Tema 5. Transporte Ferroviario

Transporte ferroviario
[5.1] ¿Cómo estudiar este tema?
[5.2] Caracterización del transporte ferroviario de
mercancías y de su gestión
[5.3] Modelos de getión de los sistemas ferroviarios
[5.4] Las terminales ferroviarias
[5.5] Agentes intervinientes en el trasporte ferroviario
[5.6] Costes y precio del transporte ferroviario
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5 TEMA
Transporte ferroviario
Caracterización Liberalización del sector.

del transporte
ferrov iario de
Esquema
m ercancías Modo de transporte sostenible.
TEMA 5 – Esquema
Monopolio público (integración vertical).
Modelos de Monopolio privado regulado.

gestión
Prov isión de servicios en com petencia con infraestructura pública.
Prov isión de servicios en com petencia con infraestructura privada.
2
Carga /descarga, trasbordo y almacenamiento de Apartaderos
m ercancías.
Las term inales Infraestructuras Ferroviarias en
ferrov iarias Puertos de Interés General
Acceso hacia y desde otras instalaciones de
carga/descarga de m ercancías.
Term inales Ferroviarias ajenas al ADIF
A: certificado que confirma que la Empresa Ferroviaria dispone de un

Operadores Certificado de Sistem a de Gestión de Seguridad
ferrov iarios Seguridad B: certificado que confirma la aplicación de dicho Sistema de Gestión de
Seguridad
Costes de la operación de los servicios.

Costes
Costes y precios Costes directamente imputables (costes de estructura).
Precios
Gestión del Transporte e Intermodalidad
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)

Ideas clave
5.1. ¿Cómo estudiar este tema?
Para estudiar este tema deberás leer atentamente las Ideas clave desarrolladas a
continuación, que se complementan con lecturas y otros recursos para que puedas
ampliar tus conocimientos sobre el mismo.
En este tema se llevará a cabo un estudio pormenorizado del transporte ferroviario en

sus aspectos más representativos. Este es uno de los tipos de transporte con mayor
empuje en los últimos tiempos, debido al desarrollo de infraestructuras de alta velocidad,
y supone una clara apuesta para el crecimiento económico en nuestro país.
En el primer punto de este tema se pretende un acercamiento previo a este tipo de

transporte describiendo para ello la situación actual del mismo en España así como su
definición y distribución.
Continuaremos con la descripción de los elementos más importantes dentro de este tipo
de transporte, profundizando en las redes ferroviarias, su uso, características
principales y expectativas de crecimiento. Del mismo modo definiremos las
instalaciones necesarias para el correcto desarrollo de las distintas actividades ligadas
a este sector y las empresas más representativas de este tipo de transporte.
Finalmente, se pretende explicar cómo se caracterizan los costes en este tipo de

transporte, y realizar un estudio sobre los precios a la hora del uso del mismo para el
traslado de mercancías.
El objetivo de este tema es conocer en mayor profundidad el sector del transporte por
ferrocarril en España, analizando sus ventajas e incovenientes, pretendiendo con
esto asentar las bases para su elección o descarte en situaciones prácticas en el futuro,
frente a otros tipos de transporte para los cuales puede suponer competencia directa.
TEMA 5 – Ideas clave 3 © Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)

5.2. Caracterización del transporte ferroviario de mercancías y de

su gestión
El transporte ferroviario se puede analizar como una red (conjunto de orígenes y destinos
conectados por infraestructuras) que integra distintas actividades individuales.
Los tres principales tipos de conexiones existentes en una red ferroviaria son: ruta
directa o principal entre dos estaciones, un ramal que genera una ruta secundaria
que sale de una ruta principal, y una ruta indirecta o con transbordo. Una red
también puede describirse en función de si el conjunto de líneas es servido por el mismo
operador (red monoperador) o por varios operadores diferentes (red multioperador).
Tanto el transporte de carga como el de pasajeros tienen en común que su producción

no es almacenable (rasgo compartido con la electricidad), ni transportable para ser
utilizada en otro lugar. De manera que no se pueden acumular/desplazar excesos de
oferta registrados durante determinados momentos del tiempo o en determinadas zonas
geográficas para atender excesos de demanda existentes en otros momentos/lugares.
El transporte es una actividad que debe producirse/consumirse en el momento y lugar

en el que se prestan los servicios. De esta manera las cantidades producidas y consumidas
de servicio de transporte pueden diferir, aunque esto no sea deseable, dado que todas
aquellas unidades producidas y no consumidas se terminan perdiendo
irremediablemente. Esta característica implica que las empresas de transporte
ferroviario deben dar una dimensión adecuada a sus niveles de oferta, de
acuerdo con las características de la demanda.
La competencia en la operación de la red y sus servicios auxiliares y complementarios se

ve muy reducida dada la limitada diferenciación que admite el servicio prestado, en
muchos casos ni siquiera en términos de calidad, lo que deja solamente posible una
competencia vía precios. Unos precios más reducidos solo son factibles si se logra prestar
servicios con menores costes, lo que se hace difícil en sectores en los que los herederos
de los antiguos monopolios públicos cuentan con plantillas experimentadas, activos de
contrastada eficacia y un conocimiento envidiable del negocio.

Cuando el mercado de servicios se liberaliza, abriendo la posibilidad para que otros

operadores utilicen las mismas vías férreas (dado que no es factible aumentar la oferta a
corto plazo de infraestructura), surgen dificultades para determinar las condiciones de
acceso a la infraestructura, así como las tarifas de acceso. Si estos dos parámetros básicos
para la competencia son fijados libremente por la empresa propietaria, la posibilidad de
un uso estratégico de estas variables surge de forma inmediata. Por ello, resulta necesaria
la intervención de una autoridad externa que fije las reglas de uso de la
infraestructura común, para que dentro de lo posible todas las empresas
competidoras actúen en igualdad de condiciones, y se imponga algún límite a las tarifas
de acceso para evitar un abuso de posición dominante por parte de la empresa
propietaria.
En este sentido, en estos nuevos modelos de gestión es característica la creación,

paralelamente a la liberalización, de agencias y organismos que tratan de vigilar el
cumplimiento de las regulaciones en materia de acceso, tarifas, condiciones del servicio
y derechos de los usuarios. Estos órganos nacionales independientes se encargan de velar
por el buen funcionamiento de los mercados abiertos a la competencia y de su
regulación. El modelo liberado habitual, se organiza de tal forma que, una empresa
pública (ADIF en España), dependiente del correspondiente ministerio (Ministerio de
Fomento en España), es la encargada de administrar y gestionar la red ferroviaria,
incluyendo las instalaciones. Por otro lado, los operadores ferroviarios (privados y los
entes públicos que provienen del monopolio), son los prestadores de los servicios de
transporte ferroviario (RENFE, ACCIONA, etc.), abonando las tasas correspondientes al
administrador de la infraestructura.
El ferrocarril es un medio de transporte mucho más sostenible que el transporte

por carretera. Por ello, gran parte de las políticas internacionales de transporte están
destinadas en la actualidad a que el ferrocarril gane cuota modal frente a la carretera. El
fomento de métodos de transporte eficientes y sostenibles, como el ferrocarril y las vías
navegables interiores en lugar de las carreteras, podría contribuir a rebajar la
dependencia que Europa tiene del petróleo importado y a reducir la contaminación.
Según la Agencia Europea de Medio Ambiente, las emisiones de CO2 del transporte
ferroviario son 3,5 veces inferiores por tonelada-kilómetro a las del transporte por
carretera.

Emisiones de CO2 por tonelada-kilómetro en la UE en 2012. Fuente: Tribunal de Cuentas Europeo, a partir
de los datos proporcionados por la Agencia Europea de Medio Ambiente.
La situación del sector del transporte de mercancías por ferrocarril sigue siendo por lo
general insatisfactoria en términos de cuota modal y de volumen transportado, la
magnitud del problema varía en la UE. El análisis de los datos de tráficos muestra que,
en términos generales, en diez de los veintiséis Estados miembros la cuota modal de
mercancías transportadas por ferrocarril ha aumentado entre 2000 y 2013, mientras
que en otros el rendimiento ha descendido, como por ejemplo todos los países del centro
y del este de Europa cuya cuota modal era relativamente alta en 2000.
Cuota modal del transporte ferroviario de mercancías. Fuente: Tribunal de Cuentas Europeo.

5.3. Modelos de gestión de los sistemas ferroviarios
La participación pública en el sector ferroviario puede extenderse a diferentes

actividades en distintos grados y a partir de formas alternativas, lo que da lugar a una
clasificación teórica de modelos de gestión y organización atendiendo al criterio de la
intensidad del grado de control público sobre el sector y al grado de competencia que si
bien limitada se puede presentar en cada modelo. En general, se pueden distinguir cuatro
modelos principales aplicables de forma general a las industrias en red que se recogen a
continuación
Monopolio Público (integración vertical)
Este modelo es que otorga el máximo grado de control por parte de las Administraciones
públicas que admite un sector en red. La misma empresa pública titular y administradora
de la red se encarga completamente y de forma única de la provisión del servicio, de
manera que el funcionamiento integral de la industria recae sobre ella. Todas las
actividades se confunden a efectos prácticos en una sola: el transporte ferroviario. Con
este modelo se garantiza la aplicación de criterios de inversión y tarificación óptimos
desde el punto de vista social. Un ejemplo de este modelo es el antiguo modelo ferroviario
español (antes de 2005).
El principal inconveniente de este modelo es que se corre el riesgo de que existan unos
menores incentivos de reducción de costes. Asimismo, la transformación en otro modelo
se puede encontrar con el llamado cuello de botella del monopolista. Por otro lado, dado
que este modelo no suele permitir la recuperación de los elevados costes fijos asociados
a la infraestructura suele aparecer la necesidad de pago de subvenciones.
Monopolio privado regulado
En este modelo, la gestión de la infraestructura y su operación recaen sobre una sola

empresa privada. No es un modelo de gestión compatible con una desregulación
completa de la industria, exige una nueva regulación. Por otro lado, puede implicar
mayores posibilidades de control por parte del poder público cuando la gestión de la red
quede en manos públicas y su explotación bajo concesión a una sola. Un ejemplo de este
modelo de gestión es el Rail track de Reino Unido.

El principal inconveniente de este modelo es que no se genera per se una mayor

eficiencia. La privatización sin una previa liberalización está negativa y
significativamente correlacionada con la eficiencia del mercado, no generando mayores
niveles de eficiencia. Asimismo, la existencia de intereses privados puede ser perjudicial,
si la competencia es escasa.
Provisión de servicios en competencia con infraestructura pública
En este modelo, varios operadores compiten operando simultáneamente en

infraestructura compartida sometida a gestión pública por cuyo acceso pagan un canon.
El control público ejercido a través de licencias o autorizaciones es mucho menor que el
de los contratos de concesión. En este modelo, los operadores están claramente
incentivados para minimizar los costes de operación. Un ejemplo de este modelo es el
existente actualmente en el sistema ferroviario español. El principal inconveniente de
este modelo es que no es aplicable a servicios no rentables.
Provisión de servicios en competencia con infraestructura privada
En este modelo, el concesionario privado financia la construcción de la infraestructura

previamente a su explotación en régimen de exclusividad. De esta forma, se busca
obtener el mayor beneficio social, pero con el menor coste, dado por el inversor privado
más eficiente. Es un modelo de gestión que permite paliar la falta de financiación de las
administraciones. Un ejemplo de este modelo se ha dado en Australia o Nueva Zelanda.
El principal inconveniente de este modelo es que existe riesgo de que no se ejecuten

mantenimientos y mejoras, por no otorgar una rentabilidad directa. Asimismo, la
incertidumbre en la demanda y los previsibles largos plazos de amortización puede
conllevar a que sea necesario renegociar las concesiones.
En el siguiente cuadro se muestra en que países se dan los diferentes modelos descritos
y si existe, o no, competencia efectiva.

Competencia efectiva
Modelo de gestión
Nula o escasa Libre competencia efectiva
Integración vertical Lituania, Luxemburgo, Irlanda, Croacia, Alemania, Austria, Italia, Polonia, Suiza, Bélgica,
pública Rusia, China Letonia, Eslovenia, Hungría
Integración vertical
- Estonia, EE.UU. Japón
privada
Separación
Francia, España, Portugal, Grecia, Suecia, Holanda, Dinamarca, Rep. Checa,
infraestructura
Finlandia, Eslovaquia Noruega, Rumanía, Bulgaria
en gestor público
Separación en gestor
- Reino Unido, Nueva Zelanda, Australia
privado
En el siguiente cuadro se muestra, de forma resumida, como se gestionan las

infraestructuras ferroviarias, los operadores y el tipo de tarifas en diferentes países, así
como el peso del transporte ferroviario en el transporte de mercancías.
País Gestión de la infraestructura Operadores Tarifas a operadores Mercado mercancías

Network Rail (sin ánimo de lucro) en Franquicia a operadores Tarifas comerciales Se han incrementado
Reino Unido
sustitución de Railtrack privados Retorno comercial en un 61% las cargas
Crecimiento del
Deutsche Bahn Netze filial del Licencias, destaca DB Tarifas que cubran costes
Alemania tonelaje
operador DB, integración vertica (antiguo monopolio) totales
transportado del 30%
Cuota de mercado de
Empresa pública y Consejo Nacional Concesiones, unas veinte Menor nivel medio de
Suecia los nuevos operadores
del Ferrocarril (20) cargas en UE-25
45%
Cuota modo
Los propios operadores son Se dividen en tres grupos
Estados Unidos No existen ferroviario 42%,
propietarios de la red ferroviaria según ámbito
tendencia al alza
Réseau ferré France (RFF), 1997 estatal, Licencias, SNCF (operador Cánones mínimos,
Francia Cuota modal del 16%
delega gestión en SNCF histórico) equipamientos, mitad
Acceso, Cuota modal del 4,1%
ADIF, EPE con personalidad jurídica Licencias, escasa
España Capacidad, dominio de RENFE:
separada desde 2003 importancia privados
Circulación, servicios ACA 95%
5.4. Las terminales ferroviarias
A falta de una más que necesaria definición normativa, para un término que es de uso
habitual en el lenguaje ferroviario, se entiende que una terminal ferroviaria de
mercancías es una infraestructura en la que se realiza alguna de las dos siguientes
actividades:
» Carga/descarga, trasbordo y almacenamiento de mercancías (Unidades de

Transporte Intermodal o Vagón Completo).
» Acceso hacia y desde otras instalaciones de carga/descarga de mercancías ajenas a la
terminal propiamente dicha.

Necesariamente la realización de esas dos actividades anteriores conlleva la realización

de actividades de estacionamiento y tratamiento de las composiciones de los trenes
mercantes. No obstante, estas últimas actividades se consideran aquí como meramente
auxiliares de las dos actividades anteriores, que son las que definen propiamente lo que
es una terminal ferroviaria de mercancías. En todo caso, no conviene perder de vista que,
con gran frecuencia y por evidentes razones de economía en la explotación ferroviaria,
las terminales ferroviarias de mercancías suelen ir asociadas física y operacionalmente
con lo que el ADIF llama instalaciones técnicas.

Terminales de mercancías. Fuente Ministerio de Fomento.

Terminal de mercancías en Cataluña (ADIF).
Apartaderos
Un apartadero es una instalación de vías para la carga, descarga y estacionamiento de

vagones con enlace a una línea mediante una o más agujas de plena vía. Los apartaderos
pueden ser de titularidad pública o privada, por lo que hay que distinguir entre:
» Servicios de transporte público, esto es, que se prestan a cualquier agente interesado
que los solicite.
» Servicios de transporte privado, esto es, que se prestan solo al propio titular del
apartadero.

Tomando como ejemplo la red ferroviaria española, en España existen 201 apartaderos
con actividad, 229 apartaderos sin actividad pero con instalaciones disponibles y 106
apartaderos sin actividad y sin instalaciones disponibles. En lo últimos años han sido
rescindidos los contratos originarios de otros 239 apartaderos.
Infraestructuras Ferroviarias en Puertos de Interés General
Gran parte de los puertos disponen de conexión ferroviaria. Las infraestructuras

ferroviarias en los puertos forman parte de la red ferroviaria, sin embargo, por norma
general, en la mayor parte de los estados, su titularidad y el ejercicio de las funciones de
Administración de la Infraestructura no corresponden al administrador ferroviario, sino
a sus Autoridades Portuarias.
Infraestructura ferroviaria en el Puerto de Cádiz.
Terminales ferroviarias de titularidad privada
En muchos estados, como España, existen terminales ferroviarias de titularidad privada.

El titular de una terminal ferroviaria de transporte público ajena al administrador
ferroviario y ubicada fuera de la red general pública, pero conectada con ella, tiene
libertad para planear, construir y gestionar las infraestructuras e instalaciones
correspondientes. Además, esa libertad del titular de la terminal ferroviaria incluye la
libertad de elegir el modelo de gestión y, si es un titular público, la libertad de dar la
entrada que estime conveniente a la iniciativa privada.

5.5. Agentes intervinientes en el trasporte ferroviario
Tal y como se ha visto anteriormente, en el transporte ferroviario de mercancías

intervienen varios agentes, a saber: los expedidores (que eligen el modo de transporte
que mejor se adapte a sus necesidades), empresas ferroviarias (operadores de
transporte ferroviario que prestan el servicio de transportar mercancías),
administradores de infraestructuras (que poseen la infraestructura y se ocupan,
entre otras tareas, de asignar capacidad de infraestructura a las empresas ferroviarias),
organismos reguladores nacionales (cuya tarea consiste en garantizar un acceso
justo y no discriminatorio a la red y los servicios ferroviarios), y autoridades
nacionales de seguridad (que emiten la certificación de seguridad para las empresas
ferroviarias y la autorización de vehículos ferroviarios).
En el siguiente gráfico se muestra un esquema funcional de las relaciones entre agentes

intervinientes en el transporte ferroviario:
Partes interesadas y agentes intervinientes en el transporte ferroviario de mercancías. Fuente: Tribunal de

Cuentas Europeo.
Históricamente, en gran parte de los países del mundo, una empresa única integrada
solía ser la encargada de gestionar la infraestructura ferroviaria y de la prestación de
servicios de transporte. La liberalización del mercado no ha alcanzado el mismo grado
en todos los países que la han aplicado.

Por ejemplo, en Eslovenia y Eslovaquia, la cuota de mercado del operador ferroviario

predominante se había estabilizado, en el momento de la fiscalización, en torno al 90 %,
mientras que en otros países (Grecia, Finlandia, Croacia, Irlanda, Lituania y
Luxemburgo), el mercado de transporte de mercancías por ferrocarril sigue estando
cerrado en la práctica, ya que el operador ferroviario predominante controla el 100 % de
la cuota de mercado.
Cuotas de mercado del transporte ferroviario de mercancías del operador predominante y de los nuevos
participantes (año 2013). Fuente: Tribunal de Cuentas Europeo.
Operadores ferroviarios
Toda empresa que quiera acceder al mercado ferroviario de transporte de viajeros y

mercancías debe obtener en primer lugar una licencia de empresa ferroviaria, además de
tener adjudicada la correspondiente capacidad de infraestructura y haber satisfecho el
canon por utilización de la misma.
Las licencias y concesiones de operador ferroviario en cada país evolucionan de manera

distinta. El principal motivo es porque existe un amplio abanico de organismos que
otorgan las licencias y distintos criterios a aplicar para su obtención. También hay una
multiplicidad de tipos de concesiones, su tiempo de validez y periodo de revisión, o el
mismo coste de la licencia, que varían en cada país.

Tomando como ejemplo España, para poder prestar servicios ferroviarios en la RFIG y
la red de TP Ferro, es preciso, en primer lugar, disponer de una licencia, mientras que en
el caso de las redes no abiertas a la competencia no es preciso disponer de dicha licencia.
La obtención del Certificado de Seguridad, se compone de dos partes fundamentales:
» Parte A: certificado que confirma que la empresa ferroviaria dispone de un sistema

de gestión de seguridad que satisface las normas y requisitos europeos y nacionales,
de forma armonizada en el conjunto del sistema ferroviario europeo.
» Parte B: certificado que confirma la aplicación de dicho sistema de gestión de
seguridad para circular por una determinada infraestructura (un recorrido punto a
punto por una línea).
El certificado tiene una validez de cinco años, renovable por periodos sucesivos iguales,
siempre que se cumplan las condiciones normativas exigidas para su otorgamiento.
Para obtener la categoría de candidato autorizado es precisa una licencia limitada por el
objeto del tráfico (mercancías y viajeros) y en función del volumen de tráfico (N1 entre
50.000 y 100.000 trenes·km; N2 entre 100.000 y 1 millón de trenes·km y N3 más de 1
millón de trenes·km). Las licencias tienen una validez de cinco años tras los cuales debe
renovarse.
Los tráficos comerciales de las empresas privadas comienzan en febrero de 2007. En el

análisis de las cifras que se muestran a continuación, hay que tener en cuenta que las
empresas privadas pueden prestar servicio durante, solo durante, una parte del año, bien
porque comiencen sus tráficos una vez iniciado el año o bien por la estacionalidad de sus
tráficos, mientras que los trenes Renfe-Mercancías circulan durante todo el año.
Porcentaje de número de trenes, kilómetros recorridos y horas realizadas en Renfe Operadora

y empresas privadas sobre la RFIG (2008-2011). Fuente: ADIF.

5.6. Costes y precios del transporte ferroviario
Costes
Los distintos factores que intervienen en la estructura de costes de una empresa

ferroviaria se pueden clasificar desde la perspectiva de la empresa ferroviaria en: costes
directamente imputables a un servicio e indirectamente imputables a un servicio.
Costes de la operación de los servicios:
Son aquellos en los que se incurren a causa de la circulación de los trenes. Son pues costes
directamente imputables a la prestación de los servicios ferroviarios. Se pueden
subdividir a su vez en costes de uso de material rodante y de la infraestructura que
incluyen estos últimos, aquellos que se incurren para hacer circular un tren de un punto
kilométrico a otro de una línea junto a los costes de acceso a las terminales y utilización
de los servicios de maniobras y carga/descarga.
» Costes de uso de la infraestructura: son todos los cánones que se tienen que
pagar al administrador de la infraestructura (ADIF, y en su caso TP Ferro) por el uso
de la vía y acceso y utilización de servicios adicionales complementarios y auxiliares
para maniobras y carga/descarga en terminales administradas por ADIF, Puertos del
Estado y propietarios privados de terminales.
Se pueden dividir en:

o Costes fijos: son los que se pagan independientemente de la circulación del tren.
Por tanto son costes en los que se incurren aunque los kilómetros recorridos por
los trenes de la operadora fuesen nulos. Dentro de estos costes se incluye la parte
fija del canon por el uso de la infraestructura que se paga por tener derecho de
acceso a la Red (también podrían considerarse como costes no directamente
imputables, esto es indirectos).
o Costes variables: son los que varían en función de los kilómetros de circulación
del tren. Se recogen aquí todos los componentes no fijos del canon.
» Costes de uso del material rodante: son todos los costes relacionados con la
disposición de la locomotora y los vagones.
Se pueden dividir en:

o Costes fijos: son los que se producen independientemente de la actividad

efectuada por el tren. Por tanto son costes en los que se incurren aunque los
kilómetros recorridos por los trenes de la Empresa Ferroviaria fuesen cero. Dentro
de estos costes se incluyen:
Amortización de la locomotora y vagones.
Financiación de la locomotora y vagones.
Personal de conducción (salarios, plus de producción, seguridad social a cargo
de la empresa y otros).
Seguros y tributos.
Otros costes.
o Costes variables: son los que varían en función de los kilómetros de circulación
del tren. Se incluyen aquí los siguientes:
Consumo de combustible o energía de tracción.
Dietas de los maquinistas y otro personal asignado.
Costes de mantenimiento y reparaciones.
Costes indirectamente imputables (costes de estructura):
Son aquellos no directamente imputables a la explotación de cada tren, pero que se

producen necesariamente en el funcionamiento normal de las empresas. Por ejemplo:
costes de administración/gestión, salarios del personal administrativo y gastos
comerciales (también podrían incluirse aquí los costes fijos del canon). Los costes de
estructura no se incluyen en el presente análisis.
Desde la perspectiva de un administrador de la infraestructura los servicios prestados a

las empresas ferroviarias pueden dividirse, por un lado, en básicos y por otro en
adicionales, complementarios y auxiliares (ACA).
La prestación básica es la que necesita una empresa ferroviaria para mover un tren diesel
de un punto kilométrico de una línea general a otro.
Los servicios adicionales (SA) son aquellos de enrutamiento desde la vía general a
instalaciones en la que se prestan una serie de facilidades adicionales (por ejemplo, una
terminal, un punto de repostaje, etc.). Es importante señalar que el acceso no implica la
prestación del servicio en la instalación.

En términos portuarios sería equivalente al servicio del Práctico del Puerto y en

aeronáuticos el de aproximación de la aeronave al aeropuerto.
Los servicios complementarios (SC) son los prestados en las instalaciones y

facilidades a las que se les da acceso a la empresa ferroviaria (servicios en las terminales,
suministro de la corriente de tracción, de fuel, etc.). Estas instalaciones y servicios
pueden ser o no del administrador de la infraestructura. También puede darse la
autoprestación por parte de la empresa ferroviaria.
Los servicios auxiliares son aquellos como la red de telecomunicación e información

sobre el tren que pueden ser prestados por el administrador de la infraestructura u otros
en un régimen de competencia.
Para la imputación del coste de un servicio, entendido este como el transporte anual de
una carga determinada para un mismo origen—destino por parte de una empresa
ferroviaria, deben imputarse unos costes generales y unos costes específicos al servicio.
Dentro de estos costes generales hay que destacar la imputación de los costes de tracción
y vagones. Se considera que el material rodante puede utilizarse, además de en este
servicio, en otros, por esta razón se considera un kilometraje tipo anual de estos insumos.
Así, estos costes se reparten entre los diferentes servicios en función del kilometraje
efectuado para prestar los mismos. A estos costes repartidos se les suman los
directamente imputables al servicio en cuestión, es decir, aquellos en los que no se
incurriría si el servicio desapareciese.
Costes totales
Costes de Costes de
los servicios estructura
Infraestructura Material rodante
Fijo Variable Fijo Variable
Gráfico de los costes de una empresa de transportes.

Precios
Los precios en el transporte ferroviario de mercancías son, en la mayoría de los casos,

libres y fijados en los contratos de transporte celebrados entre los clientes y las
operadoras. Por esta razón los precios fijados en estos contratos no son una información
pública.
En el caso del transporte intermodal multicliente de Renfe, para los que Renfe define
recorridos y condiciones, se fija la Tarifa Intermodal Multicliente (TIM), que se aplica a
todos los usuarios de la Red, diferenciando en función de si son contenedores cargados
o vacíos y la dimensión en pies de estos.
Una aproximación a la evolución del resto de los precios puede mostrarse mediante el
análisis de la percepción media por tonelada, kilómetro y el precio medio por tonelada.
El precio medio por tonelada experimenta, en el caso de Renfe Operadora, un descenso

del -16,8 %; en el caso de FEVE la reducción es de un -9,5 %, mientras que el caso de FGC
se produce una disminución del -3,4 %.
En el caso concreto de Renfe, el precio medio por tonelada ha mostrado una evolución
dispar en función del mercado del que se trate. Mientras que en el transporte de
automóviles ha aumentado el precio medio, en este último mercado, en el resto de los
productos se registran descensos, siendo el más acusado el de multiproducto que registra
una reducción del -39,75 %. En este sentido hay que tener en cuenta que en año 2011 los
datos de precios de graneles están incorporados a los de multiproducto. El precio más
elevado por tonelada en 2011 es el correspondiente a automóvil con 23,26 euros por
tonelada, seguido por intermodal con 13,93 euros por tonelada y siderúrgico con 13,64.
Los precios más bajos se encuentran en multiproducto (incluido graneles en 2011) con
10,92 euros por tonelada.
En cuanto a la percepción, en el caso de Renfe Operadora, destaca la reducción de los

mercados de siderúrgicos e intermodal con un -8,6 y -3,9 % respectivamente, y por el
contrario el aumento del mercado de multiproducto y automóvil en un 3,3 y 7,2 %.

Precio medio por tonelada y percepción de Renfe Mercancías. Fuente: ADIF.
Variación de la percepción y del precio medio de Renfe Mercancías. Fuente ADIF.
Evolución del precio medio del transporte de contenedores cargados en Renfe Mercancías.
Céntimos de euro corrientes por kilómetro. Fuente: ADIF.
Evolución del precio medio del transporte de contenedores vacios en Renfe Mercancías.
Céntimos de euro corrientes por kilómetro. Fuente: ADIF.

Por otro lado, destaca la reducción que experimentan las potasas al pasar de una
percepción media del 8,10 en 2010 a 7,11 céntimos de euro por tonelada kilómetro en el
año 2011.
Evolución de los ingresos del tráfico de mercancías de FGC. Fuente: ADIF.

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http://boletin.age-geografia.es/articulos/60/10-SERRANO.pdf
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mercancías por ferrocarril.
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Martínez, F. y Astals, F. (2011). La liberación del transporte de mercancías por

ferrocarril: una visión cinco años después. UPC/ETSEIAT.
En este informe se reflexiona sobre la liberación del trasnporte de mercancías por

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2006, identificando errores y aciertos.
Accede al artículo a través del aula virtual o desde la siguiente dirección web:
http://upcommons.upc.edu/bitstream/handle/2117/10800/14%20Transporte%20Mer
canc%20as%20Ferrocarril.pdf?sequence=1
Webgrafía
Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF)
ADIF, el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias, es una entidad pública

empresarial dependiente del Ministerio de Fomento. En su página web encontrarás
información de gran interés relacionada con el sector del ferrocarril.
Accede a la página web a través del aula virtual o desde la siguiente dirección:
http://www.adif.es/es_ES/index.shtml
TEMA 5 – + Información 26 © Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)

Red Nacional de Ferrocarriles Españoles (RENFE)
La página web de la RENFE dispone, además de información útil para el viajero, otros
contenidos relacionados con el sector.
http://www.renfe.com/
Asociación Española de Propietarios y Operadores de Vagones (FAPROVE)
La Asociación de Propietarios y Operadores de Vagones de España es una asociación sin

ánimo de lucro creada en 1998 que agrupa a las más importantes empresas privadas del
sector de transporte de mercancías por ferrocarril en España y cuyo objetivo principal es
defender los intereses de dichas empresas en el sector. Su página web contiene
información relevante así como enlaces a otras páginas de interés.
http://www.faprove.es/

European Rain Freight Association
En la web de la Asociación Europea del Transporte de Mercancías por Ferrocarril puedes

encontrar información de interés así como enlaces a otras páginas relacionadas.
http://www.erfarail.eu/
Centro de Promoción del Transporte de Mercancías por Ferrocarril

(CPTMF)
El Centro de Promoción del Transporte de Mercancías por Ferrocarril es una entidad de

representación empresarial que agrupa a organizaciones y empresas vinculadas al
transporte de mercancías y a cargadores en general.
http://www.cptmf.com/cptmf/

Vialibre: La revista del ferrocarril
Página web de la revista Vialibre, de carácter especializado dedicada al mundo del

ferrocarril, con contenidos diferentes en versión impresa y digital.
http://www.vialibre-ffe.com/
Bibliografía
Lérida, C. (2015). La liberalización del sector ferroviario en Europa: efectos sobre la

eficiencia productiva y sobre los mercados de transporte (Tesis Doctoral). Universidad
Nacional de Educación a Distancia (UNED).
Ministerio de Fomento (2010). Plan Estratégico para el Impulso del Transporte

Ferroviario de Mercancías en España. (pp. 11-35).
Observatorio del Ferrocarril en España (2011). Informe Anual 2011.
Observatorio del Ferrocarril en España (2011). Transporte de Mercancías.

Test
1. El modelo de gestión del sistema ferroviario liberado más habitual se organiza de la

siguiente forma:
A. Una empresa privada gestiona y administra la infraestructura y presta el servicio
de transporte.
B. Una empresa pública, dependiente del correspondiente ministerio, es la
encargada de administrar y gestionar la red ferroviaria, incluyendo las
instalaciones, mientras que los operadores ferroviarios prestan los servicios de
transporte.
C. Una empresa privada gestiona y administra la infraestructura y un ente público
presta el servicio de transporte.
D. Todas las respuestas anteriores son correctas.
2. El modelo de gestión del sistema ferroviario en el que la misma empresa pública titular
y administradora de la red se encarga completamente y de forma única de la provisión
del servicio es:
A. Monopolio público.
B. Monopolio privado.
C. Provisión de servicios en competencia.
D. Ninguna de las anteriores es correcta.
3. Un apartadero es:
A. Infraestructuras ferroviarias formadas para el intercambio modal de
transportes.
B. Una instalación de vías para la carga, descarga y estacionamiento de vagones
con enlace a una línea mediante una o más agujas de plena vía.
C. Una terminal ferroviaria ubicada en un puerto.
D. Todas las anteriores son correctas.
TEMA 5 – Test 30 © Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)

4. Los operadores ferroviarios deben:

A. Obtener en primer lugar una licencia de empresa ferroviaria, además de tener
adjudicada la correspondiente capacidad de infraestructura y haber satisfecho el
canon por utilización de la misma.
B. Disponer de terminales ferroviarias en concesión.
C. Disponer de redes líneas ferroviarias en concesión.
5. ¿Qué entendemos como Terminal Ferroviaria de Mercancías?

A. Infraestructura que realiza carga/descarga y trasbordo de mercancías.
B. Infraestructura que realiza almacenamiento de mercancías.
C. Infraestructura que permite el acceso hacia y desde otras instalaciones de
carga/descarga de mercancías ajenas a la terminal.
D. Todas las anteriores son correctas.
6. Según el tipo de servicio de transporte que el apartadero puede prestar serán:

A. Públicos.
B. Polivalentes.
C. Públicos y privados.
7. El certificado de seguridad se compone de:

A. Certificado de que se dispone de un Sistema de Gestión de Seguridad y
confirmación de la aplicación del mismo para circular.
B. Autorización del Ministerio de Fomento para circular.
C. Es un certificado extinto.
8. Las licencias de operador ferroviario tienen una validez de:

A. Siete años prorrogables.
B. Cinco años.
C. Tres años con un máximo de diez de continuidad.

9. Los distintos factores que intervienen en la estructura de costes de una empresa

ferroviaria se pueden clasificar desde la perspectiva de la empresa ferroviaria en:
A. Costes directamente imputables a un servicio e indirectamente imputables a un
servicio.
B. Costes programados y costes de incidencias.
C. Costes de maquinaria y costes de infraestructura.
10. Los costes de uso de la infraestructura:

A. Se los paga el Ministerio de Fomento a ADIF.
B. Son irrelevantes frente a los costes de uso del material rodante.
C. Son costes variables.

Tema 5. Transporte Ferroviario

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Transporte ferroviario

[5.1] ¿Cómo estudiar este tema?

[5.2] Caracterización del transporte ferroviario de

[5.3] Modelos de getión de los sistemas ferroviarios

[5.4] Las terminales ferroviarias

[5.5] Agentes intervinientes en el trasporte ferroviario

[5.6] Costes y precio del transporte ferroviario

Caracterización Liberalización del sector.

m ercancías Modo de transporte sostenible.

Modelos de Monopolio privado regulado.

Prov isión de servicios en com petencia con infraestructura privada.

A: certificado que confirma que la Empresa Ferroviaria dispone de un

Costes de la operación de los servicios.

© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)

5.1. ¿Cómo estudiar este tema?

En este tema se llevará a cabo un estudio pormenorizado del transporte ferroviario en

En el primer punto de este tema se pretende un acercamiento previo a este tipo de

Finalmente, se pretende explicar cómo se caracterizan los costes en este tipo de

TEMA 5 – Ideas clave 3 © Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)

5.2. Caracterización del transporte ferroviario de mercancías y de

Tanto el transporte de carga como el de pasajeros tienen en común que su producción

El transporte es una actividad que debe producirse/consumirse en el momento y lugar

La competencia en la operación de la red y sus servicios auxiliares y complementarios se

TEMA 5 – Ideas clave 4 © Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)

Cuando el mercado de servicios se liberaliza, abriendo la posibilidad para que otros

En este sentido, en estos nuevos modelos de gestión es característica la creación,

El ferrocarril es un medio de transporte mucho más sostenible que el transporte

TEMA 5 – Ideas clave 5 © Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)

TEMA 5 – Ideas clave 6 © Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)

5.3. Modelos de gestión de los sistemas ferroviarios

La participación pública en el sector ferroviario puede extenderse a diferentes

Monopolio Público (integración vertical)

Monopolio privado regulado

En este modelo, la gestión de la infraestructura y su operación recaen sobre una sola

TEMA 5 – Ideas clave 7 © Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)

El principal inconveniente de este modelo es que no se genera per se una mayor

Provisión de servicios en competencia con infraestructura pública

En este modelo, varios operadores compiten operando simultáneamente en

Provisión de servicios en competencia con infraestructura privada

En este modelo, el concesionario privado financia la construcción de la infraestructura

El principal inconveniente de este modelo es que existe riesgo de que no se ejecuten

TEMA 5 – Ideas clave 8 © Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)

En el siguiente cuadro se muestra, de forma resumida, como se gestionan las

País Gestión de la infraestructura Operadores Tarifas a operadores Mercado mercancías

5.4. Las terminales ferroviarias

» Carga/descarga, trasbordo y almacenamiento de mercancías (Unidades de

TEMA 5 – Ideas clave 9 © Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)

Necesariamente la realización de esas dos actividades anteriores conlleva la realización

TEMA 5 – Ideas clave 10 © Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)

Terminales de mercancías. Fuente Ministerio de Fomento.

TEMA 5 – Ideas clave 11 © Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)

Terminal de mercancías en Cataluña (ADIF).

Un apartadero es una instalación de vías para la carga, descarga y estacionamiento de

TEMA 5 – Ideas clave 12 © Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)

Infraestructuras Ferroviarias en Puertos de Interés General

Gran parte de los puertos disponen de conexión ferroviaria. Las infraestructuras

Infraestructura ferroviaria en el Puerto de Cádiz.

Terminales ferroviarias de titularidad privada

En muchos estados, como España, existen terminales ferroviarias de titularidad privada.

TEMA 5 – Ideas clave 13 © Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)

5.5. Agentes intervinientes en el trasporte ferroviario

Tal y como se ha visto anteriormente, en el transporte ferroviario de mercancías

En el siguiente gráfico se muestra un esquema funcional de las relaciones entre agentes