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Capítulo 5

Hélice aislada

Para describir mejor las propiedades hidrodinámicas de una hélice, conviene distinguir entre las
características de la hélice aislada y las características de la hélice detrás del casco.

Este capítulo describe las características fundamentales, desempeños y retornos de unhélice

aislada('hélice de aguas abiertas '), es decir, una hélice que opera en un entorno
hidrodinámicamente inalterado, lejos de otros cuerpos y obstáculos, sin ser influenciado por el
casco, timones, apéndices, etc.
La predicción del rendimiento de una hélice aislada puede obtenerse mediante métodos analíticos/
numéricos o mediante ensayos con modelos. Las fuerzas y momentos involucrados se derivan bajo
condiciones de operación de flujo uniforme. Por definición, las características de operación de la hélice
aislada, excepto cuando opera en un flujo inclinado, representancargas estacionarias.Constituyen los
parámetros básicos de su funcionamiento y son preparatorios para el estudio de la interacción entre la
hélice y el casco.

Ya sea que estemos tratando con una hélice de tamaño real o estudiando un modelo a escala, las
cantidades involucradas son:
• caracteristicas geometricas, que es la geometría de la hélice y la posible inclinación de su eje en el
plano longitudinal y en el plano horizontal con respecto a la dirección del movimiento;
• características cinemáticas, es decir, la velocidad de avance y la velocidad de rotación de la hélice, así
como las cantidades adimensionales correlacionadas con estas características y con las geométricas;

• características dinámicas, que representan las fuerzas en juego, de las cuales, con
respecto al problema propulsivo, basta considerar los valores medios del empuje
transmitido y el par absorbido en el giro.

5.1 Características cinemáticas

La acción de una hélice en el fluido está determinada por dos tipos de movimientos simultáneos e
independientes: un movimiento de traslación a lo largo de su eje con velocidad de avancevPARA, y una rotación

157
 5 - Hélice aislada

a su alrededor con velocidad angularω= 2n, Dónde estánorteYla velocidad de rotación [rps]. Si la
hélice girase en un medio sólido, como un tornillo en una rosca, en una sola revolución avanzaría
una distancia igual al paso geométricopags..Pero debido a la modificación que sufre el fluido como
consecuencia develocidades inducidasde la hélice, durante la rotación en el fluido la hélice avanzará
una distancia menor que el pasopags..Estas velocidades producen una aceleración axial del fluido
detrás de la hélice y una pre-rotación del mismo fluido con la consiguiente reducción de su
aceleración transversal. Las velocidades inducidas se pueden dividir en tres componentes: axial tu
para, rotacionaltuθy radialestur.

La distancia real recorrida por la hélice en la dirección axial en cada revolución se llamasuperávit absoluto o
linealhpags..esta relacionado con la velocidadvPARAy al periodot,eso es al tiempot=1/ noen el que la hélice hace
una revolución, de la relaciónhpags.=vPARAt=vPARA/ no. se define a si mismocoeficiente de superávit relativola
relación entre el excedente lineal y el diámetro de la hélice

h vPARA
j=pags. = (5.1)
D. Dakota del Norte

Este valor representa laprincipal característica cinemática adimensionalde hélices navales, ya

que determina su modo de operación. El excedente relativo permite definir con precisión la
ángulo de paso βen un cierto radio de pala, que caracteriza la dirección de la velocidad del flujo
vcon respecto al elemento considerado, como
vPARA vPARA j
broncearseβ= = = (5.2)
ωr πnr̄D πr̄
dónde estár̄=r / r.

La Figura 5.1 ilustra eldiagrama de velocidadde un elemento de pala en el que también se informan las
velocidades inducidastuX=tupara/2 ytut=tuθ/2.

Figura 5.1. Diagrama de velocidades y fuerzas en un elemento de pala

158
 5.2 - Características dinámicas

5.2 Características dinámicas

Las fuerzas que actúan sobre una hélice naval, incluido elempujey elesfuerzo de torsiónnecesarias para su
giro, pueden calcularse como la suma de las fuerzas presentes sobre diferentes elementos de pala, es
decir, sobre un número discreto de tramos formados por la intersección de la pala con cilindros coaxiales
de diferente radio. El método de cálculo de las características dinámicas de las secciones, basado en este
principio, se conoce comoteoría del elemento pala.

Suponga que el flujo bidimensional en el elemento del álabe es estacionario y que el fluido viene
desde el infinito aguas arriba con velocidadvo. Considere el diagrama de velocidad de una sección de
pala colocada en el radior. Con referencia a la Figura 5.1, la velocidad relativa del fluido con respecto
al elemento del álabe está representada por el vectorvr, que es la resultante de la velocidad axialv
PARAigual y opuesta a la velocidad de traslación de la hélice, de la velocidad tangencialωr igual y
opuesta a la velocidad de rotación del elemento de pala, de la velocidad axial inducida tuX=tupara/2,
cuyo sentido coincide con el de la velocidad de avance, y el de la velocidad tangencial inducidatut=tu
θ/2, cuya dirección es opuesta a la de la componente rotacional del flujo incidente. El componente
radialturde la velocidad inducida se desprecia en este modelo.

Aunque las velocidades inducidas son generalmente variables, sus valores en el disco-hélice se supondrán
estacionarios y se indicarán como valores medios.ūXYūt. Aunque son pequeños en comparación con la velocidad
de avance y la velocidad de rotación de la hélice, los valores de las velocidades inducidas modifican
significativamente las condiciones de funcionamiento del elemento de pala considerado, ya que determinan una
reducción del ángulo de incidencia con el que circula el fluido. invierte la sección. La fuerza de interacción del
flujo con el elemento del álabe es relativa a la velocidad resultante del flujo, determinada por la relación

√
vr= (vPARA+ū2 X) + (ωr - ūt)2
que forma con el eje de elevación cero, identificado por el ánguloαocon respecto a la línea de cuerda, la
ángulo de ataque hidrodinámico

αlos=ϕ+αo- βlos (5.3)

Por lo tanto, la dirección de la velocidad resultante con respecto al plano del disco-hélice está definida por el ángulo βlos
, determinado en el radio genéricorcómo

vPARA+ūX
broncearseβlos= (5.4)
ωr - ūt

Los valores del producto.πrbroncearseβlos=λlosy ánguloβlosse dicen respectivamentecoeficiente de excedente

inductivoy ángulo de avance inductivo oángulo de paso hidrodinámico. Se supone que las fuerzas que actúan
sobre una sección de gran elongación y las que actúan sobre un perfil aerodinámico bidimensional de la misma
forma son iguales cuando el flujo actúa con el mismo ángulo de incidencia.

159
 5 - Hélice aislada

5.2.1 Eficiencia de la hélice aislada

Considere un elemento de pala de extensiónDrcomo perfil portante, cuya longitud de cuerdaCes
igual a la del elemento expandido en el radio considerado. Sobre este perfil, por efecto del flujo
incidente, se generan los esfuerzos elementales de sustentacióndLy resistenciadd, debido a las
fuerzas viscosas dentro de la capa límite y la formación de vórtices. Al proyectar estas fuerzas
hidrodinámicas sobre el eje de la hélice, se obtiene la fuerza de empujedTpor unidad de longitud,
desarrollado por el elemento de hoja, como

dT=dLporqueβlos-ddya queβlos=dLporqueβlos(1- εbroncearseβlos) (5.5)

Dónde estáε=dD / dLexpresa la inversa de la eficiencia hidrodinámica del perfil aerodinámico.

Proyectar las fuerzasdLYddsobre la dirección de la componente tangencial de la fuerza, y

multiplicando las respectivas componentes por el valor del radio de la sección del álabe, se obtiene
el momento elemental de la fuerza tangencial respecto al eje de la hélice, que debe ser superado por
el par suministrada por la fuerza motriz. El par absorbido se puede expresar como

dQ= (dLya queβlos+ddporqueβlos)·r=dLya queβlos(1 +εcunaβlos)·r (5.6)

De las fórmulas anteriores se deduce que el empuje del elemento de pala se desarrolla como
consecuencia de su fuerza de sustentación, mientras que la resistencia del perfil reduce el empuje y
aumenta la componente tangencial de la fuerza y, en consecuencia, el par absorbido por la hélice Si,
de acuerdo con las relaciones (4.3), las características aerodinámicas del perfil aerodinámico se
expresan como
-
dL=1 2ρV2rC.L·c dr -
-
dd=1 2ρV2rC.D.·c dr

Las relaciones (5.5) y (5.6) pueden reformularse como

1
dT=ρ C LC v2rporqueβlos(1- εbroncearseβlos)D r (5.7)
2
1
dQ=ρ C L CV2rsí βlos(1 +εcunaβlos
norte ) · educar (5.8)
2

Para determinar el empuje y el par de toda la pala, se deben integrar las relaciones (5.7) y (5.8)
a lo largo del radio de la pala; multiplicando los respectivos valores por el número de palas Zel
empuje y el par de toda la hélice se obtienen como
∫r1
t=Z ρ CLCV2 rporqueβlos(1- εbroncearseβlos)Dr (5.9)
rh 2
∫r1
q= Z ρ CLCV2rya queβlos(1 +εcunaβlos)·educar (5.10)
rh2

Si las integrales se normalizan con respecto al radiorde pala, los tamaños se obtienenkt
Ykq, respectivamentecoeficiente de empujeYcoeficiente de par

160
 5.2 - Características dinámicas

∫1 ( )( ) 2
t Z C vr
kt= = C.L porqueβlos(1- εbroncearseβlos)Dr (5.11)
n2D.4 4 r̄h D. Dakota del Norte

∫1 ( )( ) 2
q Z C vr
kq= = C.L D. ya queβlos(1 +εcunaβlos)· r̄ dr̄ (5.12)
n2D.5 8 r̄h Dakota del Norte

Dónde estáρes la masa específica del fluido en el que actúa la hélice.

El poderpags.D., necesario para desarrollar el parqabsorbido por la hélice que gira a una
velocidad unitarianorte, se puede calcular de acuerdo con la fórmula

pags.D.=2πnQ=2πρKqn 3D 5
(5.13)

loseficiencia de la hélice aislada, definida por la relación entre la potencia útil y la potencia absorbida, se
calcula a partir de las relaciones (5.1), (5.11) y (5.13), y se expresa mediante la fórmula
t·vPARA j kt
ηo= = · (5.14)
pags.D. 2π kq

El uso de los coeficientes anteriores es de gran importancia ya que, como se demostrará,

hélices geométricamente similares, operando a los mismos valores de los coeficientes
excedentes, tienen los mismos valores de los coeficientes de empuje y par y, por lo tanto, de
eficiencia.

5.2.2 Diagrama de funcionamiento

Como es el modo de funcionamiento más frecuente de la hélice, se examina primero el del llamado
primer cuadrante (j≥0, no≥0), es decir, con la hélice operando ensigue caminando,en flujo axial,
refiriéndose al apartado 5.8 el examen completo de los modos de trabajo de la hélice aislada.

Los coeficientes de empuje y par, expresados en función del coeficiente excedente, junto con el
rendimiento, representan plenamente, como se verá en el apartado 5.3, las características de
funcionamiento de la hélice aislada. El diagrama relativo, como el de la figura 5.2 para una hélice de paso
fijo, se dicecaracterística de la hélice aislada. En marcha hacia adelante, normalmente se encuentra que la
hélice opera en un estado tan constante que los coeficientes antes mencionados son positivos (kt>0,kq>0).
Sin embargo, pueden presentarse situaciones límite, que deben ser tenidas en cuenta.

Cuando no hay movimiento de traslación (forma de punto fijo), el coeficiente de excedente es

cero, y tanto el empuje como el par alcanzan su valor máximo, precisamente porque el ángulo
de incidencia es máximo. Correspondientemente, la eficiencia de la hélice es nula ya que esta,
al no avanzar, no produce ningún trabajo.
como elj, el ángulo hidrodinámico de avanceβlosaumenta, lo que conduce a una reducción del ángulo de
ataque y, por tanto, de las fuerzas que actúan sobre el elemento de pala. los valores dektYkq
disminuyen hasta cierto valorj∗del coeficiente excedente en el que el coeficiente de empuje

161
 5 - Hélice aislada

se vuelve nulo y, por lo tanto, debido al principio fundamental de la dinámica, la hélice no transfiere
ningún impulso al fluido. Se dice la forma correspondientemanera de empujar nada, y el valor dej∗
representa el coeficiente de excedente con empuje cero. el coeficientekqtodavía conserva un valor
positivo; es decir, port=0 esP>0. También en este modo de funcionamiento el rendimiento es cero.
Para un elemento de pala, en el modo de empuje nada resulta ser

dT=dLporqueβlos-ddya queβlos=0 ⇒ broncearseβlos=1/ ε

la distancia axialpags.∗, recorrido por la hélice en una revolución en el modo sin empuje, se denomina
paso sin empuje opaso hidrodinámico, que corresponde al ángulo de cabeceo hidrodinámicoβlos. El valor j
∗=pags.∗/ DYdicho coeficiente de avance a empuje cero o relación de cabeceo hidrodinámico a empuje
cero. Normalmente, la relación de paso para este valor límite del propulsor de la hélice es el máximo
alcanzable.

Figura 5.2. Diagrama de funcionamiento de la hélice de propulsión

Cuando el excedente relativo crece más (j > j∗), se llega a un modo de funcionamiento en el que
incluso el ascensor se vuelve cero; tal, por tanto, tenerα=α◦. El coeficiente de excedentejoy la relación
paso – diámetropags.o/ Dcorrespondientes se denominan respectivamente coeficiente de avance
con sustentación cero y relación de cabeceo con sustentación cero. Cabe señalar que en diferentes
radios, el modo de elevación cero se obtiene para diferentes valores dejo.

Un valor aún mayor que el coeficiente de excedente, conj→j∗ o,conduce a una mayor reducción
del coeficiente de par hasta obtenerkq=0, mientras que el coeficiente de empujekty ángulo
de ataqueαlosahora son negativos. Para un elemento de pala, en la condición de par cero,
las relaciones son válidas

dQ=dLya queβlos+ddporqueβlos=0⇒ broncearseβlos=| ε |

la proporción de pasosj∗o=pags.o∗ /D., correspondiente al modo de par cero, se dice

relación de paso a par cero, en la que parece serpags.∗ o/D > P∗/D>P/D.

162
 5.3 - Criterios de similitud

cuando esj > j∗ o,kqse vuelve negativa, por lo que la hélice crea un par directo en el
mismo sentido de giro de la hélice y funciona como una turbina.

Lo dicho sobre las velocidades de operación se puede traducir en términos de triángulos de

velocidad que ejemplifican los modos extremos de operación de interés ingenieril, es decir, con la
hélice de punto fijo (Fig.5.3a) típica de los pesqueros y remolcadores en fase inicial instantánea de
tracción, con la hélice con empuje cero que deja de ser máquina operativa (Fig. 5.3b) y con la hélice
comenzando a operar como máquina motriz (Fig. 5.3c).

Figura 5.3. Velocidades de funcionamiento de una hélice

5.3 Criterios de similitud

Los análisis experimentales se realizan a gran escala en el estudio sistemático de hélices aisladas y
siempre deben realizarse en la fase final del proyecto. Entre otras cosas, permiten evaluar los métodos
teóricos de diseño, obtener las curvas de funcionamiento de la hélice y establecer la influencia de las
características geométricas sobre los factores hidrodinámicos individuales. Las pruebas sistemáticas de
modelos de hélice aislados proporcionan los datos iniciales para el desarrollo dediagramas de proyecto,
gracias al cual es posible diseñar una hélice y realizar el análisis relativo a su comportamiento.

Los resultados de las pruebas del modelo se pueden utilizar para las hélices verdaderas si se
cumplen las condiciones totales.similitud mecánicaentre la hélice y su modelo. Desde el punto
de vista teórico, es posible darse cuenta de la completa similitud entre la hélice real y su
modelo si se satisfacen al mismo tiempo las similitudes geométrica, cinemática y dinámica.

Ahísimilitud geométricaYrespetado si todas las dimensiones lineales correspondientes a la hélice

verdadera y su modelo se mantienen en una relación de escala constante. Por lo tanto, todas las
características geométricas adimensionales deben ser iguales, y también el contorno de la pala y los
perfiles de las secciones deben ser similares. La relación de escala también debe aplicarse a la inmersión
de la hélice.

163
 5 - Hélice aislada

Ahísimilitud cinemáticaentre el flujo del fluido alrededor de la hélice verdadera y alrededor del modelo se
cumple si, para los puntos correspondientes de estos flujos, las velocidades tienen las mismas direcciones y si
las relaciones de los valores de sus componentes son constantes. Las velocidades características de las hélices
son la velocidad del movimiento de traslación.vPARAy velocidad periféricaπDakota del Norteen el ápice de la hoja
(o un valor proporcional a este). Entonces la relación entre las características de velocidad es válida

vComo
= vPARAmetro
= costo. =j (5.15)
nsD.s nmetroD.metro

según el cual la condición que satisface la similitud cinemática de los flujos corresponde a laigualdad
de los coeficientes de excedentede la hélice verdadera y su modelo geométricamente similar; en
otras palabras, siempre debe ser

js=jmetro

donde el indicesYreferido a los valores verdaderos y al índicemetropara modelar valores.

Sobre la base de la ecuación (5.15), la igualdad de los coeficientes de excedente relativo asegura para todos los
rayos la igualdad de los ángulos de paso tanβ=J / πr̄, es decir, direcciones iguales de velocidades entrantes
dientev~=v ~PARA+ω~ren los puntos correspondientes.
Una vez garantizadas las similitudes geométricas y cinemáticas, elsimilitud dinámicase asegura
sobre la base de la ley de semejanza de Newton, que establece que la relación entre las fuerzas
correspondientes que actúan sobre dos cuerpos es constante e igual al cubo de la escalera, siempre
que se respeten los criterios de semejanza de los que dependen las fuerzas de las palas. Estos
criterios son básicamente los de igualdad

del número de Euler

pag o
UE= 1 ,
2ρV2

del número de Froude

v
fn=√ ,
gL
del número de Reynolds
VL
Rn= ,
v
y el número de Struhal
L
Sh= ,
Vermont

Dónde estáLYuna dimensión lineal de la hélice, comúnmente elegida entre el diámetro de la hélice y la
longitud de la cuerda en el radior̄= 0.7.

De la constancia de la relación entre las fuerzas que actúan sobre el modelo y sobre la hélice con respecto a la verdadera, se
deriva la igualdad de sus coeficientes adimensionales que, para hélices geométricamente similares, dependen

164
 5.3 - Criterios de similitud

sólo por el criterio de similitud. Cabe señalar que para flujos sin cavitación, siempre que se satisfaga
la igualdad de los otros criterios, los números de Euler de la hélice verdadera y su modelo también
son iguales. La igualdad de los números de Euler expresa la coincidencia de los coeficientes de
presión en los puntos correspondientes del flujo; puede verse como el cumplimiento de la ley
newtoniana de la similitud entre las fuerzas de presión que actúan sobre las palas.

Si asumimos la velocidad de avance de la hélice como la velocidad característicavPARA, como tiempo

característico, el período relativo a una revolución, igual at=1/ no, y el diámetro de la hélice como dimensión
lineal característicaD., entonces la relación se cumple para el número de Struhal

1
Dakota del Norte
Sh= =
vPARA j
o
1
j=
Sh
por tanto, la expresión del excedente relativo es una de las formas que puede adoptar el número de
Struhal de la hélice. Esta es la razón por la que durante los ensayos experimentales de hélices
navales geométrica y cinemáticamente similares (sin cavitación) es necesario y suficiente asegurar
únicamente la similitud de los criterios de Froude y Reynolds.

5.3.1 Similitud en fluido ideal

Para una hélice operando en un fluido ideal, dado que no se consideran los efectos representados
por los números de Reynolds, es posible derivar la siguiente expresión que da la relación entre los
empujes producidos por la hélice y por su modelo respectivamente

ts 2 4sD.s=λ3
kts· Ρnorte
= 4
tmetro 2D.metro
ktmetro· Ρnortemetro

Dónde estáλ=D.s/ DmetroYla escala de semejanza geométrica. si asumesD.2como un área característica,Dakota

del Nortecomo velocidad característica, teniendo en cuenta las condiciones de similitud geométrica y
cinemática, se obtiene

kTm=kTs (5.16)

Esta igualdad corresponde a la conclusión general de la teoría de la similitud sobre la igualdad de los
coeficientes adimensionales de las fuerzas correspondientes para sistemas dinámicamente similares. De
manera similar, se puede derivar la igualdad para el momento de torsión

kqm=kpreguntas (5.17)

Dado que, con base en la similitud cinemática, debe serjmetro=js, introduciendo en la relación
(5.14) las condiciones (5.16) y (5.17) resulta ser

η◦metro=η◦s

165
 5 - Hélice aislada

En otras palabras, la igualdad de los coeficientes de excedentes relativos, junto con la igualdad de
los coeficientes de empuje y par, garantiza la igualdad de la eficiencia de una hélice aislada, para
hélices geométricamente similares en fluido ideal.

5.3.2 Similitud en fluido real

Cuando queremos considerar la influencia de las condiciones reales sobre el funcionamiento de la
hélice aislada, también debemos satisfacer los criterios de Froude y Reynolds. Cuando las fuerzas
gravitatorias juegan un papel predominante durante las pruebas experimentales, se debe satisfacer
la ley de similitud de Froude. Esta ley debe ser respetada especialmente para valores pequeños de la
hoja.hoen el eje de la hélice, o cuando estáho<D.. La similitud de las fuerzas de las olas se asegurará
si los números de Froude del modelofnmetroy de la hélice al verdaderofnsson iguales, es decir

v
√v metro
=√s (5.18)
gLmetro gLs

Si suponemos que para las hélices esv=vPARAYL=D., usted obtiene

v v
√PARAmetro =√PARAs
gDmetro gDs
a partir del cual

vPARAs √
vPARAmetro=√ =V / λPARAs (5.19)
D.metro/ Ds

Esta igualdad satisface la condición de similitud cinemática para las velocidades

correspondientes y permite fijar la velocidadvPARAprueba para el modelo de hélice.
Si se supone que la velocidad tangencial es la velocidad característicaπDakota del Norteen el vértice de la hoja,
entonces de manera similar a la relación (5.18) obtenemos

π norte π norte
√metroD.metro = √sD.s (5.20)
gDmetro gDs
lo que permite obtener la siguiente relación entre las revoluciones unitarias
√
D.s √ √
norte=
metro
nortes D.metro =norte s λ=nortes λ (5.21)

Las fuerzas viscosas que actúan sobre las superficies de las palas de la hélice obedecen la ley de similitud
de Reynolds. En forma general, el número de Reynolds para hélices navales se puede escribir como

vrLr
Rn=
v
Dónde estávryLrson respectivamente los valores característicos de la velocidad incidente y de la dimensión
lineal de la pala en un cierto radior, y dondeves la viscosidad cinemática del fluido. Generalmente

166
 5.3 - Criterios de similitud

la velocidad periférica se elige como cantidades característicasπDakota del Nortey la longitud media Cde
la cuerda de la pala, por lo que el número de Reynolds se puede definir como

πnD2 C
Rn= · (5.22)
v D.
o, teniendo en cuenta que, con una buena aproximación, se puede escribir
C PARA
Y· π
=
D. PARA 2Z 0

el número de Reynolds se puede formular como

PARA
Dakota del Norte2 Y 1
Rn≈ 5 · · (5.23)
v PARA0 Z

El criterio de igualdad del número de Reynolds para el modelo y para la hélice verdadera llevaría a la siguiente
relación entre sus números de revoluciones
v
nortemetro=nortes·metro· Λ2 (5.24)
vs

Si las pruebas en modelos de hélice se realizan en fluidos similares (vmetro≈ vs), es prácticamente
imposible satisfacer la condición (5.24) debido a dificultades técnicas insalvables, ya que la
hélice debe tener una velocidad de rotación muy alta paraλPARA1. En este caso, las fuerzas
sobre el modelo serían iguales a las correspondientes a la hélice real; por ejemplo, para el
empuje resultaría

tmetro=kt· Ρnorte2metroD.4metro=kt· Ρ(norte2sλ4) (D.s/ λ)4=ts

Obviamente, la imposibilidad de operar en la semejanza de Reynolds implica que el efecto

escala influye en los valores de las características dinámicas a la verdad, cuando estas se
derivan de los valores del modelo. El efecto escala se debe principalmente a la presencia de un
régimen de flujo laminar alrededor de un área de las palas de la hélice. El régimen laminar
afecta principalmente el componente de torsión debido a las fuerzas de arrastre viscoso y
menos el componente de empuje. La experiencia de diez años de pruebas experimentales
realizadas en modelos helicoidales muestra que el efecto de escala es insignificante si las
pruebas se realizan en un rango de número de Reynolds superior al llamado valor crítico: por
encima de este valor crítico, la variación en el número de Reynolds no afecta significativamente
las características dinámicas de la hélice.Rncr= (3÷5)×105. Las dimensiones y la velocidad de
rotación de la hélice deben elegirse de forma que durante los ensayos el número de Reynolds
relativo al modelo, determinado con la fórmula (5.23), sea mayor que su valor crítico (Rn > Rncr).
Así, si se cumplen las condicionesho>D.YRn > Rncr, los resultados de los ensayos sobre el
modelo de hélice aislada permiten obtener las características dinámicas adimensionaleskt, kqyη
ocomo funciones de la tasa de excedente relativo solojde hélices geométricamente similares,

para modos de funcionamiento típicos de hélices subcavitantes. Por lo dicho respecto a la

semejanza en fluido ideal, se supone que sonkTm=kts,kqm=kpreguntas,ηometro=ηos, porjmetro=js.

167
 5 - Hélice aislada

Sin embargo, en el caso de diferencias significativas entre los números de Reynolds de la hélice real y su
modelo, el efecto escala puede tener una influencia significativa en las curvas de operación, ya que tanto
la fuerza de sustentación como, en particular, la sección de resistencia dependen deRn. Esto implica la
aplicación de métodos que tengan en cuenta el efecto de escala sobre las características hidrodinámicas
de la hélice.

5.4 Método experimental

Al realizar pruebas sistemáticas en hélices aisladas, el objetivo principal es crear una base de
datos que ayude al diseñador a verificar cómo los diferentes parámetros geométricos afectan el
rendimiento de la hélice, así como a predecir la ignición y la forma de la cavitación en las palas
en varias operaciones. condiciones Un objetivo secundario es producir diagramas de diseño o
nomogramas, que ayuden a elegir el tamaño de hélice real más apropiado en aplicaciones de
barcos de la vida real.
Se trata pues de proporcionar las herramientas que permitan, desde la fase conceptual del proyecto, dar
respuesta a los siguientes requisitos primarios de una hélice naval:

• alta eficiencia en el punto de operación;

• desarrollo mínimo de cavitación;
• reducción de las fuerzas de vibración excitadas por la hélice;
• buenas cualidades de frenado;
• interacción favorable con el timón para mejorar la eficiencia de propulsión y la
maniobrabilidad.

No todos estos objetivos son totalmente alcanzables mediante hélices estándar o aproximaciones
simplificadas, sobre todo si prescindimos, como ocurre con la hélice aislada, de la distribución de la estela.
Pero en cualquier caso, las características geométricas, cinemáticas y dinámicas de la hélice deben
identificarse desde la fase conceptual del proceso de diseño. De hecho, aunque la evolución de las teorías
de vórtices y el desarrollo de métodos numéricos han progresado en las últimas décadas, es útil, y aún
necesario, hacer un uso preliminar de datos de series sistemáticas o 'hélices estándar', determinadas
experimentalmente, a la inicial. elección del diámetro del par - número de revoluciones.

5.4.1 Pruebas experimentales

El principal objetivo de los ensayos de una hélice aislada es la determinación de sus características de
funcionamiento, es decir, los coeficientes dinámicosktYkqy, por tanto, del rendimientoηo, en función del modo
de funcionamiento de la hélice que se puede definir mediante el coeficiente de excedentej.

Las pruebas generalmente se realizan con el modelo de hélice conectado con un dinamómetro
fijado dentro de un equipo especial, que consiste en un bote cónico que un perfil vertical

168
 5.4 - Método experimental

lo hace integral con el vagón cisterna del remolque. El barco se lastra para que la hélice
quede completamente sumergida durante las pruebas (Fig. 5.4). El eje de la hélice debe
sobresalir del tubo que lo une a la embarcación a una distancia tal que no afecte el
funcionamiento de la hélice; por lo tanto, su longitud debe ser de al menos 2.0÷2,5 veces el
diámetro de la hélice. El ensayo debe satisfacer las condiciones de similitud geométrica,
cinemática y dinámica.

Figura 5.4. Equipos para ensayos de hélices aisladas

Para evitar la influencia de la superficie libre sobre las fuerzas hidrodinámicas, permitiendo así
excluir el número de Froude de los criterios de similitud, la inmersión del eje de la hélice debe ser al
menos igual a 1,0÷1,5 veces su diámetro. En estas pruebas, el modelo de hélice es empujado, en
lugar de arrastrado, por el carro, de modo que, sin embargo, la estela no ejerce ninguna influencia.
Los parámetros registrados se miden eléctricamente, ya que la adquisición, el almacenamiento y el
procesamiento en línea de la información están completamente automatizados durante el
experimento.

Por regla general, el impulsoty el parqde los modelos de hélice aislada se miden a valores
constantes del número de revoluciones, asegurando que las pruebas se realizan en las condiciones
Rn > Rncr, Dónde estáRnYcalculable como aproximación inicial mediante la ecuación (5.23) y donde
esRncr≈3·105, y variando la velocidad de avance de la hélice con un ajuste apropiado de la velocidad
del remolque. Esto permite investigar todo el campo del coeficiente de excedente relativo, es decir,
desde el modo de velocidad cero (j=0,s=100%), lo que representa la condición de 'hélice de punto
fijo', en modos con empuje y par cero. Con la misma metodología, también es posible investigar los
otros modos de funcionamiento, a saber, marcha atrás, aceleración y desaceleración.

Por tanto, se calculan las características hidrodinámicas de la hélice aislada, y se construyen las
denominadascurvas de operacióno 'diagramas de prueba de hélice aislada', en los que los
coeficientes de par y empuje adimensionales, y la eficiencia de la hélice se representan en función
del coeficiente excedente de la hélice. La figura 5.5 ilustra estas cantidades para el modo de
funcionamiento directo. Para construir los diagramas de funcionamiento de las hélices de una serie
sistemática, para cada grupo se varía sistemáticamente la relación P/D, manteniendo constantes los
demás parámetros geométricos de la serie, es decir, el número de álabes y la relación de área
expandida.

El área a la izquierda del diagrama, representativa de las características de la hélice como el

169
 5 - Hélice aislada

cabeceo, está relacionado con las condiciones de funcionamiento típicas de las hélices con mucha carga,
mientras que el área de la derecha se refiere a las situaciones de funcionamiento de las hélices con poca
carga. En esta última zona, caracterizada por relaciones de paso más altas, la eficiencia alcanza un valor
máximo más alto, y luego decrece rápidamente hasta desaparecer, ya que, a valores bajos de la regresión,
las fuerzas viscosas de arrastre que actúan sobre las secciones de pala predominan sobre la sustentación.
efectivo.

Figura 5.5. Diagrama de funcionamiento de una hélice aislada

El uso inteligente del diagrama de funcionamiento de una hélice en serie permite resolver muchos
problemas tanto en el diseño como en el análisis de una hélice en fase inicial.

5.4.2 Efecto de la cavitación

La cavitación en las hélices navales, que es un fenómeno de flujo de dos fases, se ilustrará
completamente en el Capítulo 8. Baste decir aquí que la cavitación se desencadena cuando la
presión del fluido alrededor de la pala es tan baja que parte del fluido comienza a vaporizarse. Es
importante comprender el efecto que tiene su desarrollo sobre las características de funcionamiento
de la hélice aislada.

Desde el punto de vista del análisis general, este fenómeno se identifica a través de laíndice de
cavitación σode corriente libre, que se puede definir de varias formas. En el caso de la hélice

170
 5.4 - Método experimental

aislado,σoYla relación entre la presión estática y la presión dinámica del flujo de corriente libre
frente a la hélice, es decir
pagso-pagsv
σo= 1
2ρV2
PARA
Dónde estápagsoYla presión estática absoluta en la línea del eje epagsvYla presión de vapor a
temperatura ambiente.

En consecuencia, en un flujo sin cavitación resulta ser (pagso-pagsv)PARA1 2ρV2

PARA, entoncesσotiene un

alto valor. Como y cuandoσodisminuye, la cavitación acentúa sus efectos. La Figura 5.6
ilustra el efecto de la cavitación en los coeficientes dinámicosktYkq. Es bastante evidente
que niveles moderados de cavitación no afectan la eficiencia de la hélice y que se requiere
una cantidad significativa de cavitación para que ocurra el colapso del empuje producido y
el par absorbido.

Figura 5.6. Características de funcionamiento a diferentes índices de cavitación

Finalmente, cabe prever que los problemas inducidos por la cavitación, como vibraciones en el casco y erosión
del material de las palas, no deben asociarse a la extensión del fenómeno de la cavitación, ya que pequeños
niveles de cavitación son suficientes para desencadenarlos. .

5.4.3 Efectos de escala

Las características de la hélice aislada se determinan a partir de experimentos sobre modelos que
giran a gran velocidad, para los que es suficiente un diámetro del orden de 200÷300 mm. Y
por lo tanto, es legítimo preguntarse cómo la reducción correspondiente en la velocidad de rotación
√
hélice (nortes=nortemetro/ λ, Dónde estáλsigue siendo el factor de escala) y el aumento en la influencia del diámetro

171
 5 - Hélice aislada

las características de funcionamiento de la hélice a la verdadera. La Figura 5.7 muestra las

principales consecuencias del efecto escala; de lo que se deduce que mientras los valores del
coeficiente de empuje real se mantienen casi idénticos respecto a los de la escala del modelo, el
coeficiente de par se reduce significativamente. El efecto combinado de estos efectos es que el
rendimiento real siempre será mayor que el rendimiento a escala del modelo.

Los efectos de escala son esencialmente de naturaleza viscosa, por lo que básicamente se
originan en la evolución de la capa límite, cuya historia depende sobre todo del número de
Reynolds local. Si bien la mayoría de las hélices funcionan en flujo turbulento, en el modelo
pueden predominar las condiciones de flujo laminar en partes significativas de la pala. Debido a
la variación del número de Reynolds entre el modelo y la hélice real, o entre un modelo muy
pequeño y uno más grande, se determina una estructura diferente de la capa límite de flujo en
las palas.

Los procedimientos analíticos se utilizan generalmente para cuantificar el efecto de escala en las
características operativas de una hélice. No existe un acuerdo generalizado sobre cuál, entre las
muchas propuestas a lo largo de los años, es el procedimiento más fiable y preciso. En una encuesta
realizada por ITTC'87 se demostró que de un total de veintidós tanques navales que respondieron a
la encuesta, el 41% utilizó el procedimiento ITTC'78, el 23% hizo correcciones en base a factores de
correlación derivados de la experiencia, 13 % de buques tratados con mástiles y apoyabrazos
suspendidos, otro 13% había intentado escalar cada coeficiente propulsor, mientras que el 10%
restante había escalado los datos experimentales de hélice aislada utilizando como punto de
operación el coeficiente de excedente estimado correspondiente al valor a la verdad Por lo tanto,

Figura 5.7. variaciones dektYkqpor efecto de escala

172
 5.4 - Método experimental

método IFCT

Hasta la fecha, la herramienta analítica más utilizada es el método de pronóstico ITTC 1978,
basado en una simplificación del procedimiento de perfil equivalente de Lerbs. El método
permite calcular la variación de las características de funcionamiento de la hélice en función del
número de Reynolds.

Las características de operación de la verdadera hélice aislada están dadas por

-
kts=ktmetro-∆Kt -
(5.25)
kqs=kqmetro-∆Kq -

donde las correcciones por efecto de escala∆KtY∆Kqse calculan como

( )( )-
pags. C·Z --
∆Kt=-0.3·∆CD. · --
-
D. D.
( ) --
C·Z --
∆Kq=0.25·∆CD. -
D.

El termino∆CD.tiene en cuenta la variación del coeficiente de arrastre causado por los diferentes
regímenes de flujo en el modelo y en la hélice real; formalmente se define como

∆CD.=C.D.metro-C.D.s

Dónde está

( )[ ]
2t 0.044 5
C.D.metro=2 1+
metro
-
C Rn1X/6 Rn2X/3
Y
( )[ (
2tmetro C )]-2.5
C.D.s = 2 1 + 1.89 + 1.62 registro
C kr

En estas relaciones todos los valores geométricos y el número de Reynolds localRnXson relativas a la
sección de la pala equivalente al radior̄= 0.75, mientras que la rugosidad promedio de la hoja se
supone que es igual akr=30·10-6. Por lo tanto, el método ITTC supone que la superficie real de la pala
es hidráulicamente suave, de modo que en el procedimiento de escalado solo se introduce el efecto
del número de Reynolds sobre el coeficiente de arrastre.

método BSHC

Un enfoque alternativo ha sido propuesto por Varsamov y Minčev (1983) del Centro Hidrodinámico
de Barcos de Bulgaria (BSHC). La corrección por efecto de escala se introduce directamente en el
cálculo de la eficiencia de la verdadera hélice aislada mediante la relación

173
 5 - Hélice aislada

[( ) 0.2 ( ) 0.2]
1 1
ηos=ηometro-F.(j) - (5.26)
Rnmetro Rns
siendo
( ) α
j
F.(j) =
jo

Del análisis de la funciónF.(j) basado en los datos experimentales de la hélice aislada se ha demostrado
quejose puede tomar como el valor del coeficiente de excedente de empuje cero. La función F.(j) puede
determinarse de manera única probando los modelos en diferentes números de Reynolds y analizando los
resultados de acuerdo con la ecuación (5.26); en ese punto se puede aplicar la misma ecuación (5.26) para
obtener el rendimientoηos.

método KSRI

El Instituto de Investigación de Construcción Naval de Krylov (KSRI) ha propuesto otro enfoque, mediante
el cual se estima el efecto de escala utilizando los cálculos de las características operativas en condiciones
de hélice aislada para hélices con características geométricas similares a la 'Serie B' de Wageningen
(Voitkounsky, 1985). ).

Los resultados del análisis se presentan utilizando las ecuaciones:

-
kt=F(Rn, Kt) - --
1- -
ktlos
(5.27)
ηo=gramo(Rn, Kt) ---
1- -
ηolos

donde el sufijolosindica que estos son los valores dektyηoen fluido ideal. De ello se deduce que si,
junto con el número de Reynolds del modelo, se conocen los valores del modelo del empuje y el par
a un cierto coeficiente excedente, de la ecuación (5.27) podemos obtener

ktmetro ktmetro k
= 1-F(Rn metro, ktmetro) ⇒ ktlos= = (tmetro )
ktlos 1-F(Rnmetro, ktmetro) ktmetro
1- 1-
ktlos

De la misma manera, la eficiencia de la hélice aislada se obtiene en escala modelo como

η
ηometro= (olos )
η
1-1- ometro

ηolos

Dado que, por lo general, el efecto de escala en el coeficiente de empuje es pequeño, y el mismo coeficiente
verdadero en un fluido real tendrá un valor intermedio entre el valor del modelo y el verdadero en un fluido
ideal, se supone que en promedio es igual a
( )
ktmetro+ktlos
kts≈
2

174
 5.5 - Serie sistemática

Como se conoce el verdadero número de Reynolds, las funciones se pueden determinarF(Rns, kts) Y gramo(Rns, k
ts), por lo que los valores son verdaderosktsYηosse puede calcular a partir de las ecuaciones (5.27) como

-
kts=ktlos·[1-F(Rns, kts)] -
(5.28)
ηos=ηolos·[1-gramo(Rns, kts)] -

Finalmente, el verdadero coeficiente de torque se puede derivar de la siguiente manera

j k ts
kqs= ·
2π ηos

Comentarios

La diferencia esencial entre los métodos BSHC y KSRI, por un lado, y el método ITTC, por otro, consiste en
que los primeros plantean la hipótesis de que el efecto de escala es función del número de Reynolds y de
la carga sobre la hélice, mientras que el ITTC considera el efecto del soloRn.

Se ha demostrado que pueden surgir diferencias significativas entre los resultados de diferentes
procedimientos de transferencia. Hacer correcciones por efecto de escala sobre las características de
operación de una hélice aislada, a partir de los valores del modelo, no es un procedimiento
elemental y se debe prestar mucha atención a los efectos de la estructura de flujo dentro de la capa
límite y a las variaciones de la resistencia y ascensor en función del caudal.

Los métodos anteriores han sido diseñados para hélices libres. Obviamente, los sistemas compuestos, como las
hélices con conductos y las hélices contrarrotatorias, presentan problemas de escala muy particulares. En el
caso de la hélice con conductos, las interacciones mutuas entre la hélice, el armazón y el casco son de particular
importancia. En el caso deruedas de paletas, el sistema de propulsión es particularmente sensible a los efectos
del número de Reynolds ya que tanto las longitudes de cuerda de las secciones de pala como la velocidad de
rotación son bajas para la hélice en punto muerto, lo que dificulta la interpretación de los datos experimentales
de las pruebas en modelos.

5.5 Serie sistemática

El diseño y análisis de la hélice naval son problemas con múltiples variables (diámetro, revoluciones,
número de palas, área de pala, paso, geometría de las secciones de pala, eficiencia, etc.) que
requieren el cumplimiento simultáneo de varios objetivos a ser objeto de múltiples restricciones.
Desde la década de 1930 se entendió que, en las etapas iniciales del proyecto, la elección correcta de
una hélice se habría simplificado si el diseñador hubiera podido no solo tener las características
operativas de una hélice, sino que hubiera podido utilizar el resultados relativos al desempeño de
modelos helicoidales definidos de manera sistemática. Para este propósito, se han desarrollado y
probado muchas series sistemáticas de hélices navales a lo largo de los años en muchos laboratorios
hidrodinámicos de todo el mundo, comenzando por las de Taylor (1933), de Troost (1938, 1940,

175
 5 - Hélice aislada

Cada serie incluye un número determinado de modelos de hélices (al menos 5 ó 6) cuyas variables
geométricas, como la relación paso-diámetro y el número de palas, se han hecho variar manteniendo fijos
el resto de parámetros característicos, como el diámetro , la relación entre el área expandida y el área del
disco, el perfil de la pala, la forma de las secciones de la pala, el espesor de la pala y la relación entre el
diámetro del cubo y el diámetro de la hélice. Décadas de pruebas experimentales han permitido analizar
la influencia de los distintos parámetros geométricos de las hélices en sus características de
funcionamiento, así como desarrollar diagramas de diseño para la mejor elección posible de diámetro y
número de revoluciones. Los datos cinemáticos y dinámicos de la serie sistemática se basan en pruebas
experimentales en tanques de remolque y/o en túneles de cavitación. Generalmente se ha supuesto que
las hélices funcionan con un flujo uniforme.

Las hélices estándar disponibles en la actualidad cubren prácticamente toda la gama de posibles
regímenes hidrodinámicos, desde el desplazamiento hasta los regímenes de planeo. Hay muchos
diagramas de operación de hélices disponibles, que brindan información relativa en varias formas y
modos, cada uno más adecuado para el problema de diseño específico, destacando las características de
empuje y par para diferentes geometrías de palas y para diferentes condiciones cinemáticas de operación.

Los resultados experimentales de muchas series sistemáticas han sido elaborados mediante la aplicación
de métodos de análisis de regresión, con el fin de desarrollar las ecuaciones representativas de las
características de funcionamiento de las hélices aisladas. Estas ecuaciones se pueden utilizar directamente
para resolver problemas informáticos relacionados tanto con el diseño como con el análisis de hélices
navales.

Serie PARAY/PARA0 P/D Z σo

B-Wageningen 0.30÷1.05 0.40÷1.40 2,3,4,5,6,7 -
SSPA 0.75÷1.20 0.75÷1.20 3.5 -
Gawn 0.20÷1.10 0.40÷2.00 3 -
Newton-Rader 0.48÷0,95 1.04÷2.08 3 5.50÷0.25
Gawn-Burrill 0.51÷1.18 0,60÷2.00 3 6.30÷0.50
SK 0,65÷1.10 1.00÷2.20 3 1.30÷0.30
KSRI 0.80÷1.40 1.10÷1.55 5 2.00÷0.40
Rollo 0.80 0.90÷1.60 4 2.50÷0.20
Tabla 5.1. Características geométricas de las hélices de serie estándar

Al comparar las series publicadas, se puede observar que existe un rango muy amplio de variabilidad
sobre sus características geométricas y los efectos sobre su desempeño. La Tabla 5.1 resume las
características de algunas de las series más importantes de hélices de paso fijo y no intubadas (FPP),
subcavitantes y transcavitantes, con el único fin de proporcionar una primera pauta para una rápida
selección de la serie más adecuada en las fases iniciales del proyecto. Para la serie de hélices
transcavitantes, supercavitantes y ventiladas, también se reporta el rango del número de cavitaciones.σo,
para valores discretos de los que se han publicado los diagramas de funcionamiento.

176
 5.5 - Serie sistemática

Aunque no es posible diseñar una hélice adaptada a la estela utilizando series sistemáticas, los
resultados obtenidos de los cálculos con hélices en serie sirven para producir datos esenciales
(diámetro y número de revoluciones) para el diseño, utilizando los métodos de la teoría del vórtice,
una hélice acoplada a una configuración de casco específica. Además, aun cuando el diseño de la
hélice final se realice con códigos sofisticados, la información preliminar derivada de diagramas o de
polinomios de regresión de las curvas de funcionamiento de hélices en serie puede ser muy útil
tanto para la elección precisa del aparato motor como del posible reductor, tanto para el diseño
preliminar de la línea de ejes, como para el cálculo de las vibraciones torsionales.

En la etapa conceptual del diseño de un buque, los resultados de la serie sistemática se

pueden utilizar para proporcionar:
• los medios para definir la geometría de una hélice con una buena estimación de su eficiencia, para
cualquier combinación de parámetros de diseño dentro del rango de la serie.
• una estimación del efecto de la variación de los parámetros de diseño sobre el rendimiento y
eficiencia de la hélice, definiendo posteriormente las combinaciones óptimas.
• un estándar de rendimiento con el que es posible comparar proyectos individuales obtenidos con
métodos teóricos.

El uso de la serie sistemática conlleva la limitación de que, una vez elegida la hélice, se debe
mantener fijo el radio del buje, el perfil de las palas y las características geométricas y aerodinámicas
de las secciones de las palas. Otras limitaciones de las series sistemáticas están generalmente
ligadas a la imposibilidad de que cada serie cubra las condiciones de operación impuestas en la fase
de diseño.

5.5.1 Serie B
Entre las series sistemáticas, la 'Serie B' de Wageningen es la más utilizada, ya que es probablemente la
más extensa y tiene rendimientos satisfactorios y buenas propiedades cavitativas. Comenzando con el
trabajo de Baker & Riddle (1932, 1934), Troost (1938) desarrolló la 'Serie A4.40', caracterizada por puntas
de pala delgadas y superficies aerodinámicas en todas las secciones de la pala. Dado que esta serie tenía
un desempeño desfavorable en presencia de cavitación y brindaba un desempeño inadecuado en reversa,
se diseñaron hélices con puntas de pala más anchas, secciones de ala hacia el buje y secciones lenticulares
hacia los ápices (Troost, 1940). La serie original fue completada por Troost (1951) a fines de la década de
1940 con hélices de 2 a 5 palas con relacionesPARAY/PARA0=0.30÷0.70, por lo que en el mundo naval
también se le conoce como la 'Serie Troost'. Estas hélices fueron designadas 'Serie B', patrocinadas por la
Armada de los Estados Unidos. En las décadas de 1950 y 1960, la serie se amplió a Wageningen Basin,
luego denominada NSMB (Netherlands Ship Model Basin), introduciendo modelos con un mayor número
de palas (Z=6,7) y otros valores del informePARAY/PARA0.

177
 5 - Hélice aislada

La Figura 5.8 muestra el perfil geométrico de los modelos de la subserie de 4 palas, para diferentes
valores de relaciónPARAY/PARA0. Tenga en cuenta que las hélices de esta serie se indican con las iniciales
BZ.y, donde la letraB.localizar la serie,ZYel número de cuchillas edyindica la relación del área expandida.

Figura 5.8. Perfil geométrico de los modelos de las subseries 'B4' y 'B5'

La serie incluye un total de 120 modelos de hélices con un diámetro de 240 mm y una amplia gama del
número de palas (Z=2÷7), de la relación de área expandida (PARAY/PARA0=0.30÷1.05) y la relación de paso
constructivo (P/D=0.40÷1.40). Con la excepción de las hélices de cuatro palas, las hélices en serie tienen un
paso radialmente constante.

La extensión de la serie, en cuanto a la relación entre número de álabes y ratios de área expandida, se
muestra en la Tabla 5.2, donde se puede observar que la serie incluye una veintena de subseries definidas
por los dos parámetrosZYPARAY/PARA0.

Z PARAY/PARA0

2 0,30, 0,38
3 0,35, 0,50 0,65, 0,80
4 0,40, 0,55, 0,70, 0,85, 1,00
5 0,45, 0,60, 0,75, 1,05
6 0,50, 0,65, 0,80
7 0,55, 0,70, 0,85
Tabla 5.2. Relación entreZYPARAY/PARA0

Del análisis de los resultados experimentales quedó claro que existía cierta inconsistencia en el funcionamiento
de los diagramas de funcionamiento de varios modelos de la serie, lo que se atribuía al diferente efecto de
escala que sufrían los distintos modelos que habían sido construidos con diferentes diámetros. . Además, los
resultados se obtuvieron a partir de pruebas realizadas en diferentes condiciones y utilizando

178
 5.5 - Serie sistemática

diversos equipos experimentales. Para llevar todas las características de operación a las mismas
condiciones, se aplicaron algunas correcciones a los resultados de las pruebas originales que
tuvieron en cuenta los efectos tridimensionales (efecto cascada) y la diferencia entre los números de
Reynolds.

Por lo tanto, se revisó la serie en busca de diferencias en los procedimientos de prueba. Los resultados de
este trabajo fueron presentados por van Lammeren et al. (1969) en forma de diagramas operativoskt=kt(j),
kq=kq(j). El trabajo de análisis y refinamiento de los datos llevado a cabo por Oosterveld (1971) permitió
realizar análisis de regresión detallados sobre las características de desempeño proporcionadas por las
hélices de la serie. Para la segunda corrección se utilizó un número de Reynolds de referencia (Rn=2×106).
Todos los datos experimentales fueron reanalizados, corregidos y presentados por Oosterveld y van
Oossanen (1974), quienes explicitaron los resultados de este trabajo al representar las características
operativas de una hélice aislada de la serie para el número de Reynolds antes mencionado, utilizando
polinomios de la serie sexta. orden de la forma:
-
∑37 --
kt= s --
C.losjlos(P/D)tlos(PARAY/PARA0)tulosZvlos --
los= 1
-
(5.29)
∑49 --
--
kq= C.jj sj(P/D)tj(PARAY/PARA0)tujZvj --
-
j= 1

donde los valores de los coeficientesC.y exponentess, t, tu, vse puede encontrar en el trabajo anterior.

Las ecuaciones (5.29) permiten determinar las curvas de operación de hélices aisladas para valores
discretos deZ, y cualquier valor de los parámetros de la seriePARAY/PARA0,P/DYj, dentro de los
rangos anteriores de área expandida y relación de paso (Tab. 5.1).

Figura 5.9. Curvas de operación de la subserie B4.55

La Figura 5.9 muestra diferentes curvas de operación para la subserie conZ=4 edición PARAY/
PARA0=0.55, que destacan la influencia del paso de construcción sobre los coeficientes de
empuje y par, así como sobre la eficiencia de la hélice aislada.

179
 5 - Hélice aislada

La elaboración posterior de los resultados de esta serie ha permitido el cálculo de las

características hidrodinámicas de las hélices verdaderas que operan a números de Reynolds
mucho más altos que los relacionados con los modelos experimentales. Debido al menor
espesor relativo de la capa límite, los valores dektYkqrespectivamente mayores y menores que
los producidos por las ecuaciones (5.29). La corrección derivada por Oosterved y van Oossanen
(1974) hace uso del método deperfil equivalente, desarrollado por Lerbs (1951), según el cual se
supone que los efectos del número de Reynolds afectan solo al coeficiente de arrastreC.D.de la
sección de la pala a 0.75r. Extender los resultados experimentales al cálculo de las
características de funcionamiento de una hélice 'Serie B' con números de Reynolds incluidos en
el intervalo 2× 106÷2×109, los coeficientes de empuje y par se expresaron en la forma
-
kt(Rn)=kt(Rn= 2×106)+∆Kt(Rn) -
(5.30)
-
kq(Rn)=kq(Rn= 2×106)-∆Kq(Rn)
donde los arreglos∆Kt(J, P/D, AY/PARA0, Z, Rn, t/c) Y∆Kq(J, P/D, AY/PARA0, Z, Rn, t/c) son
proporcionados por otros polinomios que, obviamente, también son una función del número de
Reynolds y la relación de espesor máximo del perfil.

Valores∆KtY∆Kqse obtuvieron teniendo en cuenta el hecho de que el número de Reynolds

relativo a la hélice verdadera debe incluir el efecto de la relación de espesores verdaderos (t / c)′
, determinado en base a criterios de robustez y cavitación. Puede pasar que sea (t / c)′ 0.75r>
(t / c)0.75r, siendo este último el valor para los modelos 'Serie B', definido por la relación
Z·(0.0185-0.00125Z)
(t / c)0.75r=
2.073PARAY/PARA0

En este caso, el verdadero número de Reynolds se deriva de la expresión:

- [ -
- ]0.5 -
1 + 2 (t / c)′ 0.75r
Rn=Exp 4.6052 + · (enRn0.75r-4.6052)
- 1 + 2 (t / c)0.75r -

Dónde estáRn0.75r, basado en el valor promedioj=1.0 y en la longitud de la cuerda a 0.75r, se aplica a todos los
modelos de la serie
PARA1
Rn0.75r=2×106·Y ·
PARA0 Z

Esto hizo posible traducir las curvas de resistencia experimentalC.D.perfiles a 0.75r,

representado en función del ángulo de ataque, de modo que el coeficiente de arrastreC.D.min
de la sección equivalente de la pala coincide con el coeficiente de resistencia calculado teóricamente en
base a la fórmula de Hoerner (1975) como
[ ( ) ( ) ]
4
t t
C.D.min=2C.F.·1 + 2 + 60
C 0.75r C 0.75r

donde el coeficiente de resistencia a la fricciónC.F.,dependiendo del número de Reynolds, se puede

determinar según la línea ITTC.

180
 5.5 - Serie sistemática

Tenga en cuenta los coeficientesC.LYC.D., así como el ángulo de incidencia del perfil, se dedujeron los
coeficientes de empuje y par correctos, derivando finalmente las correcciones∆KtY∆Kq.

Más tarde se introdujo una variante de la serie, denominada 'Serie BB', ya que existía la sensación de
que hacia el vértice, los accesorios de la 'Serie B' tenían longitudes de cuerda inadecuadas. Como
resultado, la 'Serie BB' presenta un nuevo perfil de hoja con vértices más anchos que la forma
básica. Sin embargo, esta serie, que consta de unos pocos modelos, no ha encontrado un uso
significativo.

5.5.2 Serie Gawn

La serie de hélices, cuyos resultados fueron presentados por Gawn (1952), incluye un conjunto de
treinta y siete hélices de 3 palas que cubren una amplia gama de relaciones de paso (de 0,4 a 2,0) y
relaciones de área expandida (de 0,2 a 1.1), aunque los resultados son útiles ya que PARAY/PARA0>0.
65 debido al tipo de aplicación de estas hélices y al tipo de secciones utilizadas (perfiles lenticulares).

Cada modelo de la serie tiene un diámetro de 503 mm, por lo que muchos problemas relacionados con los
efectos de escala producidos por los modelos de hélice con diámetros más pequeños (200÷300 mm).
Todas las hélices tienen tanto el paso como la relación de espesor máximo radialmente constante (tmetro/
C=0.06), para los cuales la distribución radial del espesor es lineal, y tienen un radio de cubo fijo igual arh=
0.2r. Los perfiles de la pala desarrollada tienen forma elíptica con los vértices del eje vertical posicionados
en el ápice y en 0.1r. La Figura 5.10 muestra el perfil de pala de las hélices de esta serie, que fue probada
en el Tanque Haslar con regresión de cero a 100%.

Figura 5.10. Perfiles de pala de la 'Serie Gawn'

Con este fin, las pruebas se realizaron a velocidades de rotación que oscilan entre 250 y 500 rpm, siendo
los valores más bajos asociados a los modelos de alta regresión y gran relación de paso, para evitar la
sobrecarga del dinamómetro y el riesgo de ventilación. No se conocen las características de
funcionamiento en condiciones de cavitación de esta serie.

181
 5 - Hélice aislada

A pesar de la geometría de pala algo obsoleta, esta serie ha sido diseñada para cubrir un área
operativa importante para las hélices navales, correspondiente a la de los cascos de
semidesplazamiento. Todavía se usa en las primeras etapas del diseño de barcos militares y
grandes barcos rápidos, especialmente debido a la amplia latitud de los valores deP/Dy de
PARAY/PARA0.
Blount y Hubble (1981) desarrollaron una serie de ecuaciones de regresión que proporcionan las
características operativas de las hélices de la 'Serie Gawn'. Se recomienda utilizar estas ecuaciones para 0.
8≤P/D≤1.4, aunque se han definido las mismas para relaciones de distancia entre ejes ampliadas de 0,6 a
1,6. Esto se debe al hecho de que, inevitablemente, las formulaciones derivadas de los análisis de
regresión tienden a degradarse hacia los límites exteriores de la muestra de población.

5.5.3 Serie AU
Esta serie, desarrollada en Japón (Yazaki, 1962), es en muchos sentidos complementaria a la 'Serie B'
de Wageningen, ya que tiene los parámetros geométricos básicos dentro del rango de definición de
la serie holandesa, aunque no ha alcanzado la misma popularidad. Incluye sesenta y ocho modelos
de hélices conZ=4÷7,PARAY/PARA0=0.400÷0.758,P/D=0.4÷1.2, todos con r̄h=0.18 ytmetro/ C=0.05. Las
palas de la hélice consisten en las secciones AU particulares, que dan nombre a la serie.

5.5.4 Serie KCA

La 'Serie KCA', también conocida como 'Serie Gawn – Burrill', es complementaria a la 'Serie Gawn', ya
que permite considerar los efectos cavitativos en el rendimiento de esta última. Incluye treinta
modelos, todos con 3 aspas, con relaciones de paso que van de 0,6 a 2,0 y relaciones de área
expandida de 0,5 a 1,1. Por lo tanto, esta serie cubre una gama de parámetros geométricos similar a
la de la 'Serie Gawn', con los mismos extremos superiores deP/Dy dePARAY/PARA0, pero con límites
inferiores ligeramente más altos.

Las hélices de la 'Serie KCA' tienen todas secciones lenticulares de paso radialmente constante en la
parte superior de la pala, mientras que en la parte inferior la cara plana se eleva en los bordes de
ataque y salida (Fig. 5.11). El perfil de la pala es elíptico. El espesor adimensional máximo de la
sección de la hoja de la hélice madre es igual atmetro/ C=0.045. El diámetro del cubo es 0.2D..

Esta serie fue probada en el túnel de cavitación de la Universidad de Newcastle – upon – Tyne a seis
valores diferentes del número de cavitación, definido con respecto a la velocidad de avance de la
corriente libre e igual aσo=7.50,5.30,2.00,1.50,0.75,0.50. La 'Serie KCA' le permite evaluar los efectos
del rendimiento de la hélice en condiciones de cavitación desde el diseño inicial.

A pesar de la ausencia de datos a valores bajos dej, debido a los límites físicos del túnel de cavitación
utilizado, la 'Serie KCA', cuando se usa en combinación con la 'Serie Gawn', permite manejar un amplio
espectro de situaciones propulsivas de cascos de semidesplazamiento y semiplaneo rápidos.

182
 5.5 - Serie sistemática

Figura 5.11. Perfil de hoja de la 'Serie KCA'

Blount y Hubble (1981) fueron los primeros en proporcionar un análisis matemático de las
características de las hélices de esta serie. Formularon, para las condiciones de hélice aislada,
polinomios análogos a los de la 'Serie B' de Wageningen. Para las condiciones de cavitación, se
derivaron relaciones aproximadas para los coeficientes de carga de empujeτCy parqC. Demostraron,
sobre la base de los datos experimentales, queτCYqCson independientes del número de cavitación
cuando éste es completo y que, en la zona de transición (cavitación parcial), dependen linealmente
del número de cavitación. Sobre esta base, se obtuvo una descripción matemática de las
características operativas de la 'Serie Gawn-Burrill', simplemente convirtiendoτCYqCenktY kq. La
comparación entre los valores derivados teóricamente y los datos experimentales mostró que
existían discrepancias significativas, especialmente en valores bajos del número de cavitación.

Yosifov et al. (1984) introdujeron modificaciones al trabajo de Blount & Hubble para incorporar
correctamente las características de rendimiento de una hélice cavitando. Usando análisis de
regresión lineal múltiple, describieron las características operativas de la serie en la forma

( ) ( ) (Clos ) -
∑k j-0.55 paralos Dlos
PARA --
kt= · (GRAMO.B) ·
pags.
- 1 · Y --
PARAlos --
D.
los

los= 1
1.sesenta y cinco PARA0 -
( ) Llos ( ) (qj ) sj -- (5.31)
∑k j-0.55 pags. PARA
Y --
10kq= B.j · GRAMO.
( ) pagsj·
- 1 · --
-
j=1
1.sesenta y cinco D. PARA0

siendo
GRAMO.=y {-0.3|en (σ /2.5)|3}

Las curvas operativas analíticas que pueden derivarse de esta manera reproducen las curvas experimentales con
bastante precisión.

183
 5 - Hélice aislada

5.5.5 Serie Ma
La 'Serie Ma', también conocida como la 'Serie Lindgren', se desarrolló en el SSPA Tank. Consta de
treinta y dos modelos de hélices de 3 y 5 palas, conP/D=1.00÷1.45 yPARAY/PARA0=0.75÷1.20. Todas
las hélices tienen un paso radialmente constante con perfiles de pala casi elípticos y secciones de
pala con un dorso casi circular. El diámetro del cubo es 0.19D., mientras que el espesor máximo
varía entre las hélices de la serie. Las características geométricas básicas de los ocho modelos de la
serie se resumen en la Tabla 5.3.

Z 3 3 3 3 5 5 5 5
P/D 1,000 1,150 1,300 1,450 1,000 1.152 1,309 1,454
PARAY/PARA0 0.750 0.900 1,050 1200 0.750 0.900 1,050 1200
tmetro/ C 0.063 0.058 0.053 0.053 0.054 0.050 0.046 0.042
Tabla 5.3. Características de la 'Serie Ma'

Las hélices de esta serie se probaron tanto en tanques de remolque como en túneles de cavitación,
por lo que proporcionan un conjunto de datos razonablemente completo para el diseño conceptual.
Los resultados se presentan como curvas operativas y en forma de diagramas de diseño. Aunque la
geometría de la 'Serie Ma' está fechada, puede considerarse complementaria de la 'Serie Gawn' y la
'Serie KCA' para el diseño de hélice de casco rápido.

5.5.6 Serie de Newton-Rader

La 'Serie Newton-Rader' ha sido ampliamente utilizada en el diseño de hélices supercavitantes, es
decir, para regímenes de flujo en los que es muy probable que se desarrolle una cavitación no
despreciable. Consta de doce modelos de hélices de 3 palas, concebidas básicamente para la
propulsión de cascos de planeo. La serie fue diseñada para cubrir el segmentoP/D=1.04÷2.08, con
PARAY/PARA0=0.48,0.71,0.95 (Newton y Rader, 1961).
El modelo principal de la serie, que se desarrolló para responder a un problema de diseño real, tiene
una relación de área ampliadaPARAY/PARA0=0.75, relación de paso radialmente constante igual aP/D
=1.25, y una distribución de espesor no lineal contmetro/ C=0.06. La forma de la sección de la hoja se
construyó superponiendo un grosor casi elíptico en una línea media NACA a = 1.0. La serie fue
diseñada para que todas las hélices tuvieran la misma distribución de curvatura que el modelo
principal. Dado que en ese momento los datos disponibles de experiencias reales con hélices
transcavitantes eran limitados, fue necesario modificar la geometría de la sección para evitar el
desencadenamiento de la cavitación; la modificación implicó levantar el borde de ataque hasta
obtener la geometría que se muestra en la Figura 5.12.

Cada modelo de la serie se probó en un túnel de cavitación con nueve índices de cavitación
diferentes, iguales aσo=0.25,0.30,0.40,0.50,0.60,0.75,1.00,2.50,5.50. Durante las pruebas el número
de Reynolds, calculado en el radior̄= 0.7, se varió deRn=7.1×105para la hélice con la pala más
estrecha hastaRn=4.5×106para la hélice con la pala más ancha.

184
 5.5 - Serie sistemática

Figura 5.12. Secciones de perfil y pala de la 'Serie Newton-Rader'

Khozhukarov y Zlatev (1982) presentaron los polinomios de regresión para las hélices de la 'serie
Newton - Rader'. Estas ecuaciones tienen una estructura equivalente a las desarrolladas para las
hélices de la 'Serie Gawn-Burrill'. Las condiciones de hélice aislada en ausencia de cavitación se
equipararon a aquellas conσ= 2.50

5.5.7 Serie KA
La 'Serie KA' de hélices entubadas, con mantos aceleradores, se fabricó en el Tanque de Wageningen
(Oosterveld, 1973). Las hélices de esta serie tienen relacionesPARAY/PARA0=0.55÷1.00 y un número
de álabes igual aZ=3,4. Tienen puntas de pala relativamente anchas, paso radialmente constante y
secciones de pala lenticulares. Los tramos hacia el ápice son bastante largos para evitar daños,
especialmente durante la navegación invernal sobre hielo. Los perfiles de área expandida de los
modelos de estas hélices se muestran en la Figura 5.13.

Figura 5.13. Perfiles de pala de la 'Serie KA'

Entre los numerosos mantos aceleradores probados, los de mayor eficiencia son los
designados como '19A', '21', '22', '23', '24', que tienen el mismo perfil longitudinal pero
diferentes relaciones longitud-diámetro respectivamente iguales paraL / D=0,50, 0,70, 0,80,
0,90, 1,00. Para operaciones a la inversa, es preferible el faldón '37', que tiene una forma casi
idéntica del perfil en los bordes de ataque y de salida, y que presenta una relaciónL / D=0.50

185
 5 - Hélice aislada

En general, en la práctica de la marina mercante, los mantos más comúnmente aplicados

son el '19A' y el '37' (Fig. 5.14), ya que son fáciles de fabricar al tener un lado casi recto de la
sección longitudinal, y como presentan características hidrodinámicas favorables.

A las hélices de la subserie KA4.70, entubadas en los proyectiles '19A' y '37', se les
realizaron mediciones de empuje y par en los cuatro cuadrantes operativos.

Figura 5.14. Perfiles de sección de las capas '19A' y '37'

los coeficienteskt,ktD Ykq, Dónde estákDtYel coeficiente de empuje adicional producido por el manto
lo, fueron expresados por Oosterveld (1973), como resultado de un análisis de regresión, utilizando
polinomios en los que las únicas variables independientes son el coeficiente de excedentejy la relación de
pasoP/D.

Siguiendo el enfoque de Sabit (1976), Yossifov et al. (1984) desarrollaron, mediante análisis de
regresión lineal múltiple, las ecuaciones que brindan las características óptimas de desempeño de
los valores dej,P/D,ηoYtD, obtenido sobre la base de nuevas pruebas realizadas en veintiocho
modelos de la serie, para valores predefinidos de los coeficientes de diseño de Papmel (ver párrafo
5.8.2). Las ecuaciones tienen la siguiente forma polinomial
∑
J, P / D, ηo, t= Byo, jklos·(pags
PARAY/PARA0)
q
(5.32)
j

Dónde está

Byo, j : coeficientes de regresión (los=1,4):

klos parámetro de diseño de Papmel:
pag q potencias de variables independientes

En la ecuación (5.32) el términoτ=tD/ Tpagsexpresa la relación entre el empuje de la coraza y el

empuje de la hélice considerada aislada dentro de la coraza, siendo el empuje del sistema total de la
hélice entubada igual at=tpags+tD.

La Figura 5.15 muestra los valores de eficiencia de la hélice libre B4.55 y de la hélice canalizada en
diferentes envolventes a velocidades de funcionamiento medias-bajas, y en particular a valores bajos del
coeficiente excedente. De estos diagramas es bastante evidente la importancia de evaluar la influencia de
la geometría del manto (αlos, L / D, f / c, t / c) sobre la elección del diámetro óptimo.

186
 5.5 - Serie sistemática

Figura 5.15. Comparación entre el rendimiento de la hélice libre y la hélice con conductos de la Serie - B

También se puede observar que con un diámetro limitado (valores menores ded) el rendimiento
alcanzable se ve influido favorablemente por la introducción de un manto.

5.5.8 Serie KV
Sobre la base de la experiencia adquirida instalando hélices de la 'Serie KA' en remolcadores que operan
en el Danubio, Vučinić – Superina (1968) desarrolló la 'Serie KV' en dos variantes, una con paso fijo y la otra
con paso variable. La geometría de los álabes, ilustrada en la Figura 5.16, se modificó principalmente en
base a consideraciones de robustez, penalizando en cierta medida el notable comportamiento ante la
cavitación de la serie original.

La serie consta de cuatro modelos, todos conZ=3 ediciónPARAY/PARA0=0.65, que se distinguen por
los valores de la relación de diámetro de paso igual aP/D=0.6,0.8,1.0,1.2. Para agilizar las decisiones
en las etapas iniciales del diseño de la hélice, también se han formulado ecuaciones de regresión
para esta serie de forma simplificada.
∑
kt,kt,kq=D C.yo, j(P/D)·los
(j) j
(5.33)
siendoZyPARAY/PARA0parámetros fijos.

Figura 5.16. Diagramas de funcionamiento de la serie KV

187
 5 - Hélice aislada

5.5.9 Serie Gutsche-Schröder

La serie de hélices de paso variable Gutsche – Schröder (1963) comprende un conjunto de cinco
hélices de 3 palas. Las hélices se diseñaron modificando la 'Serie Gawn', es decir, reduciendo la
relación a 0,05tmetro/ Cy acortar las longitudes de cuerda de las secciones internas de las palas
para permitir que las palas puedan girar completamente. Se aumentó el radio del buje a 0.25D
para poder instalar el mecanismo de giro e inversión de las palas.
Tres de los modelos de la serie tenían una relación de paso de diseñoP/D=0.7 e informesPARAY/PARA
0= 0,48, 0,62, 0,77. Los otros dos modelos teníanPARAY/PARA0=0.62 y respectivamenteP/D=0.5,0.9.
Los tres modelos conP/D=0.7 fueron probados, tanto a velocidades de avance positivas como
negativas, con relaciones de paso a 0.7rigual aP/D=1,50, 1,25, 1,00, 0,75, 0,50, 0, -0,50, -0,75, -1,00.
Las otras dos hélices de la serie se probaron en un rango más limitado de relación de paso, es decir,
porP/D=1,00, 0,50, -0,50, -1,00.

5.5.10 Serie JD – CPP

La 'Serie JD-CCP' (Chu et al., 1979) es también una serie de paso variable, que consta de quince
modelos de hélices de 3 palas. Las hélices se dividieron en tres subseries, cada una de cinco hélices,
todas con relaciones de área expandida respectivamente iguales aPARAY/PARA0=0,35, 0,50, 0,65 y
relaciones de paso de diseño iguales aP/D=0,4, 0,5, 0,8, 1,0, 1,2. Todas las hélices tienen un diámetro
de cubo de 0.28D.. Como en el caso de la 'Serie Gutsche – Schroeder', la relación máxima de espesor
es igual atmetro/ C=0.05. La distribución de pasos de diseño es constante desde el vértice hasta 0.6ry
luego reducir a la raíz de la pala.

La serie se ensayó en la Universidad Jiao Tong de Shanghai, variando el tono en un rango de 50o
distribuidos alrededor de la ubicación del paso de diseño. Los resultados presentados para la serie en
condiciones de subcavitación están relacionados con los coeficientes de empuje, torque hidrodinámico y
torque sobre el mecanismo de variación de cabeceo. Las condiciones experimentales incluyeron
coeficientes de excedente tanto positivos como negativos. Se han proporcionado coeficientes de
regresión polinómica para las ecuaciones relacionadas con las características operativas.

5.5.11 Serie TTRI

La 'Serie TTRI' es una serie de hélices de paso variable desarrolladas en el Instituto de Investigación
Técnica del Transporte de Tokio (Tsuchida, 1975). Consiste en hélices de 3 palas con un radio de cubo
adimensional igual arh/ R=0.34. Las secciones de las palas son muy similares a los perfiles
aerodinámicos de la 'Serie B'. Hay dos subseries con relaciones de área expandida iguales a 0,35 y
0,50, cada una con cuatro relaciones de paso iguales a 0,4, 0,6, 0,8, 1,0.

Los intervalos de los ángulos de instalación.θde las palas en el buje se dan en la Tabla 5.4 de acuerdo
con la relación de paso inicial.

188
 5.5 - Serie sistemática

P/D 0.4 0.6 0.8 1.0

θ - 25o÷+20o - 30o÷+15o - 35o÷+10o - 40o÷+15o
Tabla 5.4. Ángulos de instalación de las palas de la Serie 'TTRI'

A medida que las palas giran hacia el ángulo negativo, el empuje y el par de las hélices disminuyen
gradualmente. El empuje se vuelve casi cero a velocidad de avance cero cuando los ángulos de las
palas son iguales a aproximadamente-10o,-15o,-20oY-25o, respectivamente para hélices con
relaciones de paso iniciales iguales a 0,4, 0,6, 0,8, 1,0.

5.5.12 Serie KCD

La 'Serie KCD' originalmente comprendía una serie de modelos de los cuales había una gama de tamaños
disponibles para combinar con hélices reales. Así nació con el propósito fundamental de correlacionar los
fenómenos observados en el túnel de cavitación con los resultados específicos de las naves a la verdad.

Los tres primeros modelos de la serie, todos con una relación de área expandida de 0,642, tenían 3, 4 y 5
palas respectivamente; posteriormente la Serie se amplió a modelos de 6 palas. Se probaron en el túnel
de cavitación de la Universidad de Newcastle-upon-Tyne a diferentes índices de cavitación, con el fin de
estudiar el comportamiento de la hélice aislada en condiciones cavitativas.

Después de una década de probar varios modelos, la serie creció a diecisiete hélices (Burrill &
Emerson, 1978). Seis de estos, incluido el modelo principal, teníanZ=4,PARAY/PARA0= 0.587 yP/D
=0.6÷1.6. Estas hélices se utilizaron para definir una serie de diagramas de funcionamientokt=F(j
) Ykq=gramo(j) y diagramas de diseñoB.pags-díndices de cavitaciónσo=2.0, 4.0, 6.0, 8.0. Las
hélices restantes de la serie se utilizaron para explorar los efectos sobre el rendimiento, en
presencia de cavitación, de variaciones geométricas como "sesgo" moderado, diferente
distribución de paso radial y diferentes perfiles de pala. Se ha puesto a disposición una cantidad
interesante de datos en condiciones de cavitación, útiles en el diseño de hélices para barcos
mercantes.

5.5.13 Serie de meridianos

La 'Serie Meridian', derivada del proyecto patentado por Stone Manganese Marine Ltd, incluye
cuatro modelos madre con una relación de área expandidaPARAY/PARA0=0,45, 0,65, 0,85, 1,05
(Emerson y Sinclair, 1978). De cada modelo principal, se derivaron otros cinco modelos con una
relación de distancia entre ejes deP/D=0,4, 0,6, 0,8, 1,0, 1,2. Todas las hélices teníanr̄h=0.185 y Z=6.
Dado que las hélices principales no son geométricamente similares, la interpolación entre hélices
con diferentes proporcionesPARAY/PARA0es mucho más complicado que una serie real de 'modelos
geosim'. Esta serie también se probó a diferentes índices de cavitación y se representó en forma de
diagramas.kt,kqy diagramas de diseñoB.pags-den condiciones de cavitación.

189
 5 - Hélice aislada

5.5.14 CRP – Serie MARIN

Una serie sistemática de hélices contrarrotantes (Oosterveld, 1971), que consta de una hélice
delantera de 4 palas y una hélice trasera de 5 palas, se construyó en Wageningen utilizando la teoría
de la línea portadora. Un problema típico con las hélices contrarrotantes (CRP) es que los remolinos
de cavitación en el vértice, generados por las palas de la hélice delantera, pueden golpear las palas
de la hélice de popa causando varios problemas. En esta serie, este problema se evitó al reducir el
diámetro de la hélice de popa en función de la contracción esperada del flujo detrás de la primera
hélice en la condición de diseño.

subserie 1 2 3 4 5
inclinarse popa inclinarse popa inclinarse popa inclinarse popa inclinarse popa
D.en popa/ Dadelante 0.854 0.878 0.910 0.915 0.947
Z 4 5 4 5 4 5 4 5 4 5
P/D)0.7r 0.627 0.957 0.779 1,034 0.931 1.110 1.083 1.196 1,235 1,306
PARAY/PARA0 0.432 0.507 0.432 0.515 0.432 0.523 0.432 0.531 0.432 0.539

Tabla 5.5. Detalles de la serie Wageningen de hélices contrarrotantes

La subserie de las hélices contrarrotatorias se diseñó de tal manera que era representativa de
las aplicaciones de los petroleros (B.pags=45) y otra de las aplicaciones a buques de carga (B.pags
=15). Tres subseries adicionales completan la serie sistemática. Los detalles de las
características de los PCI de MARIN se dan en la Tabla 5.5.

Figura 5.17. Resultados de la 'Serie CRP – MARIN'

Se realizaron pruebas experimentales para determinar las características de hélice aislada de la serie,
destacando, entre otras cosas, las relacionesten popa/ TYqen popa/ Qentre los valores de la hélice de popa y la
hélice CRP en función del coeficiente de excedentej(figura 5.17).

También se desarrolló un análisis de regresión para definir los coeficientes de los términos
significativos de los polinomios a través de los cuales representar las características de operación.

190
 5.5 - Serie sistemática

5.5.15 Serie Rolla

Las hélices ventiladas, conocidas comohélices perforadoras de superficie(SPP), junto con las hélices
supercavitantes completamente sumergidas y los hidrojets, son las únicas hélices que pueden operar de manera
eficiente a velocidades muy altas (para SPP por encima de 50 nudos). Su uso tiene el objetivo principal de reducir
el principal obstáculo para la operación a alta velocidad, a saber, la cavitación, al ventilar la parte posterior de las
palas sumergidas, mientras que el lado presurizado permanece completamente húmedo.

La 'Serie Rolla', llamada así por el nombre de la empresa suiza que la diseñó y desarrolló, es la serie
más reciente de hélices ventiladas. Consta de cinco hélices de 4 palas con relaciones de paso igual a
P/D=0,9, 1,1, 1,2, 1,4, 1,6. Todos los modelos tienen una relación de área ampliada PARAY/PARA0=0.8.
Los modelos de la serie junto con la hoja de sección ar̄= 0.7 se muestran en la Figura 5.18. Las
relaciones de inmersión a las que se probaron los modelos corresponden aH / D=0,300, 0,474, 0,580,
dondehYla cabeza hidrostática en el ápice de la pala en posición vertical, con inclinaciones
correspondientes de la línea del eje respectivamente igual a 4o, 8oy 12o. Los índices de cavitación
corresponden a la presión atmosférica y aσ= 0.5, 0,2.

Figura 5.18. Modelos y sección de palas de la 'Serie Rolla'

Las aplicaciones de estas hélices han resultado posibles en un rango de velocidades muy amplio (20≤v≤70
nudos). El trabajo experimental, realizado por Rose & Kruppa (1991) en el Institut fur Schiffs- und
Meerestechnik de la Technische Universitat Berlin, destacó la significativa magnitud de las fuerzas de
sustentación producidas por las hélices de la serie en los ángulos de inclinación medio y alto de la línea de
ejes, cuando las hélices están ligeramente cargadas. Esto sucede cuando los puntales tienen diámetros
mayores que los valores óptimos, o generalmente para relaciones de paso altas. En estos casos las fuerzas
de sustentación provocan una caída en los rendimientos de la hélice, al contrario de lo que sucede en el
caso de hélices que operan en flujo axial.

Radojčić & Matić derivaron, mediante un análisis de regresión de los datos experimentales, tres
series de polinomios para los coeficientes de empuje y par, expresados como

191
 5 - Hélice aislada

∑ -
kt= C.t·(H / D)X·(P/D)y·(j)z -
∑ -
kq= C.q·(H / D)X·(P/D)y·(j)z

cada uno para cada número de cavitación.

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