RELACIÓN DE COMPRESIÓN CILINDRADA

PARÁMETROS CARACTERÍSTICOS
CILINDRADA
RELACIÓN DE COMPRESIÓN
RELACIÓN CARRERA / DIÁMETRO
· MOTORES CUADRADOS
· MOTORES SUPERCUADRADOS O DE CARRERA CORTA
· VENTAJAS DE MOTORES CUADRADOS Y SUPERCUADRADOS
· MOTORES DE CARRERA LARGA
· VENTAJAS DE LOS MOTORES DE CARRERA LARGA
VELOCIDAD MEDIA DEL PISTÓN
RENDIMIENTO VOLUMÉTRICO
BALANCE TÉRMICO DE UN MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA
RENDIMIENTO DEL MOTOR
NÚMERO DE REVOLUCIONES
RELACIÓN ENTRE LAS REVOLUCIONES POR MINUTO DEL CIGÜEÑAL
(R.P.M.) Y LA CARGA DEL MOTOR
PRESIÓN MEDIA EFECTIVA

RELACION DE COMPRESIÓN, CILINDRADA PARÁMETROS CARACTERÍSTICOS

Los motores alternos de combustión interna se caracterizan por algunos parámetros

fundamentales (de los que reflejamos su definición y significado) que representan características
peculiares, en base a los cuales se pueden efectuar consideraciones y comparaciones tanto de tipo
geométrico como de tipo funcional.
-Punto muerto superior (P.M.S.): posición del pistón más cercana a la culata.
-Punto muerto inferior (P.M.I.): posición del pistón más lejana de la culata.
-Diámetro (d): diámetro interior de la camisa cilindro donde se mueve el pistón.
-Carrera (c): distancia recorrida por el pistón en su desplazamiento del P.M.S. y el P.M.I.
igual, al doble del radio de la manivela.
-Volumen total del cilindro (V1): volumen incluido entre la culata y el pistón cuando éste se
encuentra en el P.M.I.
-Volumen cámara de combustión (V2): volumen incluido entre la culata y el pistón cuando éste se
encuentra en el P.M.S.
-Cilindrada V = (V1 – V2): volumen generado en el
desplazamiento del pistón del P.M.I. al P.M.S.

Parámetros geométricos fundamentales

A continuación examinaremos los principales parámetros

característicos del motor.

CILINDRADA

Es el parámetro geométrico del volumen (cilindrada) y está

determinado por:
- El diámetro interior del cilindro donde se desliza el pistón.
- La carrera: el espacio recorrido por el pistón en su
desplazamiento desde el P.M.S. al P.M.I..
La cilindrada unitaria (cm3), es el volumen generado por el desplazamiento del pistón en una
carrera.
V = s x c = (π x c x r2 ) = [π x c x (d2/4)], siendo:
V = cilindrada unitaria en cm3 (volumen del cilindro)
s = superficie del círculo en cm2 = π x r2
π = 3,1416
r2 = radio del círculo al cuadrado en cm
c = carrera del pistón en cm
d = diámetro del pistón en cm
Para obtener el valor en dm3 o litros:
V = (s x c)/1000 = (π x c x r2 )/1000 = [ π x c x (d2/4)]/1000

Cilindrada unitaria

Ejemplo:
Calcular la cilindrada unitaria (volumen) de un
cilindro de un motor, con los siguientes
parámetros:

Carrera del pistón = 90 mm

Diámetro = 84 mm
V=sxc
s = π x r2
s = 3,1416 x (42 mm)2
s = 5541,8 mm2
V = 55416 mm2 x 90 mm
V = 498760 mm3 Para transformar los mm3 en
cm3 dividir entre 1000.
V = 498760 : 1000 = 498,760 cm3
V = 498,760 cm3

La cilindrada total es el producto de la cilindrada

unitaria por el número de cilindros del motor (Vt =
V x n), siendo:
Vt = cilindrada total (volumen total)
V = cilindrada unitaria (volumen del cilindro)
n = nº de cilindros del motor

Cilindrada total

Ejemplo:
Calcular la cilindrada total de un motor de cuatro
cilindros con los parámetros anteriores.
Para hallar la cilindrada total (Vt ) se multiplica la
cilindrada unitaria ( V ) p o r el número de cilindros que
tenga el motor.
Vt = V x n
Vt = 498,760 cm3
Vt = 1995 cm3
Vt = 1995 cm3
RELACIÓN DE COMPRESIÓN

Se denomina relación de compresión (ρ), a la relación entre el

volumen total cilindro V1
y el volumen de la cámara de combustión V2.
ρ= V1/V2 = (V2 + V1 – V2) / V2 = 1 + (cilindrada unitaria /
V2)=1 + (V/V2)

Relación de compresión

Ejemplo:
Calcular la relación de compresión de un motor de cuatro
cilindros con los parámetros
anteriores de cilindrada unitaria (V) y un volumen en la cámara
de combustión de 38,2 cm3:
ρ= 1 + (V / V2) = 1 + (498,76 cm3/38,2 cm3 )= 14,056

La relación entre la carrera y el diámetro en los

motores puede ser de tres tipos:
-Motores cuadrados.
-Motores supercuadrados o de carrera corta.
-Motores de carrera larga.

MOTORES CUADRADOS

Son los motores cuya

relación carrera del pistón / diámetro del cilindro es igual a uno.
Ejemplo:
Un motor que tenga una carrera de 80 mm y un diámetro de 80
mm, tendrá una relación
de: 80 mm de carrera / 80 mm de ∅ = 1

MOTORES SUPERCUADRADOS O DE CARRERA CORTA

Son los motores cuya relación carrera del pistón / diámetro es

inferior a uno (hasta 0,7
veces aproximadamente).
Ejemplo:
Un motor que tenga una carrera de 80 mm y un diámetro de 90
mm, tendrá una relación
de:
80 mm de carrera / 90 mm de ∅ = 0,888

Motor supercuadrado
VENTAJAS DE MOTORES CUADRADOS Y SUPERCUADRADOS

Las ventajas que se obtienen en un motor con una carrera del pistón
igual o menor que el diámetro del cilindro se resumen en:
-Mayor espacio para ubicar las válvulas (particularmente en el caso
de cuatro válvulas por cilindro) y la bujía, al ser la culata más
amplia; además las válvulas pueden ser más grandes.
-La velocidad media del pistón disminuye con igual cilindrada y
número de revoluciones. -Se reduce la inercia, ya que el efecto
positivo que produce la menor velocidad (a causa de la menor
carrera), es mayor que el efecto negativo que produce el aumento
de la masa del pistón ( la inercia es proporcional a la masa y al
cuadrado de la velocidad ).
-El cigüeñal es más rígido ya que las manivelas (muñequillas) son
más cortas.

Ventajas de motor con carrera corta

MOTORES DE CARRERA LARGA

Son los motores cuya relación carrera del pistón / diámetro del cilindro es superior a uno (hasta
1,2 veces aproximadamente). Ejemplo:
Un motor que tenga una carrera del pistón de 90 mm y un diámetro del cilindro de 80 mm, tendrá
una relación de:
90 mm de carrera / 80 mm de ∅ = 1,125

Motor de carrera larga

VENTAJAS DE LOS MOTORES DE CARRERA LARGA

Las ventajas que se obtienen en un motor con una carrera del pistón
superior al diámetro del cilindro se resumen en:
-Obtener un mayor rendimiento desde el punto de vista térmico de la
cámara de combustión.
-La cámara de combustión reduce las emisiones contaminantes en el
escape, particularmente los HC (hidrocarburos).

VELOCIDAD MEDIA DEL PISTÓN

Por cada vuelta (revolución) del cigüeñal el

pistón recorre un espacio que corresponde a
dos carreras del mismo. La velocidad media
del pistón se puede indicar con la siguiente
fórmula:
u = (2C/1000) x (n/60)
Donde:
u = velocidad media del pistón en m/s.
C = carrera en mm.
n = velocidad de rotación del motor en r.p.m.

En los motores para automóviles el valor de

la velocidad media del pistón es aproximadamente de 10 a 15 m/s (metros por segundo) y
difícilmente se superan los 20 a 22 m/s incluso en el caso de coches de competición, a causa del
elevado esfuerzo mecánico que se deriva.
Límite de velocidad del pistón

Las fuerzas alternas de inercia (que derivan del movimiento alterno del pistón) y las fuerzas
centrífugas (que origina la rotación del cigüeñal) son las que provocan las fuerzas mecánicas que
se pierden al aplicarse contra el bloque del motor en lugar de aprovecharse sobre el cigüeñal.
Las fuerzas alternas de inercia se consideran proporcionales a la velocidad media del pistón y a la
cilindrada unitaria. Por lo tanto entre dos motores con igual cilindrada unitaria y que funcionen
con el mismo régimen de rotación, el motor con mayor velocidad media del pistón (mayor
carrera) está sujeto a fuerzas de inercia más elevadas y por
lo tanto a un mayor esfuerzo perdido sobre el bloque, o lo que es lo mismo, a igual velocidad
media del pistón el motor con mayor cilindrada es el que pierde más esfuerzo sobre el bloque por
poseer mayor masa los pistones.

Esfuerzo de los pistones en función de la

carrera

RENDIMIENTO VOLUMÉTRICO

Las prestaciones del motor dependen entre otros

factores de la cantidad de aire utilizado.
Cuanta más cantidad de aire introducido en los
cilindros, más cantidad de combustible puede
quemarse, por consiguiente cuanta más energía se
transforme en el motor más trabajo útil puede
obtenerse.
El rendimiento volumétrico o coeficiente de llenado
ηV, nos indica la relación entre la masa de aire
efectiva que entra en el cilindro y la masa que
teóricamente puede introducirse.
La masa de aire efectiva que entra en el cilindro
dependiendo del régimen de rotación del cigüeñal, se mide con pruebas efectuadas en el banco de
potencia, la teórica se calcula en base a la cilindrada unitaria y al régimen de rotación del
cigüeñal, teniendo en cuenta la densidad atmosférica.
El rendimiento volumétrico de un motor varía con las revoluciones del cigüeñal ya que la
resistencia que el fluido encuentra en los conductos de admisión depende de su forma y es mayor
al aumentar la velocidad del fluido mismo.

Dispositivo para aumentar el

rendimiento volumétrico: Colectores
largos y cortos
BALANCE TÉRMICO DE UN MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA

Se le denomina balance, porque la suma del trabajo y de las pérdidas (salidas) debe ser igual al
trabajo que puede desarrollar la energía suministrada (entradas).
De toda la energía térmica del combustible empleada sólo se utiliza una parte para producir
trabajo útil, mientras que el resto se consumirá según el siguiente gráfico:

1. Poder calorífico del combustible.

2. Calor transformado en trabajo.
3. Calor contenido en los gases de escape.
4. Calor transmitido por los gases a las paredes.
5. Calor dado por las resistencias pasivas.
6. Calor perdido con los gases de escape.
7. Calor perdido en el líquido refrigerante.
8. Calor perdido por irradiación.

Balance térmico
RENDIMIENTO DEL MOTOR

Es la relación existente entre el trabajo útil desarrollado

por el motor en un ciclo de funcionamiento y la energía
térmica del combustible consumida para desarrollar
dicho trabajo.

Comparación de vehículos con distintos rendimientos.

NÚMERO DE REVOLUCIONES

Se elige el número de revoluciones en base al uso del motor. El

funcionamiento con varias velocidades de rotación es una
característica de los motores para vehículos.
Es obvio que entre dos motores de igual cilindrada, que
funcionen con regímenes distintos pero que tengan el mismo
grado de llenado del cilindro, es más potente el motor más
veloz. De hecho en este caso la cantidad de aire y de
combustible introducidos es proporcional al número de
revoluciones.
Revoluciones elevadas se adoptan, en los límites permitidos por las características del motor,
cuando se desean potencias elevadas junto con reducidas dimensiones y peso.
Al contrario, un elevado régimen de rotación hace aumentar la velocidad media del pistón y por
consiguiente, el esfuerzo del motor.
Podemos afirmar que un mayor número de revoluciones del motor mejora la relación
peso/potencia, pero reduce la duración.

RELACIÓN ENTRE LAS REVOLUCIONES POR MINUTO DEL CIGÜEÑAL (R.P.M.) Y LA CARGA DEL MOTOR

Las fuerzas motrices que hacen girar al cigüeñal, dependen de la presión que los gases realizan en
la cabeza del pistón al quemarse, mientras que las que se oponen a su rotación, son los
rozamientos internos del motor y la resistencia exterior (todos los órganos auxiliares y la
resistencia que opone el vehículo al desplazarse), que se llaman carga resistente y que es un par
resistente aplicado al cigüeñal.
La regulación de la carga resistente y de la velocidad del motor es una cuestión de equilibrio entre
las fuerzas que producen la rotación del cigüeñal y las que se oponen a ella. Establecido el
régimen de rotación, si varía la carga resistente se desequilibra el esfuerzo del motor y esto debe
compensarse con una variación proporcional de las fuerzas motrices, para que no cambie el
régimen de rotación.
 Repercusión de las variaciones de la carga

En el motor Otto la regulación de la cantidad de combustible se

realiza simultáneamente a la del aire, mediante una válvula de
mariposa. En el motor Diesel sólo se regula el combustible,
variando el caudal de la bomba de inyección. Se denominan
puntos de funcionamiento con aceleración parcial a todo el
conjunto de posibles combinaciones de fuerzas producidas por el
motor (cargas) y de revoluciones, incluidas entre el
funcionamiento al mínimo (fuerza producida por el motor
prácticamente nula y régimen de revoluciones mínimo) y el
funcionamiento con plena aceleración (máxima fuerza para todos
los regímenes de rotación del cigüeñal).

Carga parcial
Durante el funcionamiento del motor con plena aceleración, variando la
carga resistente obtendremos el régimen de rotación del cigüeñal en el que
el motor suministra la máxima potencia. Si, a partir de estos valores
aumentamos la carga resistente, el régimen de revoluciones del cigüeñal y
la potencia del motor disminuyen; si por el contrario se reduce la carga
resistente, el régimen de revoluciones del motor aumenta pero la potencia
desarrollada por el mismo disminuye.

Variaciones de la potencia
en función de la carga

PRESIÓN MEDIA EFECTIVA

La presión media efectiva (abreviada con p.m.e.) es un parámetro fundamental para valorar las
prestaciones del motor. De hecho, multiplicándola por el área del pistón, se obtiene la fuerza
media que cada pistón desarrolla en la manivela del cigüeñal.
P = F / S de donde F = P x S = p.m.e. x S
P = Presión.
F = Fuerza.
S = Superficie.
p.m.e. = Presión media eficaz en Kg/cm2.
La presión media efectiva es por lo tanto proporcional al par motriz del motor y, para un régimen
determinado de rotación, a la potencia suministrada.
La presión media efectiva mide los efectos activos (empuje de los gases durante las fases de
combustión y de expansión) y los pasivos (pérdidas de calor, pérdidas por fricción, rendimiento
volumétrico, etc.) que se verifican durante un ciclo operativo, tanto en cuatro como en dos
tiempos, de un ciclo Diesel o un ciclo Otto.
La tabla indica los valores medios de presión media efectiva de algunos tipos de motores
aplicados en los vehículos.
Presión media efectiva para algunos tipos de motor
Motor Tipo de alimentación p.m.e. kg/cm2
Aspirado (4 tiempos) 8 ÷ 13
Sobrealimentado(4
tiempos) 9 ÷ 16 Ciclo Otto
2 tiempos 6 ÷ 8
Aspirado 7 ÷ 12 Ciclo Diesel (4 tiempos) Sobrealimentado 9 ÷ 14