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MERCADO MARÍTIMO Y COYUNTURA

Norte Resto del

América mundo
Carnival 52,9% 51,6%
Royal Caribbean 27,6% 25,6%
Norvegian CL 9,8% 7,7%
MSC 1,6% 5,1%
Disney 3,3% 1,9%
Otros 4,8% 8,1%

Tabla 5. Comparación flota

existente-cartera de pedidos por
tipos de buques
Mtpm, salvo indicación distinta

Petroleros y productos, (incl. químicos)

Flota 457,6
Cartera 114
Graneleros Figura 4a
Flota 552
Cartera 261
LNG. (Mm3)
Flota 51,9
Cartera 3,8
LPG. (Mm3)
Flota 19,3
Cartera 1,7
Portacontenedores. (Mteu)
Flota 14,4
Cartera 4,1
Carga general
Flota 11,3
Cartera 1,11
Frigoríficos (Mpies3)
Flota 287
Cartera 0,65
Multipropósitos. (Mteu)
Flota 1,31
Cartera 0,35
Ro Ro
Flota 9,3 Figura 4b
Cartera 0,84
Ferries (Mgt)
Flota 13,91
Cartera 0,89
Car carriers > 5.000 tpm. Mill. coches
Flota 3,15
Cartera 0,58
Offshore* 1.000 gt
Flota 15,04
Cartera 2,14
Cruceros, mill. camas
Flota 4,22
Cartera 58,5
FPSO, Drill, etc (Mtpm)
Cartera 4,1
Otros
Cartera 0,75

(*) Incluye HHTS, PSV/S y otros. No FPSO, Drill, etc.

Sube. Baja. Permanece respecto mes anterior.
Datos en TPM salvo indicación distinta.
Fuente Clarkson RS, y elab. propia.
Fin de marzo 2011. Figura 4c

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MERCADO MARÍTIMO Y COYUNTURA

Figura 5a Figura 5b
Fuente: Fearnleys, Clarkson y elab. propia. Datos fin de marzo 2011 Fuente: Fearnleys, Clarkson y elab. propia. Datos fin de marzo 2011

Figura 5c Figura 5d
Fuente: Fearnleys, Clarkson y elab. propia. Datos fin de marzo 2011 Fuente: Fearnleys, Clarkson y elab. propia. Datos fin de marzo 2011

Puede resultar interesante tener una espe-
cie de retrato robot del crucerista medio,
así como sus motivaciones. Según los estu-
dios realizados por las compañías y las
agencias de viaje, a principios de 2011
el retrato medio revelaba una edad de
46 años, unos ingresos anuales de unos
90.000 $ (aprox 6.500 €), formación uni-
versitaria (un 69%), habitualmente acom-
pañado de sus parejas y un número cre-
ciente de hijos menores de 18 años. El
gasto medio por persona, incluyendo los
desplazamientos anteriores y posteriores al
viaje de crucero, arrojaba un promedio de
1.880 $ (aprox 1.360 €).
midores pero no experimentan crecimientos
importantes.
“Marinos”. Formado por profesionales jóve-
nes adictos a experiencias nuevas, más atraí-
dos por hacer que por parecer. Forman un
grupo que es claramente objetivo de creci-
miento para les navieras de cruceros, muy
sensible al marketing por internet.
“Sirenitas”. Formado por familias de clase
media y media alta. Tratan de maximizar la
actividad de divertimento como experiencia
familiar.
“Escapistas”. Los que quieren tener días aleja-
dos de su ritmo y trabajo diario, los que quie-
ren desconectar del día a día y sentir el placer
de no hacer nada por un tiempo. Forman un
segmento de mercado creciente y deseado
por las compañías de crucero.

Desde los puntos de vista de los agentes tu-

rísticos y los de las propias compañías se
estudian los segmentos de mercado más
identificables respecto a la personalidad y
perfil de los cruceristas, y su análisis resulta
instructivo y curioso para los que este mer-
cado no les resulte familiar. Los perfiles cla-
sificados son:
“Exploradores”. Personas con recursos econó-
micos altos, alto nivel de educación, con más
vacaciones de las habituales, que hacen va-
rios cruceros al año. Segmento pequeño pero
fiel y creciente.
“Almirantes”. Cruceristas tradicionales, fieles Figura 6
a una línea y reacios a experimentar nuevos 2011 = fin de marzo, valores aproximados. Considerados buques con y sin guías
recorridos con líneas distintas. Buenos consu- Fuentes: Harper Petersen, Clarkson y elab. propia

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MERCADO MARÍTIMO Y COYUNTURA

Tabla 6. Navieras de cruceros. Capacidad y cartera de pedidos

Destinos Norte-América Europa y otros Cartera de pedidos

Naviera Nº Buques Capacidad Nº Buques Capacidad Nº Buques Capacidad* Astillero Entregas Precio (M$)*
CARNIVAL 62 122.675 42 91.915
Carnival CL 23 58.800 2 7.380 Fincantieri 2011/2012 1.480
Princess Cruises 18 38.770 2 7.200 Fincantieri 2013/2014 1.400
Costa C.L. 18 39.940 2 6.000 Fincantieri 2012/2013 1.160
Holland America Line 15 23.119
Cunard Line [+] 3 8.212
Seabourn C.L. [+] 6 1.986 1 450 Mariotti 2011 250
P&O Cruises 11 22.421
AIDA 8 15.901 3 6.540 MeyerWerft 2011/2013 1.560
Iberocruises 4 5.441
ROYAL CARIBBEAN 36 89.783 6 10.247
Royal Caribbean 22 63.007 2 8.200 MeyerWerft 2014/2015 1.800
Azamara [+] 2 1.554
Celebrity Cruises 12 25.222 2 5.700 MeyerWerft 2011/2012 1.600
CDF 1 758
Pullmantur 5 9.489
Norvegian Cruise Line 11 26.290 6 7.244 2 8.000
MeyerWerft 2013/2014 1.700
Mediterranean S. Co 11 26.071 1 3.350 STX Europe 2.012 600
Louis Cruise Lines 8 10.173
Thomson 5 7.153
Hurtigruten 13 5.923
Fred Olsen Cruise Lines 5 4.567
Disney Cruise Line 3 7.300 1 2.500 MeyerWerft 2012 560
[+]
Regen Seven Seas 4 2.222
Oceania Cruises 4 3.312 1 1.260 Fincantieri 2012 500
Crystal Cruises [+] 2 2.014
Silversea Cruise [+] 2 2.028
Hapag Lloyd [+] 4 1.176 1 512 STX Europe 2013
Saga Cruises 2 1.275
Imperial Majesty 1 1.068
All Leisure Holidays 2 1.048
Easy Cruises 2 832
Discovery 1 750
Windstar Cruises [+] 3 608
Delphin 1 650
Orient 1 650
[+]
Pearl Seas Cruises 4 840 1 165 Irving 2011 45
Il. Ponant Cruises [+] 5 911 1 268 Fincantieri 2011 150
Seadream Yatch Club 2 110
GNMTC 1 4.000 STX Europe 2012
UTOPIA 1 600 Samsung 2013 1.100

(*) La cifra corresponde al conjunto.

[+] Segmento de lujo

Fuentes: LSE, Cruise M. W., Elab. Propia

Actualizado: junio 2010
Actualizad Cartera de Pedidos: marzo 2011

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MERCADO MARÍTIMO Y COYUNTURA

“Coleccionistas de recuerdos”. Para astilleros finlandeses antes propiedad

ellos el viaje es más importante que los
destinos del mismo. Poco interesados
por el mundo exterior al propio cruce-
ro, y más por las experiencias internas
en el viaje.
Todos estos grupos, en mayor o menor
medida, diseminan mejor y más que las
propias campañas de publicidad, el inte-
rés por embarcar en cruceros. Aquellos a
los que se lo cuentan, en su mayoría,
empiezan a sentir curiosidad y a desear
vivir también la experiencia.
En esta evolución, la tendencia a cons-
truir y poner en servicio buques cada Figura 7
vez más grandes para hacer más reales Fuente: Cruise Market Watch
los efectos de escala, y por tanto la re-
ducción de coste (y precio) por pasajero es
la que prima hoy día, como se puede ver en
las tablas que muestran las carteras de pe-
didos actuales.
En este sentido, Cruise Market Watch ha re-
alizado una predicción de mercado que re-
fleja su evolución esperada, basada funda-
mentalmente en las incorporaciones de
nueva flota y en la segmentación de los
mercados: véase Fig. 7.
La segmentación del mercado, las medidas
estrategias de marketing, y la diversificación
en las ofertas que encajen con los grupos ob-
jetivo, serán, con la vuelta al crecimiento eco- Europe, comprado en su mayoría por el gru-
nómico general, las variables que impulsen el
desarrollo de esta industria.
Al principio de esta parte de la “coyuntura” se
explicaba que este segmento del mercado se-
guía teniendo un carácter exclusivo para la
industria europea. De hecho, y como se pue-
de comprobar en la tabla correspondiente,
son aún menos los astilleros que construyen
estos buques que las compañías navieras que
constituyen su mercado.
Realmente hoy día, la preeminencia en este
mercado se reparte entre dos empresas,
Fincantieri, empresa pública italiana, y Me-
yerwerft, empresa privada y unipersonal
alemana.A una relativa distancia aparece el
antiguo Chantiers de L´Atlantique, hoy STX
po coreano STX dueño del antiguo astillero
Daedong. STX Europe también posee los
de Aker, y antes de Kvaerner, pero que
ahora carecen de encargos para cons-
truir buques de crucero.
Llama la atención el contrato de Samsung
por un buque residencial para la nueva na-
viera Utopia, cuyo modelo de explotación
parece que no se corresponde exacta-
mente con el mercado típico de cruceros,
pero que ha de responder desde el punto
de vista tecnológico y de confort lo mis-
mo o aún más, a juzgar por el precio, que
los buques de última generación ahora en
construcción en Europa. Como piedra de
toque para ver si algún astillero no euro-
peo puede entrar en liza en este segmen-
to, será una buena prueba a seguir.
Una de las probables razones que ha hecho
mantenerse este tipo de construcciones en
Europa es la especificidad de los suministros
de materiales y equipos para su construc-
ción; especialmente los que corresponden
menos a la llamada “plataforma” (el buque
como estructura y propulsión), y más a la
parte de habilitación (hotel). Tales sumi-
nistros son esencialmente europeos y la ca-
pacidad de crecer para sus fabricantes es
limitada. Por otra parte, la confianza de los
armadores en los pocos constructores euro-
peos de este segmento no es fácil de truncar.
En cualquier caso, y a expensas de la evolu-
ción del mercado, del exceso de capacidad
de los astilleros asiáticos y de su proverbial
agresividad y falta de respeto a una propie-
dad intelectual poco protegida, veremos.

Tabla 7. Inversión naviera por países de los armadores, en miles de millones de US $

15 primeros + España. En miles de millones de $

País Valor de cartera de pedidos Inversión 2008 Inversión 2009 Inversión 2010 Inversión 2011
Grecia 37,3 17 1,8 10,8 0,7
Alemania 34,1 15,8 0,7 2,2 1,5
Japón 31,4 6,7 0,3 3,2 1,7
China** 45,8 11,4 4,3 13,2 1,8
Noruega 30,2 5,1 0 2,8 2,5
USA 22,4 5,1 0,2 3,6 4,6
Corea 15,3 6,3 1,3 4,3 0,4
Italia 9,3 4,6 1,3 1,5 0,8
Dinamarca 11 7,5 0,1 0,2 2
Turquía 9,2 4,3 0,1 1,5 0,1
Francia 5,1 1,1 0 0,4 0,2
Taiwán 12,2 1,7 0,2 3,5 0
Israel 6,3 2,3 0 1,1 0,3
Singapur 11,8 2,2 0,2 2,9 0,4
Emiratos A.U. 3,8 2,8 0 0,4 0
Rusia 2,4 1,7 0,3 0,8 0
España 4,6 0,8 0,1 n/d n/d
MUNDO 403 256,8 17,9 71,7 24,7

Fuente: Clarkson y elab. propia. Inv 2011 = fin de marzo. China** incluye Hong Kong. Países de los armadores, no necesariamente de abanderamiento.

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