UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA

FIM

Estudio de los procesos de admisión

y de formación de la mezcla en los
motores Diesel

Profesor: Ing. Lastra Espinoza, Luis

Alumno: Má laga Luyo, Federico

2011 - I
 OBJETIVO

 Determinar la influencia de los parámetros explotacionales y constructivos del motor

Diesel sobre los coeficientes de llenado (eficiencia volumétrica) y de exceso de aire
 FUNDAMENTO TEÓRICO
Motor de 4 tiempos:
El funcionamiento básico de este motor a
explosión son los mismos pasos que el
motor de 2 tiempos pero con más piezas
y más movimientos.
 Admisión
 Compresión
 Explosión
 Escape
Nota: en el diseño a la izquierda visto de
perfil falta una válvula para hacer más
claro el dibujo, Siempre son 2 válvulas,
escape y admisión.
Paso 1: El pistón baja mientras se abre la
válvula de admisión y entra aire y
combustible
Paso 2: El Pistón sube mientras se cierran
las válvulas y comprime la mezcla.
Paso 3: Se produce la explosión y los
gases ejercen presión sobre el pistón.
Paso 4: El pistón sube a la cima y se abre
la válvula de escape para dejar salir los
gases.
Como veréis el cilindro no tiene ninguna
tobera ya que el escape lo permite una
válvula y la admisión otra válvula.
inyectado en una cámara (o pre cámara,
en el caso de inyección indirecta) de
combustión que contiene aire a una
temperatura superior a la temperatura de
El ciclo de apertura y cierre de las válvulas
está marcado por los giros del cigüeñal
que a su vez mueve con la cadena de
distribución el árbol de levas que a su vez
presiona el balancín que presiona la
válvula para abrirla (por defecto debido al
resorte siempre está cerrada en reposo)
El árbol de levas puede estar arriba o
abajo en los motores (cabeza o culata).
Otro tema diferente al 2 tiempos es que
el pistón cuenta con además de los aros
con retén de aceite ya que el cigüeñal y
demás partes están siempre dentro del
aceite.
Motor DIESEL:
El motor Diesel es un motor térmico de
combustión interna cuyo encendido se
logra por la temperatura elevada que
produce la compresión del aire en el
interior del cilindro. Fue inventado y
patentado por Rudolf Diesel en 1892, del
cual deriva su nombre.
Bomba de de .
Un motor Diesel funciona mediante la
ignición (quema) del combustible al ser
auto combustión, sin necesidad de chispa. La
temperatura que inicia la combustión procede de la
elevación de la presión que se produce en el segundo
tiempo del motor, la compresión. El combustible se
inyecta en la parte superior de la cámara
de compresión a gran presión, de forma
que se atomiza y se mezcla con el aire a
alta temperatura y presión. Como
resultado, la mezcla se quema muy
rápidamente. Esta combustión ocasiona
que el gas contenido en la cámara se
PARAMETROS A CALCULAR:
A) Admisión:
Coeficiente de llenado
(eficiencia volumétrica
nv):
Expresa cuanto del aire no ingresa por
presencia de perdidas.
𝑛𝑣 = 𝐺𝑎𝑟
𝐺𝑎𝑡
Donde: Gar: Gasto real
(medido
experimentalmente con
medidor de flujo)
Gat: Gasto teórico
(condiciones atmosféricas y
cilindrada del motor)
nv = f(n, posición del órgano
de control del suministro
del combustible)
puede ser:
*) Para el motor Diesel:
expanda, impulsando el pistón hacia
abajo. La biela transmite este movimiento
al cigüeñal, al que hace girar,
transformando el movimiento lineal del
pistón en un movimiento de rotación.
Para que se produzca la auto inflamación
es necesario pre-calentar el aceite-
combustible o emplear combustibles más
pesados que los empleados en el motor
de gasolina, empleándose la fracción de
destilación del petróleo fluctuando entre
los 220 °C y 350 °C, que recibe la
denominación de gasóleo o gasoil en
Inglés.
B) Formación de la mezcla:
Coeficiente de exceso de aire (α):
Expresa con cuanta cantidad más o
menos respecto de la cantidad teórica
estequiométrica está funcionando el
motor.
𝐺𝑎
𝛼=
𝐺𝑐 . 𝑙𝑜
donde: lo = 14.5 Kg aire/Kg comb
Ga: gasto de aire
Gc: gaste de combustible
De acuerdo al valor de α la mezcla
𝛼 > 1: 𝑚𝑒𝑧𝑐𝑙𝑎 𝑝𝑜𝑏𝑟𝑒
𝛼 < 1: 𝑚𝑒𝑧𝑐𝑙𝑎 𝑟𝑖𝑐𝑎
 EQUIPOS E INSTRUMENTOS

Banco de pruebas Motor Petter:

Tipo de Motor Diesel, de cuatro tiempos

Marca del motor Petter

Modelo PH 1W, inyección directa

Número de cilindros 1

Presión de Inyección 200/221 bar a 1100/2000 rpm

Diámetro x carrera 87,3x110 mm

Cilindrada 659 cm3

Relación de compresión 16,5/1

Potencia 6,11 kW a 2000 rpm

Refrigeración por líquido

Freno dinamométrico Eléctrico, de corriente continua

Complemento electrónico:
Usado para ajustar los parámetros de entrada a los valores deseados:

Instrumentos de medición:

Medidor de volumen
Manómetro en U Manómetro inclinado
 PROCEDIMIENTO

PARA UNA POSICIÓN FIJA DE LA CREMALLERA

1. Por medio del micrómetro se regula la posición de la cremallera; se recomienda

mantenerla entre 15 mm y 18 mm, de lo contrario humearía demasiado el escape o no
encendería la mezcla.
2. Se calibra las RPM del motor por medio del freno eléctrico.
3. Se toman las medidas en los diversos dispositivos: Presión, temperatura, consumo de
combustible con su respectivo tiempo empleado.
4. Una vez terminado, se regula en otro valor del RPM y se repite el paso 3.

PARA UN VALOR FIJO DE RPM

1. Se mantiene fijo las RPM por medio del tablero electrónico (regulando el campo).
2. Se varía la posición de la cremallera con el micrómetro instalado en ella, dentro del rango
antes mencionado.
3. Para cada una de las posiciones se toman las mediciones.
4. Seleccionando otra posición, repetir el paso 3.
 DATOS TOMADOS EN EL LABORATORIO

n o hc F oS oV ∆t ∆P Te Ts Pac Tac
N°
(RPM) (mm) (N) (mm H2O) (c. c.) (s) (cm H2O) (°C) (°C) (mm Hg) (°C)
1 600 16 - 3.8 1.4 15 2.8 67 69 746.4 23.9
2 900 16 - 5.6 2.55 15 4.4 68 70 746.4 23.9
3 1200 16 - 7.3 3.85 15 6 70 71 746.4 23.9
4 1500 16 - 8.8 4.8 15 7.5 68 70 746.4 23.9
5 1800 16 - 10.2 6.9 15 9.4 69 71 746.4 23.9
6 2100 16 - 11.5 7.9 15 11 70 72 746.4 23.9

n o hc F oS oV ∆t ∆P Te Ts Pac Tac
N°
(RPM) (mm) (N) (mm H2O) (c. c.) (s) (cm H2O) (°C) (°C) (psi) (°C)
1 2000 17 - 11.6 5.2 15 11.1 69 70 746.4 23.9
2 2000 16.5 - 11.4 5.95 15 10.9 69.5 72 746.4 23.9
3 2000 15.75 - 11.5 6 15 11 70 72 746.4 23.9
4 2000 15.5 - 11.3 8.3 15 10.7 69 71 746.4 23.9
5 2000 15 - 11.4 8.7 15 10.7 70 72 746.4 23.9
6 2000 14.75 - 11.3 9.1 15 10.8 69.5 72 746.4 23.9
 CALCULOS Y RESULTADOS

Considerando los siguientes parámetros:

α 30°
ρc 0.87
ρair 1.293

Ga Gc Gt
alfa ηv
(kg/h) (kg/h) (kg/h)
12.58 0.29 2.97 13.85 90.8%
18.24 0.53 2.36 20.78 87.8%
23.38 0.80 2.01 27.70 84.4%
27.74 1.00 1.91 34.63 80.1%
31.51 1.44 1.51 41.55 75.8%
34.91 1.65 1.46 48.48 72.0%

Coeficiente de llenado VS RPM

100.0%
90.0%
80.0%
70.0%
60.0%
50.0%
40.0%
30.0%
20.0%
10.0%
0.0%

0 500 1000 1500 2000 2500

 Coeficiente de exceso de aire VS RPM
3.50
3.00
2.50
2.00
1.50
1.00
0.50
0.00

0 500 1000 1500 2000 2500

Ga Gc Gt
alfa ηv
(kg/h) (kg/h) (kg/h)
35.17 1.09 2.23 46.17 76.2%
34.64 1.24 1.92 46.17 75.0%
34.91 1.25 1.92 46.17 75.6%
34.41 1.73 1.37 46.17 74.5%
34.72 1.82 1.32 46.17 75.2%
34.37 1.90 1.25 46.17 74.5%

Coeficiente de llenado VS hc
100.0%
90.0%
80.0%
70.0%
60.0%
50.0%
40.0%
30.0%
20.0%
10.0%

14.5 15 15.5 16 16.5 17 17.5

 Coeficiente de exceso de aire VS hc
2.50

2.00

1.50

1.00

0.50

0.00

14.5 15 15.5 16 16.5 17 17.5

OBSERVACIONES, CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

 Se recomienda que la variación de los parámetros de control sea gradual, a fin de que
las otras variables tengan un comportamiento similar y se pueda observar mejor su
desarrollo en la experiencia evitando los cambios bruscos.
 El con sumo de combustible se midió tomando como referencia un tiempo determinado.
 El coeficiente de llenado (ηv) tiene una tendencia a disminuir conforme se aumenta las
RPM; esto se debe a que el consumo teórico de aire aumenta con más rapidez que el
real.
 Lo mencionado se refuerza en el hecho de que el valor del coeficiente de exceso de aire
(α) disminuya con un aumento de RPM.
 Para la segunda experiencia, al no variar las RPM el valor del consumo teórico de aire se
mantiene constante y las pequeñas fluctuaciones no afectan de forma significativa en el
valor de ηv.
 El valor de α se ve influenciado por la variación en el consumo de combustible, el cual
tiene una relación directa con la posición de la cremallera.
 Para todos los casos, podemos decir que tenemos una mezcla pobre.

BIBLIOGRAFIA

 JOVAJ M.S., “Motores de Automóvil”, Editorial MIR, Moscú 1982.

 Experimentación y Calculo de MCI, LASTRA, IMCI - UNI, Lima 1995.