PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATÓLICA

DEL PERÚ FACULTAD DE CIENCIAS E

INGENIERÍA INGENIERÍA MECÁNICA

LABORATORIO 1

MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA

DESENSAMBLE Y ENSAMBLE DE UN MOTOR DE COMBUSTION DE CUATRO

TIEMPOS

Profesor: Julio Cuisano

Jefe de Juan Diego Mendoza Núñez

laboratorio:
Horario: H-1012

Integrantes: Rodríguez Layseca, Cristhian Renato 20135011

Lima, 12 de Abril de 2018

1. OBJETIVOS

 Identificar los principales componentes que conforman un motor de

combustión interna alternativo, cuatro tiempos, con encendido por chispa
(MECH).
 Desensamblar un MECH y realizar las mediciones de las dimensiones
geométricas que definen la cámara de combustión y el conjunto
cinemático pistón-biela-cigüeñal.
 Ensamblar el MECH siguiendo las especificaciones técnicas
recomendadas por el fabricante.
 Verificar el diagrama de distribución para determinar los instantes de
apertura y cierres de las válvulas del MECH.

2. EQUIPOS E INSTRUMENTOS A UTILIZAR

 MECH marca Renault de cuatro tiempos y cuatro cilindros en línea.

 Juegos de llaves de boca y corona.
 Juego de dados y ratchet extensible.
 Martillo de goma.
 Micrómetro.
 Vernier.
 Galgas para calibrar válvulas.
 Medidor de nivel.
 Jeringa y líquido hidráulico.

3. PROCEDIMIENTOS

Realizar el desarmado y el armado del MECH asignado por el Jefe de Práctica

(JP), siguiendo las secuencias recomendadas por el Manual del Servicio y el JP.
3.1. Mediciones para determinar la relación de compresión

Para conocer el volumen de la cámara de combustión se deben considerar

tres mediciones: volumen de cámara de la culata, volumen de la cámara del
cilindro (situado entre el plano del bloque, anillo de explosión y cavidad de la
cabeza del pistón, cuando este se encuentre posicionado en el PMS) y el
volumen correspondiente a la empaquetadura de la culata. Para medir las
cámaras de la culata y el cilindro se deberán llenar los referidos espacios con
líquido hidráulico, usando una jeringa y midiendo, al mismo tiempo, el volumen
utilizado. En cuanto al empaque de la culata, su volumen será calculado a partir
de las mediciones del diámetro y espesor obtenido con micrómetro o vernier.

Por otra parte, el volumen desplazado será determinado a través de las

mediciones del diámetro y la carrera del pistón.

3.2. Verificación del diagrama de distribución

Para medir los momentos de apertura y cierre de las válvulas de admisión y

escape se deberá utilizar el disco graduado y la flecha de indicación angular.
Luego, proceder como sigue:
 Utilizando galgas, calibrar las holguras de las válvulas de admisión y
escape (motor en “frio”) del cilindro No. 1, de acuerdo a los valores
originales informados en el manual de servicio del fabricante.
 Posicionar el disco graduado en el cigüeñal y fijar la flecha indicadora en
el bloque del motor.
 Girar el cigüeñal hasta verificar que el pistón del cilindro No. 1 esté
efectivamente en el PMS de la carrera de compresión (con válvulas
cerradas).
 Alinear la punta de la flecha con el cero del PMS sobre el disco graduado.
 Ateniéndose al diagrama de distribución, verificar las fases de apertura y
cierre de la válvula de admisión, de acuerdo a los valores originales
informados en el manual de servicio del fabricante.
  Repetir las operaciones descritas anteriormente para la válvula de
escape.
 Una vez realizado la verificación, anotar los valores obtenidos (AA, CA,
AE, CE) y completar el montaje.

4. MEDIDAS Y CÁLCULOS

Con los componentes desarmados, se realizaron las siguientes medidas:

 Diámetro del cilindro :

 Carrera del pistón:

 Espesor de la empaquetadura:

 Diámetro de la empaquetadura:

 Volumen de la cámara de la culata:

 Diámetro del pistón

 Diámetro 1:

 Diámetro 2:

 Distancia:

 Volumen de la cámara del cilindro:

a) Entonces, se tienen los valores de: diámetro del cilindro y carrera del
pistón.

b) Se procede a calcular el volumen de la cámara de combustión (volumen

muerto), se sabe de antemano que son necesarios los siguientes cálculos:
 Donde:
VE: Volúmen de la empaquetadura
VCC: Volúmen de la cámara de combustión

c) Longitudes de la biela y la manivela del cigüeñal.

c y d) Observación:

Debido a que no se realizo la medición de los angulos de apertura y cierre

de las válvulas de admisión y de escape con el disco graduado en el
cigüeñal, solo se mencionarán los valores respectivos del manual de
RENAULT K7.

En este caso tomaremos el K7M:

Grados °
Retraso en la apertura de asmisión (AA) -3
Retraso en el cierre de asmisión (CA) 38
Avance en la apertura de escape (AE) 45
Avance en el cierre de escape (CE) -4
 Fig1. Diagrama de distribución de un motor de 4 tiempos (ref. Payri)

Posteriormente se desarrollaron los siguientes cálculos:

a) Volumen desplazado (cilindrada unitaria):

b) Relacion de compresión:

Para un motor MECH el valor de relación de compresión se vería encontrar

entre 8 y 11.

También se calculará el volumen total desplazado que es igual a la cilindrada

unitaria multiplicada por el número de cilindros. Esto con el fin de comparar su
valor con el del manual de RENAULT.
 Donde:
Z: número de cilindros
VD: Cilindrada unitaria

5. RESULTADOS Y ANÁLISIS

5.1) Comparación de los valores experimentales del laboratorio con los del
manual de RENAULT.

VARIABLE Valor Valor en manual

ANALIZADA Medido RENAULT
Diámetro de Cilindro (mm) 79.4 79.5
Carrera de Pistón (mm) 80.7 80.5
Espesor de la Empaquetadura (mm) 1.15 -
Volumen de la cámara de la Culata (mL) 34.5 -
Volumen de la cámara del Cilindro (mL) 3.8 -
Volumen total Desplazado (mL) 1572.26 1598
Relación de Compresión (rc) 9.91 9.7
Longitud de la Biela (mm) 128.15 -
Longitud de la Manivela del cigüeñal (mm) 40.35 -
Ángulo de giro del eje de cigüeñal - -3°
correspondiente a la apertura de la válvula
admisión
 Ángulo de giro del eje de cigüeñal - 38°
correspondiente al cierre de la válvula
admisión
Ángulo de giro del eje de cigüeñal - 45°
correspondiente a la apertura de la válvula
escape
Ángulo de giro del eje de cigüeñal - -3°
correspondiente al cierre de la válvula
escape

Tabla 1

Observacion:

 Los valores obtenidos experimentalmente no coinciden con los del

manual, pero sí se aproximan mucho, esto quiere decir que se logró una
buena medición de los datos requeridos.
 Los valores de diámetro del cilindro y diámetro del pistón. Difieren en una
pequeña cantidad, esto se debe a que hay un juego entre los 2
componentes para reducir la fricción entre sus superficies

A continuación, se determinará la presión máxima P2 antes del proceso de

combustión.
De la ley de gases ideales:

𝑃𝑀𝐴𝑋 𝑛−1 𝑉𝑀 + 𝑉𝐷 𝑛−1

( ) 𝑛 =( ) = (𝑟𝑐 )𝑛−1
𝑃𝐴𝐷𝑀 𝑉𝑀

𝑃𝑚𝑎𝑥 : Presión Máxima. (bar)

𝑃𝑎𝑑𝑚 : Presión en el múltiple de admisión. (𝑃𝑎𝑑𝑚 : 1 bar = 100 kPa)
𝑉𝐷 : Volumen desplazado de cilindro.
𝑉𝑀 : Volumen muerto

Gráfica 1
Siendo:

 𝑃𝐴𝐷𝑀 : la presión atmosférica (1 bar) dado que este motor es de aspiración

natural.
 𝑃𝑚𝑎𝑥 : Presión Máxima (bar) antes del proceso de combustion

 𝑉𝐷 : Volumen desplazado de cilindro.

 𝑉𝑀 : Volumen muerto
 n: el coeficiente politrópico de compresión aire gasolina igual a 1.3 (valor
usado en el curso de motores de combustión interna)

𝑃𝑀𝐴𝑋 1.3−1
( ) 1.3 = (9.91)1.3−1
1
𝑃𝑀𝐴𝑋 = 19.72 𝑏𝑎𝑟

𝑇3
= (𝑟𝑐 )𝑛−1
𝑇4
Asumiendo que la temperatura de salida es a 20°C o 293K
𝑇3
= (9.91)1.3−1
293
𝑇3 = 583.03 𝐾 = 310.03 °𝐶

Además, se realizara la gráfica de presión máxima vs relación de compresión lo

cual se va a considerar con el rango de relación de compresión para este tipo
de motores varía entre 7.5 a 11 según la información brindada por el profesor
del curso para motores encendidos por chispa de 4T.

Relación de Compresión Presión máxima Temperatura (K)

(𝒓𝒄 ) (bar)
𝒓𝒄 (𝒎í𝒏𝒊𝒎𝒐) = 𝟕. 𝟓 13.73 536.27
𝒓𝒄 (𝒆𝒙𝒑𝒆𝒓𝒊𝒎𝒆𝒏𝒕𝒂𝒍) = 𝟗. 𝟗𝟏 19.72 583.03
𝒓𝒄 (𝒎𝒂𝒏𝒖𝒂𝒍) = 𝟗. 𝟕 19.17 579.29
𝒓𝒄 (𝒎á𝒙𝒊𝒎𝒐) = 𝟏𝟏 22.58 601.56
Tabla 2
 Valor de catálogo Valor Experimental
Pmax vs Rc
24

22
PRESIÓN MAXIMA (BAR)

20

18

16

14

12
7 7.5 8 8.5 9 9.5 10 10.5 11 11.5
RELACION DE COMPRESION (RC)

Gráfica 2

5.2) Esquema biela – pistón – cigüeñal:

Figura 2. Principales componentes del mecanismo biela – pistón – cigüeñal

Nomenclatura Valor experimental

Carrera del piston S (mm) 80.7
Diámetro del pistón DP (mm) 78.75
Longitud de la biela L (mm) 128.15
Longitud de la manivela l (mm) 40.35
Volúmen de la cámara de combustión VCC (mL) 44.11
Cilindrada unitaria VD (mL) 393
Volúmen de la culata Vculata (mL) 34.5
 Figura 3. Sistema de distribución en un motor MECH

Figura 4. Esquema con partes principales

Analizando el triángulo resaltado en el círculo rojo, se aplica la ley de cosenos en el

triángulo que forman las medidas d, L (biela), l (manivela).
𝐿2 = 𝑙 2 + 𝑑2 − 2 ∗ 𝑑 ∗ 𝑙 ∗ cos(𝜃)

𝑑(𝜃) = 𝑙 ∗ cos(𝜃) + √𝐿2 −𝑙 2 (1 − cos 2(𝜃))

 𝐿2
𝑑(𝜃) = 𝑙 ∗ (√ 2 − 1 + cos2(𝜃) + cos(𝜃))
𝑙

Grafico d(𝜃) vs 𝜃:

Gráfica 3

Se puede observar que para los ángulos obtenido por el catálogo, el PMS se
encuentra en el ángulo 0° y el PMI en 180°. Del catálogo se sabe lo siguiente:

- La apertura de la valvula de escape se da 45° antes de llegar al PMI.

- La apertura de la valvula de admisión se da 3° antes de llegar al PMS.
- El cierre de la valvula de escape se da 4° después de llegar al PMS.
- El cierre de la valvula de admisión se da 38° después de llegar al PMI.

Para hallar la velocidad instantánea del pistón se deriva la ecuación de posición

del pistón; y para la aceleración instantánea se deriva 2 veces la ecuación de
posición del pistón.

Velocidad Instantánea:
1 1
𝑑′ = −𝑙 ∗ 𝜃 ′ ∗ sen(𝜃) + ∗ (𝐿2 −𝑙2 ∗ sen2(𝜃))−2 ∗ (−2 ∗ 𝑙 ∗ 𝑠𝑒𝑛(𝜃) ∗ cos(𝜃) ∗ 𝜃 ′ )
2

Aceleración Instantánea:

2 1 3
𝑑′′ = −𝑙 ∗ 𝜃 ′′ ∗ 𝑠𝑒𝑛(𝜃) − 𝑙 ∗ cos(𝜃) ∗ 𝜃 ′′ − ∗ (𝐿2 −𝑙2 ∗ sen2(𝜃))−2
2
2
∗ (𝑙 ∗ 2 ∗ 𝑠𝑒𝑛(𝜃) ∗ cos(𝜃) ∗ 𝜃 ′ ) ∗ (𝑙 ∗ 𝑠𝑒𝑛(𝜃) ∗ cos(𝜃) ∗ 𝜃 ′ )
2 2
− 𝑙(∗ cos2 (𝜃) ∗ 𝜃 ′′ + 𝑠𝑒𝑛(𝜃) ∗ cos(𝜃) ∗ 𝜃 ′′ − sen2(𝜃) ∗ 𝜃 ′ )
1
∗ (𝐿2 −𝑙2 ∗ sen2(𝜃))−2
5.3) Volumen desplazado por el pistón

El volumen desplazado por el pistón cumple con la siguiente relación:

𝐷𝑃2
𝑉𝑑 = (𝐿 + 𝑙 − 𝑑) ∗ 𝜋 ∗
4
Remplazado d, con la ecuación en función del ángulo determinada
anteriormente, se obtiene:
𝐷𝑃2
𝑉𝑑 = (𝐿 + 𝑙 − (𝑙 ∗ cos(𝜃) + √𝐿2 −𝑙 2 ∗ sen2(𝜃))) ∗ 𝜋 ∗
4

𝑉𝑑 = (0.12815 + 0.04035 − (0.04035 ∗ cos(𝜃) + √0.128152 −0.040352 ∗ sen2 (𝜃))) ∗ 𝜋

0.078752
∗
4

A partir de esta ecuación se realizó la siguiente gráfica:

Gráfica 4

Donde claramente se puede ver que para:

- 𝜃 = 0 (𝑃𝑀𝑆), 𝑒𝑙 𝑣𝒐𝒍𝒎𝒆𝒏 𝒅𝒆𝒔𝒑𝒍𝒂𝒛𝒂𝒅𝒐 𝑝𝑜𝑟 𝑒𝑙 𝑝𝑖𝑠𝑡ó𝑛 𝑒𝑠 𝑐𝑒𝑟𝑜
- 𝜃 = 180 (𝑃𝑀𝐼), 𝑒𝑙 𝑣𝒐𝒍𝒎𝒆𝒏 𝒅𝒆𝒔𝒑𝒍𝒂𝒛𝒂𝒅𝒐 𝑝𝑜𝑟 𝑒𝑙 𝑝𝑖𝑠𝑡ó𝑛 𝑒𝑠 𝑚á𝑥𝑖𝑚𝑜
6. INFORMACION ADICIONAL

 Sistema blow by: consta de un dispositivo de recirculacion de gases que

escapan por la base del motor resolviendo el problema de las fugas por el
carter. La elevada presión en la cámara de combustión durante el régimen
de trabajo hace que una parte de los gases producidos se filtre por los
segmentos elásticos de los pistones. Después estos gases se mezclan
con vapores de aceite y son comprimidos por el movimiento no uniforme
de los pistones, generando así sobrepresiones que pueden ocasionar
pérdidas de aceite.

 DOHC: por sus siglas (double overheat camshaft), es un tipo de motor en

el que usa dos árboles de levas en la culata, para controlar las válvulas
de escape y de admisión. Tienden a producir una mayor potencia que los
BOHC.

 BOHC: por sus siglas (single overheat camshaft), es un tipo de motor en

el que se usa un árbol de levas en la culata para mover las válvulas de
escape y admisión.

 Partes del pistón: la cabeza (parte superior expuesta a mayor

temperatura), la falda (guía el pistón), alojamientos de los segmentos
(canales en el contorno del pistón que albergan los segmentos),
segmentos del pistón (se colocan en los alojamientos para asegurar el
hermetismo entre el pistón y las paredes del cilindro), bulón (encargado
de sujetar la biela al pistón, capaz de transmitir los esfuerzos del pistón a
la biela).

 Balancines: palancas de acero que giran alrededor de un eje entre las

válvulas y las varillas de los balancines. Su función es empujar las
válvulas de admisión y escape. Es accionado por el árbol de levas.

 Árbol de levas: se encuentra en la culata y controla la apertura y cierre

de las válvulas de escape y de admisión.

 Buzos: elemento que forma parte del mecanismo de los taques, que es
el que transmite el movimiento de las levas a las válvulas.
 Traslape: intervalo de tiempo en el que las válvulas de admisión y escape
están abiertas.

 Geometría del piston:

 Geometria del cilindro con pistón:

7. CONCLUSIONES
 La relación de compresión que se obtuvo (Rc = 9.91) de los cálculos
muestra que es válida ya que está dentro del rango de valores permitidos
para un motor MECH 4T (7.5 - 11); sin embargo, no es la misma que la
del manual, esto podría deberse al desgaste del pistón en el motor.

 De la gráfica de Pmax vs Rc, se puede observar que hay una tendencia

lineal, es decir a medida que la relación de compresión aumenta la presión
máxima también lo hará.

 El ensamble y desensamble del motor ayuda a entender mejor su

dimensionamiento geométrico, del cual se notó las dimensiones más
importantes del motor que son: el mecanismo biela-manivela, los cilindros
(diámetro y carrera), pistones (diámetro). El funcionamiento del motor
dependerá de los valores de estos parámetros. Otro dato importante es la
presión máxima en el cilindro, el cual se puede medir en condiciones de
trabajo con un instrumento de medición de presión.

 La apertura de la válvula de admisión se adelanta un poco al llegar al PMI

y se realiza antes del cierre de la válvula de escape con el fin de que el
aire ayude a evacuar los gases de combustión con mayor facilidad.

 Se trata de un motor aproximadamente cuadrado, ya que la relación S/D

= 1.025, en torno a este valor se encuentran la mayoría de los motores.

8. REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS

 Payri, F. (2013). Motores de combustión interna alternativos.

 Heywood, John B. Internal combustion engine fundamentals, 1988. New
York: McGraw-Hill.
 Cuisano, J. Separatas del curso, 2017. Lima: PUCP
 Revista ROSHRANS