REGULACIÓN ADMINISTRATIVA DEL

SECTOR FERROVIARIO
Acrónimos ...................................................................................................................... 2

Introducción................................................................................................................... 3

1. El sector ferroviario en México .......................................................................... 6

1.1 Evolución y comparación del sector ........................................................... 6

2. Trámites, autorizaciones y licencias ................................................................ 12

2.1 Modelo de Costeo Estándar (MCE).......................................................... 12

2.2 Trámites, autorizaciones y licencias ......................................................... 16

Conclusiones ................................................................................................................ 20

Bibliografía ................................................................................................................... 21

1
Acrónimos

CET Costo Económico Total

CFCHM Compañía de Ferrocarriles Chiapas-Mayab, S.A. de C.V.
COFEMER Comisión Federal de Mejora Regulatoria
DGTFM Dirección General de Transporte Ferroviario y Multimodal
EUA Estados Unidos de América
Ferromex Ferrocarril Mexicano S.A. de C.V.
Ferrosur Ferrosur S.A. de C.V.
FNM Ferrocarriles Nacionales de México
IMCO Instituto Mexicano para la Competitividad
KCSM Kansas City Southern México S.A. de C.V.
LRSF Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario
MCE Modelo de Costeo Estándar
NOM Norma Oficial Mexicana
OA Oficina Administrativa
PIB Producto Interno Bruto
RFTS Registro Federal de Trámites y Servicios
SCT Secretaría de Comunicaciones y Transportes

2
Introducción

El transporte es una actividad fundamental para detonar el desarrollo regional, generar

empleo y bienestar social; es también un factor de productividad, competitividad y
crecimiento económico nacional. Existen estudios (Bannister y Stead, 2002) que proponen
una correlación cercana entre el crecimiento del Producto Interno Bruto (PIB) y el
crecimiento en el transporte, tanto de pasajeros como de carga. La relación entre el
transporte de carga y la actividad económica ha sido discutida ampliamente en el pasado y
se ha establecido que los volúmenes del transporte de carga superficial (autotransporte y
ferroviario) se correlacionan fuertemente con el PIB (García et al., 2008, Meersman y Van
de Voorde, 2005; Bennathan et al., 1992). Asimismo, el transporte de carga está
directamente ligado a la cadena de suministro (tanto en bienes finales como en
intermedios) y, como consecuencia, el transporte de mercancías refleja el crecimiento en
las ventas o la actividad en el sector manufacturero.

El transporte ferroviario muestra algunas características típicas de las economías de red

debido a la complementariedad de los servicios derivados de la propia naturaleza de la
industria. Estas características generan retos muy importantes para la política de
regulación y competencia en el sector. De igual forma, la complementariedad de los
servicios de transporte, en los diversos tramos que integran una ruta determinada, es
esencial en la búsqueda de un sistema ferroviario eficiente, pues la optimización de los
flujos de carga requiere que el sistema funcione como una red integrada. La acción
independiente de los ferrocarriles individuales, sin un mecanismo de coordinación
adecuado, puede poner en riesgo esta eficiencia.

En términos generales, los ferrocarriles mexicanos han recuperado la participación que

habían perdido en el transporte de carga terrestre. Estas mejoras han eliminado los
subsidios que caracterizaban las operaciones de los Ferrocarriles Nacionales de México
(FNM) y generado ingresos netos de operación estimados en 4,563 millones de pesos para
todo el sistema en 2003 (Estrada, 2004).

3
Sin embargo, la privatización ha generado importantes ineficiencias asociadas al tráfico
interlineal que no existían bajo la operación integrada de FNM. Aunque el marco
regulatorio y la división regional de los ferrocarriles pretendían apalancarse en la
competencia intraferroviaria para promover la eficiencia del sector sin necesidad de una
regulación minuciosa, esta competencia no se ha desarrollado como se esperaba, lo cual ha
limitado el alcance de los ferrocarriles en mercados que requieren este tipo de tráfico.

En México, el ferrocarril es el medio de transporte más barato a partir de una distancia a

recorrer, mayor a 450 kilómetros. En teoría, debería de ser el medio más barato entre los
350 y 550 kilómetros según casos, sin embargo, el margen se estrecha hacia el promedio,
dada la edad del autotransporte en el país, el ferrocarril no tiene competencia real del
autotransporte en México a partir de los 450 kilómetros (IMCO, 2007). Por otro lado, el
ferrocarril también debería de poder competir en distancias de menos kilómetros si
existiera una infraestructura intermodal eficiente y si los derechos de paso por las ciudades
no fueran un problema. Se estima que, en México, alrededor de 35,000 millones de dólares
en valor de mercancía, tienen vocación ferroviaria y no se transportan por este medio. Una
de las claves para el servicio logístico optimizado es la intermodalidad; en México la
infraestructura para cambio de sistema es escasa o de mala calidad, de ahí que el
autotransporte, sea el medio de transporte más utilizado, aún en los tramos en donde es el
medio más caro.

Si bien el sector ferroviario mexicano ha experimentado cambios importantes en su

estructura y funcionamiento, teniendo consigo importantes avances en materia de
productividad y eficiencia en el manejo de recursos. En la actualidad, derivado de la
publicación de la reforma a la Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario (LRSF) a
principios del 2015, existe un área de oportunidad para mejorar: i) el diseño institucional
del regulador del servicio ferroviario, ii) implementar una simplificación de las cargas
administrativas de los trámites federales que tiene a su cargo dicha institución, y iii)
elaborar las bases de regulación tarifaria conforme a las mejores prácticas en el sector.

4
En ese sentido, la Comisión Federal de Mejora Regulatoria (COFEMER) elabora el
presente documento en donde expone algunas ideas que considera áreas de oportunidad
para el sector ferroviario, con la finalidad de aportar ideas de mejora que puedan derivar
en un mercado más dinámico y permitir a los usuarios finales apropiarse de los avances
obtenidos a través de menores costos que inciden tanto en el bienestar social como en los
niveles de competitividad regionales y nacionales.

Para lograr los objetivos planteados, el documento se divide en dos apartados: el primero,
aborda evolución y comparación del sector del sector ferroviario mexicano, y el segundo
apartado explica el modelo de costeo estándar para trámites federales y propone medidas
de simplificación de alto impacto para la sociedad por generar ahorros derivados de la
reducción en las cargas administrativas de los trámites del sector.

5
 1. El sector ferroviario en México

El servicio del transporte ferroviario es de suma importancia en las cadenas de suministro

de las empresas que lo emplean dentro de sus procesos productivos o de índole
distributiva, por lo que es necesario consolidar su reestructuración, apoyando su
modernización y fortaleciendo la interrelación entre los concesionarios.

En este apartado se describe, de forma general, el proceso de privatización del sector

ferroviario mexicano, haciendo referencia a los antecedentes, sus elementos relevantes, la
estructura y los costos laborales que prevalecían previos a la reestructuración. Se
presentan algunos cuadros y gráficas que muestran la participación del sector ferroviario
en comparación al sector de autotransporte, así como la evolución de este sector en el
servicio de pasajeros y de carga, con la finalidad de mostrar un panorama general de la
situación actual y la tendencia que ha seguido este modo de transporte.

1.1 Evolución y comparación del sector

Según el Reporte Global de Competitividad 2014-20151 del Foro Económico Mundial,

México (WEF, por sus siglas en inglés) ocupa el lugar 69 en el agregado de
infraestructura de transporte, y de manera específica, los lugares 52 en carreteras, 64 en
ferrocarriles, 62 en puertos y 63 en aeropuertos de entre 144 países.

Como lo indica el reporte del WEF el sector no ha alcanzado a consolidarse como el medio
de transporte de carga más utilizado en México, siendo superado por el autotransporte, no
obstante las ventajas comparativas que tienen el servicio de transporte ferroviario como: i)
gran capacidad (permite el transporte de grandes cantidades en largos recorridos) y ii)
bajos costos de transporte y flexibilidad (permite transportar una alta variedad de
mercancías) hacen de éste, un medio de transporte necesario.

Asimismo, es de destacarse que algunos usuarios ven a los ferrocarriles como el único
transporte viable en su cadena de suministro, debido a la inoperatividad o inviabilidad
(técnica u operativa) de los productos que transportan y es precisamente con estos

1 World Economic Forum, ‘Global Competitiveness Report 2014-2015’, disponible en:

http://www3.weforum.org/docs/WEF_GlobalCompetitivenessReport_2014-15.pdf

6
usuarios que el Estado debe comprometerse para el diseño de estrategias que permitan
consolidar la eficiencia del sector ferroviario.

La longitud de las vías férreas no ha tenido cambios significativos en los últimos catorce
años, mientras que en el año 2000 se tenían 26,655 kilómetros (km) de vías férreas
construidos, para el 2014 la cifra asciende a 26,727 (km). Para el 2013, el sistema
ferroviario tenía una longitud total de vías férreas de 26, 727 (km), de los cuales 20,722
(km) (77.5%) corresponden a vías principales y secundarias, 4,449.9 (km) (16.6%) a vías
auxiliares (patios y laderos) y, finalmente, solamente 1,555.1 (km) (5.8%) a vías
particulares. Del total de kilómetros de vías férreas construidas, 17,197 (km) (64.34%)
corresponden a vías principales y secundarias concesionadas, de las cuales el 47.22%
(8,121 km) están concesionadas a Ferrocarril Mexicano S.A. de C. V. (Ferromex) , el
24.72% (4,251 km) a Kansas City Southern México S.A. de C.V. (KCSM), el 10.10% (1,737
km) a Ferrosur, S.A. de C.V. (Ferrosur) y el 9.01% (1,550 km) a Compañía de Ferrocarriles
Chiapas-Mayab, S.A. de C.V. (CFCHM) (Ver Figura 1).

Figura 1. Mapa del sistema ferroviario (Ejes troncales y ramales)2

Fuente: Recopilado del Anuario de Estadística Ferroviaria 2014, Dirección General de Transporte Ferroviario y Multimodal

2Disponible en:
http://www.sct.gob.mx/fileadmin/DireccionesGrales/DGTFM/Anuarios_DGTFM/Anuarios_pdf/Anuari
o_2014.pdf

7
Por otra parte, en México, 55% del volumen de la carga y 81% de su valor se mueve
mediante autotransporte, mientras que el ferrocarril únicamente transporta 12.6% de la
carga y 6% de su valor. En cuanto al transporte de pasajeros, 96% de los pasajeros se
trasladan en transporte rodado y sólo 1.2% por ferrocarriles, el restante 2.8% se
transporta por aviación (2.5%) y por vía marítima (0.3%). Por otra parte, en Estados
Unidos de América (EUA), el reparto modal de la carga tiene una participación de 49%
para los puertos, 34% para el autotransporte y 16% por ferrocarriles (ver Cuadro 1).

Cuadro 1. Distribución por tipo de carga y pasajeros transportados3

Fuente: Elaboración propia con datos del Programa de Inversiones en Infraestructura de Transporte y Comunicaciones 2013-
2018

En su conjunto, el valor de la carga para todos los modos de transporte representó 115%
del valor del PIB4. El valor de la carga realizada por transporte rodado representó, para
2011, 93% del PIB, mientras que el valor de la carga transportada por ferrocarril sólo
representó 7% del PIB (ver Cuadro 2).

3 Disponible en: http://www.sct.gob.mx/fileadmin/GITS/PIITC_-_SCT.pdf

4 PIB a precios corrientes (2011) según el Fondo Monetario Internacional.

8
 Cuadro 2. Distribución por tipo de carga y pasajeros transportados5

Fuente: Programa de Inversiones en Infraestructura de Transporte y Comunicaciones 2013-2018

Asimismo, en 2014 los ferrocarriles en México transportaron un total de 116.94 millones

de toneladas anuales, para el periodo 2000 al 2014 la carga transportada por el servicio
ferroviario promedio fue de 95.73 millones de toneladas, con una tasa media de
crecimiento anual del 3% (ver Gráfica 1).

5 Información disponible en: http://www.sct.gob.mx/fileadmin/GITS/PIITC_-_SCT.pdf

9
 Gráfica 1. Volumen de carga transportada en el Sistema Ferroviario 2000-20146

Fuente: Anuario Estadístico Ferroviario 2014, Dirección General de Transporte Ferroviario y Multimodal

Por otra parte, en el 2014 el sistema ferroviario transportó un total de 47.89 millones de
pasajeros anualmente y los pasajeros transportados en dicho servicio han tenido una tasa
media de crecimiento anual de 17.9%7. Cabe señalar que en junio de 2008 comienza a
operar Ferrocarriles Suburbanos, S.A.P.I. de C.V. con la prestación del servicio público de
transporte ferroviario de pasajeros en la modalidad suburbano en la ruta Cuautitlán-
Buenavista, y dicho ferrocarril transportó el 99.5% (47.677 millones) de los pasajeros para
el 2014 (ver Gráfica 2).

6 Información disponible en:

http://www.sct.gob.mx/fileadmin/DireccionesGrales/DGTFM/Anuarios_DGTFM/Anuarios_pdf/Anuari
o_2014.pdf

7 Considerando un flujo del doble de pasajeros en el 2008 derivado a que el Tren Suburbano empezó
operaciones en junio de dicho año.

10
 Gráfica 2. Volumen de pasajeros transportados en el Sistema Ferroviario 2008-
20148

Fuente: Anuario Estadístico Ferroviario 2014, Dirección General de Transporte Ferroviario y Multimodal

8Informacióndisponible en:
http://www.sct.gob.mx/fileadmin/DireccionesGrales/DGTFM/Anuarios_DGTFM/Anuarios_pdf/Anuari
o_2014.pdf

11
 2. Trámites, autorizaciones y licencias

El sector ferroviario se rige por la LRSF, la Ley de Vías Generales de Comunicación, el

Reglamento Interior de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, el Reglamento del
Servicio Ferroviario y diversas Normas Oficiales Mexicanas (NOMs)9.

El marco normativo del sector da fundamento a los trámites federales del sector. De
acuerdo con el artículo 69-B, tercer párrafo, de la Ley Federal de Procedimiento
Administrativo (LFPA) por trámite federal se entiende:

“(…) cualquier solicitud o entrega de información que las personas físicas o morales del sector
privado hagan ante una dependencia u organismo descentralizado, ya sea para cumplir una
obligación, obtener un beneficio o servicio o, en general, a fin de que se emita una resolución, así
como cualquier documento que dichas personas estén obligadas a conservar, no comprendiéndose
aquella documentación o información que sólo tenga que presentarse en caso de un
requerimiento de una dependencia u organismo descentralizado”.

2.1 Modelo de Costeo Estándar (MCE)

El Modelo de Costeo Estándar (MCE) es una metodología que permite estimar los costos
que la regulación les genera a los particulares. Dicha metodología permite estimar la carga
regulatoria de leyes, reglamentos, o cualquier ordenanza administrativa en distintos
órdenes de gobierno; ya sea a nivel nacional, subnacional o local.

La forma de estimar los costos de la regulación es mediante una aproximación en unidades

monetarias del tiempo y otros recursos que los particulares deberán emplear para cumplir
con la regulación, independientemente de que esos trámites les genere gastos
adicionales10, o si deberán de cubrir el pago de derechos o una compensación económica
para cumplir con dicha responsabilidad.

9 De acuerdo con el artículo 3 de la Ley Federal sobre Metrología y Normalización, una Norma Oficial
Mexicana es la regulación técnica de observancia obligatoria expedida por las dependencias competentes,
conforme a las finalidades establecidas en el artículo 40 de dicha Ley, que establece reglas, especificaciones,
atributos, directrices, características o prescripciones aplicables a un producto, proceso, instalación, sistema,
actividad, servicio o método de producción u operación, así como aquellas relativas a terminología,
simbología, embalaje, marcado o etiquetado y las que se refieran a su cumplimiento o aplicación.
10 Por gastos adicionales nos referimos a erogaciones que las personas tengan que realizar para obtener un

juego de copias, el pago por el medio de transporte utilizado o bien, el pago por algún estudio o dictamen
realizado por alguien externo a la empresa.

12
El MCE estima dichos costos mediante las actividades estándar11 que una empresa
promedio enfrenta. Esto implica que el modelo toma en cuenta el tiempo que una empresa,
en promedio, tardaría en cumplir con las obligaciones impuestas, generalmente plasmada
en trámites. Sin embargo, resulta importante destacar que la empresa considerada para
implementar el MCE es la empresa normalmente eficiente, la cual representa una estimación
de la empresa promedio12 que incurre en los costos de la regulación.

El MCE, al monetizar los costos de la regulación, permite la comparación de trámites de

cualquier dependencia o entidad de la administración pública federal. De manera similar, la
monetización de los costos regulatorios permite realizar propuestas de simplificación para
los trámites de cualquier tipo de regulación y, en consecuencia, reducir los costos de
cumplimientos para los particulares.

Asimismo, es importante destacar las ventajas de adoptar el MCE en el proceso de

simplificación, ya que permite optimizar los procesos regulatorios a través de los
siguientes mecanismos:

• Identificar aquellas partes específicas de la regulación que generan las mayores

cargas.

• Revelar las fases del ciclo de vida de las empresas, bajo las cuales incurren en
mayores gastos administrativos.

• Focalizar el esfuerzo de simplificación a partir de una clasificación de las

regulaciones.

• Obtener los costos totales de las cargas administrativas, contribuyendo a asignar

los recursos de mejor manera dentro de un proceso de simplificación.

11 Las actividades estándar se resumen en: identificación de los requisitos, generación de nueva
información, recolección de información que el particular ya posee, reunión con el personal involucrado para
cumplir el trámite, llenado de formatos y solicitudes, reuniones con consultores externos, crear archivos de
respaldo y, finalmente, el tiempo dedicado al transporte, espera y realización de pagos en oficinas
gubernamentales.
12 La empresa promedio o normalmente eficiente se refiere a la muestra de empresas que no cumplen de

la manera más eficiente, ni menos eficiente con la regulación, y no implica el promedio de los datos de todas
las empresas sujetas a la regulación. Se toma como referencia esta empresa para evitar un sesgo en la
estimación.

13
 • Cuantificar el ahorro en acciones específicas de un sector en particular.

El MCE es implementado por la COFEMER a fin de cuantificar el costo de las

regulaciones a nivel federal. Sin embargo, este modelo se modificó con la finalidad de
obtener una medición más realista de los costos económicos que genera la regulación. Por
esta razón, la modificación consistió en la que, adicionalmente al cálculo de la carga
administrativa, se introdujo un nuevo componente para la estimación del costo de un
trámite: el costo de oportunidad.

a) Carga Administrativa: se deriva del cálculo de los costos por tiempo, salario y
cantidad de cada una de las actividades estándar. Así, las tres variables que
componen la carga administrativa son:
 Precio: unidad monetaria base para la medición. Generalmente, el precio
está determinado por los salarios13 de los involucrados en la carga
administrativa.
 Tiempo: invertido en el cumplimiento de la regulación.
 Cantidad: tamaño de la población afectada por la regulación en cuestión en
un año.
b) Costo de Oportunidad: la idea detrás de este costo proviene de la pérdida de
capital que sufre una empresa debido al tiempo que tarda en resolver la autoridad
pertinente el trámite en cuestión. El costo de oportunidad se obtiene al multiplicar
la medida de subsector económico por el plazo máximo de respuesta del trámite.

13En el caso de la contratación de servicios externos, se entiende como el costo generado por hora de
servicio.

14
De esta forma, la Carga Administrativa y el Costo de Oportunidad, conjuntamente,
forman el Costo Económico de la Regulación. Adicional a la estimación de estos
componentes por trámite, se pueden obtener resultados agregados del total de solicitudes
en un período anual. Para este análisis se requiere de la frecuencia -cuántas veces se
presenta un trámite en determinado período, normalmente de un año- de cada una de las
regulaciones para obtener el impacto agregado total.

De manera puntual, la estimación de los costos de la regulación se basa en los parámetros

que se obtienen del proceso de costeo de cada uno de los trámites, ya que cada uno de estos
tiene características específicas que determinan que tan costoso es cumplir con la
regulación. Por ello, en el proceso del costeo se recaban datos como: i) plazo máximo de
respuesta, ii) el subsector económico sobre el que impacta la regulación, iii) el número de
requisitos nuevos, iv) el número de requisitos pre-existentes, v) la etapa correspondiente
en el ciclo de vida de la empresa, vi) instrumento jurídico que representa el trámite y vii) la
distribución de tiempo que le asignan los individuos encargados de cumplir con la
regulación. Todos estos parámetros se combinan para obtener los valores de la carga
administrativa y del costo de oportunidad y, por ende, determinar el costo económico de
los trámites.

15
Por lo tanto, si existe una combinación entre diferentes aspectos como un alto número de
requisitos (nuevos o preexistentes), salarios elevados de las personas que deben cumplir
con el trámite (principalmente por parte de directores), creación de archivos de respaldo,
un plazo máximo de resolución prolongado, entre otros; ésta puede elevar
significativamente la carga administrativa o el costo de oportunidad, a pesar de que el
resto de los aspectos a cubrir por el trámite sean relativamente sencillos.

Dicho lo anterior, se procederá a explicar el análisis de los trámites asociados al sector

ferroviario bajo el enfoque del MCE. Posteriormente, se explicará la categorización de los
mismos, el costo en el que se estaría incurriendo por parte de los particulares y las
medidas de simplificación propuestas para un sub-universo de trámites que se consideran
podrían ayudar, en una primera etapa, a la nueva agencia reguladora a emitir regulación
eficiente sin que esta represente una barrera de entrada o bien, una limitante en la
captación de inversión y desarrollo de dicho sector estratégico para la economía.

2.2 Trámites, autorizaciones y licencias

Debido a la importancia que el sector ferroviario tiene en la economía, la COFEMER

presenta los trámites asociados a dicho sector que la Secretaría de Comunicaciones y
Transportes (SCT) tiene inscritos en el Registro Federal de Trámites y Servicios (RFTS),
los cuales están a cargo de la Oficina Administrativa (OA) 04 y la Dirección General de
Transporte Ferroviario y Multimodal (DGTFM).

En este sentido, se identificaron 51 trámites que tiene a su cargo la OA. De estos, 14

trámites se presentan en una etapa de Apertura, 32 en una etapa de Operación, 3 para una
etapa de Apertura/Operación, mientras que 1 corresponde a una etapa de
Operación/Cierre y 1 a personas físicas con actividad empresarial. Este análisis por etapas
permite orientar esfuerzos hacia aquellos trámites existentes, al mismo tiempo que pueden
brindar un panorama a la nueva agencia reguladora sobre qué tipo de trámites nuevos
serían susceptibles de ser creados, modificados o eliminados. Si bien se espera que todos
los trámites que la nueva agencia pretenda implementar lleven un proceso de optimización
de procesos, los trámites existentes en el RFTS aún presentan áreas de oportunidad que,
de ser atendidas, podrían generar beneficios a las empresas y a los particulares.

16
A manera de ejemplo, los trámites identificados presentan una frecuencia de presentación
de 38 veces en el año y un plazo máximo de respuesta de 35 días naturales por parte de la
OA. No obstante, el promedio de los requisitos es de apenas 3 requisitos nuevos y 7
requisitos pre-existentes, lo cual podría dar la impresión de que los trámites presentan una
carga administrativa relativamente sencilla, pero que son presentados de manera periódica
y con un tiempo de respuesta prolongado, si se toman en cuenta las características de las
empresas que quisieran operar en dicho sector. Específicamente, la Carga Administrativa
del total de trámites asciende a $831,307.87 (0.11% del total14), mientras que el Costo de
Oportunidad es de $743,599,635.43 (99.89% del total), lo que dan como resultado un
Costo Económico Total de $744,430,943.30.

Lo anterior, muestra que las mayores áreas de oportunidad se encuentran en reducir el

plazo máximo de respuesta (costo de oportunidad) para los trámites, aunque por las
características del sector ello pudiera (o no) ser factible de simplificar. Sin embargo, el
trabajo coordinado entre la COFEMER y la nueva agencia permitiría identificar qué
trámites y procedimientos a ser creados resultaran eficientes desde origen, lo cual sin duda
pueda abonar a que la regulación se encuentre en línea con las mejores prácticas a nivel
internacional y, en consecuencia, el sector ferroviario nacional se posicionara fuertemente
a nivel mundial.

En línea con lo anterior, la COFEMER encontró que 6 trámites resultaron

particularmente relevantes, ya que representan el 72.9% del Costo Económico Total de los
trámites analizados, lo cual se traduce en $542,400,899.07 del total. Asimismo, este sub-
universo de trámites coinciden con la Estrategia de Simplificación de Trámites (ESITRA),
por lo que ya fueron analizados detalladamente, generando propuestas de simplificación
en: i) reducción de plazo, ii) reducción de requisitos, y iii) su presentación por medios
electrónicos.

De manera puntual, la COFEMER propuso 16 medidas de simplificación para dichos

trámites, las cuales se desagregan en las siguientes: 4 propuestas de reducción de plazo
que permitirían atender de manera más expedita la resolución del trámite, 6 propuestas de
reducción de requisitos a fin de eliminar información duplicada y 6 propuestas para la

14 Porcentaje referente al Costo Económico Total.

17
presentación por medios electrónicos, ya que esto facilitaría que las empresas que
decidieran iniciar operaciones o ya se encontraran en esta etapa, se vean beneficiadas de no
tener costos de transportes innecesarios, al mismo tiempo que concedería una parte de
innovación a la agencia y al sector. A continuación, la Tabla 1 muestra las propuestas de
simplificación elaboradas por la COFEMER:

Tabla 1: Propuestas de medidas de simplificación de los trámites relevantes

Reducción de Reducción de
Homoclave Nombre Digitalización
Plazo Requisitos
Solicitud de asignación de
SCT-04-003 inicial al equipo tractivo y de x x x
arrastre ferroviarios.
Aviso de iniciación de obras
SCT-04-006 x x
menores de construcción.
Otorgamiento de permiso
para la prestación de
servicios auxiliares.
Expedición de permiso para
SCT-04-010-E x x x
la prestación del servicio
auxiliar ferroviario de
terminales de pasajeros
principales y ordinarios.
Autorización para la
instalación de líneas de
transmisión eléctrica, fibra
óptica, postes, cercas, ductos
SCT-04-018 de petróleo o sus derivados, o x x x
cualquier otra obra
subterránea, superficial o
aérea, en las vías generales
de comunicación ferroviaria.
Aviso de terminación de
SCT-04-021 x x
obra.
Registro de tarifas del
servicio público de
SCT-04-041 maniobras en zonas federales x x x
terrestres de las estaciones
de ferrocarril del país.
Fuente: Elaborado por la COFEMER

En este sentido, estas propuestas tienen como objetivo maximizar el potencial del sector y,
a su vez, reducir la carga administrativa a los particulares; por esta razón, de atenderse
dichas recomendaciones cabría la posibilidad de que la nueva agencia reguladora lograra
un ahorro (liberación de recursos) por $192,308,621.89; es decir, el costo de estos trámites
pasaría de capturar el 72.9% del costo de la totalidad la OA, a representar sólo el 63.4%,
mientras que el Costo Económico Total resultante del sub-universo sería de
$350,092,277.17.

18
A pesar de lo anterior, la COFEMER propone que en una segunda etapa se analicen los 45
trámites restantes para que se generen propuestas de simplificación puntuales que se
traduzcan en ahorros para el sector. En consecuencia, al generarse una nueva distribución
de los costos, los trámites restantes representarían el 36.6%, por lo que cabe la posibilidad
de encontrar nuevas áreas de oportunidad, independientemente de los trámites que la
agencia decidiera crear, modificar o eliminar, que permitan el crecimiento y desarrollo del
sector. Así, dichos cambios porcentuales se muestra en la Gráfica 3

Gráfica 3: Distribución del CET antes y después de las medidas de simplificación

CETantes: CETdespués:
$744,430,943.30 $552,122,321.41

27% 37%

73% 63%

CET Trámites relevantes CET Resto de Trámites

Fuente: Elaborado por la COFEMER

De esta manera, las medidas específicas de simplificación propuestas generarían los

ahorros mostrados en la Tabla 2, la cuales se encuentran en orden descendente, según su
potencial de liberar recursos:

19
 Tabla 2: Ahorros por medidas de simplificación
Ahorro
Ahorro reducción Ahorro
Homoclave reducción Ahorro total
de Plazo digitalización
requisitos
SCT-04-003 $103,869,290.82 $8,963.38 $4,114.44 $103,882,368.64
SCT-04-018 $77,160,044.61 $10,884.10 $1,135.60 $77,172,064.31
SCT-04-041 $8,655,774.24 $533.53 $691.68 $8,656,999.45
SCT-04-010-E $2,596,732.27 $53.35 $87.15 $2,596,872.77
SCT-04-021 $0.00 $53.35 $106.53 $159.88
SCT-04-006 $0.00 $53.35 $103.49 $156.84
TOTAL $192,281,841.94 $20,541.07 $6,238.88 $192,308,621.89

Fuente: Elaborado por la COFEMER

Conclusiones
Las acciones de simplificación administrativa que la SCT y la DGTFM podrían emprender
en un mediano plazo, con resultados significativos en la dinamización del sector, serían la
reducción de plazos de respuesta de los trámites federales aquí señalados. Los tiempos de
espera de una respuesta oficial, representan para los usuarios, costos de oportunidad en el
uso de la infraestructura ferroviaria, que según el análisis de medición de realizado por la
COFEMER, representan el 99.89% (743 millones de pesos) del total costo económico de
los trámites analizados.

Por lo anterior, sería recomendable que la SCT considere la opción de emitir un acuerdo
secretarial en términos del artículo 69-C, de la LFPA, a efecto de reducir los plazos de
respuesta y establecer nuevos plazos que permitan agilizar las autorizaciones en el sector.

20
Bibliografía

 Banister, D., y Stead, D. (2002). Reducing transport intensity. European

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