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Merardo Paco Aguilar

TEMA 2

CLCULO TRMICO IDEAL DE MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA

2.1. Fundamento terico

En el estudio y clculos de ciclos se conceptualiza y cuantifica la transformacin energtica que tiene
lugar en los M. C. I., aplicando los principios termodinmicos con una orientacin a las mquinas
trmicas que generan ciclos de trabajo.
Estos ciclos que representan el proceso en el funcionamiento de las mquinas trmicas, no es ms que
una secuencia de cambios (Pasos) de estados transitorios inicial y otro final, en un sistema de
encadenamiento de procesos llegando del principio al mismo principio de estado.
El estudio y la evaluacin se resume a la materializacin de la transformacin de calor en trabajo.

Ciclos ideales.
Los ciclos ideales, representan como la primera aproximacin al estudio termodinmico de los motores
endotrmicos en general, se basa en simplificar la enorme complejidad de los procesos fsicos-qumicos
que ocurren al fluido que evoluciona dentro del motor considerando:
1.- Que el fluido que evoluciona en el interior del motor es solamente aire.
2.- Un sistema cerrado, no hay transferencia de masa desde el exterior o al exterior desde el sistema
fluido motor.
3.- El aire se considera como un gas ideal.
4.- Que las capacidades calorficas, tanto a presin como a volumen son constantes.
5.- Que no existen prdidas de carga.
6.- No hay transmisin de calor con el exterior o desde el exterior, en los periodos de combustin,
compresin, combustin, escape.
2.1.1 Motores de combustin interna de aspiracin natural
Estos motores no llevan mecanismos de sobrealimentacin, debido a que su funcionamiento est
centrado en el proceso de admisin del aire que pasa por los conductos en forma directa desde la

1
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atmosfera hacia el cilindro, el motor aspira el aire normalmente

desde la fuente atmosfrica, con sus caractersticas
termodinmicas estandarizados.
2.1.2 Motores sobrealimentados
Sobrealimentacin significa introducir en los cilindros una masa
de aire superior a la que el motor aspira normalmente y por
consiguiente, posibilidad de introducir una cantidad mayor de
combustible.
Mediante la sobrealimentacin se puede aumentar la potencia
de un motor, sin aumentar la cilindrada y el nmero de
revoluciones, u obtener la misma potencia con una cilindrada
menor, y por lo tanto con menor peso y tamao.
Se denomina grado de sobrealimentacin el valor de sobre
presin, del sistema de sobrealimentacin, respecto a la presin Fig. 1 Turbo alimentacin
atmosfrica.
2.1.2.1 Motores del ciclo Otto
En los motores Otto, el lmite al aumento del grado de sobrealimentacin y por lo tanto de la potencia
es la detonacin, por lo que es necesario reducir la relacin de compresin y enriquecer mucho la
dosificacin para controlar la temperatura de los gases de escape.
Estas intervenciones empeoran el rendimiento termodinmico del ciclo, provocando un aumento
considerable del consumo especfico.
El aire, por efecto de la compresin, se calienta, y su densidad disminuye; para solucionar esto se monta
un intercambiador de calor aire-aire (intercooler) que, situado entre el turbocompresor y el colector de
admisin, reduce la temperatura del aire aspirado a un nivel suficientemente bajo.
Al sobrealimentarse un motor de ciclo Otto, se incrementan los esfuerzos trmicos y mecnicos respecto
al ciclo normal, por esta razn se incrementan las dimensiones de los rganos principales, se utilizan
materiales ms resistentes y se mejora la eficiencia de la instalacin de lubrificacin y refrigeracin.
2.1.2.2 Motores del ciclo Disel
La sobrealimentacin se adapta mejor en los motores Disel que en los de ciclo Otto.
De hecho en los Disel el aumento de presin reduce el retraso del encendido y por lo tanto facilita el
funcionamiento. En estos motores se puede introducir una cantidad adicional de aire y combustible para
aumentar la potencia hasta el lmite en el que aparezca humo negro.
Adems, la estructura de los motores Disel con admisin natural resiste mejor los esfuerzos provocados
por la sobrealimentacin sin la necesidad de particulares modificaciones mecnicas, salvo las relativas
a la lubrificacin y refrigeracin, como en los motores de ciclo Otto.
En general, para no alcanzar una presin mxima demasiado elevada, la relacin de compresin se
reduce ligeramente, aunque esto no influye en los consumos, siendo esta reduccin muy pequea.

Ventajas e inconvenientes de los motores Disel con respecto a los de ciclo Otto:

Ventajas:

Mayor rendimiento trmico con mayor potencia til.

Menor consumo de combustible (aproximadamente el 30% menos).
Empleo de combustible ms econmico.
Menor contaminacin atmosfrica.
No existe peligro de incendio.
Motor ms robusto y apto para trabajos duros, con una mayor duracin de uso.
Menor costo de entretenimiento.
2
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Mayor rentabilidad.
Inconvenientes:
Mayor peso del motor.
Necesitan soportes ms fuertes.
Elementos de suspensin de mayor capacidad.
Costo ms elevado del motor.
Menor rgimen de revoluciones.
Motor ms ruidoso y con mayores vibraciones.
Reparaciones ms costosas.
Arranque ms difcil.
Requieren mayor calidad en los aceites de engrase.
2.1.3 Motores sobrealimentados Pos enfriados
Son motores que a la vez llevan sistemas de sobrealimentacin y un intercambiador de calor de
enfriamiento para el aire caliente, hasta llegar a normalizar las caractersticas termodinmicas para el
ingreso al sistema cilindro pistn (SCP).
2.1.4 Masas gaseosas circulantes
Uno de los fluidos operantes es la masa de aire que ingresa al motor para combustionar con la masa
del combustible, generando gases de combustin o gases quemados, que circulan por los conductos
del motor, con el objetivo de trasformar una energa qumica a mecnica, en el tiempo de circulacin
sufren varios procesos termodinmicos.
2.2. Clculo de parmetros de ciclos termodinmico de M. C. I.
CA: Colector de Admisin.
CE: Colector de Escape.
VA: Vlvula de Admisin.
VE: Vlvula de Escape.
Bu: Buja.
CC: Cmara de Combustin.
s : Segmentos.
P: Pistn.
Bi: Biela.
M: Manivela.
D: Dimetro del pistn.
S: Carrera del pistn.
S/D: Relacin carrera dimetro.
Ap: Seccin del pistn.
Vh: Cilindrada Unitaria o
Volumen de Embolada.
Z: Nmero de Cilindros.
Vt: Cilindrada Total.
Vcc: Volumen de la Cmara de Combustin.
: Relacin de Compresin.
n: Rgimen de Giro.
vm: Velocidad Media del Pistn.
2.2.1 Ciclo estndar
Ecuaciones Base:

2 = . = . = 2.
= =
4

3
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Para un gas ideal PV = mRT, con k = cp/cv.

Vmin = volumen libre o c.c. (V2) (Vcc)

Vmx. = volumen de desplazamiento ciclindro (V1) (Vh + Vcc)

Cilindrada = V1 V2
V max V1
Relacin de compresin:
V min V2
V2 V2 V
Porcentaje de volumen muerto: c= = = c
Cilindrada V1 - V2 Vh
V3
Relacin de corte: rcte =1
V2
Wciclo Wciclo
Presin media efectiva: PME = =
V1 - V2 Vh

Wciclo=(PME).(rea del pistn).(Carrera) Fig. 2 Parmetros del ciclo Otto

Wciclo=(PME).(Cilindrada)

Fig. 3 Efectos del ciclo Otto

Aire fro Standard:

Adems, supone calores especficos cp y cv constantes para el aire.
Propiedades del aire como gas ideal biatmico fro

Peso molecular: w = 29, 0 kg/kmol

Constante del gas: R = 0, 2870 kJ/kg.K

7 Kj
Calor especfico a P=cte. C p R 1,004
2 kKg. K

4
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5 Kj
Calor especfico a v=cte. CV R 0 ,717
2 Kg . K
C 7
Cociente de calores especficos, K P 1,4
CV 5
2.2.2 Ciclo Otto de cuatro y dos tiempos
En motores a nafta la relacin de compresin est limitada por el problema de knocking...

Si es demasiado grande, la mezcla explota espontneamente antes de que se produzca la chispa

(knocking), se desincroniza y sufre el motor. Solucin:
Mejorar el combustible para que tolere mas alto sin explotar
Solucin vieja: agregar plomo; pero el !Pb es VENENO!
Ahora: MTV...
El ciclo Otto es el terico de los motores de gasolina. Consta de una compresin adiabtica 1-2, la
iscora 2-3 donde se produce la combustin con aporte de calor, la expansin adiabtica 3-4 con
produccin de trabajo y la iscora 4-1 con cesin de calor.
Formado por dos adiabticas y dos isocoras:

Se comprime el aire adiabticamente Isentrpicas (p v k = cte) (1-2, y 3-4)

Proceso (1-2) Isocoras (v = cte) (2-3, y 4-1)
Se realiza la combustin brusca, necesita una chispa QFC= Calor de un foco caliente
que la inicie; el calor generado eleva la presin interior QFF = Calor de un foco fro
(2-3) a V cte.

QFC =Q1= maire cV (T3 T2) QFF = Q1=maire cV (T4 T1)

P
P3 3

Q1

4
P4
Q2
P0 0
s 1

P.M.I. P.M.I. V

Fig. 4 Diagrama P-V, S-T del ciclo Otto Fig. 5 Representacin Isentrpico ideal

5
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Etapas:
1-2: compresin isentrpico
2-3: calentamiento iscoro
3-4: expansin isentrpico
4-1: enfriamiento iscoro

Relacin de compresin = v1/v2

= =1

= 3 2 = (3 2 ) = 4 1 = (4 1 )

Aplicando de nuevo la relacin de Poisson

1 = 1

(Usando relaciones adiabticas: T4/T3=T1/T2=1/rk-1)

4
1 1 1 1
= 1 ( ) = 1 1

2 3 1
2
Se expresar tambin el rendimiento como:
1 1 1
=1 = 1( ) = 1 1
t 1 -
K-1

En el ciclo Otto, al
Si T3 y V3, , la isbara y la iscora divergen; (QFC pero W )

P1 K
Pme = ( - 1)
K -1 -1 t
=Grado de elevacin de la presin al suministrar el calor en el proceso a volumen
constante
1 2
= ; =( )
2 1

1 2 1
1 = ; =( )
2 1
1
1
1 1
= ; =( )
2 2

Rendimiento termodinmico (T eT ): es la relacin entre el trabajo indicado y el

equivalente en trabajo de calor gastado para obtenerlo.

=

En trminos de potencia (PT Potencia terica)

6
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= =
.
1
= 1
1

K = 1,4 Para gasoil

K= 1,33 Para gasolina

Ciclo Otto: ejemplo

Ciclo Otto de aire standard con relacin de
compresin r = 8.
Al comienzo de la carrera de compresin P1=100
kPa, T1=15 oC y en un ciclo se transfieren
qH =1800 kJ/kg al aire
a) determinar la eficiencia
b) presiones y temperaturas al final de cada etapa
c) presin media efectiva
1 Inyeccin directa Motor a gasolina
= 1 = 0,565 GDi de Mitsubishi, ltima generacin
1
Usando las relaciones adiabticas...

Estado P (MPa) T(K) V(m3/Kg.)

1 0,100 288 0.827
2 1,838 662 0,1034
3 8,813 3174 0,1034
4 0,479 1380 0,827

Trabajo neto
= =0.565x1800 Kj/Kg.=1017 Kj/Kg.
Presin media efectiva:
1017
= = = 1405,5
1 2 0,7236 Inyeccin indirecta Motor a gasolina

7
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Fig. 6 Procesos termodinmicos del ciclo Otto

8
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2.2.3 Ciclo Disel de cuatro y dos tiempos

Ciclo ideal para motores encendidos por compresin

Fig. 3-2 Inyeccin directa

Fig. 3-1 Sistema de alimentacin:

1 entrada de aire; 2 filtro de aire

Fig. 3-3 Inyeccin indirecta con

Cmara de turbulencia

Fig. 7 ciclo Disel de 4T

1-2: se comprime el aire (no el combustible!) por encima de la temperatura de autoencendido del
combustible.
2-3: se inyecta gasoil (pulverizado) y se produce la explosin espontnea. La inyeccin dura cierto
tiempo en el cual se inicia la expansin modelada P=cte
3-4: resto de la carrera generadora de potencia

9
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4-1: escape de los gases no hay riesgo de knocking, dado que no hay combustible (solo aire) en el
cilindro antes de la inyeccin puede operar con relaciones de compresin ms altas (entre 12 y 34)
que Otto y con combustible menos refinado

P
Q1
2 3
P2

P4 4

Q2
0
P0 1
V
P.M.S. cilindrada P.M.I.

Fig. 8 Procesos del ciclo Disel Fig. 9 Rendimiento comparativo del ciclo Disel

Si es grande (>14) auto detona el combustible sin necesidad de chispa

(1-2) Se comprime el aire adiabticamente por encima de la temperatura de autoencendido del
combustible.
(2-3) Se inyecta gasoil (pulverizado) y se produce la explosin espontanea, La p hace que detone, el
calor provoca una expansin isobrica (p = cte.)
(3-4) Se produce una expansin adiabtica la carrera que genera potencia, Adiabticas: (p vK = cte)
(4-1) Escape de los gases, se comunica el calor al exterior a v cte. o isocora.
No hay riesgo de knocking, dado que no hay combustible (solo aire) en el cilindro antes de la inyeccin
Puede operar con relaciones de compresin ms altas (entre 12 y 24) que Otto y con combustible menos
refinado
= (3 2 )
T4
-1
= (4 1 )
Diesel 1 -
QFF
1- 1 1
T T 1- K -1
QFC kT2 T3 k K -1 - 1
-1
T2
En el ciclo Disel, al (al igual
K -1
que en el ciclo Otto) Siempre >1
K ( - 1)
Para una Otto > Disel
En la prctica Disel > Otto y Otto < Disel

Si T3 y V3, , la isbara y la iscora convergen; W pero QFC

(En el ciclo Otto este efecto es contrario)

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En el ciclo Disel:
V1 V3
al
V2 V2
al
Otto > Diesel

Relacin de combustin
Volumen despues de la inyeccin V
rC 3
Volumen antes de la inyeccin V2

(Para un ciclo Otto: =rC =r combustin = 1)

Ahora: Disel > Otto

Presin media efectiva

P1 K
Pme = t K ( - 1)
K - 1 -1

Un ciclo Disel de aire standard con relacin de compresin r = 16.

Al comienzo de la carrera de compresin P1=100 kPa, T1=15 C y en un ciclo se transfieren
QH =1800 kJ/kg al aire, Cv= 0,72
a) presiones y temperaturas al final de cada etapa
b) determinar la eficiencia
c) presin media efectiva
Usando las relaciones adiabticas y otros recursos...

Estado P (kPa) T(K) V(m3/Kg.)

1 100 288,2 0.827
2 4850,3 873,7 0,0517
3 4850,3 2666,6 0,1578
4 477 1374,8 0,827

Eficiencia:

= (4 1 ) = 782,5 . = 1 = 0.565

Trabajo neto y presin media efectiva:

1017,5
= = 1017,5 = = = 1312.4
1 2 0,7753

2.2.4 Ciclo Dual de cuatro y dos tiempos o (Ciclo de presin limitada Dual Disel) (Ciclo
ideal mixto de Sabath)
El ciclo de presin limitada es de inters, mayormente en relacin con los motores de encendido por
compresin.

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Este tipo de motores son generalmente usados con un gran exceso de aire, las cartas no cubren los
rangos de relacin combustible-aire encontrados. Sin embargo, las curvas para 110% del aire terico
(figuras 8 y 12) pueden ser tomadas como representando la mxima relacin combustible-aire a la cual
estos motores son normalmente usados.
Dado que la compresin en estos motores involucra una mezcla de aire y gases residuales sin
combustible, la figura no se aplica con precisin. Sin embargo su uso no implica un error grande y las
caractersticas de la mezcla aire-combustible-gas residual antes de la combustin son muy cercanas a
las correspondientes mezclas sin combustible.
En este ciclo el aire se comprime adiabtica y reversiblemente de 1 a 2. Parte del calor se comunica a
volumen constante de 2 a 3, y el resto a presin constante de 3 a 4. La expansin adiabtica reversible
tiene lugar de 4 a 5, y el calor se extrae a volumen constante de 5 a 1, con lo que el aire queda en las
condiciones iniciales.
Modela la combustin en dos etapas:
Una primera a volumen Cte. (Otto)
Otra segunda a presin Cte. (Disel)
Se inicia comprimiendo adiabticamente (1-2)
Se suministra calor a volumen constante (2-3) [Otto]
Se sigue comunicando calor, pero a presin constante (3-4) [Disel]
Se produce una expansin adiabtica (4-5)
Finalmente se comunica el calor al exterior o escape (5-1).
Si el motor es Otto el punto 3 es coincidente con el 4, y si el Disel el 2 con el 3
Ciclo Dual, Ciclo Mixto terico aire-aire

V4
= =
V3
P3
=
P2

Fig. 10 Diagrama P-V, s-T, V-P del ciclo Dual de 4T

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Utilizando la ecuacin general comparativa:

Q FC m aire C V T3 T2 C p T4 T3 Dual = 1 -
T5 - T1
Q FF m aireC V T5 T1 ( T3 - T2 ) + k (T4 - T3 )
K - 1
P3 Dual = 1 - K-1
Relaciones de presiones: =
P2
[ k( - 1)+ ( - 1 ) ]
Remplazando y en la formula Dual se tiene el rendimiento ciclo Otto y Disel con estos parmetros:

V -1 1
Ciclo Ott o 1 4 ; en Dual haciendo 1 se tiene 1 - K -1 1 - K 1 Otto
V3 0 - 1
P k -1 k -1
Ciclo Di sel 1 3 ; en Dual y 1 se tiene 1 - K - 1 1 - K-1 Diesel
P2 k - 1 0 k - 1

Diagrama de un ciclo Dual de un motor a disel atmosfrico de 4 tiempos

Fig. 11 Ciclo Dual comparativo

Q3-4
p T

3 4 4

Q2-3 S=Cte
2

3 5
Fig. 12 Procesos del
Ciclo Dual
W Q
5 2
Q5-1
1
0 1
v S

1er Tiempo 0-1 Proceso de admisin P1 = Po = Cte.; T1 = To = Cte; V1 = VC + Vh; W= (-)

2do Tiempo 1-2 Proceso de compresin S1 = S2 = Cte.; V3 = V2 = VC; Q = 0; W= (-)
3er Tiempo 23 Proceso de combustin V = Cte.; V3 = V2 = VC; Q2-3; CV; W =0
3-4 Proceso de combustin P = Cte. P3 = P4 = Cte.; Q3-4; Cp; W = (+)
45 Proceso de expansin S4 = S5 = Cte. ; Q = 0; W = (+)

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4to Tiempo 51 Proceso de Escape V = Cte.; V1 = V5; Q5-1; W = 0; CV

10 Proceso de escape P = Cte.; T = Cte. ; W = (-)

Q2 - 3 = m Cv ( T3 - T2 ) Q3 - 4 = m Cp ( T4 - T3 ) Q5 - 1 = m Cv ( T1 - T5 )

Rendimiento trmico del ciclo Dual (demostracin con relaciones a P y V

constante:
W Q + Q3-4 + Q5 -1 Cv ( T3 - T2 ) + Cp ( T4 - T3 ) + Cv ( T1 - T5 )
T = = 2 -3 =
Q2 -3 + Q3- 4 Q2 - 3 + Q3-4 Cv ( T3 - T2 ) + Cp ( T4 - T3 )
( K - 1 ) 1- K
T = 1 -
( - 1 )+ K ( - 1 )
p3
Donde = Relacin de presiones del proceso de combustin a V = Cte.
P2
(MS Jovac y V.N. Lukanin establece para Motores rpidos proceso de combustin a
V = Cte. En MD = 1,2 a 2,2)
V4
= Relacin de expansin del proceso de combustin a P = Cte.
V3
Presin media del ciclo
P4 k
Pmc = [ - 1+ k ( - 1 )]
K -1 -1 T
Volumen del cilindro o cilindrada de un cilindro
D2 S
V h = V1 - V 2 = V max - V min =
4
V a V1
= = Relacion de compresin
Vb V 2
Ciclo ideal para motores de dos tiempos, ciclo dual para motores disel
Q3-4
T
p 4

3 4

Q2-3 S=Cte
2
3 5
Q

W 2
5
Q5-1 1
1 c d
PK
S
Po b a
v
LE LA d
c

b a

LB

Fig. 13 Ciclo dual de 2T

Primer tiempo LB LE Introduccin de la carga fresca comprimida

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LE 1 Fase final a P = Cte. PLE = PLB = Pk

Segundo tiempo 1 LE Apertura de la lumbrera y escape, fase inicial de escape a
P = Cte.
Proceso en el Carter o precombustin
a b Proceso de admisin P = Cte. Pa = Pb = Po (1 2 - 3)
b c Proceso de compresin isentrpica, Hasta Pk simultneamente proceso de
Expansin QR y inicial de escape 1 - LE
c d Apertura lumbrera de barrido LB y entrada de carga fresca para el llenado y
Barrido
a P = Cte. Pc = Pd = Pk
d a Re expansin isentrpica de la carga fresca en el crter, simultneamente
pasa a la final de barrido y escape LB = LE = 1 en el cilindro

Vh = Volumen geomtrico de la cilindrada definido entre PMI PMS (deslizamiento)

Vc = Volumen de la cmara de combustin
Vh1 = Cilindrada de trabajo, es el volumen donde produce la parte del ciclo
Termodinmico que produce trabajo
Vb = Volumen de barrido o volumen perdido
d2 S
Vh = Vh1 + Vb Vh = Vb = x Vh
4
= Relacin de volumen perdido para barrido uniflujo 0,12 0,14 (Jovac Para motores con barrido
por lumbreras 0,25)
Vc + Vh Vc + Vh' ' -
= ; ' = ; =
Vc Vc 1-
= Relacin de compresin geomtrica
1 = Relacin de compresin real
Temperatura de precombustin Tk (Suponiendo proceso isentrpico)
k k-1
Pk Tk Pk
Po
= ( )
To
k-1 Tk = To ( ) P0
k
Para el aire k = 1,4

NECESIDAD DEL ESCAPE. NOCIONES SOBRE LA CONTAMINACIN ATMOSFRICA.

Necesidad del escape. Introduccin. El sistema de escape es el conjunto de rganos que
se encarga de recoger los gases producto de la combustin a la salida de los cilindros,
conducindolos al exterior, de tal manera, que no perjudiquen ni a las personas ni al
medioambiente.
De esto se deduce que el sistema de escape tiene tres funciones diferenciadas:
Evacuacin de gases, para el buen funcionamiento del motor. Para ello, es necesario
tener en cuenta que el flujo de salida de los gases quemados no sea obstaculizado,
mejorando el posterior llenado.
Contaminar lo menos posible, tanto acstica como trmicamente. Para alcanzarlo, los
gases deben salir al exterior a una temperatura que no sea peligrosa y a baja velocidad.
Para ello se emplean sistemas de escape con varios silenciosos y una adecuada longitud,
permitiendo una salida eficaz de los gases.
Conseguir la mnima contaminacin ambiental posible, utilizando catalizadores y
realizando una conduccin eficiente.

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Fig. 4-4 Interior del silencioso

Catalizadores sonda lambda

Fig. 4-8 Sonda lambda

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2.3. Clculo de parmetros de ciclos ideales sobrealimentados y Posenfriados1

Introduccin.- La sobrealimentacin aparece como una necesidad para el motores, como solucin en
1918 durante la primera guerra mundial, se experiment en una caza Fokker, un compresor que pesaba
47,5 Kg. y adsorba 20 CV del motor cuando funcionaba a 10500 rpm permitiendo llegar ms de 6000
m. Con Rateau en Francia, Sanford Moss de los laboratorios de G. E., con esta solucin en 1920 y 1921
se consigue los record de altura de 10086 y 10518 m respectivamente.

Motor atmosfrico Alrededor

de 1 atmsfera de presin

Motor sobrealimentado
Mnimo 1 atmsfera Mximo sobre
2 atmsferas

Fig. 3-9 Comparacin de la presin del aire en el colector de admisin

Fig. 14 Circuito de la sobrealimentacin

1INTRODUO S MQUINAS TRMICAS MOTORES DE COMBUSTO INTERNA; Prof. Dr. Luiz Carlos Martinelli Jr. ISBN
978-85-908775-1-6

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El turboalimentador es una mquina trmica capaz de aumentar la potencia y el torque de un motor de

combustin interna, debido a sobrealimentacin de aire que es presurizada al colector de admisin.
Para el funcionamiento del sobrealimentador o turboalimentador aprovecha la energa cintica de los
gases de combustin que son del motor que va para la atmosfera.

Principales ventajas del motor sobrealimentado:

Aumento de potencia
Disminucin del consumo especifico de combustible (gr / kW-h)
Acercamiento de la combustin a condiciones ideales
Aumento del rendimiento trmico
Reduccin del ruido
Desventajas:
Potencia reducida a bajas revoluciones
Mayor costo de mantenimiento

2.3.1 Formas y configuraciones de sobrealimentacin

a) Sobrealimentacin mecnica SAM
El enfriador puede estar o no el
compresor puede ser de varios
tipos
- Rootes (Lbulos)
C - Lysholm (Tornillo)
- Un Pistn del motor
- Paletas deslizantes
M HP
- Centrfugo

b) Turboalimentado
En Este esquema el compresor es
C T centrfugo
La unidad turbina compresor gira
a alta velocidad. Otra vez el
MOTOR HP enfriador puede estar o no estar

c) Turbocompound

La turbina tiene una potencia mayor

que la necesaria para mover el
compresor y se aprovechara para
aumentar la potencia en el eje
T C

MOTOR
HP

d) Motor de gas industrial

Una realizacin de esta configuracin
es el motor de mbolos libres

HP
C
T

MOTOR

18
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En el uso en MCI se puede cuantificar la cantidad de carga fresca admitida, considerando la ley de los
gases, se toma como base terica para el clculo la siguiente ecuacin de estado del gas o de
Mendeleiev Clapeyron, aplicable para cualquier proceso de cualquier sustancia gaseosa.

P V m Kr
P V m R T m si 3 m V
R T V m
P Vh
Aplicando esta ecuacin se tiene mh S m h S Vh
R TS
P = Presin absoluta N/m2 PS = Presin de alimentacin N/m2
V = Volumen m3 Vh = Volumen o cilindrada unitaria m3
m = Masa en Kg. Mh = Masa de la carga fresca en Kg.
R = Cte del gas 287 J/Kg K R = Cte del gas 287 J/Kg K
T = Temperatura en K TS = Temperatura de la carga de alimentacin K
= Densidad S = Densidad de la carga de alimentacin Kg/m3

2.3.2 Sobrealimentacin mecnica comparativa

p 3 3 P 3 3 Fig. 15 Diagrama del

ciclo SAM
2 2

4 4
0 1
4 0 1
0 1 0 1
V 42 V
(a) (b)
a).- 4T sin sobrealimentacin
El trabajo de bombeo es proporcional al rea 0 1 4 0
b).- 4 T con sobrealimentacin
- El trabajo 42 0 0 1 Es trabajo del motor sobre el pistn
- El trabajo para comprimir es 0 1 1 0
- La diferencia 42 1 11 es el trabajo terico que absorbe el compresor rea segmentada

2.3.3 Turbocompresor (turbo alimentacin)

El compresor es movido por una turbina alimentada por los gases de escape
1.- Al aumentar la presin de alimentacin tambin aumenta la presin de escape
2.- Aparece el rea de trabajo de la turbina
1 11 En el compresor
P
3 31 11 2 En el cilindro
1 2 Compresin adiabtica
2
31 - 5 Expansin adiabtica
4
31 4 En el cilindro
4 511 En el escape a travs de las vlvulas
0
511 5 En la turbina
11 51
511 Fig. 16 Diagrama del ciclo
011 411
dual turboalimentado
01 5
1
V

19
MEC - 337 Clculo trmico ideal de MCI Ing. Merardo Paco Aguilar

Como P0 es muy poco superior a la P011, por lo tanto se desprecia el trabajo de bombeo sobre el
pistn por tanto se puede simplificar la grfica en:

P
3 31
- W TURB = Area 01 5 51 0
WCOMP = Area 01 1 11 0
2

4
Fig. 17 Ciclo simplificado turboalimentado
0 11 51
01 1 5
V

Aumentando la potencia del motor

Para un motor de combustin interna, la ecuacin que a continuacin se muestra las
variables que determinan su potencia:
m t v H Vh n
N=
2 E
Dnde: m Eficiencia mecnica;
t Eficiencia trmica;
v Eficiencia volumtrica
- Densidad del aire del colector de admisin
H Poder calorfico do combustible
Vh Volumen del cilindro (cilindrada)
n Nmero de revoluciones por unidad de tempo;
-Relacin aire-combustible relativa
E Valor estequiomtrico.
Si analizamos esta frmula es para verificar donde realmente podemos alterar el motor para obtener
una mayor potencia:
La mejora de la eficiencia mecnica m no aumentara mucho la potencia del motor.
La eficiencia volumtrica v da mejoras
(en torno de 80 a 90%), siendo as
mismo, no conseguiramos un grande
aumento de la potencia como
mejoramiento de esta.
El poder calorfico del combustible (H),
una vez que se analiza de un modelo
convencional, no puede ser alterado,
pues compramos el combustible en los
puestos, teniendo el valor fijo
determinado por ley.
La cilindrada (Vh) puede ser mejorada
aumentando el dimetro de los cilindros
o tambin aumentando el recorrido del
pistn, podemos realizar esa o otro
intencin, pero al aumentar la potencia del motor tambin aumentar la cilindrada.
20
MEC - 337 Clculo trmico ideal de MCI Ing. Merardo Paco Aguilar

El nmero de rotacin por unidad de tempo (n) es limitado, pues un motor diseado para
trabajar a 6000 RPM (rotacin mxima), si pasa a trabajar con 7500 RPM, por ejemplo,
aumentar drsticamente las cargas interaxiales del motor, ampliando en grandes proporciones
los desgastes. Con eso, concluimos que el aumento de n no es viable para aumentar a potencia
de un motor.
Podemos ahora aumentar la densidad del aire en el colector de admisin () que tenemos un
aumento da potencia del motor. Este ltimo, caso nos hace ver, la opcin ms viable, se pude
conseguir grandes aumentos da potencia para un mismo motor, apenas utilizando un
equipamiento que haga esa funcin de aumentar a densidad de aire. Dentro los equipamientos
existentes, como compresores centrfugos, compresores de parafusos (blowers), compresores
de pistones, etc., Estudiaremos los turbo alimentadores, pues comprendemos que este es el
ms viable tomando en cuenta su costo/beneficio.

Fig. 18 Partes y funcionamiento del

turbo compresor

Ventajas del turbo cargador en el motor Disel

Las principales ventajas del uso de turbocargadores en motores a disel son:
- Combustin ms eficiente
- Ahorro de combustible
- Aumento de la potencia
- No consume potencia del motor
- No disminuye la potencia del motor con el aumento de la altura sobre el nivel del mar
2.3.3.1 Clculo de parmetros de turbo compresin
El Trim es una relacin de reas usada para describir tanto la rueda de la turbina como la del compresor
(Ver figura 4); los valores de Trim pueden tomar valores entre 0 y 100. En la medida en que el Trim se
incrementa, la rueda puede soportar ms flujo de aire en el caso del compresor, o de gas en el caso de
la turbina. El Trim se calcula empleando las ecuaciones 1 y 2 segn el caso.
21
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Parmetros del compresor

Como seleccionar un compresor
Para seleccionar un compresor ideal para cada tipo de uso,
debemos primeramente saber algunos conceptos que envuelven
esa seleccin: Razn de presin, Eficiencia del compresor, Razn
de densidad, Razn de aire del motor.
Razn de Presin
Es la presin absoluta total producida por el turbo dividido por la
presin atmosfrica. Es decir la presin absoluta total producida
por el turbo es la presin atmosfrica sumada con un aumento
de presin. (Presin atmosfrica = 1 kgf/cm).

Pr esin atmosferica Aumento de presin

Razn de presin
Presin Atmosfrica
Eficiencia del compresor (CP)
Es la capacidad de comprimir el aire requerido.
Podemos decir que un compresor de eficiencia alta decrece menos o aire, el compresor de eficiencia
baja decrece ms el aire. En general, la eficiencia del compresor debe ser por lo menos 60%, ms esto
varia de uno para otro.
Para conocer la eficiencia del compresor, podemos calcular la temperatura del aire que sale del
compresor a travs de las siguientes frmulas:

Televcpm
Razon de presin 0 ,28
Tamb 273 C - Tamb 273 C
c
TSalida comp Taire comp Tamb

a) Razn de densidad
La potencia producida depende del nmero de molculas del aire que entra en cada centmetro cbico
(cm) del motor. Las molculas de aire cuando presurizadas por el compresor fijan ms unidas,
aumentando as mismos la densidad de aire, por este aumento no es proporcional a la razn de presin,
pues la compresin del aire su temperatura al subir, las molculas de aire se expanden. Por tanto,
podemos decir que la razn de densidad siempre ser menor que la razn de presin. Para calcular la
razn de aire del compresor y la potencia estimada de un motor turboalimentado, debemos llevar en
consideracin la razn de densidad.
Donde la razn de densidad se expresa por la siguiente frmula:

22
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Razn de densidad
Tamb 273
T
Salidaxomp 273
Razn de Pr esin

El grfico abajo muestra la razn de densidad y la razn de presin, considerando la eficiencia del
compresor.

Figura 19: Razn de presin y

Razn de densidad, considerando a
eficiencia del compresor

b) Circulacin de aire del motor

La masa de aire en dm/min que pasa por el motor aspirado. Calculamos a travs de la siguiente
frmula:
Cil . RPM V
Circulacin de aire del motor =
2
Donde:
Cil Cilindrada del motor en dm;
RPM Rotacin del motor (para circulacin mxima, usamos a RPM mx. del motor);
v Eficiencia volumtrica del motor.
Como los motores analizados son de cuatro tiempos, a cada dos vueltas, el motor succiona aire apenas
en una, por eso la variacin de aire es dividida por 2 (dos).
OBS.: Para utilizarlos los mapas dos compresores, debemos tener las circulaciones de aire expresadas
en lbs/min, debido a eso, debemos utilizar las siguientes constantes:
= Densidad de aire seco 760 mmHg., a 20C: =1,2045kg/m. (MARTINELLI, 1998, p.19); 1 kg =
2,205lb. (GIECK, 1996, p.A4).
Ahora conocemos los cuatro conceptos bsicos de sus frmulas, podemos seleccionar el compresor ideal
para cada tipo de motor, conforme sus utilizaciones.

23
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2.3.3.2 Clculo de parmetros de la turbina

Como seleccionar la turbina
En los clculos no existen secretos para seleccionarlos una turbina.
Precisamos tener en mente apenas algunos conocimientos bsicos
para decidirnos el tamao ideal de la turbina para cada tipo de
utilizacin. La turbina trmica al funcionar accionar el compresor, en
tanto esa debe girar a altas velocidades para que el compresor
produzca una cantidad de aire suficiente para sobrealimentar el motor conforme sea necesario.
Comparando dos turbinas, una pequea y una grande, ambas trabajando con la misma variacin de
gases de combustin, podemos afirmar que la turbina menor ir girar ms rpido, produciendo as un
mejor Inicio de sobrealimentacin, con eso el motor dar respuestas ms rpidas en la rotacin ms
vueltas (cerca de 2000 RPM).
Si la turbina es muy pequea para un determinado motor, ocurrir un fenmeno en que la presin atrs
la turbina (entre el colector de escape e a turbina) ser mucho ms grande, con eso la turbina trabajar
a una temperatura mayor que lo recomendada y la potencia del motor a altas rotaciones ser
comprometida (abaixo do esperado). Por otro lado, si la turbina es muy grande para un determinado
motor, los gases de combustin no tendr fuerza suficiente para accionarla y el compresor no
sobrealimentar al motor. Turbinas mucho ms grandes tambin pueden generar un fenmeno en que
la sobrealimentacin ocurra sumamente fuerte a la rotacin limite (70 a 80% da RPM mxima),
produciendo as, un aumento muy grande de potencia del motor en un pequeo espacio de tiempo,
dejando el carro con una psima dirigibilidad.
Relacin A/R
La relacin A/R es una razn entre el rea de seccin transversal de la turbina (A), y la distancia entre
el centro del rotor y el centro del rea da seccin transversal (R). Para todo y cualquier turbina, A1/R1
= A2/R2 = A3/R3 = A4/R4 = A5/R5 = A6/R6, entonces
podemos afirmar que la relacin A/R para una turbina es
constante. A Figura 123 representa a definicin de relacin
A/R de una turbina.

La relacin A/R est representada en la carcasa de la turbina

y varia de una para otra, pudiendo ser de 0,3; 0,33; 0,48 at
1,2; 1,4. Analizando esta relacin, podemos decir que una
turbina de A/R pequeo, como por ejemplo 0,33, ir girar a
altas rotaciones (cerca de 240.000 RPM) y producir altas
presiones de sobrealimentacin, y una turbina de A/R grande,
como por ejemplo 0,9, ir girar a rotaciones menores (cerca
de 80.000 RPM) y producir presiones de sobrealimentacin
ms bajas.

Figura 20: Definicin de Relacin A/R

2.3.4 Clculo de ciclo dual sobrealimentado
4
P 3 4 T

2
3
5
5 2
Fig. 21 ciclo
0S dual sobre
PS 1 0S alimentado
1
Po 0 0
V S

24
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A mayor cantidad de aire Mayor cantidad de combustible

Mayor calor desarrollado Ms potencia entregada

2.3.4.1 Ley de la admisin

- A mayor presin de llenado mayor masa de carga fresca admitida
- A menor presin de llenado menor masa de carga fresca admitida
- A mayor temperatura de llenado menor masa de carga fresca admitida
- A menor temperatura de llenado mayor masa de carga fresca admitida
Estos parmetros de anlisis nos sirven para analizar cmo responden estas mquinas a :
a) Las condiciones ambientales (Po , T0)
b) Las posibilidades de alterar las condiciones de admisin para aumentar su potencia
Segn bibliografa de notacin referencial se tiene :

PS = PK y TS = TK por tanto P1 = PS y T1 = TS donde PS > Po y To < TS

2.3.4.2 Estudio y anlisis de ecuaciones sobrealimentados

Por consiguiente el funcionamiento de motores sobrealimentados en diferentes alturas s. n. m. existe
la necesidad de conservar la potencia a pesar del descenso de la densidad del aire atmosfrico
(conservar la potencia nominal) con la sobrealimentacin K puede considerablemente incrementarse
elevando o aumentando PK del aire o mezcla que ingresa al cilindro, esta elevacin de la potencia del
motor a consecuencia de la sobrealimentacin se evala por el grado de sobrealimentacin.
PeS
PeS
Pe
PeS = Presin media efectiva obtenida en el motor sobrealimentado

Esta sobrealimentacin se eleva la presin y la temperatura del aire al final de la compresin. En

automviles y tractores se utilizan motores Disel donde Pe aumenta hasta el 30 % (sobrealimentacin
baja), en MD se puede elevarse hasta el 40 50 % casos de mayor intensidad
La temperatura del aire despus del compresor se eleva por este efecto, si la relacin de alimentacin
o elevacin de la presin es:
PS P
K K 2
PO PO
Entre el sistema de admisin K = 1,5 a 2,5 del motor y el compresor, se coloca un intercambiador
de calor para disminuir la temperatura de la carga de trabajo, esta temperatura se determina con la
siguiente ecuacin:
k k-1
Pk Tk k-1 Pk k
= T k = To k = 1,4
Po To P0
Para el caso de una compresin poli trpico
nK nK - 1

Pk Tk nK - 1
P nK
Tk To k nk = 1,45 a 1,8
Po To P0
nK - 1
P nK
Tk To k - Tref
P0
En el caso K > 2 se coloca un intercambiador de calor y se tiene la siguiente ecuacin:

25
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El caudal de aire (mezcla) que es igual al consumo por segundo de aire suministrado GS y el
rendimiento Adiabtico ady

El trabajo adiabtico consumido para comprimir 1 Kg. de aire en el compresor desde Po hasta PK
k-1
WAd
WAd = CP To ( k k - 1) Ad =
WK
El trabajo real consumido en la compresin y empuje de 1 Kg de aire en el compresor
k-1
C
WAd = P To ( k k - 1 )
Ad
La potencia del compresor (gastada en el accionamiento)
k-1 k-1
W GS C T GS R To k
NK = k = P o ( k k - 1 ) = GS ( k k - 1 )
k k K k -1
Rendimiento total del compresor k = Ad x m m = Rendimiento mecnico
Por tanto la temperatura del aire detrs del compresor no habiendo enfriador:

WK 1 k
k- 1
TK To To 1 K - 1
En motores rpidos ad = 0,7 a 0,8
CP ad
En los motores con media y alta sobrealimentacin (K >2) es conveniente emplear estructuras de
culatas con dos vlvulas de escape (y dos de admisin) por cilindro.
En la mayora de los casos k no excede de 1,6 a 1,8 en algunos casos su valor llega de 2 a 2,2, para
estos valores se emplea un enfriador intermedia de aire.
Para los turbo compresores de MD la velocidad circunferencial oscila entre los lmites de 250 a 380 m/s,
por lo tanto ~>= 700 C, la turbina se fabrica de aleaciones de nquel
La frecuencia de rotacin del turbo ~ 50000 a 80000 rpm rgimen nominal
La presin mxima en el colector Pmax ~ =0,3 Pen
Pmax - Pmin
Amplitud = Pm = Presin media en motores rpidos = 0,4 a 0,8
Pm
Clculo de los parmetros del turbocompresor
Proceso trabajo adiabtico 1 Kg de gas en la turbina:

k1 1
WAd R TT (1 - k1- 1 )
"
T =PT/Po
k1 - 1
k k1

R = Cte. de los gases para los productos de combustin

TT, PT = Del gas delante de la turbina
Po = Presin de los gases detrs de la turbina
k1 = Exponente adiabtico de los productos de combustin
T = ad m rendimiento efectivo de la turbina
ad = Coeficiente que considera las perdidas en la zona de la turbina
m = Coeficiente de perdidas mecnicas

26
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Trabajo efectivo de la turbina

WT = T Wad
Potencia desarrollada de la turbina

NT = Wad x Gg x T

El flujo de los gases quemados que pasa por la turbina

Gg = Ga + Gc = Ga (1 + 1/ Lo)

Ga; Gc = Consumos de aire y de combustible en el motor en Kg/s

Compresor accionado mecnicamente por el motor

Nes = Nis Nm Nk

N es N is - N m - N k
m = =
N is N is
Nis = Potencia indicada obtenida a cuenta de la sobrealimentacin
Nes = Potencia efectiva obtenida a cuenta de la sobrealimentacin
m = Rendimiento mecnico
Al elevar el grado de sobrealimentacin por encima de un determinado valor, la potencia efectiva no
se incrementa

2.3.5 Clculo de parmetros de Pos enfriado

Para evitar el problema del aire calentado al pasar por las aletas del compresor del turbo, se han tenido
que incorporar sistemas de refrigeracin del aire a partir de intercambiadores de calor (intercoolers
y/o aftercoolers).

2.3.5.1 Intercooler
El intercoolers es un intercambiador de calor ubicado entre el
compresor y el sistema de inyeccin de combustible. Como ya
sabemos, el aire cuando es comprimido por el compresor, tiene su
temperatura elevada, debido a esto, se utiliza el intercooler para
reducir la temperatura del aire. la Figura 22 representa un sistema
de turboalimentacin con intercooler.
PRINCIPALES VENTAJAS DEL MOTOR SOBREALIMENTADO:
AUMENTO DE POTENCIA
DISMINUCIN DEL CONSUMO ESPECFICO DE COMBUSTIBLE (gr /
kW-h)
ACERCAMIENTO DE LA COMBUSTIN A CONDICIONES IDEALES
AUMENTO DEL RENDIMIENTO TRMICO
REDUCCIN DE RUIDO

27
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Figura 22 Sistema de turbo

Alimentacin con intercooler

Con la reduccin de la temperatura del aire comprimido, tenemos dos grandes ventajas:
Disminuido a temperatura del aire, aumenta su densidad, con esto el nmero de molculas del aire
pasa y el mismo volumen ser mayor. Podemos concluir entonces, que un motor turbinado con
intercooler admitir un mayor nmero de molculas de aire, produciendo una potencia mayor.
El aire comprimido por el turbo eleva una temperatura considerable (entre 100C a 150C, dependiendo
de la presin), con esto, aumenta el riesgo de detonacin (auto-ignicin) del combustible en las cmaras
de combustin. Entonces se disminuye la temperatura del aire comprimido con la utilizacin de un
intercooler, disminuyendo el riesgo de detonacin del combustible.
Podemos decir, que un motor turboalimentado con intercooler, tiene ms potencia y una mayor
confiabilidad (menor riesgo de detonacin). Por tanto si el intercooler est mal dimensionado para una
determinada variacin de aire en un sistema de turboalimentacin, este producir algunas desventajas:
Intercooler mayor que el necesario para una determinada variacin de aire, producir un atraso muy
grande, con esto, las respuestas del motor no sern satisfactorias; Intercooler muy pequeo para una
determinada variacin de aire, producir una prdida de carga muy grande, diminuyendo as mismo, la
presin de sobrealimentacin (por ejemplo, 1,2 kgf/cm de presin entrada al intercooler y 0,8 kgf/cm
de presin de salida del Intercooler). Podemos decir que la perdida de presin ser mayor que el
aumento de la densidad, con esto la potencia final del motor ser menor. Para un buen intercooler, la
perdida de presin debe ser no mximo de 10%, o sea si utilizamos 1,5 kgf/cm de presin, la perdida
mxima debe ser de 0,15 kgf/cm.

2.3.5.2 Clculo del rendimiento del Intercooler

En el anlisis de densidad del aire comprimido calculada considerando la diferencia de temperatura y
la presin de entrada y de salida del intercooler se puede determinas, cuando conocemos la eficiencia
del intercooler (i) y la temperatura del aire de salida del compresor (calculado en el captulo anterior),
utilizamos la siguiente frmula para calcular la temperatura que queda en el intercooler:

(
Tqueda Interc = TSalida compr - Tamb i )
Conociendo la temperatura que queda en el intercooler, utilizamos a siguiente frmula para calcular la
temperatura del aire de salida del intercooler:

(
TSalida Interc = TSalida Comp - Tqueda Interc )
Observaciones: caso de no conocer la eficiencia del intercooler (i), no es posible calcular la temperatura
del aire de salida del intercooler, entonces debemos medir en la de prctica (con el auxilio de un
termmetro).

28
MEC - 337 Clculo trmico ideal de MCI Ing. Merardo Paco Aguilar

Para calcular la relacin de densidad del intercooler, debemos conocer las presiones de salida del
compresor y la salida del intercooler, y las temperaturas de salida de compresor (calculado nen el
captulo anterior a travs da frmula) y de salida del intercooler (frmula). La relacin de densidad del
intercooler se conseguir calcular por la siguiente frmula:
(TSalidaCoom + 273 C ) PSalidaComp PSalidaInterc
Re lacin de densidad del int erculer=
TSalidaInterc 2 PSalidaComp

Despus de calcular la relacin de densidad del intercooler, tenemos condiciones de calcular la potencia
estimada del motor turbinado e intercoolado. Se calcula a travs de la siguiente frmula:

Para motor turbo interc =Para motor turbo x Relacin densidad interc

Observaciones: la potencia del motor turboalimentado (P motor turbo) fue calculada a travs de la
frmula ().

2.3.5.3 Diagrama del ciclo con posenfriado comparativo

Figura 23: Diferencia de torque de un motor aspirado y un motor turboalimentado

2.3.5.4 Ciclo ideal de MCI sobrealimentados con interenfriador (Interooler)

3
Ps, Ts T

S IC Pi, Ts
Po, To
2

4
PS
1
Po
V

Fig. 24 Diagrama turbo- inter enfriador

3
T
Pk = PS y T K = T i
P1 = PS donde PS >Po 29
T1 = Ti donde. T i < To
Considerando precomprensin
isentrpica
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y
4
2
TS
1
T1 S

To
S

El proceso de enfriamiento de la carga de alimentacin en el intercooler es uno a presin constante y

temperatura constante por lo tanto se define con la siguiente ecuacin:
Ti = Ts TIC
TIC = 50 a 100 C cada de temperatura en el nter enfriador

2.4. Clculo de parmetros indicados, efectivos de los MCI

2.4.1 Trabajo indicado, efectivo

Se entiende por trabajo indicado a la presin media indicada convencional constante, la cual al actuar
sobre el embolo en el transcurso de un recorrido de trabajo, efecta el trabajo igual al trabajo indicado
efectuando por los gases en el cilindro durante un ciclo de trabajo en el proceso de combustin.
Partiendo de la presin indicada que igual a la relacin entre el trabajo realizado por los gases durante
un ciclo y la unidad del volumen de trabajo del cilindro

Wi
Pi
Vh
Para el ciclo Otto
PCVC 1
Compresin: W1 = ( 1 - n1 - 1 )
1 - n1
PeVCn2 1
Expansin: W2 = ( n2 - 1 -1)
1 - n2

Por tanto el til del motor ser: Wu = W2 W1

Para el motor Disel

P Z Z
PV 1
W1 = C C ( 1 - n1 - 1 )
1 - n1 PV n2 = Cte
C

n2
PV T 1 Te
W2 = C C
1 - n2
( Vc e
TC
) [ n2 - 1
VC
- n2 ] C
Te PV n1 = Cte
Tc (VC
TC
)
C
a
W3 = Pc (Ve - Vc )= PCVC ( TT e
-1 ) e b
C
Wu=W3 + W2 w1 Po
r
a

30
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Vh V
Para ciclo dual
1 1 VC 1
Wciclo = PCV { ( - 1) + ( 1 - (n2 - 1 ) ) [ ( 1 - n1 - 1 )]}
n2 - 1 ' n1 - 1
VZ Vb
= =
VC VZ

2.4.2 Potencia indicado, efectivo

Llmese potencia indicada de un motor al trabajo efectuado por los gases en los cilindro del mismo en
una unidad de tiempo

Dnde:
Vh =Volumen de trabajo del cilindro m3 2 PmiVh ni
n = La frecuencia de rotacin del eje cigeal en rps Ni
= El nmero de tiempos del motor
i = Nmero de cilindros
pmi=Presin media indicada Pa

Llmese potencia efectiva del motor a la potencia transmitida por eje cigeal para obtener el trabajo
til.
La potencia efectiva es menor que la potencia indicada, en la magnitud de la potencia de la perdidas
mecnicas, o sea
Ne Ni N m
Las prdidas mecnicas del motor se valoran por el rendimiento mecnico que constituye la relacin
entre la potencia efectiva y la potencia indicada:

Ne N
m = =1- m
Ni Ni
Para los motores modernos el rendimiento mecnico constituye 0,72 a 0,9

2 PeiVh ni
Ne = Kw
103
2.4.3 Rendimiento Indicado, efectivo
El rendimiento econmico del ciclo real de trabajo de un motor se valora por el rendimiento indicado y
el gasto especfico indicado de combustible bi.
El rendimiento indicado evala el grado de utilizacin del calor en un ciclo real considerando todas las
prdidas de calor y constituye la relacin del calor equivalente el trabajo til indicado a todo el calor
consumido, o sea
Ni
i =
B PCI
Ni Potencia indicada Kw
B = Consumo de combustible Kg/s
PCI = Poder calorfico inferior del combustible Kj/Kg.
El gasto especifico indicado de combustible bi (Kg./Kw h) constituye la relacin entre el gasto de
combustible B y la potencia indicada Ni

31
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B3600
bi =
Ni
Ne
Para el rendimiento efectivo se tiene: e =
B PCI
B3600
be y e = m i
Ne

Para motores que funcionan a gas

We Tk M 1 Pe M 1Tk Pe
e = = 8314 = 371,15
22,4 PCI 22,4 PCIV Pk PCIV PK
M1 =Cantidad de carga fresca Kmol/Kmol de combustible
PCI = J/m3 multiplicarlo por 22,4(el volumen de i Kmol de gas a0C y a la presin de 1x106 Pa)
Tk, Pk = Presin temperatura en condiciones del medio ambiente
Gasto especfico del combustible gaseoso
1 5 v Pk m3
bi = = 269x10
e PCI M 1Tk Pe J
1 P m3
bi = = 9700 v k
e PCI M 1Tk Pe KW h

2.4.4 Gasto de aire que pasa a travs del motor

2Vh V n
ma = ia

a = Densidad del aire Kg/m3
V = Rendimiento volumtrico
n = Frecuencia de rotacin del eje cigeal rps
Vh =Volumen de trabajo del cilindro m3
i = Numero de cilindros

2.5. Resolucin de problemas

Bibliografa

Termodinmica Virgil Moring Faires Editorial Hispano - Amedricana

Problemas de termodinmica Virgil Moring Faires Editorial Hispano- americana
Motores del automvil M. S. Jvaj Editorial MIR

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MEC - 337 Clculo trmico ideal de MCI Ing. Merardo Paco Aguilar

6. BIBLIOGRAFA
[1] MILLARES DE IMPERIAL, Juan. Turbo:
Sobrealimentacin de Motores Rpidos. Espaa: CEAC, 1987. 211p.
[2] ARANGO. Jaime Gabriel. Metabolitos Primarios de Inters Farmacognsico. Medelln, Mayo 3
de 2002.
Disponible en: http://www.udea.edu.co.
[3] GARRETT CATALOGUE. Disponible en:
http://www.jimwolftechnology.com/wolfpdf/GARRETT
CATALOGUE.pdf.
[4] VSOROV, B.A. Manual de motores disel para tractores. Mosc : MIR, 1986. 700p.
[5] ESTILL. John. Turbocharger Compressor Calculations. Disponible en:
http://www.gntype.org/techarea/turbo/turboflow.html.
[6] How to Read Compressor Maps: A Tutorial.
Disponible en: http://www.turbocalculator.com/how-toread.

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