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Avances y retrasos de válvulas

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Este aviso fue puesto el 10 de septiembre de 2009.

1=PMS
2=PMI
A: Admisión
B: Compresión
C: Combustión
D: Escape
Se denomina avances y retrasos de válvulas a los cambios en los momentos en que abren y
cierran las válvulas en los motores de combustión interna de cuatro tiempos, con relación al
momento teórico para hacerlo. El momento teórico para abrir y cerrar las válvulas es en
el PMS y en el PMI (las válvulas de admisión abren en el PMS y cierran en el PMI, mientras
que las válvulas de escape lo hacen a la inversa; ver Ciclo Otto), pero al adelantar las
aperturas y retrasar los cierres, se consigue aumentar en forma significativa el rendimiento y
las prestaciones del motor, al mejorar la velocidad con la que se vacía el cilindro de los gases
de la combustión, y aumentar la cantidad de mezcla aire/combustible que ingresa al cilindro.

Índice

 1Avances y retrocesos
o 1.1Avance de la Apertura de Admisión (AAA)
o 1.2Retraso del Cierre de Admisión (RCA)
o 1.3Avance de la Apertura de Escape (AAE)
o 1.4Retraso del Cierre de Escape (RCE)
 2El "cruce de válvulas"
 3Referencias
 4Véase también

Avances y retrocesos[editar]
Estos cambios son calculados por los ingenieros al diseñar el motor, y están relacionados con
la posición de las levas en el árbol de levas. Para cambiar los avances y retrocesos de las
válvulas, por ejemplo para aumentar la potencia en un motor destinado a competiciones, es
necesario reemplazar el árbol de levas completo. Tanto el avance como el retroceso se mide
en los grados que gira el cigüeñal antes o después de que el pistón alcance el PMS (punto
muerto superior) o el PMI (punto muerto inferior). Los avances y retrocesos son cuatro, a
saber:
Avance de la Apertura de Admisión (AAA) [editar]
Si analizamos el funcionamiento de un motor de cuatro tiempos, vemos que el mejor momento
para abrir la válvula de admisión es cuando el pistón se encuentra en el punto más alto de su
recorrido (llamado punto muerto superior). Sin embargo, debido a que la mezcla
aire/combustible se encuentra en movimiento, al abrir la válvula de admisión antes que el
pistón llegue al PMS, permite que esta ingrese por más tiempo al cilindro, consiguiendo un
mejor llenado.
Retraso del Cierre de Admisión (RCA)[editar]
Por la misma razón, debido a la inercia que mantiene la mezcla aire/combustible, si
mantenemos la válvula de admisión abierta un tiempo después que el pistón alcanzó el PMI,
incluso cuando este está ya subiendo, permitimos que continúe entrando la mezcla, lo que
permite un llenado aún mayor del cilindro, con el consiguiente aumento del rendimiento del
motor. Otro motivo es el aumento de rendimiento o de aprovechamiento del trabajo que puede
producir el motor al conseguir una carrera de expansión más larga que la de admisión, sin
embargo construir un motor que consiga esto mecánicamente requiere muchísima
complejidad y además de ello las perdidas mecánicas serían incluso mayores al
aprovechamiento, por no hablar de que la carrera de compresión también sería más larga, así
que no sería rentable. Al retrasar el cierre de la admisión la carrera de compresión es más
corta que la de expansión, consiguiendo este mayor aprovechamiento.
Avance de la Apertura de Escape (AAE)[editar]
Suele ser de unos 40-45° antes del PMI, lo que permite vaciar el cilindro más rápidamente.
Teóricamente, con esto se pierde potencia al estar los gases de la combustión haciendo
presión sobre el pistón durante menos tiempo, pero esta pérdida es muy baja y se compensa
con creces al aumentar la velocidad de vaciado del cilindro.
Retraso del Cierre de Escape (RCE)[editar]
Al igual que en los casos anteriores, debido a la inercia que mantienen los gases de escape,
éstos continúan saliendo por su válvula, incluso cuando el pistón pasó el PMS e inició la
carrera descendente. La apertura de la válvula de admisión se efectúa momentos antes del
cierre del escape, para optimizar, nuevamente debido a la inercia que presentan los gases
frescos y quemados, el intercambio de los mismos dentro del cilindro.

El "cruce de válvulas"[editar]
Este "solapamiento" en las aperturas de las válvulas de admisión y escape, llamado cruce de
levas o cruce de válvulas, consiste en el espacio, medido en grados sexagesimales de giro
del cigüeñal, en el que la válvula de escape y la de admisión se encuentran abiertas en forma
simultánea. Suele ser de unos 20° a 25° para motores normales de uso urbano o carretera, y
en el caso de los motores de altas prestaciones, para competición, puede llegar a 32° o
incluso más. Un cruce de válvulas amplio permite al motor alcanzar unas RPM más altas, pero
su funcionamiento a bajas velocidades reducirá drásticamente el rendimiento del motor,
entregando menos potencia y un par motor menor. Por el contrario, un cruce de levas corto,
permitirá al motor obtener un buen rendimiento a regímenes bajos, pero por arriba de las
3.500/4000 RPM (dependiendo del diseño del motor) sus prestaciones decaen.
El carácter compresible de la mezcla aire/combustible, unido a los fenómenos de inercia que
se producen, permiten ampliar el espacio de apertura de las válvulas, optimizando el proceso
de vaciado y llenado del cilindro (lo que suele llamarse la respiración del motor), haciéndolo
más eficiente. Los gases producto de la combustión han alcanzado una alta velocidad al ser
barridos por el pistón en su carrera ascendente, acercándose al PMS. Los gases de escape
continúan saliendo por efecto de la inercia, aun cuando el pistón ha pasado el PMS y
comienza a descender. Manteniendo abierta la válvula de escape se logra vaciar
completamente el cilindro de estos gases, que continúan saliendo por efecto de la inercia ya
mencionada, a pesar que el pistón se encuentra descendiendo, ya en la fase de admisión.
Previo a lo expuesto anteriormente, adelantando la apertura de la admisión antes que el pistón
llegue al PMS, permite que los gases de escape, que están ya saliendo a gran velocidad,
arrastren tras de sí a los gases frescos, presentes en la lumbrera de admisión. Así se
consigue un llenado del cilindro más rápido y completo. Cuanto mayor sean los ángulos AAA y
RCE mayor será el intercambio. Por esta razón, para poder elevar las RPM del motor (al
margen de otros cambios que pueden o deben hacerse en el motor), hay que acelerar el
vaciado y llenado del cilindro. Esto se consigue, entre otras cosas, aumentando el cruce de
válvulas. En cambio, a bajas RPM parte de los gases frescos escaparán por la válvula de
escape antes que esta se cierre, con lo que la fuerza de la explosión es menor, y en
consecuencia, disminuyen el par motor y la potencia.

Referencias
Motor 4 cilindros, de 4 tiempos.

Un motor otto de 4 tiempos quiere decir que realiza 4 pasos, admision, compresion, trabajo,
escape.
ahora para entender mejor el funcionamiento de un motor realizare paso por paso como se
mueve el cigueñal, los cilindros y las valvulas.

PMS= Punto muerto superior del cilindro.


PMS= Punto muerto inferios del cilindro.
VE= Valvula de escape
VA= Valvula de admision
X°= Vueltas del cigueñal en grados.

1) Admision: El cilindro pasa del PMS al PMI.


VE= Cerradas.
VA= Abiertas.
180°= 0.5 vueltas del cigueñal.
2) Compresión: El cilindro pasa del PMI al PMS.
VE= Cerradas.
VA= Cerradas.
360°= 1 vuelta del cigueñal.
3.1) Trabajo: Energia calorica (explosión).
3.2) Trabajo: Potencia del motor.
El cilindro pasa del PMS al PMI.
VE= Cerradas.
VA= Cerradas
540°= 1.5 vueltas del cigueñal.
4) Escape: El cilindro pasa del PMI al PMS.
VE= Abiertas.
VA= Cerradas.
720°= 2 vueltas del cigueñal

Hay estarian las 4 etapas que posee un motor de 4 tiempos, ahora una ves explicado los
procesos debemos tener en cuenta que hay dos formas de ver un motor, esta el ciclo teorico y
el ciclo real.

Como pueden ver en esta imagen todo cuadra perfectamente, ahora bien en el ciclo real
ocurre otra cosa:

Como pueden observar en el ciclo real se produce algo que se denomina cruce de valvulas.

El cruce de valvulas muchas veces el mal interpretado como un error en las valvulas, arbol de
levas y blablabla, la verdad es que el cruce de valvulas es para mejorar el rendimiento del
motor de dos maneras, la primera es ayudar a mejorar la admision de combustible en la
camara de combustion y la segunda es ayudar a la liberacion de gases en el interior de la
camara de combustion.

Ahora bien para calcular a cuantos grados del cigueñal se hara cada etapa podemos sacarlo
con las siguientes formulas:
AAA= Adelantamiento a la apertura de la VA.
RCA= Atraso al cierre de la VA.
AAE= Adelantamiento a la apertura de la VE.
RCE= Retraso al cierre de la VE.

180° + AAA + RCA= Lo que dura la admision realmente.


180° - RCA= Lo que dura la compresion realmente.
180° - AAE= Lo que dura la explosion.
180° + AAE + RCE= Lo que dura el escape realmente.
AAA + RCE= Cruce de valvulas.

Ejemplo: AAA= 15° Calcular ciclos en grados de admision, compresion, escape y


cruce de valvulas.
RCA= 72°
AAE= 14°
RCE= 33°

180° + 15° + 72°= 267° Lo que dura la admision.


180° - 72°= 108° Lo que dura la compresion.
180° - 14°= 166°Lo que dura la explosion.
180° + 14° + 33°= 227° Lo que dura el escape.
15° + 33°= 48° Cruce de valvulas.

 Una limitación física: es sabido que el rendimiento de la combustión


mejora al aumentar de compresión de la mezcla aire-combustible,
pero no se puede incrementar indefinidamente. El aumento de
temperatura que se produce puede provocar el fenómeno
de autoencendido si la presión supera un valor determinado.
 Una limitación en el diseño interno: los componentes de la distribución
cumplen escrupulosamente del ciclo teórico, es decir, la apertura y
cierre de las válvulas se iniciaban y concluían antes de traspasar los
puntos muertos superior PMS e inferior PMI, sin solapar los
tiempos del motor.

El factor limitante del diseño del ciclo teórico dificultaba la entrada de


mezcla y la salida de gases quemados, lo que hizo palpable la
necesidad de mejorar la sincronización entre las válvulas y los
pistones para mejorar el rendimiento. Para conseguirlo, se
introdujeron mejoras en el diseño funcional que dieron forma a
un nuevo diagrama de distribución conocido como ciclo real:

 Avance de la apertura de escape AAE: durante la fase de explosión, la


apertura de la válvula de escape se adelanta unos grados a la llegada
del pistón al PMI para aprovechar la inercia de salida de los gases de
escape.
 Avance de la apertura de admisión AAA: en el último tercio de la fase
de escape, durante el movimiento ascendente del pistón al punto
muerto, la apertura de la válvula de admisión se adelanta unos grados
a la llegada al PMS, para que la succión provocada por la salida a gran
velocidad de los gases quemados facilite la entrada de la mezcla aire-
combustible por la válvula de admisión.
 Retraso al cierre de escape RCE: se utiliza el mismo efecto de succión
provocado por la velocidad de evacuación de los gases de escape
para retrasar el cierre de la válvula de escape después del paso por
el PMS, para evitar de este modo que gases residuales puedan quedar
en el interior del cilindro, impidiento la entrada de la mezcla.
 Retraso al cierre de admisión RCA: con objeto de aprovechar la inercia
de la mezcla, la entrada de aire-combustible en el cilindro se sigue
produciendo al retrasar el cierre de la válvula de admisión respecto al
punto muerto inferior PMI, que permanece abierta incluso un tiempo
después de que el pistón haya iniciado su carrera ascendente.
 El cruce de válvulas: es el tiempo que transcurre desde la apertura de
la válvula de admisión hasta el cierre de la válvula de escape, en el
que ambas permanecen abiertas para que la salida de los gases de
escape facilite la entrada de la mezcla.

Los sistemas pioneros de distribución, como el accionado por válvula


rotativa, evolucionaron siguiendo esta premisa de diseño hasta la
aparición de la distribución por árbol de levas y válvulas laterales en
el bloque. Unos años después se popularizó el que, durante décadas,
fue el sistema más utilizado: la distribución por varillas y balancines,
cuyo accionamiento de mando se realizaba todavía desde un árbol de
levas situado en el bloque.

En los 70, el árbol de levas también cambió su posición del bloque a


la culata. El sistema de distribución con el árbol de levas en cabeza,
simple o doble, con dos válvulas por cilindro o cuatro, con taqués
mecánicos o hidráulicos, accionado por árbol de reenvío, cadena o
correa dentada, se convirtió en el sistema más utilizado hasta la fecha.

En el caso de los motores los motores diésel, en cuyo diagrama de


distribución apenas se aplica el cruce de válvulas debido a las
necesidad de conseguir una elevada compresión, el correcto estado de
la distribución es imperativo para conseguir un doble objetivo: por un
lado, para evitar el choque entre elementos móviles que podría
producirse si se diera una pequeña desviación en el calado, dado lo
ajustado de las distancias, y por otro lado, para asegurar la
sincronización del movimiento entre pistones, válvulas y avance de la
bomba de alta presión que propicie un rendimiento eficiente del motor.
A pesar de las evidentes mejoras en el rendimiento que se obtuvieron de
los avances y retrasos en la apertura de las válvulas del ciclo real en los
motores de gasolina, se impuso la necesidad de adoptar una solución de
compromiso en el diseño del diagrama de distribución debido a la siguiente
limitación estructural: un excesivo cruce de válvulas provocaba un
funcionamiento muy eficaz a elevadas revoluciones del motor a cambio de
un funcionamiento muy irregular a bajo régimen, mientras que un pequeño
cruce de levas limitaba la entrada de mezcla a alto régimen.

La aparición a mediados de los 80 del variador de fase de distribución,


también conocido como mecanismo de distribución variable, permitió
subsanar en gran parte esta limitación técnica. Desde entonces, cada
grupo de fabricantes desarrolló un sistema de distribución variable de
diferentes características, aunque con resultados similares, entre los que
se encuentran el sistema de variador de fase de Alfa Romeo-Grupo Fiat,
el Vanos de BMW, el VTEC de Honda...
En sus primeras aplicaciones, el sistema de distribución variable
estaba compuesto por un actuador centrífugo en la polea del árbol de
levas, el cual producía un decalaje en las válvulas respecto del
cigüeñal tanto mayor cuanto más elevado era el régimen del motor.
Durante la revolución electrónica de los motores, el sistema centrífugo fue
sustituido un actuador electrohidráulico, comandado por la unidad de
control, que variaba el paso del aceite a presión del circuito lubricante
hacia el actuador de avance, posibilitando un cruce de levas variable en
función de las condiciones de funcionamiento.

A mediados de los 90, los sistemas de distribución variable mejoraron la


precisión del control de fase al sustituir el variador simple en el árbol
de levas de admisión por el doble variador en admisión y escape. La
electrónica aumentó de velocidad de procesado y se incluyó un segundo
sensor de posición en el árbol de levas de escape.

La función de la distribución variable se ha visto complementada en las


últimas generaciones por la aparición de sistemas de alzada
variable de las válvulas como el Multiair o Valvetronic, los
cuales permiten adecuar el volumen entrada de aire a las
condiciones de carga y velocidad de giro del motor, posibilitando una
mayor eficiencia de la combustión y una reducción del consumo a cargas
parciales.

La implantación de la gestión electrónica en la bomba de alta


presión en los motores diésel a principios de los 90 supuso los inicios
del control de la sincronización mediante la utilización sensores de la
posición del árbol de levas y cigüeñal, así como del momento de
inyección con el sensor de alzada de aguja-inyector pilotado. Con
estas informaciones, la unidad de control motor disponía de los datos
necesarios para ajustar inicio de inyección a los valores
especificados mediante la activación modulada de la electroválvula de
avance.

La importancia de la correcta gestión de la sincronización de los motores


diésel no ha hecho sino aumentar en los últimos años: en los modelos
que incorporan el sistema de inyector-bomba, en el que accionamiento
de mando lo realiza el árbol de levas, el correcto calado de la distribución
es especialmente importante debido al escaso margen de la regulación
electrónica del avance; por su parte, la influencia del calado en el
sistemas de raíl común es tal, que la gestión eléctrónica considera
al estado de sincronización como uno de los parámetros que
establece las condiciones para el arranque del motor, de cuyo
cumplimiento depende la autorización para la puesta en marcha.
En los siguientes enlaces se facilitan algunos de los ejemplos de avería-
tipo más representativos del sistema de sincronización del motor,
extraídos de la actividad diaria de asistencia y documentación de la
plataforma https://www.averiasresueltas.com:

 https://www.averiasresueltas.com/tirones-en-el-funcionamiento-del-motor/
 https://www.averiasresueltas.com/el-motor-tarda-en-arrancar/
 https://www.averiasresueltas.com/valor-de-posicion-no-plausible-del-
arbol-de-levas-de-admision/

Dado el creciente nivel de exigencia de las normativas europeas


anticontaminación, especialmente en lo relativo la limitación de óxidos
de nitrógeno NOx, los fabricantes se han visto obligados a incorporar
el sistema de distribución variable en algunos de motores diésel de
última generación, a pesar de las limitaciones intrínsecas de
diseño que en éstos impiden un gran cruce de válvulas. La
adaptación de los tiempos de distribución posibilita en los motores diesel
una mayor turbulencia espiroidal en el cilindro del aire aspirado, para
una mejor formación de la mezcla.

En los próximos años, las mejoras implementadas en la función de


sincronización, en combinación con los sistemas de
sobrealimentación, inyección directa y la propulsión híbrida,
posibilitarán una combustión cada vez más eficiente que, sin
embargo, no se verá reflejada en un aumento de potencia debido a
los efectos perniciosos en el rendimiento y en el consumo que infringen
unos sistemas anticontaminación cada vez más restrictivos.

AAA: Avance Apertura Admision

AAE: Avance Apertura Escape

RCA: Retardo Cierre Admision

RCE: Retardo Cierre Escape