ CO2 [4] ........... 10
Figura 4.1.1. Ciclo Rankine de la planta de un buque LNG [6] ....................................... 14
Figura 4.1.2. Configuración plata UST [6] ....................................................................... 15
Figura 4.1.2. Diagrama Ts ciclo Brayton [6-7]................................................................. 16
Figura 4.2.2.1 Configuración ciclo combinado con propulsión eléctrica. [6] ................. 17
Figura 4.2.1.1 Configuración ciclo combinado prop. mecánica [6] ................................ 18
Figura 4.3.1.1 Etapas de trabajo de un motor lento de 2 Tiempos. [8] ......................... 20
Figura 4.3.2.1 Etapas de trabajo de un motor de 4 Tiempos. [9]................................... 21
Figura 4.3.3.1 Etapas de trabajo de un motor de 4 Tiempos DF. [9] ............................. 22
Figura 4.3.3.2 Sistema de gestión de gas en un sistema de motores DF 4T [9] ............. 23
Figura 4.3.3.2 Relación velocidad del buque y cantidad de BOG relicuado [6] ............. 23
Figura 4.3.4.1.1 Etapas de trabajo de un motor de 2 Tiempos DF de AP [8] ................. 24
Figura 4.3.4.2.1 Etapas de trabajo de un motor de 2 Tiempos DF de BP [8] ................. 25
Figura 4.3.4.2.2 Configuración sistema de propulsión motores DF baja presión 2

tiempos [6]...................................................................................................................... 25
Figura 4.3.4.2.2 Comparación de dos diagramas de Sankey del mismo motor. El de la

derecha con recuperador de calor residual y el de la izquierda sin él. [14]. ................. 28
Figura 5.1.2.1.1 Configuración en paralelo de sistema de aprovechamiento de calor

residual para el motor S90 MAN [15]. ............................................................................ 31
Tabla 5.1.2.1.1 Valores de salida del sistema de recuperación del calor residual para la
gama de motores MAN seleccionado [15]. .................................................................... 31
Figura 5.1.2.2.1 Sistema paralelo aprovechando el aire de barrido y los gases de escape
[15]. ................................................................................................................................. 32
Figura 5.1.2.3.1 Sistema paralelo aprovechando el aire de barrido, agua de

refrigeración y los gases de escape [15]......................................................................... 33
Figura 5.2.1.1. Configuración y diagrama de un ciclo Rankine simple [18]. .................. 34

Figura 5.2.1.2. Configuración y diagrama de un ciclo Rankine simple [18]. .................. 34
Figura 5.2.2.1. Comparativa en Ts entre RC y ORC [17] ................................................. 36
Figura 5.2.2.1.1 Configuración SORC [20] ...................................................................... 37
Figura 5.2.2.2.1 Configuración ciclo RORC [18] .............................................................. 38
Figura 5.2.2.2.2 Configuración regenerativos húmedo [21] .......................................... 39
Figura 5.2.2.2.3 Configuración regenerativos seco [21]................................................. 39
Figura 5.2.2.2.4 Configuración ciclo RORC en un buque de pasaje. [19] ....................... 40
Figura 5.2.2.3.1 Configuración de un CORC simple de dos etapas [12] ......................... 41
Figura 5.2.2.3.2 Diagrama Ts de un CORC simple de dos etapas [12]............................ 41
Figura 5.2.2.4.1 Configuración del ciclo SOFC.[12]......................................................... 42
Figura 5.2.2.5.1 Diagrama T-s; A) fluido isentrópico, B) fluido húmedo, C) fluido seco
[22] .................................................................................................................................. 43
Figura 5.2.2.5.1 A) Subcrítico sin recalentamiento, B) Subcrítico con recalentamiento,

C) Transcritico [21] ......................................................................................................... 44
Figura 5.2.4.1.1 Sistema power turbine and generator (PTG) del fabricante MAN [23] 46
Figura 5.2.4.3.1 Steam turbine, power turbine and generator (ST-PT) del fabricante
MAN [23] ........................................................................................................................ 48
Figura 5.2.5.1.1 Sistema de recuperación del calor residual de alta eficiencia Wärtsila
[14] .................................................................................................................................. 52
Figura 5.3.1 Sistema de aprovechamiento de calor residual a bordo de un buque

mercante [27] ................................................................................................................. 55
Figura 5.3.2 Regiones de subdivisión para caldera y condensador [27] ........................ 55

Escola Técnica Superior de Náutica e Máquinas

GRAO EN NÁUTICA E TRANSPORTE MARÍTIMO
11. ANEXO
Escola Técnica Superior de Náutica e

Máquinas
GRAO EN TECNOLOXÍAS MARIÑAS
ANEXO I
ISO 8217 2017
FUEL STANDARD

ISO
8217 2017 ISO 8217 2017 Fuel Standard
FUEL STANDARD for marine distillate fuels

REQUIREMENTS FOR MARINE DISTILLATE FUELS
Category ISO-F- Test method(s) and

Characteristic Unit Limit
DMX DMA DFA DMZ DFZ DMB DFB references
Max 5,500 6,000 6,000 11,00
Kinematic viscosity at 40 °C mm2/s a ISO 3104
Min 1,400 2,000 3,000 2,000
ISO 3675 or ISO 12185;
Density at 15 °C kg/m3 Max – 890,0 890,0 900,0
see 6.1
Cetane index – Min 45 40 40 35 ISO 4264
b ISO 8754 or ISO 14596,
Sulfur mass % Max 1,00 1,00 1,00 1,50
ASTM D4294; see 6.3
Flash point °C Min 43,0 60,0 60,0 60,0 ISO 2719; see 6.4
Hydrogen sulfide mg/kg Max 2,00 2,00 2,00 2,00 IP 570; see 6.5
Acid number mg KOH/g Max 0,5 0,5 0,5 0,5 ASTM D664; see 6.6
Total sediment by hot filtration mass % Max – – – 0,10 c ISO 10307-1; see 6.8
Oxidation stability g/m3 Max 25 25 25 25 d ISO 12205
e ASTM D7963 or IP 579;
Fatty acid methyl ester (FAME) volume % Max – – 7,0 – 7,0 – 7,0
see 6.10
Carbon residue – Micro method on the 10
mass % Max 0,30 0,30 0,30 – ISO 10370
% volume distillation residue
Carbon residue – Micro method mass % Max – – – 0,30 ISO 10370
winter °C Max –16 report report –
Cloud point f ISO 3015; see 6.11
summer °C Max –16 – – –
Cold filter plugging winter °C Max – report report –
IP 309 or IP 612; see 6.11
point f summer °C Max – – – –
winter °C Max – –6 –6 0
Pour point (upper) f ISO 3016; see 6.11
summer °C Max – 0 0 6
Appearance Clear and Bright g c
see 6.12
Water volume % Max – – – 0,30 c ISO 3733
Ash mass % Max 0,010 0,010 0,010 0,010 ISO 6245
Lubricity, corrected wear scar diameter
µm Max 520 520 520 520 d ISO 12156-1
(WSD) at 60 °C h
a 1 mm2/s = 1 cSt.
b Notwithstanding the limits given, the purchaser shall define the maximum sulfur content in accordance with relevant statutory limitations. See Introduction.
c If the sample is not clear and bright, the total sediment by hot filtration and water tests shall be required, see 6.8 and 6.12.
d If the sample is not clear and bright, the test cannot be undertaken and therefore, compliance with this limit cannot be shown.
e See 5.1 and Annex A.
f Pour point cannot guarantee operability for all ships in all climates. The purchaser should confirm that the cold flow characteristics (pour point, cloud point, cold filter, plugging
point) are suitable for the ship’s design and intended voyage. See 6.11.
g If the sample is dyed and not transparent, then the water limit and test method as given in 6.12 shall apply.
h This requirement is applicable to fuels with a sulfur content below 500 mg/kg (0,050 mass %).
Permission to reproduce extracts of standards has been granted by Standard Norge. No other use of this material is permitted. Full standards may be obtained from the Standard Norge online shop, found at: https://www.standard.no/en/webshop/
marine@wfscorp.com | wfscorp.com
ISO 8217 2017 ISO 8217 2017 Fuel Standard
FUEL STANDARD for marine residual fuels
REQUIREMENTS FOR MARINE RESIDUAL FUELS
Category ISO-F-
Test method
Characteristic Unit Limit RMA RMB RMD RME RMG RMK reference
10 30 80 180 180 380 500 700 380 500 700
Kinematic viscosity at 50 °C mm2/s a Max 10,00 30,00 80,00 180,0 180,0 380,0 500,0 700,0 380,0 500,0 700,0 ISO 3104
3
ISO 3675 or
Density at 15 °C kg/m Max 920,0 960,0 975,0 991,0 991,0 1010,0
ISO 12185; see 6.1
CCAI – Max 850 860 860 860 870 870 see 6.2
ISO 8754 or
Sulfur b mass % Max Statutory requirements ISO 14596 or ASTM
D4294; see 6.3
Flash point °C Min 60,0 60,0 60,0 60,0 60,0 60,0 ISO 2719; see 6.4
Hydrogen sulfide mg/kg Max 2,00 2,00 2,00 2,00 2,00 2,00 IP 570; see 6.5
c
Acid number mg KOH/g Max 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 ASTM D664; see 6.6
Total sediment – Aged mass % Max 0,10 0,10 0,10 0,10 0,10 0,10 ISO 10307-2; see 6.9
Carbon residue – Micro method mass % Max 2,50 10,00 14,00 15,00 18,00 20,00 ISO 10370
winter °C Max 0 0 30 30 30 30
d
Pour point (upper) ISO 3016
summer °C Max 6 6 30 30 30 30
Water volume % Max 0,30 0,50 0,50 0,50 0,50 0,50 ISO 3733
Ash mass % Max 0,040 0,070 0,070 0,070 0,100 0,150 ISO 6245
IP 501, IP 470 or
Vanadium mg/kg Max 50 150 150 150 350 450
ISO 14597; see 6.14
IP 501, IP 470; see
Sodium mg/kg Max 50 100 100 50 100 100
6.15
IP 501, IP 470 or
Aluminium plus silicon mg/kg Max 25 40 40 50 60 60
ISO 10478; see 6.16
Used lubricating oil (ULO): Calcium > 30 and zinc > 15
IP 501 or IP 470,
mg/kg – or
– Calcium and zinc; or IP 500; see 6.17
Calcium > 30 and phosphorus > 15
– Calcium and phosphorus
a 1 mm2/s = 1 cSt.
b The purchaser shall define the maximum sulfur content in accordance with relevant statutory limitations. See Introduction.
c See Annex E.
d Purchasers should confirm that this pour point is suitable for the ship’s intended area of operation.
Permission to reproduce extracts of standards has been granted by Standard Norge. No other use of this material is permitted. Full standards may be obtained from the Standard Norge online shop, found at: https://www.standard.no/en/webshop/
marine@wfscorp.com | wfscorp.com

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ESCOLA TÉCNICA SUPERIOR DE

TRABAJO DE FIN DE GRADO

“APROVECHAMIENTO DEL CALOR

GRADO EN “TECNOLOGÍAS MARINAS”

ESCOLA TÉCNICA SUPERIOR DE NÁUTICA E MÁQUINAS

AUTOR: JAIME RODRÍGUEZ REY

Aprovechamiento del calor residual 2

A día de hoxe, os motores de combustión interna mariños contan con un desenrolo

Aprovechamiento del calor residual 3

Nowadays, marine combustion engines have highly advanced technological

Aprovechamiento del calor residual 4

3. NORMATIVA ANTICONTAMINACIÓN ..................................................................... 10

4. TIPOS DE SISTEMAS DE PROPULSIÓN ..................................................................... 12

4.1. Turbina de Vapor (TV). ................................................................................... 12

4.2. Turbina de gas (TG)......................................................................................... 15

4.2.1. Ciclo Combinado con propulsión eléctrica (COGES) ................................ 17

4.2.2. Ciclo combinado con propulsión mecánica .............................................. 18

4.3. Motores de combustión interna .................................................................... 18

4.3.1. Motores Diesel 2 Tiempos ........................................................................ 18

4.3.2. Motores Diesel 4 Tiempos ........................................................................ 20

4.3.3. Propulsión motores DF 4Tiempos ............................................................ 21

4.3.4. Propulsión motores DF 2 Tiempos ........................................................... 24

4.3.4.1. Alta Presión ....................................................................................... 24

4.3.4.2. Baja Presión ....................................................................................... 24

5. SISTEMAS DE RECUPERACIÓN DE CALOR RESIDUAL .............................................. 26

5.1. Calor Residual en el ámbito marino ............................................................... 26

5.1.1. Recuperación del calor residual ............................................................... 27

5.1.2. Ejemplo de aprovechamiento de calor residual a bordo de un buque .... 28

5.1.2.1. Sistema de recuperación de calor residual en paralelo .................... 30

5.1.2.2. Sistema de recuperación de calor residual en paralelo de aire de

5.1.2.3. Sistema de recuperación de calor residual en paralelo de aire de

5.2. Métodos para la recuperación del calor residual........................................... 33

Aprovechamiento del calor residual 5

5.2.1. Ciclo Rankine ............................................................................................ 34

5.2.2. Ciclo ORC................................................................................................... 35

5.2.2.1. Ciclo ORC Simple (SORC): .................................................................. 36

5.2.2.2. Ciclo ORC Regenerativo (RORC): ....................................................... 37

5.2.2.3. Ciclo ORC en Cascada (CORC)............................................................ 40

5.2.2.4. Ciclo Flash Orgánico Simple (SOFC)................................................... 41

5.2.2.5. Fluidos Orgánicos .............................................................................. 42

5.2.3. Aplicaciones en la industria ...................................................................... 44

5.2.4. MAN .......................................................................................................... 45

5.2.4.1. Turbina de potencia y generador (PTG) ............................................ 46

5.2.4.2. Turbina de vapor y generador (STG) ................................................. 47

5.2.4.3. Turbina de vapor, turbine de potencia y generador (ST-PT) ............ 47

5.2.5.1. Sistema de recuperación del calor residual de alta eficiencia .......... 50

5.2.5.2. Configuración del sistema ................................................................. 52

5.3. Caso práctico de aprovechamiento de calor residual .................................... 53

8. DEFINICIONES Y ABREVIATURAS ............................................................................ 63

10. INDICE DE FIGURAS ................................................................................................ 65

11. ANEXO .................................................................................................................... 67

Aprovechamiento del calor residual 6

La principal finalidad de llevar a cabo el aprovechamiento del calor residual es

Aprovechamiento del calor residual 7

• Nuevos proyectos de construcción

El transporte marítimo mundial emite a la atmósfera alrededor de mil millones de

Aprovechamiento del calor residual 8

• Índice de eficiencia energética de diseño (EEDI)

Además, la OMI se pone como objetivo reducir la huella de carbono en al menos un

A consecuencia de lo explicado, en este trabajo estudiaremos como se puede mejorar

Aprovechamiento del calor residual 9

El índice de eficiencia energética establecido para los buques de nueva construcción en