MOTORES DE AUTOMÓVIL Y DE TRACTOR

Estudiantes: Docente:
Benitez Acevedo Luis Daniel Ing. Iván Caneva Rincón
Borrero Fierro Juan David
Ruiz Bello Jeison Andrés Motores térmicos
Programa de ingeniería mecánica
2022-1
Ciclos teóricos cerrados de
motores de combustión
interna.
Generalidades

• En los motores de combustión interna la energía

termoquímica latente del combustible se transforma en
energía térmica y luego en energía mecánica.
• Debido a una serie de pérdidas suplementarias, en un
motor real, el porcentaje de calor convertido en trabajo
útil es más bajo que en la máquina térmica teórica
imaginaria.
• La alta economía de combustible de automóviles y
tractores depende en primer lugar de los motores, los
cuales deben alcanzar que, la máxima cantidad posible
de calor se convierta en trabajo útil.
• Los motores de tractor y automóvil deben ser ligeros
y de pequeñas dimensiones.
 Clasificación de los Ciclo de trabajo: Es el conjunto de procesos que se repiten
periódicamente en el cilindro del motor que ayudan a que el calor
motores de combustión que se desprende durante la combustión o ignición del
interna. combustible, se transforme en trabajo mecánico.

Motor de cuatro tiempos Motor de dos tiempos

Fig.2 Ciclo de un motor

Fig.1 Ciclo de un motor
de dos tiempos.
de cuatro tiempos.
Esquema de clasificación de los motores de automóvil y de
tractor.
Motores de automóvil y de tractor de combustión
interna

Motores con compresión de la mezcla y su

Motores con compresión del aire y
inflamación por fuente externa
autoinflamación del combustible (Diésel)

• Motores de carburador
• Motores Diésel sin compresor
• Motores con inyección de gasolina
• Motores de gas de generador
• Motores que funcionan con gases
comprimidos y licuados

Diagrama.1 Clasificación de los

motores de automóvil y de tr actor.
Hay motores que funcionan con compresión de la mezcla y su inflamación es por fuente externa, en este caso el cilindro
admite una mezcla de combustible y aire o solo aire y posteriormente el combustible se inyecta en el final de la admisión o
en el comienzo de la compresión. Para ambos casos se comprime la mezcla de trabajo que se inflama por la fuente exterior
cerca del punto muerto superior, si la mezcla está bien combinada, arde rápidamente. Cuando el émbolo se desplaza, los
productos de combustión que se expanden realizan trabajo. Cerca del punto muerto inferior comienza el proceso de
escape que finaliza cerca del punto muerto superior.

Ciclo teórico: Representa un ciclo cerrado, los procesos de compresión y

expansión se suponen adiabáticos, pues esto asegura la máxima utilización
del calor. Se realiza en una máquina imaginaria con una porción constante
de fluido motor (agente transformador, cuerpo de trabajo, sustancia de
trabajo). Los procesos de combustión y de escape del fluido motor se
reemplazan por suministro y extracción de calor.
Ciclo real: Representa un ciclo abierto, es realizado en un motor de
combustión interna y para su estudio es necesario considerar todo el
conjunto de procesos complejos ligados con la transformación de la
energía termoquímica del combustible en trabajo mecánico en el motor
real, los materiales son obtenidos principalmente por medio de pruebas de
Fig.3 Ciclo teórico y real de un motor
laboratorio de los motores de combustión interna.
de cuatro tiempos.
Ciclo teórico de los motores con suministro de calor a volumen constante.
En este ciclo se pueden encontrar los motores de carburador de automóvil, de motocicletas, de tractor, aunque no es tan
frecuente, motores de gas de generador, de gas de botellas y con inyección de combustible ligero.

Ciclo real
• Al descender el embolo, el orificio de admisión se abre, dándole paso a la mezcla (vapores de combustible y de
aire) hacia los cilindros del motor a una presión un poco menor que la atmosférica (Línea ra).
• Cuando el émbolo llega al pmi, el orificio de admisión se cierra y en la carrera inversa se da el proceso de
compresión de la mezcla carburante.
• El proceso de compresión resulta politrópico debido al intercambio térmico con las paredes.

Ciclo teórico
• Aporte de calor a volumen constante.
• Aquí las paredes del cilindro deben ser absolutamente no conductoras de calor, deben estar cubiertas de un
aislante térmico ideal para reducir las pérdidas de calor al mínimo.
• El proceso de compresión (línea ac) será adiabático y el trabajo mecánico externo, aumentará la energía interna
del gas comprimido.

Fig.4a y 4b Ciclo real y teórico de los motores con

suministro de calor a vol=cte.
La relación de compresión del motor ε, la cual es una magnitud importante, ya que con su crecimiento aumentan la
eficiencia y la potencia. Representa en sí, la relación de todo el volumen del cilindro Va al volumen de la cámara de
combustión Vc:

Relación de elevación de la presión λ, Esta representa en sí la relación de la presión Pz en el final del proceso de
suministro de calor, a la presión Pc en el comienzo de este proceso:

Rendimiento térmico a través de él, se evalúa la eficiencia de cualquier ciclo teórico y representa la relación del calor
convertido en trabajo útil de los gases A , al calor gastado Q:

Dónde: A, es el equivalente térmico del trabajo.

Influjo de la carga en el desarrollo del ciclo, los motores de automóvil se operan muy rara vez a plena carga. Esta es
necesaria sólo cuando el automóvil debe superar las mayores resistencias del camino, en embalamiento rápido o en
movimiento con máximas velocidades.
Ciclo teórico de los motores con suministro de calor a presión constante.

Ciclo real
• En el proceso de admisión (línea ra), primero ingresa aire (no mezcla carburante como en el caso anterior), cuya
presión y temperatura se elevan en el proceso de compresión (línea ac).
• Debido al uso de los diéseles de elevadas relaciones de compresión, la presión del final de la compresión
aumenta y se aproxima de 30 a 40 kgf/cm2 y la temperatura supera considerablemente la temperatura de
autoinflamación del combustible.
• El combustible se inyecta en el final de la compresión (punto c) por medio del inyector, se pulveriza finamente y
cuando entra en contacto con el aire que está fuertemente calentado, comienza a arder (línea cz).

Ciclo teórico
• Línea ac, representa el proceso de compresión del fluido motor, recluido en el cilindro.
• Línea cz, represeta el proceso de suministro de calor, Q1.
• Línea zb, representa el proceso de expansión.
• Línea ba, representa el proceso de cesión de calor Q2.

Fig.5a, 5b y 5c Ciclo real y teórico de los

motores con suministro de calor a
presión=cte.
 Ciclo teórico de los motores con suministro de calor a volumen constante y presión
constante (ciclo mixto)
Ciclo real
• La línea de presión (línea ra) representa el proceso de
admisión de aire, y la línea ac representa el proceso de la
compresión del aire, al final de este se inyecta el
combustible el cual arde parcialmente por la isocora ( e
isobara (.
• La cantidad de combustible que arde a volumen y
presión constante se determina por el ángulo de adelanto
de la inyección y por la cantidad de combustible
suministrada en el comienzo y final de la inyección.
• Cuando se termina la combustión inicia la expansión de
los productos de la combustión, esto sucede en la curva ZB
y al acercarse el émbolo al P.M.I se abre la válvula de escape
y estos productos son expulsados del cilindro del motor.

Fig.8aCiclo real de los motores con

suministro de calor a presión y volumen
constante.
 Ciclo teórico de los motores con suministro de calor a volumen constante y presión
constante (ciclo mixto)
Ciclo teórico
• La curva ac del diagrama representa la compresión
adiabática del fluido motor, el cual se encuentra en cilindro
y las curvas CZ’ y Z’Z representan el suministro de calor
• La curva ZB representa la expansión adiabática y la curva
BA la extracción del calor suministrado a la fuente fría.
• Nota: Debido al suministro parcial de calor a volumen
constante las presiones máximas de este ciclo mixto son
mayores que en el ciclo con suministro de calor a solo
presión constante

Fig.8bCiclo real de los motores con

suministro de calor a presión y volumen
constante.
 Ciclo teórico de los motores con suministro de calor a volumen constante y presión
constante (ciclo mixto)
En estos ciclos el aumento de la relación de ¿Cómo influye la carga en el desarrollo de este ciclo?
compresión mejor los indicadores de economía Dependiendo de la carga se inyectara una cantidad de
(eficiencia) y potencia pero a medida que esta combustible, aumentando cuando la carga aumenta y
relación aumenta se incrementa la utilización del disminuyendo cuando la carga disminuye, cuando
calor y la presión media lo que provoca que se torne disminuye lo hace a una cantidad constante del aire
lento el proceso, sin embargo en este tipo de admitido lo que provoca que la eficiencia del ciclo
motores al tener una relación de compresión por aumente ya que bajan las temperaturas del final de la
encima de 15 facilita el arranque del motor frío, ya expansión
que al aumentar esta la temperatura final aumenta
provocando que el combustible se auto inflame
incluso si las paredes y el aire admitido están a baja
temperatura
 Proceso de llenado de los motores

La diferencia entre los motores de automóvil y de tractor es que trabajan con distintas cargas, siendo la de los
tractores cargas grandes, lo que caracteriza que el motor del tractor tenga grandes aperturas de la mariposa de
estrangulación del carburador, esto hace que estos vehículos no sean de velocidad alta como lo son los
automóviles, esto también se ve presente en los RPM del árbol cigüeñal, en los automóviles alcanzan 5000 RPM
hasta 6000 RPM mientras que en los vehículos de carga como un tractor rara vez superan los 3000 – 4000 RPM.

Particularidades de operación de los motores de automóviles y tractor

 Magnitud y duración de la apertura del orificio de admisión

La potencia de cualquier motor ya sea de automóvil o

tractor es directamente proporcional a la cantidad de
mezcla carburante o de aire y de combustible que
ingresen a sus cilindros, por lo tanto la magnitud del
orificio de admisión se determina por medio del
diámetro de la válvula de admisión y este diámetro
esta limitado a la posibilidad de ubicarse en la culata
o en el bloque, la altura de levante de esta válvula
está limitada por el por las fuerzas de inercia del
mecanismo de válvula, ya que si este es muy grande
debe instalarse con resortes y esto provocaría un
desgaste muy rápido de las levas

Fig.12 Curvas de los levantes de las

válvulas de admisión de un motor de
carburador y de un motor Diesel
 Magnitud y duración de la apertura del orificio de admisión

La duración estará determinada por el tipo de marcha, en los motores de marcha rápida la duración de la
apertura del orificio de admisión es mayor que en los de marcha lenta (285° y 235°) ya que el tiempo de
apertura a revoluciones máximas es más corto. Esta duración expresada en milisegundos es muy corta,
asumiendo un apertura de 240° tendríamos que las duraciones serían:
 Adelanto y admisión principal

El adelanto de la admisión comienza desde el momento de la apertura del orificio de admisión (entre 10°
y 30°) antes del PMS (fig. 13) y termina en el PMS (fig. 14) , este adelanto es importante para que hacia el
comienzo del descenso del émbolo después de que este pasa el PMS, el orificio esté abierto lo más
posible para que no haya dificultad en el ingreso de aire o de la mezcla al cilindro
 Adelanto y admisión principal

La admisión principal se compone de la admisión que ocurre durante la aceleración del movimiento del
émbolo descendente y de la admisión durante su movimiento retardado
Atraso en la admisión
El atraso de la admisión se inicia desde el momento en que el embolo pasa el p.m.i. (veáse punto 4 en la fig. 1) y
finaliza en el momento de clausura del orificio de admisión 40 – 60° después del p.m.i. (véase punto 6 en la fig. 1).

El rellenado se inicia en el p.m.i. y finaliza en el punto 5 (véase fig. 1), cuando el pasa a arrojado inverso, que
termina en el momento de clausura del orificio de admisión . (véase punto 6 en la fig. 1).

La cantidad ponderal sumaria de mezcla carburante , (o de aire), que pasa al cilindro en un ciclo, es igual a la suma
de los pesos de la mezcla:

Fig.10 Esquema del proceso

de admisión
Calentamiento de la mezcla o del aire en la admisión
Gases residuales

La presión de los gases residuales supera la presión atmosférica y no se diferencia en la presión en el final del proceso
de escape, o sea es igual a .

Para los motores de carburador ; para los diéseles

F i g . 11 Te m p e r a t u r a d e l o s
gases en el cilindro en el
proceso de admisión (curva
1) de acuerdo con la carrera
del émbolo y temperatura de
autoinflamación (curva 2) de
una mezcla de gasolina-aire
Temperatura de las piezas

Durante el funcionamiento del motor, la temperatura de los gases, o sea del fluido motor con el cual se realiza el
ciclo, varía sin cesar desde las mínimas, observadas en el final de la admisión e iguales a , hasta las máximas en el final
del proceso de combustión e iguales a .
En caso de enfriamiento aéreo la temperatura de las paredes de la culata no supera los , y en casa de enfriamiento
liquido es menor en unos .
La temperatura de las paredes depende poco del sistema de enfriamiento y en la parte superior a plena carga
alcanza , y en la parte inferior es cercana a los (fig. 3).

F i g . 1 2 Te m p e r a t u r a s d e l a s
piezas de un motor diésel
con enfriamiento aéreo
A pequeños números de revoluciones la temperatura no supera los . A grandes números de revoluciones y apertura
completa de la mariposa de estrangulación esa temperatura se aproxima a loas .

En los diéseles a los mismos umeros de revoluciones el proceso de combustión transcurre a temperaturas un tanto
mas bajas, pero es mas prolongado que en los motores de carburador. Al final de cuentas la temperatura de los
émbolos de los diéseles se eleva, lo que se confirma por medio de datos experimentales:

Motor de carburador Motor diesel

Pistón de aluminio ͵ ͲͲെ ʹ ʹ Ͳι ܿ ͵ ͷͲെ ʹ ͷͲι ܿ
Pistón de fundición ͶͲͲെ ͵ ͲͲι ܿ ͶͷͲെ ͵ ͷͲι ܿ
Ta b l a 1 D a t o s e x p e r i m e n t a l e s

F i g . 1 3 Te m p e r a t u r a d e l c e n t r o
del fondo del émbolo del motor de
automóvil “Moskvich-412” a carga
completa y 1800, 2000 y 3000
RPM (curva 1, 2 y 3
respectivamente) en función del
ángulo de adelanto del encendido
 Α 0,7 0,8 0,9 1 1,1 1,2 1,3
 
80 89 95 100 92 85 78

La cantidad de calor ciclo, que se desprende durante la combustión, disminuye, lo que se puede ilustrar por medio de
los datos siguientes:
α
𝑄𝑐 . 𝑐𝑖𝑐𝑙 𝑜′ %
0,7 0,8 0,9 1 1,1 1,2 1,3
ܳ௖Ǥ݈ܿ݅ܿ ‫ ݋‬ᇱΨ 80 89 95 100 92 85 78
Ta b l a 2 C a n t i d a d d e c a l o r e n f u n c i ó n d e l
coeficiente de exceso del aire

Esta disminución de temperatura se confirma por medio de los datos mostrados en la figura 5, concernientes a la
determinación de la temperatura de la válvula de escape del motor a diferentes números de revoluciones del árbol,
iguales a , por medio de experimentos.
La temperatura de la válvula de admisión es considerablemente mas baja y muy rara vez supera los
F i g . 1 4 Te m p e r a t u r a d e l a v á l v u l a
de escape del motor del automóvil
“Moskvich-408” a diferentes
números de revoluciones y
composiciones de la mezcla
Temperatura de los gases en el cilindro en el final de la admisión

Se puede considerar que de los gases residuales calienta a la mezcla carburante aproximadamente en . Por eso la
temperatura final de la admisión es:

Donde: es el coeficiente de gases residuales, .

En los motores de carburador a gasolina a una apertura completa de la mariposa de estrangulación, la temperatura
del final de la admisión es igual a (la primera cifra se refiere a los motores con elevadas relaciones de compresión)
Volumen de aire o de mezcla que ingresa al cilindro en el proceso de admisión

En el proceso de admisión de la mezcla carburante, la presión en el cilindro baja de a (fig. 15), en correspondencia
con lo cual el volumen de los gases residuales aumenta un tanto : de a , y la temperatura baja en .

Fig. 15 diagrama de indicador

del proceso de admisión tomado
con resorte débil.
 Α 0,7 0,8 0,9 1 1,1 1,2 1,3
 
80 89 95 100 92 85 78

El volumen ocupado por la mezcla carburante en los motores de carburador o por el aire en los diéseles es:
𝑄𝑐 . 𝑐𝑖𝑐𝑙 𝑜′ %

Donde: .

Puesto que y ,

entonces ,

ó
donde,

Siendo , es decir el volumen de la mezcla carburante en el cilindro es mayor que el volumen de trabajo del cilindro.
 Presión media en el cilindro en el periodo principal de la admisión
En el proceso de admisión el embolo que se desplaza del punto muerto superior al punto muerto inferior, deja
libre volúmenes que son llenados por el aire o por la mezcla de carburante que pasa a través del orificio de
admisión de la válvula ( F i g . 1 6 ) .

Fig. 16;proceso de
admisión
de un motor

Los volúmenes desocupados por el pistón son proporcionales al área del orificio de admisión abierto por la válvula
de admisión, esto se confirma con la siguiente tabla :
En el proceso de admisión el aire del medio circundante con la presión pasa al cilindro del motor, disminuyendo su
presión hasta . La diferencia de presiones se gasta, para aumentar la energía cinética de la mezcla y para superar la
resistencia del tractor de admisión; esta resistencia se puede evaluar por medie del coeficiente. para los tubos de
fundición colados a plena carga del motor

La velocidad con la cual entra la mezcla al cilindro se puede determinar aproximadamente por medio de la ecuación de la hidráulica,
suponiéndose que el aire no vario el volumen al bajar la presión:

, m/seg

Donde :
peso especifico del aire o de la mezcla. ()

Además la velocidad de la mezcla w se puede determinar como el coeficiente de la división del volumen de la mezcla:

σ
Que ingresa al cilindro en un ciclo ( o en una admisión) por el área del orificio de admisión, abierto en el curso del tiempo ,
cuando el embolo se desplaza del p.m.s al p.m.i:

΄ ΄
𝑉 σ  ΄ 𝑉 σ 30 h 1 𝑉 σ h
𝑤=
h 𝑊= : = ∗ 𝑛
𝑓𝑡 𝑓 п 30 𝑓

Uniendo las dos ecuaciones que determinan la velocidad de la mezcla que ingresa al cilindro, se obtiene:

Nota :
Para el aire

2
𝑛 𝛾
𝑃 𝑎= 𝑃 𝑜 − 2
¿
30 ∗2 𝑔
Colocando la magnitudes obtenidas , constantes para todos los casos , en la ecuación que determina la presión
media
2
𝑛
𝑃 𝑎= 𝑃 𝑜 − 4
¿
1 ,5 ∗ 10
Rellenado y arrojado inverso durante el periodo suplementario de admisión

El peso de la mezcla carburante o del aire, que ingresan al cilindro en el proceso del periodo principal de admisión, es
decir desde la apertura del orificio de admisión hasta la posición inferior del embolo es:

El peso de la mezcla , que realmente ingresa a los cilindros del motor durante todo el proceso de admision, es igual a la suma
algebraica de los pesos de la mezcla o del aire que ingresan durante el desplazamiento del embolo desde el momento de la aperture
del orificio de admision hasta p.m.i , de la que entra suplementariamente en el proceso de rellenado y de la se bota en el proceso de
arrojado inverso debido a la clausura tardia de la valvula de admission:

𝐺𝑐𝑖𝑐𝑙𝑜 =𝐺 𝑝𝑟𝑖𝑛𝑐 + 𝐺𝑟𝑒𝑙𝑙 − 𝐺𝑎𝑟𝑟𝑜𝑗

Ó
𝐺 𝑐𝑖𝑐𝑙𝑜 =𝐺 𝑝𝑟𝑖𝑛𝑐 + 𝐺 𝑠𝑢𝑝𝑙𝑒

En la tabla se dan datos que ilustran el proceso de llenado de un motor de carburador de marcha atrás con volumen de trabajo de
litros
El signo “+” indica el rellenado; el signo ”-” el arrojado inverso. simbolicemos la relación / , que se puede denominar
coeficiente de plenitude e la carga por medio de ɤ:

Si la válvula de admisión de clausura en el p.m.i entonces ɤ=1 , puesto que , en rellenado ɤ sera un tanto mayor que la unidad, y
en el arrojado inversa un tanto menor. De tal manera , el peso de la mezcla o el aire, que ingresan al cilindro del motor durante un ciclo,
es:

𝑃𝑎𝑉 h σ
𝐺𝑐𝑖𝑐𝑙𝑜 =ɤ 𝐺𝑝𝑟𝑖𝑛𝑐 Ó
𝐺𝑐𝑖𝑐𝑙𝑜 =
𝑅𝑇𝑎
Llenado del motor a diferentes longitudes el tubo de admisión y ángulos de retardo de la clausura del orificio de admisión

Los cálculos analíticos y la considerable cantidad de experimentos efectuados en cuanto a investigación del proceso
de llenado , permiten hacer las siguientes observaciones acerca del ángulo de retardo de la clausura del orificio de
admisión:

2. A medios números de 3. A números grandes de

1. A pequeños números de
revoluciones aumentan las revoluciones las fuerzas de inercia
revoluciones , la fuerza de inercia
fuerzas de inercia de flujo del fluido de mezcla o de aire
del flujo de mezcla carburante o de
mezcla, simultáneamente con aumenta bruscamente, a la vez , la
aire, especialmente en tubo corto,
esto la presión de admisión, y por presión en el cilindro durante la
es pequeño.
consiguiente, también la presión admisión y el comienzo de la
en el comienzo de la compresión compresión disminuye.
disminuye.
 Llenado ponderal del motor durante el ciclo a diferentes números de revoluciones del árbol.

En el llenado ponderado de un motor de carburador con mezcla carburante o de un motor diésel con aire durante un ciclo
en el proceso de admisión, tal como ya se indica, puede ser determinado por medio de la ecuación característica:

𝑝𝑎 𝑉 h σ
𝐺𝑐𝑖𝑐𝑙𝑜 = ν
𝑅𝑇𝑎
Donde:
presión de admisión.
= es el volumen de mezcla carburante o de aire , aproximadamente el volumen del trabajo del motor igual al volumen de la
cámara de combustión
es la constante gaseosa de la mezcla del carburante o del aire.
es la temperatura de los gases en el p.m.i (punto muerto inferior)
: en el coeficiente de plenitud de la carga

Durante el funcionamiento del motor a plena carga a diferentes números de revolución del árbol el llenado ponderal en un
ciclo no permanece constante.
Llenado ponderal del motor en la unidad de tiempo a diferentes números de revoluciones del
árbol
El llenado ponderal de un motor 4 tiempo en una unidad de tiempo es es igual a la suma de los ciclos reales
efectuado en un intervalo de tiempo y a un numero de revoluciones n por minuto:
, kgf/min
O bien para una hora:
, kgf/min
Colocando el valor ya determinado del gasto ciclico se obtiene:
, kgf/h

Fig. 17 llenado cíclico (a)

llenado ponderal en la unidad de
tiempo (b).
Área especifica del orificio de admisión abierto por la válvula

La rapidez de la marcha del motor la determina el área especifica del orificio de admisión la cual se puede hallar
mediante la siguiente expresión:

Teniendo en su mayoría tubo colados de fundición y las construcciones de las válvulas iguales la mayoría de
automóviles y tractores, se puede considerar que las resistencias de los tractos de admisión de diferente motores son
aproximadamente las mismas, siendo para los motores de cuatro tiempo de tubos colados cercana a los 0.75-0,85
tomando =0,8

Entonces:
Los cálculos y las pruebas de los motores de automviles y tractores muestran que la mayor potencia efectiva se
obtiene a un numero de revoluciones aproximadamente 35% menor que el numero de revoluciones es decir.
= 1,35 .
La magnitud del área especifica del orificio de admisión:
Llenado de los motores que tienen limitadores de los máximos numero de revoluciones

En el motor de los automóviles de carga y tractores, se instala un limitador de revoluciones máxima o reguladores
con el objetivo de que no superen cierta velocidad, este se instala en el tubo de admisión de los motores de
carburador, se instala una válvula de estrangulación de forma especial, la cual a grandes velocidades de la mezcla gira
y disminuye la sección, para el paso de la mezcla.
En la mayoría de los motores el máximo número de revoluciones n , admitido por el limitador constituye el 50-60% de
aquellas revoluciones a las cuales el llenado ponderal podría alcanzar el máximo o 60-80%.
Coeficiente de llenado de los motores

El coeficiente de llenado permite compara el llenado de los motores e diferentes medidas y de tal manera evaluar la
perfección de la construcción del órgano de admisión. El coeficiente de llenado se puede determinar
experimentalmente, hallando como resultado de las pruebas del motor.
El peso de la mezcla o del aire que llenaría el cilindro en condiciones teóricas, se halla de le expresión:

La dependencia permite constatar que el coeficiente de llenado en lo fundamental se determina por la construcción
de los órganos de admisión, que se caracterizan por los parámetros ,
LIDERAZGO REGIONAL