Dist. Terrestre - General

Programa Hybrid
Supply Chain
003. Transporte Terrestre

(Carretera y Ferrocarril)
Sergio Aparicio
Índice
Transporte y Distribución: Transporte Terrestre
Índice 05. Infraestructuras España

y EU. Horizonte 2020/30
04.Ejercicio práctico (tren vs carretera)
03.El Transporte por Ferrocarril:

Descripción
Fortalezas/Debilidades
Datos/ Estadísticas
Intermodalidad /Marco legal/retos
02.El Transporte por Carretera:

Descripción
Fortalezas/Debilidades
Datos/ Estadísticas
Comparación y KPI’S
01.Elementos del transporte terrestre

(Físicos, Personales y Jurídicos)
2
Elementos del Transporte
Transporte y Distribución:ITransporte Terrestre
01. Elementos del Transporte Terrestre
Podemos asegurar que el transporte es el principal eslabón de la cadena de

suministro, siendo las mercancías el “elemento real de transporte”
Para llevar a cabo la acción de transporte, se requieren una serie de elementos
muchos de ellos “físicos”:
1) Una infraestructura en la cual se realiza físicamente la actividad (canales,
puertos, aeropuertos, carreteras…).
2) Un vehículo que permite el traslado de mercancías (barco, avión, camión,
ferrocarril,…).
3) Un operador de transporte, o persona/s que guía/n el vehículo (empresa de
transporte, paquetero, grupajista).
4) Unos servicios que permiten que la actividad se lleve a cabo de forma segura
(estibadores, pilotos de puerto, seguros, centros de carga y descarga,
almacenes…).
La correcta combinación de los mismos es la que hará posible el correcto
funcionamiento del modo de transporte.
3
Transporte II
y Distribución: Transporte Terrestre
En todas las operaciones de transporte de mercancías (exportación o importación), independientemente del modo
de transporte utilizado, intervienen básicamente 3 tipos de elementos:
MODOS DE
TRANSPORTE
FISICOS JURIDICOS
FISICOS
PERSONALES
JURIDICOS PERSONALES
Los modos de transporte existentes (aéreo, marítimo y terrestre), y los tipos de elementos del transporte
comentados, pueden ser representados en forma de tabla comparativa (see next page…).
4
Transporte III Transporte Terrestre
y Distribución:

TRANSPORTE TERRESTRE
Modalidad Marítimo Aéreo Carretera Ferrocarril
Elementos Mercancías
Puertos Terminal de Carga Almacenes Estaciones FFCC
FISICOS Buques Aviones Vehiculos Vagones
Contenedores Unidades de carga
Maquinaria
Usuario
Navieras Compañías Aéreas Agencia Transporte Ferrocarriles
PERSONALES Estibadores
Transitarios y Organismos Oficiales
JURIDICOS Contrato transporte, Seguro y responsabilidades,

Asociaciones/Organizaciones, Normativa Internacional
5
02. El transporte por Carretera. Descripción
•Es una Modalidad de transporte en crecimiento continuo y desarrollo constante

(en paralelo al desarrollo de la población e incremento de intercambios comerciales).
•Es el medio de transporte más flexible y fácil de contratar.
•Puede transportar tanto pequeños como grandes envíos y permite realizar entregas
puerta a puerta (envios directos desde fábrica hasta el cliente final).
•Su reducido tránsit time lo hace imprescindible en la cadena de suministro, tanto para
ajustar los stocks en almacenes como para el servicio diario de productos perecederos.
•Además de su importancia intrínseca, sirve de apoyo al resto de medios de transporte
(aéreo, marítimo y multimodal).
•Todos ellos recurren al modo de transporte terrestre para completar sus servicios “base”.
•Todas los servicios de recogidas y entregas de mercancía, de cualquier modo de
transporte, desde proveedor o hasta cliente final se realizan coordinándose con un
servicio de transporte terrestre.
6
• Servicios en transporte por carretera (Portafolio de servicios):
• Básicamente son 4 (criterio de tamaño de la carga):
•Camión Completo: puerta a puerta. Cuando el volumen de la carga a

transportar completa total o en % elevado el vehículo de transporte utilizado.
•Grupaje: con regularidades de servicio (agrupa y sirve).
•Paquetería/urgentes: puerta a puerta y pesos pequeños.
•Recogidas y entregas a domicilio: complemento del anterior/es.
• Existen diferentes tipos de vehículos para la realización de estos servicios.

Suelen/Pueden estar muy especializados. Los más utilizados son el camión trailer (24
toneladas de carga), los camiones de 5 a 8 toneladas y las furgonetas de recogida y
distribución (1000/1500 kgs).
7
•Se caracteriza por la rapidez y flexibilidad que permite. A ello se añade en última
década la seguridad del transporte (normas de conducción y descanso).
•Tarifas: Suelen ser muy particulares, al existir orígenes y destinos diversos (múltiples).
Esta diversidad, junto a los diferentes servicios de recogida, almacenaje y entrega, son
las bases utilizadas para establecer tarifas particulares.
•Estos importes, pueden variar en función de una serie de factores:
Existencia de contratos de larga duración.

Viajes de ida y vuelta.
Gastos de combustible.
Estacionalidad.
Oferta / demanda de vehículos (momento).
Autorizaciones necesarias.
Tasas/costes de tránsito del trayecto.
Capacidad de carga
….
8
•Modalidades habituales de tarificación:
•Cargas completas: (1 remitente 1 receptor).
•Grupajes terrestres: (n remitentes y n receptores), exige utilizar puntos de

agrupamiento de la carga y también de desconsolidación de la misma.
Los grupajes, pueden ser tarificados por metro lineal, por m2 utilizado (ocupado)
o por m3 (volumetría)→ normalmente peso/volumen = 1:3 (1m3=333 kilos).
•Elementos Jurídicos:
•Documento de transporte terrestre internacional (CMR) o Carta de Porte. Incluye

remitente, destinatario, mercancías y condiciones de entrega pactadas. Se complementa
con certificados de recepción.
•En transporte nacional la carta de porte se complementa con los albaranes de entrega
que alimentan sistemas de POD (estadísticas de entregas completas y a tiempo).
9

• LOTT: ley que regula el transporte terrestre (incluido un seguro mínimo sobre
mercancías transportadas).
• Seguros: Existen pólizas a todo riesgo (Aisladas o Flotantes), similares a las de
transporte marítimo, pero adaptadas a sus características especiales.
Generalmente cubren las mercancías contra:
• Incendios e Inundaciones
• Colisiones
• Robo de mercancías
• Etc. Etc.…
NOTA: No quedan cubiertos riesgos no especificados en la póliza de seguro.

• Además de la pólizas de seguros sobre la mercancía, existen seguros sobre
vehículo (RC, terceros, defensa, ocupantes,,,).
• El seguro es un elemento más del transporte y es esencial para garantizar la
entrega de mercancías.
10

• Seguros: Hay unos limites de responsabilidad y plazos de reclamación:
a) Para averías aparentes: Momento de recepción del envío.
b) Para no aparentes: 7 días desde la recepción de la mercancía
c) Prescripción de la acción: Un año a partir de la entrega.
• Para gestionar correctamente el tipo de póliza a contratar y disponer de UN

las coberturas adecuadas conviene recurrir al asesoramiento del AÑO
“corredor de seguros”, profesional experto que además nos ayudará en
el momento de las incidencias elaborando los partes correspondientes y
agilizando los trámites con la compañía aseguradora.
• Los convenios que regulan el transporte terrestre se denominan

convenios TIR.
• Los principales, fueron los celebrados en 1959 y en 1975 (Ginebra), que
revisaba al anterior, y en su momento, representaron un serio esfuerzo
para perfilar las responsabilidades de los transportistas frente a
autoridades aduaneras, posibles infracciones… 11
Tte por Carretera Transporte
FORTALEZAS I
02. El transporte por Carretera. Fortalezas.
FLEXIBILIDAD
LIBERTAD
ESPECIALIZACION VERSATILIDAD EN
ORGANIZACIÓN
DE VEHICULOS RUTA
(HORARIOS)
INTEROPERA- TODO TIPO DE ADAPTACION A

BILIDAD EU CARGAS DEMANDA
12
FORTALEZAS II Transporte Terrestre
y Distribución:
02. El transporte por Carretera. Fortalezas.
PUERTA A RAPIDEZ FIABILIDAD

FLEXIBILIDAD
PUERTA Y EU
PRECIO FACILIDAD ESPECIALIZACION

COMPETITIVO CARGA Y (TODO TIPO
DESCARGA MERCANCIAS)
CONTRATACION
INTERMODAL SENCILLA Y RAPIDA TRAZABILIDAD
13
DEBILIDADESy Distribución: Transporte Terrestre
02. El transporte por Carretera. Debilidades.
+ SINIESTRALIDAD + CO2 CONGESTION
ATOMIZACION DEBIL COMPETENCIA

FORMACION
SECTORIAL TERCEROS
MARGENES A LA
POCA ORGANIZACION
BAJA
14
02. El transporte por Carretera. Datos / Estadísticas.
ESPAÑA
5% (2018 a 2020)
Fuente: Los transportes, infraestructura y servicios. Ministerio de

Fomento 2019/20
Hay una utilización general muy elevada del transporte por carretera, mayor a la media del resto de países
europeos, dónde los modos de transporte están bastante más equilibrados.
15
1) ES RADIAL: Centro- Periferia

RED DE CARRETRERAS
2) Congestión en la Zona del

Mediterráneo: Déficit de
infraestructuras.
16
• La distribución territorial de la población y de la actividad económica (generadora

de la movilidad de persona y mercancías), no siguen en España un patrón
centralizado, pero las redes de infraestructuras terrestre (carreteras) y ferroviarias
si (distribución radial desde el centro).
• La estructura es radial, con centro en Madrid y ha sido el modelo de

infraestructuras histórico tradicional.
• El resultado es una red de transportes muy poco adaptada a las necesidades de la

actividad económica.
• El desarrollo de la intermodalidad dentro de la EU, está dando la oportunidad a la

racionalización del déficit de infraestructuras anteriormente comentado.
• En España, los principales corredores de transporte (movimiento de mercancías)

son el del Mediterráneo y el del Ebro.
• También tienen importancia, el del Cantábrico y los que van desde Madrid hacia
Cataluña, Aragón y Andalucía. 17
Corredor del Ebro
Corredor del
Mediterráneo
18
• TRAFICO Norte-Sur
(Importaciones de Europa).
– Corredor Norte o Atlántico: (40%

del movimiento de mercancías).
– Corredor Sur o Mediterráneo:

(60% del movimiento de
mercancías).
– Importante papel de Francia,

Alemania, Italia y UK.
– Conexiones con Portugal
19
• TRAFICO Sur-Norte (Exportaciones a

Europa).
– Corredor Norte: (36,78% del movimiento

de mercancías) y Conexión con Portugal.
– Corredor Sur: (63,22% del movimiento de

mercancías).
Extiende su longitud hacia Centro y Este de
Europa por un lado y Sur de España por
otro.
– Francia, Alemania, Italia, Reino unido,

Países Bajos , Portugal y Países
centroeuropeos en general.
20
ESP X 4
EUROPA: MODOS (potencial
DE TRANSPORTE crecimiento
versus media
+ de 50000 kms. europea)
Gran productor de CO2, accidentes; alternativas:

Multimodalidad y SSS 21

Casi 354.000 vehículos
• Otros datos Estadísticos del Sector: funcionando en transporte de
mercancías terrestre en enero
•Empleados: 589.000 (90% hombres) de 2021
•Asalariados : 64% (376.960)
•Autónomos : 36% (212.040)
•Vehículos: (camiones y furgonetas)

El 27,7% ligeros
•Un 16% del parque matriculado
•Un 76% son para cargas x<1000 kilos
•Empresas: 168.081, promedio 3,5 empleados (Un 70% 1 sola persona).

NOTA: Alemania 9 y Holanda 14…
Fuentes INE, Fomento y DGT 2020
El 72,3% pesados
Los datos reflejan la gran atomización del sector con empresas de tamaño muy
reducido, pese a que el número de camiones por empresa es cada vez mayor.
22
Tte por Carretera. Datos/estadisticas. España
(Modalidades)
Porcentaje de transporte por tipo

de carga
Carga Completa 32,34%
Carga Fraccionada 28,95% X>60%
Agencias 10,63%
Frigoríficos 8,20%
Cisternas 6,26%
Porta vehículos Modalidades de
5,97%
Portacontenedores carga existentes
4,50%
Grúas y Especiales (B to B)
Obras 1,51%
Mudanzas 0,70%
Mercancías peligrosas 0,55%
0,39%
»Fuente TTE XXI Libro Blanco (2021)
La facturación del mercado ibérico ha crecido un promedio del 4% anualmente desde 2013 hasta 2019
inclusive. Para 2020 se preveee una bajada del 11% aproximadamente que se ha recuperado ya en 2021. 23
Tte por Carretera. Datos/ estadísticas. Ranking
Empresas ESPAÑA
RANKING EMPRESAS ESPAÑA Especialidad Ventas

(mill€)
XPO TRANSPORT SOLUTIONS SPAIN SL C. Completa 435,25
Primafrio SL Frigorífico 404,91
Dachser Spain S.A. C.Completa /Grupaje 336,01
Trans SESE SL C.Completa /Otros 293,19
Compañía logística Acotral SL C.Completa 290,56
Transportes J. Carrión SA Frigorífico 250,44
Carreras Grupo Logístico SA C. Completa /Otros 212,45
Marcotran transport Internacional SL C. Completa 172,60
Transportes Agustin Fuentes e Hijos Frigorífico 154,25
Transportes Directos Nacionales e Internacionales S.A. Completa /Grupaje 151,36
Truck & Wheel S.L. Completa /Grupaje 130,57
»Fuente TTE XXI Libro Blanco (2021) 24


Facturación 2020 (M Euros)
Ranking
•DB Shenker – transporte terrestre 7.100 Empresas
•DHL Freight 4.500 Europeo
(transporte
•Kuhne & Nagel 3.100 internacional)
•DSV A/S Carretera 2.468 Se estima que el
•Dascher Logistica mercado de
2.171 Se ha producido transporte europeo
•SNCF Geodis 2.135 una bajada general de mercancías por
•Gefco 1.588 de facturación del carretera crecerá a
8% en 2020 por un ritmo anual
•Norbert Dentressangle (XPO) 1.486 impacto del medio de un 3%
•LKW Walter Group 1.230 COVID19 entre 2021 y 2026,
•Rhenus 899 (restricciones y hasta colocarse en
recesión) y 2021 un +23,1% superior
apunta a una al que registraba el
»Fuente TTE XXI Libro Blanco (2021) recuperación
sector en 2019.
importante
25
Tte por Carretera. Comparación y KPI
02. El transporte por Carretera. Comparación y KPI’S
26
Indicadores de gestión/ IT
• ¿Qué es un Key Performance Indicator?. DEFINICIÓN:
Según Neely en la obra “Getting the measure of your business” (1997) un

indicador es:
•El proceso de cuantificar la eficacia y eficiencia de una acción determinada.
•Un métrico para cuantificar la eficacia y/o eficiencia de una acción.
•Así pues, podemos considerar que un indicador es una medida de la actuación

de la empresa que se usa para evaluar la eficiencia, la eficacia y la calidad de
una acción determinada.
•Estas mediciones pueden ser cualitativas o cuantitativas y están relacionadas

con los procesos de la organización.
• Si le añadimos el calificativo de “key”, elevamos su importancia a estratégico

o operacional clave. 27
• Los indicadores (KPI) más habituales en transporte terrestre suelen agruparse

siguiendo 2 criterios:
• A) La rentabilidad del negocio y su seguimiento:
• Por Actividad:
•TM o kilos movidos y kilómetros realizados
•Promedio de entregas por viaje
•Estadísticas diversas por conductor, vehículo y ruta de transporte
realizada.
•Por Productividad:
•Tm o kilos/bultos entregados:
• por conductor
• vehículo
• por ruta, etc.…
•Por Ocupación:
•Por vehículo, por tipo de vehículo, por flota, etc.… 28
•B) La Calidad del servicio realizado:
• Entregas completas y a tiempo (Núm. y %).

Se analizan los pedidos entregados (ordenes de entrega) sin
modificación alguna en la misma.
Adicionalmente, se analizan los timings de entrega de los pedidos por
zona geográfica de destino.
Incidencias, Se analizan y depuran asignando:
• Imputables al transportista
• Imputables al emisor o receptor de la mercancía.
• Todos los datos se comparan con las cifras objetivo o presupuestadas y se extraen
conclusiones para poder trabajar en una línea de eliminación / corrección de los
errores que vamos detectando.
29
• Los datos de calidad de servicio se van midiendo en base diaria y

acumulando en una BBDD que será objeto de análisis semanal o mensual.
• Desarrollos IT en Tte por carretera:
Suelen ser muy enfocados a temas prácticos/ operativos asi como a la
mejora en la gestión.
•Optimización de rutas de transporte.

•Bolsas de carga (tecnología WEB).
•Gestión de flotas:
•localización GPS Desarrollos
• control de tiempos de conducción IT más
• control de temperaturas de carga habituales
• trazabilidad
• gestión de incidencias
• entre otras…
30
03. El transporte por Ferrocarril. Descripción.
•Ha sufrido un gran avance en la última década impulsado por la colaboración internacional.
•Existen cada vez más sociedades y empresas privadas que explotan infraestructuras
ferroviarias en zonas concretas.
•Es un medio de transporte que combina excelentes infraestructuras , con avanzadas
tecnologías , lo cual le permite competir a menudo con el transporte marítimo.
•En España, tenemos un ancho de vía diferente al europeo (1668 vs 1445m), problema
técnico solucionado con ejes móviles adaptables.
Características
Internacionalidad, Flexibilidad y Seguridad.
Adecuado para grandes flujos y largas distancias.
Su competitividad depende de la longitud de los trenes (altos costes fijos)

y de terminales que minimicen las maniobras.
Red Actual de tte de ferrocarril aún muy limitada…
31
Tte por Ferrocarril. Descripción II
• Ancho de vía
España: 1,668 m
Portugal 1,665 m
UIC 1,435 m
Rusia 1,520 m
Finlandia 1,524 m
•Voltaje
España (Ibérico) 3kV
España (UIC) 25 kV
•Sistemas de comunicaciones
Unificación (sistema ERTMS)
•Gálibos
•Cargas por eje admisibles
•Sentido de circulación
Derecha: Alemania, Dinamarca, Luxemburgo, Países
Bajos, Polonia, Rep. Checa.
Izquierda: Bélgica, Italia, Portugal, Suecia, Suiza
Ambos lados: Austria, Francia, España. 32
Tte por Ferrocarril. Descripción III
El gálibo indica la distancia mínima de paso

que deben permitir los túneles, puentes y
demás estructuras, y por tanto la cercanía
máxima de postes, semáforos, señales y resto
de objetos contiguos a la vía.
Generalmente se usa también para marcar la

medida máxima de los vagones y vehículos.
Cada administrador de infraestructuras

normalmente define sus propios gálibos.
Sin embargo existen gálibos internacionales

definidos por la UIC (Gabarit A, B, B+, C) y que
tienen mucha importancia sobre todo en el
tráfico internacional de mercancías.
33
Tte por Ferrocarril. Descripción IV

RED DE FERROCARRILES EN ESPAÑA
Puntos
críticos a
resolver
34

•Servicios:
Trenes Completos (Mono Cliente)
Vagones Completos (Multicliente)
Carga Fraccionada.
Por funcionamiento: de forma Regular o Facultativa.
Por su ámbito: Nacional o Internacional.
•Tarifas: Tablas kilométricas, basadas en criterios estándar de vagón Completo,
Tren Completo, Intermodal (UTI), Toneladas Transportadas…
•Mercancías con vocación ferroviaria:
•Gráneles líquidos y sólidos

•Siderúrgicos
•Automóviles
•Contenedores marítimos
•Mercancías ADR
•Mercancías de gran consumo 35
03. El transporte por Ferrocarril. Fortalezas.
FLEXIBILIDAD
Grandes Flujos Rapidez Media Fiabilidad al
alza
Precio Competitivo
Seguridad
(largas distancias)
Creciente
Casi todo tipo de
INTERMODAL Liberalización
cargas
Competencia
36
Tte por Ferrocarril. Debilidades
03. El transporte por Ferrocarril. Debilidades.
Infraestructuras Alta planificación Rigideces en rutas

pendientes
Acompleja algo la Alto volumen =

cadena de Costes fijos altos
consolidación
suministro
Inexistencia de Cargas Poco competitivo

LCL en distancias cortas
37
03. El transporte por Ferrocarril. Datos/Estadísticas

Cuota ferrocarril mercancías por países EUR
Hay una utilización muy dispersa, con porcentajes muy elevados o reducidos según países. El promedio de utilización
está sobre el 16’5% y la EU empuja a su mayor utilización como alternativa para los grandes volúmenes de carga que
circulan actualmente por carretera. Hay importantes infraestructuras en marcha como el Corredor del Mediterráneo.
38
Cuotas modos de transporte países EUR
5%
16,5%
Como vemos, la utilización del camión en la UE-15 es del 78% contra el 96% de España , a su vez el ferrocarril llega
a un 16,5% de utilización en promedio, y 7 países superan esta cifra sumando el tráfico fluvial, muy interconectado
39
al marítimo y al ferrocarril.
•Transporte de Mercancías
en TM
•Transporte de Mercancías
en TM/KM (añade distancia
del transporte realizado)
40
03. El transporte por Ferrocarril. Intermodalidad, marco Legal y Retos.
•Un SLOT o surco es una reserva de tiempo para realizar un trayecto.

•Es un elemento de planificación que permite asignar y cumplir horarios de tráfico.
•La intermodalidad, está generando nuevas expectativas, ya que las unidades de
carga (contenedores), permiten combinar ferrocarril, transporte marítimo y
transporte terrestre, mejorando índices de contaminación y saturación de red de
carreteras.
•De forma similar a la apuesta en transporte marítimo por el SSS, (short sea
shipping), hay una tendencia europea clara y decidida que apuesta por la creación
de infraestructuras ferroviarias que reduzcan las emisiones de CO2 (desplazamiento
de carga de camión a ferrocarril).
•En España estamos pendientes de la creación definitiva de la infraestructura
Mediterránea (en proyecto), la cual incluye nuevas conexiones (nuevas líneas
férreas) con Europa y una importante reorganización de terminales multimodales
para facilitar la conexión con el transporte marítimo.
41
•Desde 2003, se han ido produciendo avances en la liberalización de los servicios

ferroviarios, reforzando año a año temas de seguridad e interoperabilidad.
•EN 2007 se creó una Agencia ferroviaria Europea para supervisar la labor técnica
en materia de seguridad , interconexión e infraestructuras.
•Se crearon estándares europeos para facilitar la interconexión entre países y la
elaboración de una nueva red única (paquetes de medidas urgentes 1 y 2).
•Hay un tercer paquete de medidas sobre calidad, seguridad y liberalización (con
especial énfasis en el transporte de pasajeros), en desarrollo.
•El proceso de creciente liberalización del sector, ha producido la separación de la
gestión de infraestructuras y la explotación del servicio (ADIF y RENFE +
Operadores ferroviarios).
• El número de operadores ferroviarios (transitarios especializados) va en aumento
progresivamente. El funcionamiento de los mismos es similar a la del transitarlo
marítimo, es decir, controla los recursos y servicios y ofrece espacios a sus clientes.
42
•Mejorar/asegurar la fiabilidad del servicio.

•Pasar de proyecto a realidad la interoperabilidad de las redes nacionales (anchos de
vía, señalizaciones, sistemas de seguridad, voltaje, sistemas de comunicaciones,
etc….).
•Profundizar en la liberalización ferroviaria.
•Mejorar la co-modalidad en las cadenas logísticas.
•Los cargadores ferroviarios o Agencias no están ofreciendo soluciones globales al
transporte de mercancías. Se debe trabajar en ello.
•Insuficiente orientación a la calidad y servicio al cliente. Debe mejorar mucho…
•Incrementar la coordinación entre terminales y operadores ferroviarios (horarios,
servicios, etc.….), permitiendo trabajar con un interlocutor único y que exista una
oferta de servicios integrales.
•Finalizar corredores e infraestructuras en curso de ejecución para disponer de
opciones de transporte más amplias. 43
CASO Práctico: Ferrocarril vs Carretera
04. Ejercicio práctico. Tren vs Carretera.

•Un fabricante ubicado en una zona cercana a Barcelona quiere transportar /servir un
pedido de 600 toneladas de producto (Big bags paletizados de 1000 kilos) para
cubrir el pedido de un cliente ubicado en una zona industrial cercana a Sevilla capital
(distancia hasta destino final 1046 kms).
•Para esta tipología de envios (medio/ gran volumen de carga y larga distancia), se
puede contratar el servicio por 2 medios alternativos de transporte:
•Ferrocarril
•Camión (carretera) ¿Cuál de los 2 tendrá un coste más económico?
•DATOS Carretera (25 camiones * 24 tons de carga máxima en cada uno ):

•Precio cotizado para el servicio 1,2 euros/km
•DATOS Ferrocarril (600 tons en 1 tren con 25 equipos de 24 tons de carga):
•Precio del servicio ferroviario base: 14 euros/Km
(para 1 convoy o tren montado de 25 contenedores).
•Arrastres: 180 euros/contenedor (origen) y 200 euros/contenedor (destino)
•Handling terminal : 20 euros/cont. (origen) y 20 euros/cont. (destino) 44
CASO Práctico Ferrocarril
Transporte y vs Carretera
Distribución: Transporte Terrestre
•Coste Carretera:
•Para 600 toneladas a 24 tons/camión será necesario utilizar/contratar 25 camiones para realizar el
transporte.
•25 * (1046 kms*1,2 euros/km) = 31.380 euros
•31.380 euros/25 = 1.255,2 euros por camión
•Coste Ferrocarril:
•Para 600 toneladas utilizaremos 25 contenedores (equipos) con 24 toneladas de carga cada uno.
•Servicio base: 1046 kms * 14 euros/km = 14.644 euros
•Arrastres en Origen: 25 * 180 euros = 4.500 euros
•Arrastre en Destino: 25 * 200 euros = 5.000 euros
•Carga/Descarga: 25 * 2 * 20 euros = 1.000 euros
•Coste total (14644+4500+5000+1000) = 25.144 euros
•25144/25 = 1.005,76 euros/contenedor
45
CASO Práctico: Ferrocarril vs Carretera
•En este ejemplo la opción ferrocarril es un 25% más económica que la opción carretera.
•El tránsit time será no obstante algo superior (3/4 días).
•Se han considerado arrastres de rango reducido (origen y destino cerca de estaciones
ferroviarias).
•Arrastres de 60/100 kms en cada punto podría suponer extra costes de hasta +150
euros/equipo (+300 * 25 en el ejemplo), con lo que el coste final podría llegar a ser el
mismo…( o incluso superior).
•La aplicación práctica de la opción más adecuada según un análisis coste/beneficio, estará
siempre llena de matices y pequeños flecos a considerar…
•Servicios idénticos (o casi) pueden tener costes diferentes en cada momento, por lo que
será necesario modelizar las opciones y trabajar cada caso antes de decidir la opción más
adecuada.
•El ferrocarril es una opción mas de transporte a considerar, que está desarrollándose de
manera progresiva en toda Europa.
46
Infraestructuras
Transporte yESP/EU
05. Infraestructuras España y EU. Horizonte 2020/30
• El “Libro Blanco” elaborado por la EU para establecer las políticas de transportes más
adecuadas a su realidad geográfica y demográfica, centra sus estrategias en:
– Reequilibrar los modos de transporte (revitalizando el transporte multimodal y

ferroviario).
– Promocionar el transporte fluvial y marítimo.
– Mejorar las conexiones entre diversos modos.
• Además de mejorar la calidad y eficacia del transporte en Europa, se intenta romper

la relación existente entre crecimiento económico y crecimiento constante del
transporte, con el objeto de reducir la presión sobre el medio ambiente y prevenir la
congestión.
• A partir de 2003, comenzó a funcionar un programa especifico para desarrollar la

intermodalidad con un objetivo final encaminado a reducir -12000 millones tons/Km
anuales de tráfico del transporte por carretera (reequilibrio de modos de transporte).
47
• Desde 2003, España ha ido trabajando en 2 vías diferentes pero

complementarias para poder desarrollar las infraestructuras deficitarias:
– Política de Inversiones del ministerio de fomento financiadas por el

mismo.
– Hacer que lo anterior fuese convergentes con los intereses de la EU,
parar fondos de la misma para acelerar la finalización de esas mismas
infraestructuras (completándolas con conexiones multimodales y hacia el
exterior).
• Finalmente, el 19/10/11, la comisión europea, ha incluido los corredores

ferroviarios:
Mediterráneo,
Atlántico y
Central (sin el túnel de Canfranc de momento)
en la red de infraestructuras de transporte prioritarias con cofinanciación
comunitaria para 2014-2030. 48
Infraestructuras
Transporte yESP/EU
• Además de los 3 corredores mencionados, el programa incluye 2 corredores adicionales que los interconectan
entre si, dotando a la red de una flexibilidad e interoperabilidad importantes:
– 1) Corredor Mediterráneo (CM)

– 2) Corredor Atlántico (CA)
– 3) Corredor Central (CC)
– 4) Corredor Cantábrico-Mediterráneo (CCM)
– 5) Corredor Atlántico-Mediterráneo (CAM)
• La financiación asignada a estos proyectos por la EU es de aprox. 21000 millones de euros, los cuales podrían
verse ampliados a otros 10000 procedentes de los fondos de cohesión
49
Infraestructuras ESP/EU Corredor Transporte
Mediterráneo
50
Atlántico y Distribución: Transporte Terrestre
51
Central y Distribución: Transporte Terrestre
52
Infraestructuras ESP/EU Corredor Cantábrico-Med
05. Infraestructuras España y EU .Horizonte 2020/30
53
Infraestructuras ESP/EU Corredor Atlántico-Med
54
Infraestructuras totales ESP/EU (Plan ESP 2000) Red básica de
ferrocarriles con todos los corredores
55
Infraestructuras totales ESP/EU (Plan ESP 2000) Red básica de
carreteras
56
Corredores Europeos (Plan Infraestructuras …2020¿?)
El plan especifico de
actuaciones en corredores de
mercancías por ferrocarril en
ESPAÑA forma parte de este
globalizado a nivel Europeo.
El área en circulo amarillo es

el corazón industrial de Europa
(sur de Alemania y norte de
Italia), que sería el gran
beneficiado por la movilidad
de mercancías que permitirá la
nueva red de ferrocarriles.
57
Sistema ferroviario Español actual
58
DE trenes con 750

metros de longitud
(aprox 100 teus) a
trenes con unos 2 kms
de longitud y doble
stack (unos 600 teus).
Sistema ferroviario Español actual (arriba) y posible
evolución futura en grandes corredores de mercancías
59
Corredores Europeos (Plan Infraestructuras …2020¿?) Posibles
Proyectos estratégicos 1
El restablecimiento de la conexión por
De tránsit times ferrocarril entre ASIA y EUROPA,
superiores a 30 días a utilizando 2 posibles vías.
sólo 10/15 días
Por un lado la antigua pero remodelada
ruta del ferrocarril Transiberiano entre
Moscú y Vladivostok y por otra la
recientemente creada por Grupos
empresariales de China que circula por
las ex-repúblicas soviéticas de nueva
creación.
Una sería por el Norte/Centro de Asia y
otra entraría en Europa por el Sur.
Ya están circulando trenes de prueba o
con periodicidades aún escasas (tren
semanal).
60
El Corredor Ferroviario Bioceánico Central (CFBC) es un proyecto ferroviario, que se ubicará en los países de Brasil,
Bolivia y Perú, tendrá troncales desde Paraguay, Argentina y Uruguay. El proyecto uniría los puertos de aguas
profundas de Santos, Brasil (el océano Atlántico) y de Ilo, Perú, (en el océano Pacífico) pasando por Bolivia. El costo
del proyecto se estima en 10.000 millones de dólares. El bioceánico beneficiará a seis de las 12 naciones
sudamericanas, permitirá su conexión con los puertos y facilitará las exportaciones al continente asiático. La línea
de ferrocarril ahorrará 25 días de viaje desde Brasil hasta Asia. Además, moverá un importante volumen de carga
61
que ronda las 10 millones de toneladas
RUTA DEL NORTE
Del 40 al 50% de
reducción de tránsit
times con Europa
Central.
De 30 días en
promedio actuales a
15/18 días de transit
time según destinos.
62
Horizonte 2020
05. Infraestructuras España y EU Horizonte 2020/30

El transporte de mercancías por ferrocarril es ya actualmente una actividad o modo de transporte
clave en muchos países de Europa y por sus características puede contribuir significativamente al
desarrollo de una economía eficiente (bajos costes) y baja en emisiones de CO2.
Para ello es necesario aprovechar sus puntos fuertes:
• Mayor eficiencia en el consumo de energía.

• Reducción de costes y sinergias para grandes cargas.
• Mejora en las emisiones de CO2.
• Disminución de la contaminación local y global.
El sector del transporte en general es el segundo mayor emisor de CO2 en la UE-27, acumulando
del 23 al 25% de las emisiones totales.
Cuota de
Este alto nivel de contribución nociva, requiere una profunda implicación sectorial en todos los mercado
países y es básico para alcanzar el objetivo de cumplimiento que España ha asumido en materia entre el 4 y
de emisiones. el 5%
La cuota de mercado del ferrocarril entre 2008 y 2012 fue de apenas el 4,1% del total de Tm-km
realizadas por las mercancías en España (5% entre 2015 y 2020). 63
Horizonte 2020
•Con estos bajos porcentajes de participación, no cabe duda que para alcanzar los objetivos
marcados en materia de emisiones se debería reforzar o incrementar la participación del
ferrocarril en la actividad del transporte de mercancías.
• El crecimiento del ferrocarril en esta actividad no se puede plantear de forma aislada. El
ferrocarril debe ser el eje de un modelo de operación logística que combine cada
medio de transporte según convenga para adaptarse a las necesidades del cliente.
•El ferrocarril, como modelo de negocio, es limitado en sus posibilidades de oferta de servicios
logísticos flexibles y de la calidad requerida. Necesita, por tanto, de modelos de colaboración
con otros modos, especialmente con la carretera.
• El desarrollo de modelos colaborativos en el transporte de mercancías requiere de la PLAN

implantación de una batería de acciones con un mínimo de cinco medidas base: 2020/30
(5 medidas)
1. Inversión en 2. Operaciones 3. Incrementar 5. Liberalizar el

4. Escala Europea
Infraestructuras eficientes (costes) productividad sector
64
Horizonte 2020

1. Inversión en
• Hay que enfocar el proyecto hacia el objetivo final de lograr que el ferrocarril sea eje del Infraestructuras
transporte intermodal. Para ello es necesario dotar a la actual infraestructura ferroviaria
española de accesos mejorados a puertos y fronteras y promover instalaciones que faciliten
la total integración con el transporte por carretera, que es el único que posibilita ofrecer a Accesos a
los clientes operaciones logísticas puerta a puerta. puertos…
Integración
• Esta dotación requiere realizar una inversión selectiva y bien estructurada en las multimodal
infraestructuras críticas, huyendo por tanto de la idea de una necesidad de cobertura de
servicio universal (análisis + estudio + ejecuciones concretas del proyecto por fases).
2. Operaciones
eficientes (costes)
• Se deben construir centros de cambio modal eficientes, introduciendo mejoras en
sus operaciones con el fin de reducir los costes de utilización. Estos centros deberán Centros
adecuar su funcionamiento para proporcionar los niveles de servicio que requiere la eficientes
demanda en términos de horarios, duración y fiabilidad. con costes
reducidos y
•Asimismo, analizando la red ferroviaria española, se debería plantear la racionalización del
servicio al
número y la ubicación de las diferentes plataformas intermodales, concentrando la cliente
inversión en un número reducido de centros nodales (BCN, VAL, CART, MAL, ALG…).
65
Horizonte 2020

3. Incrementar
• Incrementar la productividad del transporte de mercancías por productividad
ferrocarril, empleando la capacidad liberada en la red convencional y aumentando
velocidades medias de conducción, la longitud y ocupación de los trenes y la Mejoras en
productividad del personal de conducción. timings,
velocidades
•Estos cambios permitirán reducir el coste del transporte, único factor diferencial del ocupación…
modo ferroviario desde el punto de vista económico.
• Evolucionar hacia una escala europea mediante el impulso de
sistemas comunes de gestión de la circulación y potenciando la red 4. Escala Europea
ferroviaria transeuropea, facilitando asi el tráfico a través de los corredores
transfronterizos.
5. Liberalizar el
• Reducir las barreras a la competencia en el sector para sector
permitir la participación de nuevos operadores y lograr una oferta más
competitiva. La apertura del mercado para nuevos operadores afecta a operadores Más operadores
ferroviarios y de infraestructura y, especialmente, a Apertura de
operadores de transporte por carretera cuya eficiencia afecta de mercado
forma decisiva a la competitividad del modo combinado con el ferrocarril. 66
Horizonte 2020
• La aplicación y desarrollo de este Plan de 5 medidas contribuirá a incrementar la Plan de 5

presencia del ferrocarril en el transporte de mercancías y, por lo tanto, a un mayor medidas
aprovechamiento de sus fortalezas en eficiencia energética, costes externos y emisiones,
pudiendo contribuir en mayor medida al desarrollo de una economía eficiente y
baja en carbono.
Objetivo
• Si se consideran los objetivos de cuota de mercado planteados por el Ministerio de
llegar al 8%
Fomento (entre el 8% y el 10% en 2020/30), el ferrocarril de mercancías contribuiría de
de cuota
manera significativa al cumplimiento de los compromisos internacionales de España en
materia de emisiones, pero también a un uso de la energía más eficiente y menos
dependiente del exterior, ahorrando costes externos y contribuyendo a la mejora de la
calidad del aire.
Objetivo
• Un incremento de la cuota del ferrocarril desde el 4/5% realizado en 2016 hasta un 8- doblar las
10%, equivale a que en un mercado con un volumen previsto de 450.000 millones de Tm- TM-km
transportadas
km para 2020/30 se pase de los 12.600 millones de Tm-km actuales a más de 25.000.
67
Horizonte 2020

Ahorros
• Este crecimiento del transporte de mercancías por ferrocarril redundará, en un escenario
en 2020/30 con una cuota del 8%, en ahorros para la economía, que pueden estimarse
en:
• El consumo energético anual equivalente a más de 460.000 hogares Menor consumo
españoles (484,6 kTep/año). de energía
• Evitar incurrir en costes externos al transporte por valor de más de 233 millones de
euros al año (importe similar a la facturación actual del principal operador de mercancías Bajada de
por ferrocarril). emisiones de
• Evitar emisiones de CO2 equivalentes a 1,1 millones de hogares al año (1,3 millones de CO2 y NOx
toneladas de CO2).
• Evitar emisiones de óxidos de nitrógeno (2,1 millones de Tm NOx) Ahorro de 233
y emisiones de partículas equivalentes a 360.000 coches al año (262 Tm PM). mill/año en
costes externos
• Con estos datos de ahorros un tanto abrumadores, la Administración pública debería dar al transporte
prioridad a este tema, máxime cuando se pueden producir adicionalmente mejoras en los
flujos comerciales del pais.
68
Horizonte 2020

Temas
¿Qué se debe entender por una colaboración eficiente con la carretera? clave 1
• Operaciones conjuntas en última milla y colaboración en larga distancia, para completar la

oferta de servicios cuando el cliente requiere un operador único y no existe infraestructura
Operaciones
ferroviaria que permita estos servicios.
conjuntas
• Enfocarse en los principales orígenes y destinos: Madrid, Barcelona, Valencia,
Sevilla/Algeciras, Málaga y Vitoria/Bilbao. Enfoque inicial
piloto
• Contemplar los orígenes portuarios para asegurar redes equilibradas en los tráficos sur-norte.
Optimizar
• Optimizar las operaciones de recogida y entrega. Un vehículo tiene que efectuar varios Operaciones
servicios al día (un mínimo de 300-400 km/día).
Actividad
•Enfocar la actividad comercial a las zonas de destino de la mercancía para mejorar el número comercial e/r
de entregas con recogida. Procesos
• Rapidez y agilidad en los procesos de descarga y carga en terminales ferroviarias y puertos. rápidos y
agiles en
terminales
69
Horizonte 2020

Temas
¿Cuál debería ser el mercado objetivo? clave 2
• Considerando las características operativas y económicas del ferrocarril, su mercado

intermodal objetivo se concentra en las distancias superiores a los 350-400 km. Este mercado Distancias >
intermodal objetivo podría superar los 10.000 millones de euros, en torno al 75% del valor de 400 kms
la logística de la carretera, lo que corresponde al 25% de las mercancías movidas en España
pero supone el 78% de la producción (aprox.200.000 Tm-km/año). Hasta 25% del
total
• Por ello, para lograr el incremento significativo del volumen y cuota de
Inicio piloto
mercado de mercancías que transportar por ferrocarril, se podría proponer una red sencilla
sencillo
con un reducido número de destinos regulares que aproveche la capacidad liberada
por la red de alta velocidad. Esta red se operaría mediante servicios regulares Servicio regular
multicliente, a diferencia de los tráficos actuales más orientados a trenes dedicados a clientes multi cliente
específicos.
BCN/VAL/BIO/
MAD/MAL/SEV
• Una red que integre las geografías que concentran la mayor parte de la Seria el 14% de
actividad (Barcelona, Valencia, Vitoria/Bilbao, Madrid, Málaga y Sevilla/ larga distancia y
Algeciras) captura el 14% del tráfico de larga distancia en Tm y el 51% del tráfico en Tm-km. 51% TM/KM
70
Horizonte 2020

Temas
clave 3
Magnitudes 2020
• La aplicación de este Plan, supondría un incremento notable en el número de trenes en
circulación. Un incremento de la cuota del ferrocarril hasta un 8%-10% supondría entre 550 y Llegar al 8%
760 trenes diarios adicionales con una carga neta media de 335 toneladas y un recorrido medio serian +550
de 204 kilometros. trenes/dia Llegar
al 10% +760
• El Plan de Impulso prevé para 2020/30 un mercado de transporte terrestre de mercancías de trenes/dia
450.000 millones de Tm-Km, en el cual un incremento de la cuota del ferrocarril hasta un 8-
10% supondría pasar de 12.600 millones de Tm-Km a 25.000 o 35.000 millones de Tm-Km.
Llegar al 8%
• En términos prácticos, considerando que se mantendrán las características de producción de serian 1448
los trenes, las magnitudes de tráfico a lograr serían: trenes/dia Llegar
al 10% 1960
trenes/dia
• En un escenario de mínimos (cuota del ferrocarril del 8%) supondría
unos 1.448 trenes al día. En un escenario de máximos (cuota del ferrocarril del 10%)
supondría unos 1.960 trenes al día. Actualmente
Estas magnitudes contrastan con los aproximadamente 300 trenes al día que circulan estamos en los
actualmente del conjunto de operadores para una producción en el año 2020 de 7.400 300 trenes/dia
millones de Tm-km. 71
Horizonte 2020

Temas
clave 4
La Perspectiva Europea (el modelo y datos objetivos)
• En Europa, el perfil de cuotas por modo de transporte es muy distinto al español. Mientras
que en Alemania, la cuota de mercado para el transporte de mercancías por ferrocarril en 2020 Promedio
sobrepasó el 24%, otros países, con volúmenes similares al de España (en torno a los 250.000 EUR 16%
millones de Tm-km) presentaron cuotas para el ferrocarril de entre el 11% y el 24%. Alemania
24%
• El promedio europeo es aproximadamente del 16,5%. España 5%
• Sin embargo, el ferrocarril en España sólo produce entre el 4 y el 5% de las Tm-km totales de
transporte de mercancías. Plan en
España para
•Las mercancías transportadas por ferrocarril en España en 2020 supusieron el 2,4% del total llegar al 8%
en la Unión Europea, no encontrándose entre los países que contribuyen al 80% del total del en 2020/30
transporte por ferrocarril. primer paso
para llegar a
• El potencial de crecimiento en España es importante, estamos hablando de un plan ambicioso la media
par lograr el 8% entre 2020 y 2030, cuando el promedio actual europeo está establecido sobre Europea
el 16,5% (el plan original 2020 se ha retrasado pero sigue vigente con timing ampliado).
72
Horizonte 2020

Temas
clave 5
Reducción de costes externos, emisiones de Co2 y contaminación local
• Los costes externos son los efectos negativos del transporte que no están
internalizados en los precios pagados por los demandantes y que, por lo tanto, no se tienen en
cuenta a la hora tomar decisiones de transporte. Costes
externos:
• El coste externo contempla los efectos de la contaminación, emisiones de CO2, accidentalidad, Contaminación
Emisiones CO2…
ruido y congestión de infraestructuras.
• Estudios realizados por la comisión de transporte de la UE concluyen que los costes externos del
ferrocarril son casi seis veces inferiores a los del transporte por carretera. 6 veces
inferiores a tte
• El Consejo Europeo adoptó en 2007 el objetivo de reducir al menos un 20% las emisiones de
por carretera
gases de efecto invernadero hasta 2020/30. Según estudios realizados el transporte era el sector
que más ha incrementado las emisiones de CO2 en el periodo comprendido entre 2000 y 2020
(26%), siendo el segundo sector, tras la industria de generación energética (38,2%), que más Objetivo 2020/30
emite, con el 23,1% del total de emisiones. reducción del 20%
CO2 (23,1% del
• El ferrocarril había logrado reducir sus emisiones totales en un 42% en el mismo periodo, total de emisiones)
produciendo en la actualidad sólo el 0,6% del total.
73
Horizonte 2020

Temas
clave 6
Reducción de costes externos, emisiones de Co2 y contaminación local
• La calidad del aire, especialmente en áreas urbanas, se ve afectada
principalmente por las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx), óxidos de
azufre (SOx) y de partículas (PM). Por ello, la Comisión Europea ha La CEE trabaja
establecido límites a las emisiones de éstos y otros elementos producidos por la combustión para reducir
emisiones
en el transporte.
• Con esta perspectiva, la tracción eléctrica en el ferrocarril, que mueve el

80% del tráfico ferroviario en Europa, no genera contaminación local del aire. Potencia
ferrocarril por
sus bajas
En el caso de la tracción diesel (20% del tráfico ferroviario europeo restante), las numerosas emisiones
mejoras técnicas aplicadas por los principales constructores de locomotoras están reduciendo las
ya de por sí bajas emisiones del ferrocarril, suponiendo el 1-2% de las partículas y entre 1% y el
3% de los óxidos de nitrógeno (Railways & the enviroment,UIC y CER 2009).
88% inferior a
•A nivel comparativo, se podría afirmar que el transporte por ferrocarril tiene un nivel de emisión la carretera
de óxidos de nitrógeno un 88% inferior a la carretera. En el caso de partículas, las reducciones

alcanzan casi el 60%.
74

Temas
Caso de éxito: el ferrocarril de mercancías en USA clave 7
• El sector ferroviario estadounidense cuenta con más de 180 años

de historia, en la que los operadores han desarrollado su propia
infraestructura, la cual es completamente privada y de acceso Ferrocarril
abierto a otros operadores (Ley Stagger 1980). USA privado
con cuota
• El mercado del transporte de mercancías por ferrocarril estadounidense es un modelo al que los 40%
países europeos miran con interés. La cuota de mercado del ferrocarril frente a otros medios para
el transporte de mercancías es superior al 40%.
Trenes
• Dentro de esta cuota, el 90% del total de mercancías transportadas se lo reparten los cuatro superiores a
2KMs y 600
principales operadores ferroviarios (BNSF Railway, Union Pacific, Norfolk Southern y CSX
teus
Transportation) que operan distancias muy largas en comparación con Europa, siendo en gran
parte mixtos transportando diversos tipos de carga con múltiples locomotoras y longitudes de tren
superiores a los 2.000 metros.
90% 4
operadores
•Su gran desarrollo se potenció en los años 80 al no pasar los mega buques por Panamá dejando privados carga
mixta
desabastecida la costa Este de USA de importaciones desde ASIA. Actualmente se ha instalado
como la mejor opción costa a costa para movimiento de carga.
75
We make
it happen
eae.es

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Programa Hybrid

003. Transporte Terrestre

Índice 05. Infraestructuras España

04.Ejercicio práctico (tren vs carretera)

03.El Transporte por Ferrocarril:

02.El Transporte por Carretera:

01.Elementos del transporte terrestre

01. Elementos del Transporte Terrestre

Podemos asegurar que el transporte es el principal eslabón de la cadena de

01. Elementos del Transporte Terrestre

01. Elementos del Transporte Terrestre

Transitarios y Organismos Oficiales

JURIDICOS Contrato transporte, Seguro y responsabilidades,

02. El transporte por Carretera. Descripción

•Es una Modalidad de transporte en crecimiento continuo y desarrollo constante

02. El transporte por Carretera. Descripción

• Servicios en transporte por carretera (Portafolio de servicios):

• Básicamente son 4 (criterio de tamaño de la carga):

•Camión Completo: puerta a puerta. Cuando el volumen de la carga a

•Grupaje: con regularidades de servicio (agrupa y sirve).

•Paquetería/urgentes: puerta a puerta y pesos pequeños.

•Recogidas y entregas a domicilio: complemento del anterior/es.

• Existen diferentes tipos de vehículos para la realización de estos servicios.

02. El transporte por Carretera. Descripción

•Estos importes, pueden variar en función de una serie de factores:

Existencia de contratos de larga duración.

02. El transporte por Carretera. Descripción

•Modalidades habituales de tarificación:

•Cargas completas: (1 remitente 1 receptor).

•Grupajes terrestres: (n remitentes y n receptores), exige utilizar puntos de

•Documento de transporte terrestre internacional (CMR) o Carta de Porte. Incluye

02. El transporte por Carretera. Descripción

NOTA: No quedan cubiertos riesgos no especificados en la póliza de seguro.

02. El transporte por Carretera. Descripción

c) Prescripción de la acción: Un año a partir de la entrega.

• Para gestionar correctamente el tipo de póliza a contratar y disponer de UN

• Los convenios que regulan el transporte terrestre se denominan

02. El transporte por Carretera. Fortalezas.

INTEROPERA- TODO TIPO DE ADAPTACION A

02. El transporte por Carretera. Fortalezas.

PUERTA A RAPIDEZ FIABILIDAD

PRECIO FACILIDAD ESPECIALIZACION

02. El transporte por Carretera. Debilidades.

+ SINIESTRALIDAD + CO2 CONGESTION

ATOMIZACION DEBIL COMPETENCIA

02. El transporte por Carretera. Datos / Estadísticas.

Fuente: Los transportes, infraestructura y servicios. Ministerio de

02. El transporte por Carretera. Datos / Estadísticas.

1) ES RADIAL: Centro- Periferia

2) Congestión en la Zona del

02. El transporte por Carretera. Datos / Estadísticas.

• La distribución territorial de la población y de la actividad económica (generadora

• La estructura es radial, con centro en Madrid y ha sido el modelo de

• El resultado es una red de transportes muy poco adaptada a las necesidades de la

• El desarrollo de la intermodalidad dentro de la EU, está dando la oportunidad a la

• En España, los principales corredores de transporte (movimiento de mercancías)

02. El transporte por Carretera. Datos / Estadísticas.

Corredor del Ebro

02. El transporte por Carretera. Datos / Estadísticas.

– Corredor Norte o Atlántico: (40%

– Corredor Sur o Mediterráneo:

– Importante papel de Francia,

– Conexiones con Portugal