Una pala o Helice es una superficie de sustentación, puede considerarse como el ala de

un avión convencional, salvo que a diferencia de ésta, la pala no está fija y cuando está en
operación tiene un movimiento continuo de rotación alrededor de un eje.

Es común que la dirección de rotación de las palas sea en el sentido contrario de las
manecillas del reloj, aunque, en algunas compañías es en el mismo sentido; si se toma la
dirección como la contraria a las manecillas, el lado derecho será conocido como lado que
avanza y el izquierdo como lado que retrocede, como se aprecia en la figura 1.3.1.

Figura 1.3.1 Funcionamiento de la pala.

Al entrar el rotor en operación se originan dos fuerzas sobre la pala, la fuerza de

levantamiento L, la cual es normal al viento relativo y se considera positiva cuando es hacia
arriba; y la fuerza de resistencia al avance D, la cual es opuesta a la velocidad de
desplazamiento de la pala y perpendicular a la fuerza de levantamiento. Al proyectar estas
dos fuerzas al eje de las abscisas y las ordenadas, se obtiene como resultado la fuerza
vertical Fy y la fuerza horizontal Fx. La fuerza vertical también se conoce como
fuerza de tracción, en la figura
1.3.2 se pueden apreciar las fuerzas de levantamiento y resistencia al avance y sus
proyecciones, así como los diferentes ángulos y velocidades que existen en la pala.

1
 Donde:

θ = Ángulo de paso: Es el ángulo de posición del perfil de pala respecto al plano de

rotación.
Φ = Ángulo de entrada de flujo o ángulo inducido: Es el ángulo formado entre el viento
relativo y el plano del disco rotor.
 = Ángulo de ataque de la pala: Es el ángulo formado entre la línea de cero
sustentación y el viento relativo.
Ωr = Velocidad tangencial debida al movimiento de rotación en la pala: Está en función
del radio.
V = Velocidad del viento relativo: Es la velocidad del viento incidente sobre el perfil.
V1 = Velocidad inducida: Es normal al plano del disco y positiva cuando fluye hacia
abajo a través del disco rotor, produciendo tracción.

Figura 1.3.2 Fuerzas, ángulos y velocidades que existen en la pala.

Cabe mencionar que en una pala existen muchas fuerzas, velocidades y ángulos cuando
ésta está en funcionamiento.

Número de palas

La selección del número de palas se basa más en criterios estructurales y dinámicos que
en aerodinámicos. Helicópteros ligeros suelen presentar 2 palas mientras que helicópteros
pesados suelen tener 4, 5 o 6 palas.

El número de palas es directamente proporcional a la fuerza de sustentación generada,

pero también lo es para la potencia requerida, siendo esta la razón por la cual la mayoría
de los rotores cuentan con sólo dos palas, por ser ésta la configuración que requiere de
menos potencia.

Un bajo número de palas reduce el peso del rotor principal y proporciona mejor
fiabilidad y facilidad de mantenimiento, mientras que un alto número de palas disminuye en
general el nivel de vibraciones transmitido a la estructura y reduce ligeramente las pérdidas
de punta de pala. Además, un número elevado de palas produce vórtices de punta de pala
más débiles, disminuyendo por tanto las cargas debidas a la interacción entre estos
vórtices y pala. Sin embargo, con un número de palas mayor, el número de posibles
interacciones entre pala y vórtices, obviamente aumenta, esto afectará tanto a la frecuencia
como a la direccionalidad del ruido aerodinámico.

Las actuaciones en vuelo estacionario apenas se ven afectadas por el número de palas,
siendo éste parámetro realmente secundario para esta condición.

Para el sistema de autogiro en cuestión, es decir, el cansat se decide que el numero

de Helices o palas sea de 3, por estar asi consideradas desde el diseño
primordial y presentar un bajo peso.
DINAMICA DE LA AUTOROTACION.

Para que se pueda presentar la autorotación, se tienen que presentar las siguientes
circunstancias; que las fuerzas relacionadas con el flujo de aire a través del rotor, permitan
a este rotar libremente, es decir, superar las fuerzas por fricción que existen entre el rotor;
también se debe presentar un flujo continuo de aire (velocidad) que este por encima del
nivel mínimo para poder vencer las fuerzas asociadas a la fricción y así poder rotar.

Para entender de una forma fácil como es que sucede la autorotación, se presenta la
siguiente figura, donde se explica el comportamiento de las fuerzas en cada elemento a lo
largo del aspa.

Primero se analiza el caso donde la autorotación se presenta por flujo vertical

(movimiento vertical descendente). En el rotor se presentan tres zonas [Figura 9]: La región
de hélice; también llamada como la región resistiva o región de arrastre, esta es la región
más cercana a la punta, la fuerza total esta inclinada un poco hacia atrás del eje de rotación,
generando una fuerza de arrastre y diminuyendo la velocidad. La región de autorotación;
también llamada la región de empuje, esta es la región del medio y la fuerza total resultante
esta inclinada un poco hacia adelante del eje de rotación, generando una fuerza de empuje
haciendo el aspa desplazarse hacia adelante. La región de perdida; esta región es la más
cercana al centro de rotación, no genera sustentación, ya que el ángulo de ataque se
encuentra en la zona de perdida.

Se puede observar,que a medida que uno se desplaza desde el centro de rotación hacia la punta del
aspa, la fuerza resultante tiene dos puntos de equilibrio, donde se pasa de ser una fuerza de arrastre a
una zona de empuje y de nuevo a una zona de arrastre. Generalmente estos puntos de equilibrio se
encuentran a un 25% y un 70% del radio total del rotor, además estos puntos de equilibrio, son los que
dividen el aspa en las tres regiones ya vistas.

El objetivo principal de este proyecto el desarrollo de un método de diseño que logre un

funcionamiento optimo del rotor para un autogiro, y lograr una mejora considerable con los
métodos de diseños actuales. Los métodos de diseños actuales consisten en el desarrollo de
aspas como las de helicópteros (cuerda y ángulo de calaje () constantes)7. Para el
desarrollo de este método, se decidió enfrentar el problema con una condición de máxima
extracción de potencia, en este caso la potencia es brindada por el viento. Actualmente
existe un método para el diseño de rotores que usa la misma base, la máxima extracción de
potencia, y es el método usado para el diseño de rotores eólicos. Para nuestro desarrollo, se
utilizaran las bases teóricas de este método para el desarrollo del nuestro. Estas bases son
 conocidas como la teoría del momentum axial8 y la teoría del elemento del aspa
(Blade Element Theory).

TEORIA DEL MOMENTUM AXIAL.

Esta teoría, describe la relación entre las fuerzas que actúan en el rotor y las velocidades
del viento, prediciendo la eficiencia del rotor. Esta teoría propone que la potencia extraída
por el rotor, se produce por una caída de presión en el aire al entrar en contacto con el rotor.
Figura 12. Teoría del momentum axial.

En esta teoría se asume:

 Aire incompresible.
 Sin fuerzas de fricción.
 Número infinito de aspas.
 Flujo de aire homogéneo a través del rotor.
 La presión estática del aire mucho antes y mucho después del rotor, es igual
que a la presión del aire sin disturbios.

Donde las fuerza de empuje y de torque para cada elemento radial del aspa son:

1
dT  4  a'1  a'      2  r 2  2  r  dr
2
1
dT  4  a  1  a     V 2  2  r 
dr 2
1
dQ  4  a' 1  a     V    r 2  2  r  dr
 2

Para nuestro análisis, utilizaremos esta teoría ya que nuestro rotor se comportaría de
esta manera muy cerca de las aspas.

TEORIA DEL ELEMENTO DEL ASPA.

Esta teoría, trabaja las fuerzas sobre un elemento del aspa. Estas fuerzas son calculadas
con velocidades del fluido (aire) dadas.

En esta teoría se asume que:

 No existe interferencia entre las aspas9. (no hay efectos de turbulencia)
 Las fuerzas sobre el aspa solamente se deben a la fuerzas de sustentación y de
arrastre característicos del perfil del elemento del aspa.

Esta teoría calcula las fuerzas, en el elemento diferencial del aspa a lo largo de la
misma, para luego calcular la fuerza total del aspa por la suma de todas las fuerzas
diferenciales, al igual que las fuerzas de torque y de empuje.

Para este caso, se calculan las fuerzas de sustentación y de arrastre para cada elemento
de la siguiente manera:

dL  1
   W 2  c  dr
CL 2
dD  1
   W 2  c  dr
CD 2

Donde las fuerzas de empuje y de torque son:

1
dT  W 2  c  C
cos  CD sin   B  dr
2
L

1
dQ  W 2  c  C
sin  cos   B  r  dr
2 CD
L
 DISEÑO DEL ROTOR.

Para el diseño del rotor hay que tener en cuenta, los parámetros para el diseño.
La velocidad óptima de operación (Vo) debe ser determinada. También se debe determinar
una velocidad máxima de la punta del aspa, en este caso se recomienda que la velocidad del
rotor no pase de 152 m/s10 en autogiros y helicópteros de escala normal, donde estos
alcanzan una velocidad de crucero aproximada de 100 Km/hr o de 28 m/s. Para el diseño de
rotores un parámetro de diseño es la velocidad específica de diseño

r

V
Para nuestro caso, usando el patrón normal de diseño en autogiros tenemos que:
   5.5  6

r  
152
V 28

Usaremos este parámetro para el diseño de nuestro rotor.

También es necesario el saber las características del perfil a usar, y lo mas importante es
usar un perfil que se comporte de excelente forma en las operaciones normales de
operación del autogiro, para ser más especifico, que el perfil tenga un buen comportamiento
para el número de Reynolds de operación, con el fin de saber su más alta relación
entre la sustentación y el arrastre
 C 
,  L  , y ángulo de ataque   optimo.
 CD 

De acuerdo a lo planteado anteriormente, es necesario hacer el diseño para una

máxima extracción de potencia del viento, por esto es necesario que la
relación  CL
 sea máxima, para que para así asegurar que la máxima
 C D
sustentacion es lograda con el menor arrastre posible.
 Para el diseño del rotor, se tiene que adaptar la teoría para el diseño derotores eólicos
hacia el diseño de rotores para un autogiro. Mirando la dinámica de la autorotación, se
encuentran que existen dos puntos cuyo comportamiento se asemeja al de un rotor eólico.
Estos dos puntos se encuentran en la proa y popa de la hélice, con relación a la aeronave.
Además, se encuentra que estos dos puntos presentan un comportamiento medio del rotor.
Por lo anterior, se decide diseñar para estos dos puntos, utilizando las ecuaciones para el
diseño de un rotor eólico. El diseño se hace con relación a la posición de rotación =90°,
donde el comportamiento del rotor es similar al de un rotor eólico, permitiéndonos usar la
teoría de diseño de rotores eólicos.

El método utilizado para el desarrollo de rotores eólicos, propone unas ecuaciones para
resolver, cuyo planteamiento esta por fuera de este documento.

A continuación se presentan las ecuaciones de diseño:

2  E  a2    3  E  a  2  E   a' 2

 E  r 2  a' E  r  0

  r r r

r r
E  a2    E   E   2
 a' 2 E 2
 a'  0
r r


 

Estas ecuaciones deben ser resueltas para cada posición radial del

aspa, para una velocidad específica de diseño Diseño  y un perfil aerodinámico elegido  E
CL 
 ,
C  Optimo  D 

B  cr  4  a  F  1  a  sin2  1
CLOptimo 
  cos  C
F
2  r
1  a 2

1  a 1 
1 D
tan 
CL
 r   arctan    Optimo
r
1  a 

El factor de reducción F11, se introduce para considerar el número finitos de aspas y las
perdidas en la puntas de estas.

2
F   arccose f 

17
 
B
f  1r
R
2 r
 sin
R

.Es importante plantear bien las variables de diseño, ya que las variables de diseño
planteadas, deben ser modificadas para lograr un buen resultado usando las ecuaciones de
diseño.

Para nuestro caso se tomaron las siguientes variables de diseño.

Diseñoo  6
VDiseño equivalente a VTune  11 m / s
6m/
B3 s : l

R
0.15
m

18
 Se decidió usar en el diseño, el perfil SD-8000, donde se obtuvieron las siguientes
variables de diseño.

CD  0.012

CL  0.65

E  54.17
CL

CD

Optimo  3

Los valores anteriores, se obtuvieron de la gráfica polar del perfil SD-8000 [Gráfico
4].

Gráfico 4. Gráfica Polar – Perfil SD8000 (Re=20000; UIUC LSAT’s group).

19
 Al realizar el diseño se obtuvo la siguiente geometría para el rotor óptimo.
Angulo de
r/R r(mm) r   c ( r ) (mm) r (m/s) W (m/s)
Calaje () (°)
0.02 3.0 0.12 52.7 55.7 16.7 0.24 1.81
0.04 6.0 0.24 48.3 51.3 28.6 0.49 1.89
0.06 9.0 0.36 44.0 47.0 36.5 0.73 1.99
0.08 12.0 0.48 40.1 43.1 41.3 0.98 2.10
0.10 15.0 0.60 36.6 39.6 43.7 1.23 2.24
0.12 18.0 0.72 33.4 36.4 44.6 1.47 2.39
0.14 21.0 0.84 30.5 33.5 44.3 1.72 2.55
0.16 24.0 0.96 28.0 31.0 43.4 1.97 2.73
0.18 27.0 1.08 25.7 28.7 42.1 2.21 2.91
0.20 30.0 1.20 23.7 26.7 40.5 2.46 3.10
0.22 33.0 1.32 21.9 24.9 38.9 2.70 3.30
0.24 36.0 1.44 20.3 23.3 37.2 2.95 3.51
0.26 39.0 1.56 18.9 21.9 35.6 3.20 3.72
0.28 42.0 1.68 17.7 20.7 34.0 3.44 3.93
0.30 45.0 1.80 16.5 19.5 32.6 3.69 4.15
0.32 48.0 1.92 15.5 18.5 31.1 3.94 4.37
0.34 51.0 2.04 14.6 17.6 29.8 4.18 4.59
0.36 54.0 2.16 13.7 16.7 28.6 4.43 4.82
0.38 57.0 2.28 12.9 15.9 27.4 4.67 5.05
0.40 60.0 2.40 12.2 15.2 26.3 4.92 5.27
0.42 63.0 2.52 11.6 14.6 25.3 5.17 5.50
0.44 66.0 2.64 11.0 14.0 24.3 5.41 5.74
0.46 69.0 2.76 10.4 13.4 23.5 5.66 5.97
0.48 72.0 2.88 9.9 12.9 22.6 5.91 6.20
0.50 75.0 3.00 9.4 12.4 21.8 6.15 6.44
0.52 78.0 3.12 9.0 12.0 21.1 6.40 6.67
0.54 81.0 3.24 8.6 11.6 20.4 6.64 6.91
0.56 84.0 3.36 8.2 11.2 19.7 6.89 7.15
0.58 87.0 3.48 7.8 10.8 19.1 7.14 7.38
0.60 90.0 3.60 7.5 10.5 18.5 7.38 7.62
0.62 93.0 3.72 7.2 10.2 17.9 7.63 7.86
0.64 96.0 3.84 6.9 9.9 17.4 7.88 8.10
0.66 99.0 3.96 6.6 9.6 16.9 8.12 8.34
0.68 102.0 4.08 6.3 9.3 16.4 8.37 8.58
0.70 105.0 4.20 6.1 9.1 16.0 8.61 8.82
0.72 108.0 4.32 5.8 8.8 15.5 8.86 9.06
0.74 111.0 4.44 5.6 8.6 15.1 9.11 9.30
0.76 114.0 4.56 5.4 8.4 14.6 9.35 9.54
0.78 117.0 4.68 5.2 8.2 14.2 9.60 9.78
0.80 120.0 4.80 5.0 8.0 13.8 9.85 10.02
0.82 123.0 4.92 4.8 7.8 13.3 10.09 10.27

20
0.84 126.0 5.04 4.6 7.6 12.9 10.34 10.51
0.86 129.0 5.16 4.5 7.5 12.4 10.58 10.75
0.88 132.0 5.28 4.3 7.3 11.9 10.83 10.99
0.90 135.0 5.40 4.1 7.1 11.3 11.08 11.23
0.92 138.0 5.52 4.0 7.0 10.5 11.32 11.48
0.94 141.0 5.64 3.8 6.8 7.8 11.57 11.72
0.96 144.0 5.76 3.7 6.7 7.6 11.82 11.96
0.98 147.0 5.88 3.6 6.6 7.4 12.06 12.21
1.00 150.0 6.00 3.5 6.5 7.2 12.31 12.45
Tabla 1. Geometría del aspa del rotor óptimo y óptimo en V.

21
 Con esta geometría calculada se diseñaron dos rotores. En el primer rotor, las aspas tienen un
ángulo de 0° respecto a su plano de rotación. Para el segundo rotor, las aspas se diseñan con un ángulo
de 5° respecto a su plano de rotación.

También, se diseño un aspa, con la teoría clásica. Esta teoría maneja una cuerda constante a lo
largo del aspa, al igual que un ángulo de calaje (). Esta propone una cuerda y un ángulo de calaje,
que maximice su funcionamiento a un 70% del radio del rotor. El diseño se hizo, escogiendo la cuerda
y el ángulo de calaje para un 70% del aspa del diseño anterior. Para lo cual tenemos:

Angulo de
c ( r ) (mm)
Calaje ()
6.1 16

Para el soporte del eje, se diseño un sistema sencillo. Este sistema, permite una fijación rígida, sin
permitir deslizamientos. Para obtener una rotación libre del rotor, se decidió colocar un rodamiento
pequeño. El rodamiento se escogió de este tamaño para que la inercia del sistema fuera baja y
permitiera al rotor alcanzar su estabilidad de forma rápida.

22