La gobernanza de los puertos.

Fachadas marítimas y dominio público

portuario. (Vídeo tarea 4)
Lo que es evidente es que los puertos españoles representan en la economía, pues
tienen un papel clave. Están en una fase también de transformación hacia lo que hoy
llamamos la sostenibilidad, la integración en todas las redes de transporte terrestre y
bueno, el transporte marítimo pues es de una importancia que a veces España, siendo un
país efectivamente marítimo por los cuatro costados, a veces no somos concientes de ese
papel.
Tenemos 28 autoridades portuarias y 46 o 48 puertos también de interés del estado. La
multitud de puertos y bueno, para que vamos a hablar ahora de ello, pero bueno, hablar
de Algeciras, de Valencia, de Barcelona, la tendencia creciente. Yo tengo que hablar de
los gallegos que por eso he vivido allí, como el puerto de Vigo, pues el de la Coruña en
Pesca, pues tienen una importancia también capital, pero en cada puerto tiene también en
cierta forma especialidad. Y la jornada de hoy trata precisamente de explicar esta
cuestión, cómo se administra, cómo se gobierna y cómo efectivamente nos estamos
adaptando a un mundo globalizado donde, como decía el transporte marítimo es clave.
Para el Instituto de Ingeniería, este comité, bueno, todos los comités, pero estos comités
saben ustedes que están compuestos por ingenieros voluntarios, ingenieros de todas las
ramas, de las nueve ramas que constituyen esta casa. Y eso es lo que le da valor y lo que
les da en definitiva la virtualidad de sed atractivo, pues para el debate de las cuestiones
técnicas que aquí nos ocupan. Esta casa, bueno, los aquí presentes lo saben, se funda en
1905, así que llevamos 114 años, somos un eslabón más en este momento frente a los
que nos precedieron y a los que vendrán detrás de nosotros en esa tarea ingente, pues
de poner la ingeniería al servicio de la sociedad. A lo mejor, es petulancia y lo repito
siempre, pero desde que la ingeniería se organiza en centros de conocimiento,
fundamentalmente en el siglo XIX, se produce el gran despegue de las sociedades
occidentales y se produce el gran avance en todo lo que ha supuesto el bienestar de la
sociedad occidental y se separa al menos casi 200 años de otras sociedades que también
en aquellos momentos podían estar como las orientales, incluso más nivel tecnológico
pero esas instituciones y esa organización de conocimiento en las escuelas de ingenieros,
es la que consigue el despegue de Occidente no solamente en España, sino en todos los
países de nuestro entorno. Así que en esa tarea de poner la ingeniería al servicio de la
sociedad estamos y los comités cumplen esta función y esta misión principal de análisis,
de debate, de estudio y también de sacar conclusiones para divulgar lo que es la
ingeniería entre todos. Porque la verdad es que a veces la ingeniería es anónima y el gran
público desconoce quiénes son los grandes ingenieros más allá de las grandes figuras
como Torres Quevedo, de la Cierba bueno, o Echegaray, por otras razones, pero a lo
mejor si preguntamos, pues nadie sabe quién ha hecho el puerto de Valencia, quién ha
hecho el soterramiento de la M30 de Madrid o quién, y lo usamos todos los días, en fin, o
quién ha hecho las grandes autopistas, las altas velocidades, etcétera, o los puertos,
donde estamos, porque como ya decía Ortega, la ingeniería es anónima y nuestra tarea
es pues darla a conocer en la medida de lo posible.
Lo que ha pretendido el comité es hacer un repaso de lo que ha sido la gobernanza de los
puertos y qué es lo que puede deparar el futuro. La gobernanza de los puertos empieza a
legislar en 1880 con la ley de puertos, derivada de la ley general de obras públicas, una
ley que dura hasta 1993, o sea, bueno, pero que el mundo ha cambiado totalmente, ya se
lo pueden imaginar. Ni las comunicaciones marítimas son las mismas, ni la economía es
la misma, todo es completamente distinto, sobre todo en los últimos 25 o 30 años, y los
puertos no pueden quedar al margen de todo esto.
Yo creo que en algún momento ha sido el puerto (de Valencia) número uno de España,
por lo menos en contenedores.
Y este trabajo de la evolución de la gobernanza es un trabajo que, bueno, que hemos
realizado hace dos años, yo creo, más o menos. Y además hablar de un concepto que
ahora está muy en boca y todo el mundo habla de la fachada marítima.
El sistema portuario y gobernanza, hablando un poco de lo que es la gobernanza para
luego entrar más en el trabajo del sistema portuario español que hicimos.
Simplemente, definir que es la gobernanza, “el arte o manera de gobernar que se propone
como objetivo en el logro de un desarrollo económico, social e institucional duradero,
promoviendo un sano equilibrio entre el Estado, la sociedad civil y el mercado de la
economía.”
La verdad es que ahora el concepto de gobernanza es un concepto que se usa mucho, se
usa para diferentes áreas y muchas veces se usa como sinónimo de gobierno.
“Existe la tendencia a utilizar gobernanza como un sinónimo de gobierno. Gobierno se
refiere básicamente a las organizaciones y/o instituciones a cargo de garantizar que las
decisiones relacionadas con asuntos públicos cuenten con los medios necesarios para ser
realizadas en forma exitosa y que estas decisiones reflejen cierto equilibrio de intereses.
Gobernanza se refiere al proceso de toma de decisiones, de negociación de prioridades,
de utilización del poder y a los valores expresados en el proceso mismo.”
En el modelo portuario se suele hablar que hay cuatro modelos de gobernanza portuaria,
que es el de Service port, Tool port, Landlord port y Private port, un poquito en ese
desarrollo básicamente, que hace un poco la referencia a la titularidad de la
infraestructura, la superestructura, los trabajadores o los servicios y otras funciones.
Responsabilidades Service Port Tool Port Landlord Port Private Port
Infraestructura Público Público Público Privado
Superestructura Público Público Privado Privado
Trabajadores
Público Privado Privado Privado
portuarios
Mayoritariamente Mayoritariamente
Otras funciones Mixto Mixto
público privado

El caso español ha ido evolucionando, quizás en los años 70, antes del desarrollo más
fuerte, estábamos en un modelo Toolport con una infraestructura siempre pública, los
puertos en España, la costa y por constitución es pública por lo cual estábamos en ese
modelo. Pero sí que hemos variado de ese Toolport que teníamos con una
superestructura pública a un modelo actual, que es el que estamos, llevamos ya, yo creo,
desde por lo menos el año 92, cuando la ley actual, bueno, el cambio de modelo que
supuso la ley del 92 que entró en vigor el 1993 de Marina de Puerto de Estado y Marina
Mercante, pues la superestructura pasó a ser privada, a través de modelos normalmente
de concesiones, concesiones demaniales y demás, y los servicios tienen una naturaleza
privada desde la ley del 2003, cuando se hizo la modificación de la ley, por lo cual
estamos en un modelo actualmente Landlord.
Ese modelo Landlord, al final, se puede considerar que es el modelo más centrado dentro
de lo que puede ser lo público y privado con los activos, con las operaciones de los
servicios o las operaciones de activos. Entonces, bueno, quizás podría haberse así un
poquito cuál sería la evolución más menos privada en función de esas actividades, y
como digo, el modelo en que entramos es un modelo que yo creo bastante adecuado, es
más, acabamos de hacer un estudio de un poco que estamos terminando ahora mismo
sobre la gobernanza a nivel mundial y la mayor parte de los países siguen ese modelo
LandLord, por lo cual, bueno, pues tampoco vamos tan desencaminado.
Otra forma de entender la gobernanza viene ser también en función del modelo público,
semi público, semi privado, privado de aquellas funciones portuarias que se pueden
agrupar en el papel del regulador, el papel del propietario del suelo y el papel del
operador.
Funciones portuarias
Modelo portuario Propietario del
Regulador Operador
suelo
Público Público Público Público
Semi-público Público Público Privado
Semi-privado Público Privado Privado
Privado Privado Privado Privado
En el caso español, como digo, el regulador es un regulador público, sería ministerio,
puertos del estado, el propietario del suelo también es público, el estado a través de las
autoridades portuarias, y el operador pues es privado, pues teníamos en un modelo
también semi público, que como digo, es otra de las formas que algunas veces se
desarrollan, se comentan de la gobernanza.
Simplemente, a título orientativo, un concepto que está muy en boga , desde principios de
este siglo de los 2000, es el concepto de port devolution, es decir, el traspaso de
responsabilidades desde el sector público al privado de diferentes funciones portuarias
que se pudieran estar relacionando.
Funciones portuarias
Funciones reguladoras
Propiedad Operación
Concesión de licencias y Mantenimiento de las aguas de la
Gestión de carga y pasajeros
autorizaciones zona portuaria
Comercialización de la ubicación,
Seguridad del tráfico de
estrategias de desarrollo y Practicaje y remolque
buques
planificación
Aduanas e inmigración Mantenimiento del acceso portuario Operativa horizontal
Seguridad, mantenimiento y
Control del puerto Seguridad portuaria
reparación de las instalaciones
Servicios de emergencia Adquisición de tierra y cesiones Operaciones comerciales
Protección del interés
Eliminación de residuos
público
Definición de la política
Inversiones de capital en el muelle y
portuaria y
en el lado
medioambiental
Entonces, en función de si las funciones son reguladoras o son funciones portuarias, bien
de propiedad o de operación, pues hay una serie de cesiones o una serie de cambios de
titularidad, digamos, de esa parte pública a esa parte privada. Obviamente, las funciones
reguladoras siguen siendo funciones propiamente pública, la concesión de licencia, la
seguridad del tráfico, la aduana, el control del puerto, la protección del interés público, la
definición de la política portuaria y medioambiental, y ya en cuanto a la operación, las
funciones portuarias de operación ya se están trasladando en ese concepto, como digo,
de port devolution hacia la iniciativa privada.
¿Cómo está nuestro sistema portuario? Ya lo ha dicho antes el vicepresidente del
Instituto, tenemos un sistema portuario de 28 autoridades portuarias que gestionan 46
puertos de interés general. La definición de puertos de interés general, la de la ley, y viene
a decir más o menos que es un puerto fundamental para la economía, que tenga un hinter
en una zona de influencia superior a una comunidad autónoma, que tenga importancia
para el desarrollo económico, bueno, una serie de condiciones. Aquí simplemente, y me
gusta muchas veces comentarlo con los alumnos, poniendo esa transparencia, esa
imagen, y analizar un poco la geografía, notar dos o tres cosas. Primero, no todas las
provincias tienen autoridad portuaria, hay dos provincias españolas que no tienen
autoridad portuaria, que son Lugo y Gerona, aunque bien es verdad que Lugo tiene un
puerto de interés general, pero lo gestionan autoridades portuarias de Ferrol, que está en
la provincia de La Coruña. Y después hay desde provincias o comunidades autónomas,
porque algunas son uniprovinciales que tiene dos autorías portuarias Avilés y Gijón en
Asturias o Bahía de Cádiz y Bahía de Algeciras en Cádiz, o Pontevedra que tiene tres
autorías portuarias, Vía García, Marín y Ría Pontevedra y Vigo. Bueno, pues hay de eso y
después también hay puertos, como puede ser el caso de Valencia, que es un ejemplo
que una autoría portuaria única gestiona tres puertos de interés general dentro de la
misma provincia, como son Sagunto, Valencia y Gandía. Bueno, pues eso también nos da
una imagen de una realidad que ahora que ver. Luego estaría por supuesto Ceuta y
Melilla, que tiene un carácter si quieren un poco singular y los archipiélagos baleares que
aglutina a todos los autorías portuarias y canarias que dividen las dos provincias, la de la
Santa Cruz de Tenerife y las Palmas de Gran Canaria.
Ante esta situación siempre surge una serie de preguntas, es decir, es correcto que todas
las autoridades portuarias promuevan e inviertan e incentiven los mismos tráficos, eso es
un tema que normalmente hay varios puntos de vista, los que están a favor, los que están
en contra, los que abogan por esa competencia, pero sí es verdad que muchas veces se
proveen y sería la segunda pregunta, infraestructuras muchas veces para una serie de
tráficos y el tráfico es uno. Entonces al final se habla de una sobrecapacidad, que yo no
soy tan de acuerdo en esa postura, pero sí que es cierto que hay infraestructuras,
digamos, más del tráfico que muchas veces se puede soportar. Y por otro lado, si esas
inversiones están debidamente realizadas con base en criterios productivos y volumen de
negocio, eso en la situación actual.
¿Cómo tenemos el panorama de nuestro sistema portuario?
Esos son los tráficos del año pasado Bueno, pues simplemente el primer puerto de
España con más de 100 millones de toneladas, que ya lo pasó yo con los hace dos o tres
años y cerca del 20% del tráfico total es Bahía de Algeciras, el siguiente es Valencia, el
siguiente es Barcelona con 71 millones de toneladas. Valencia desde hace yo ya creo que
dos años, es el primer puerto ya de contenedores español y del mediterráneo. Tuvo una
época que fue también primero, luego volvió a ser segundo y actualmente yo creo que
está en un crecimiento de valores superiores al 10% que le hace consolidar ese
posicionamiento. Al final, en números más o menos gordos del total del tráfico portuario, el
20% lo mueve la Bahía de Algeciras, un 14-15% Valencia, un 10% Barcelona, un 7%
Tarragona, un 6% Cartagena, un 6% Bilbao, un 6% Huesca, un 5% Las Palmas, un 4%
Gijón, un 3% Sta. Cruz de Tenerife, pero quizás lo que más interesa es la concentración,
es decir, las 10 autoridades portuarias mueven cerca del 80% del tráfico portuario. Las
restantes 18, mueven el 20% restante.
¿Qué hemos hecho para ver, para justificar un poco nuestra propuesta de posibles
cambios en modelo Gobernanza? Ver que ha pasado, esto lo hicimos con datos del 2015,
ver que había pasado en los últimos 50 años, decir datos de cómo estaba el tráfico en el
año 65 y cómo estaba el tráfico en el 2015. El año 65 también era un año interesante
porque eran 50 años y además suponía ya donde había habido un comienzo de una
reestructuración un poco de los puertos que con las ayudas de plan de estabilización y
demás habían empezado ya a desarrollar después de un periodo de movilización bastante
grande tras la guerra civil. En esos 50 años, una cosa curiosa también que aparecía
respecto de la ley de 2000 del listado de puertos que ya se suponía en 1911, que se
mantenía en el año 65, es que todos los puertos que aparecen ahí son los mismos
excepto dos ejemplos, uno que es San Esteban de Pravia, en Asturias, que dejó de ser
puerto de interés general, el puerto de Santa María que decía la Comisión Administrativa
de Puertos, que hizo la unificación de la bahía de Cádiz y que pertenece ahora a la bahía
de Cádiz y aparecería Motril, que en ese momento no estaba y que además, primero con
puerto de interés general y después en el año 2007, como autoridad portuaria
diferenciada de la de Almería. Por lo cual, si quitamos esas pequeñas salvedades, el resto
de los puertos que aparecen pues más o menos son los mismos que hace más de un
siglo, ese también es un tema a tener en cuenta. Como de ese dato, pues se puede ver
que Algeciras actualmente es el primer puerto como ahora de 100 millones, en ese tiempo
era el 93, que el primer puerto era Santa Cruz de Tenerife, que el segundo era Cartagena,
que el tercero era Bilbao, que el cuarto a Barcelona. Normalmente puertos muy asociados
a refinería, graneles líquidos, y que Valencia, que actualmente es el segundo en esa
posición, estaba en ese tiempo, en el octavo puesto más o menos.

Curiosidades, para ver un poco la dispersión que hay. Siete puertos, analizando esa tabla,
siete puertos mueven menos entre el cero y el uno por ciento de las toneladas de esas 87
millones de toneladas que se movían en el año 65. Cinco puertos entre uno y dos. Dos,
seis, entre dos y tres. Tres puertos entre tres y cuatro. Un puerto entre cuatro y cinco. Y
seis puertos más del cinco por ciento. Si hacemos una agrupación burda, pero más o
menos que permita una comparación entre, bueno, considerando puertos tráfico bajo,
aquel que mueve menos del dos por ciento del total, entre el dos y el cuatro un tráfico
medio y más del cuatro por ciento, un caso alto, pues vemos que doce puertos sería
tráfico bajo, que representan el 11%, 9 puertos sería de tráfico medio, que es cerca de un
30% ,y 7 puertos un tráfico alto que sería el 69% entonces era el dibujo del año 65. Qué
ha pasado en el año 2015 que más o menos es los mismos datos que pueden ser ahora
pues que el Algeciras que era el puerto 23, actualmente como digo es el puerto número 1,
Valencia que era el puerto número 8, ha pasado al puerto número 2, Barcelona es el
puerto número 3 y los que estaban antes en mejores situación pues Bilbao, Cartagena era
el 2 y ahora es el 6, Bilbao era el 3 y ahora es el 5 y Tenerife que era el número 1 pues es
el número 14 vale, por lo cual lo que se ve es irrupción de algunos puertos
verdaderamente como es el caso de Algeciras que pasaba de una situación de muy bajos
tráficos a su situación actual.
Si hacemos el mismo análisis, vemos que menos del 2% entre el 2 y el 4% y más entre el
4 y mayor porcentaje vemos que 14 puertos mueven menos del 2% del tonelaje y es el
10% del total, 5 puertos un valor medio y es como el 15, 13 y pico 15% y sobre un 75%
los puertos altos que son un total de 9, es decir, lo que se ve en estos 50 años es que hay
un aumento del número de puertos grandes que pasa de 7 a 9, un aumento del número
de puertos pequeños que pasa de 12 a 14 y un descenso del número de puertos
medianos que pasa de 9 a 5 es decir, ha habido una polarización, los pequeños
aumentan, aumentan los grandes puertos y un poco, pues casi como la economía. Los
ricos son más ricos, los pobres son más pobres, la clase media al final, pues en el fondo
los puertos reflejan un poco lo que está pasando. Simplemente, por curiosidad también de
juntar en la misma tabla los datos del 2015 y del 2065 y ver sus crecimientos, pues se ve,
obviamente, el caso que comentábamos de Algeciras, que crece, multiplica por 135 sus
tráficos. Darse cuenta que en el año 65 no llegaba a un millón de toneladas y en el año
2015 llegaba a cerca de 98, los 100. Castellón multiplica por 60, Ferrol por 20 y Valencia
por 20, quizás son los datos más significativos. Pero lo que llama la atención es los que
multiplican por menos de 2, en 50 años. Y ahí creo que son 18 por un lado que crecen
menos de la media, considerando la media que ven ahí el 5 .74. y 10 puertos que
multiplican por menos de 2, que crecen menos del 2 de tanto por 1, por lo cual confirma
un poco lo que comentábamos antes.
Eso desde el punto de vista de los tráficos, pero el otro punto que yo creo que hay que
tener en cuenta, sobre todo en el modelo actual de autosuficiencia financiera, es un poco
el concepto de la recaudación, es decir, cuánto somos capaces de recaudar.
Y aquí vemos que el que más recauda es el puerto de Barcelona, son 15% del total, luego
recauda Valencia, con un 12% del total, y luego estarían pues Algeciras, Baleares, Bilbao
y Las Palmas aproximadamente entre el 6 y 7% del total, de acuerdo.
Eso sería el top, pero cuando hablamos de cuántos crecen menos del 2% para ser un
poco coherente, como decíamos antes, hay 13 puertos que recaudan menos del 2% del
total y menos del 6% o 6%, por lo cual también se confirma un poquito lo que decíamos
antes, un desequilibrio entre los que son muy ricos o los que hay, por decirlo de alguna
forma, muy pobres. Podemos decir que hay 16 pobres y 12 ricos. Pues bueno, esa es un
poco la realidad. Ante esa situación, y volviendo a recordar un poco cuál es el esquema
adaptado un poco al panorama europeo del sistema puerto del español, con una agencia,
en este caso sería el ministerio, un propietario del suelo, un LandOwner, que sería la
Autoridad Portuaria, y un Operator, que serían las diferentes empresas concesionarias.

Nosotros proponemos un modelo de fachadas marítimas que, por un lado, permitan la

agrupación de puertos que tengan el mismo hinterland y por eso la de la izquierda que
sería esta aquí es la mapa de carreteras y la de la derecha es el mapa de la línea de
ferrocarril por lo cual la idea es decir vamos a intentar por un lado agrupar autorías
portuarias manteniendo una serie de criterios como son, el hinterland común porque
creemos que al final la mercancía cuando llegue tiene que tener un encaminamiento hacia
su destino final, tenemos que tener una gestión más o menos eficiente, intentar como
decíamos no duplicar inversiones con esa limitación presupuestaria que hay y sobre todo
mantener en este caso hemos sido poco osados porque hemos intentado mantener lo que
se decía la composición o la organización. Me explico, pues por ejemplo ven ahí, bueno,
pues se agrupa Avilés y Gijón, que sería Asturias, Santander, pues bueno podríamos
haber intentado meter con Vigo y Pasajes, pero bueno, para no tocar la bastante está
andándole caña ahora la constitución como para encima, ponerse aquí a meterte con el
tema de las comidas autónomas, esa sería un primer paso, es decir, mantener un poco la
situación geográfica existente. Eso nos lleva por ejemplo a que Cartagena pues se queda
un poco aislado, porque además la peculiaridad de Cartagena de Murcia como comunidad
autónoma y Alicante teniendo el carácter prioritario que decíamos de la red de intentar
tener su acceso directo a una red de transporte pues quedaría también un poco aislado
aunque lo ideal sería pues unirlo con el puerto de la Comunidad Valenciana, pero bueno
en principio sí que tendría una red de transporte, un poco diferente y diferenciada.

¿Cómo quedaría esa agrupación que ven ahí? Obviamente en esa no están las canarias
ni las baleares y demás, pues sería Bilbao y Pasajes; Gijón y Avilés; Coruña y Ferrol; las
tres de las Rías Bajas, Vigo, Marín y Villagarcía; el triángulo de Huelva, Sevilla y Cádiz;
Valencia y Castellón; Barcelona y Tarragona; Ceuta y Algeciras; y la prolongación del
Andalucía Oriental, Málaga, Motril, Almería y Melilla. El caso de Melilla y Ceuta lo hemos
asociado a los puertos de la otra vertiente por decirlo de forma más potente y lo que se ve
es que bueno que se mantiene por un lado, unas concepciones de tráfico bastante más
equilibradas, es decir hay una serie de autoridades portuarias que en este caso sería tres,
Valencia-Castellón, Barcelona-Tarragona, Ceuta-Algeciras que estarían entre el 15 y el
20% de los tráficos y luego bueno habría algunos pequeños como Villagarcía-Marín-Vigo
obviamente, pero bueno, se mantendría una distribución bastante racional.
Y además la recaudación, excepto en el caso de Algeciras-Ceuta, que hay una
descompensación entre los porcentajes de recaudación y el porcentaje de tráfico, pues
ven que más o menos representa los mismos porcentajes, lo que es la recaudación que el
tráfico total.
Bien, idea de ventajas de un desarrollo de una fachada marítima del estilo de la que
proponemos, como digo, luego ya puedes discutir si metes unos si quitas y lo pones de
más… Pues por un lado, una racionalización importante de las infraestructuras, dar
capacidad económica a los puertos con menos recursos, también que entrarían dentro de
fachadas de mayor recurso, como se ve, y un desarrollo del trabajo en red.
Para ello, Y una vez desarrollado el concepto de fachada, la idea es decir, ¿cómo se
gestiona todo esto? La gestión vendría un poquito entre lo que puede ser un ministerio,
ahí me faltaría una fecha, que es una gente que tendría la parte de la gestión portuaria y
la parte también de la acción reguladora y después una serie de autoridades portuarias,
del mismo, pero ya sería autoridades portuarias de las diferentes fachadas, fachadas 1, 2,
3, etc.
Esta nueva organización, Puerto del Estado, conservaría las funciones de la política
portuaria, planificación y financiación y la financiación de las infraestructuras básicas y
aquí decidimos un poco mojarnos y decir, bueno, ¿y cómo conseguiría la parte financiera
que nadie se atreve a tocarlo? Pues una parte de la siguiente forma, la inversión directa
del Estado de las infraestructuras básicas, diques de abrigo, dragados, demás, serían
entregadas a las autoridades portuarias correspondientes para su gestión, serían
ejecutadas directamente por el Estado, por la Administración portuaria, puertos del Estado
y después, como no podría ser de otra forma, porque los cánones de ocupación del
dominio público, que por su propia naturaleza, serían patrimonio común, serían
recaudados por el Ministerio o puertos del Estado en ese porcentaje y después un
porcentaje también de la recaudación de la tasa de la mercancía.
Es decir, eso sería la propuesta de financiación de puertos del Estado en ese sentido.
“FACHADA MARÍTIMA:
En esta nueva organización, el órgano central, Puertos del Estado, conservaría las
funciones generales de la política portuaria: Planificación y financiación de las
infraestructuras básicas, ordenación del dominio público y política tarifaria general.
Para cubrir estas obligaciones, la financiación del órgano central debe basarse en tres
conceptos:
- La inversión directa del Estado en infraestructuras básicas, que serían entregadas a las
Autoridades Portuarias correspondientes para su gestión.
- El importe de los cánones de ocupación del dominio público portuario, que po su propia
naturaleza, debe ser patrimonio común.
- Un porcentaje de la recaudación por la tasa sobre la mercancía, movida por muelles e
instalaciones explotadas en régimen de concesión. Estos tráficos exigen menos atención
y recursos de las autoridades Portuarias”
¿Cómo quedaría el órgano rector de cada fachada marítima?
“El órgano rector de cada fachada marítima tendría las facultades de planificación y
ordenación del sistema, y por supuesto, el control del dominio público portuario, e él
encomendado de forma parecida a las funciones actuales de puertos del estado, pero
delegadas.
Cada puerto conservaría un órgano puramente técnico, que sería responsable de la
explotación y conservación de sus instalaciones, tal como se viene haciendo hasta el día
de hoy.
La competencia interportuaria se convertiría en intraportuaria, o sea entre operadores y
terminales, regidas todas por las mismas normas y por tanto en igualdad de condiciones
por lo que respecta a neutralidad de la administración pública.
La competencia interportuaria se desarrollaría entre fachadas marítimas cuyos hinterlands
no serían tan coincidentes y que para el tráfico de las áreas comunes darían opciones a
las zonas interiores, que no se convertirían en cautivas de un hinterland determinado.”
Pues tendría la planificación y la ordenación del sistema, por supuesto, control del
dominio público portuario encomendado, conservaría un órgano puramente técnico que
sería responsable de la explotación, de la conservación de sus instalaciones, como se
está haciendo ahora, pero con mayor autonomía, y con la idea de pasar un poco de
competencia interportuaria a intraportuaria, es decir, donde los que al final estén
compitiendo sean los operadores y que las fachadas marítimas, en teoría las fachadas
marítimas a nuevas autoridades portuarias, no compitan entre sí por esos hinterlands,
porque al final, como digo, el concepto de hinterland, fagocita un poco a los puertos
próximos. Y todo ello, sin olvidar que España, al final, tenemos una situación
geoestrategica, pues bueno, ahí es buena para unas cosas y peor, pues digamos, para
otras, estamos más alejados de los tantos de la verdad del mercado común. Y si
hablamos de los dos famosos corredores europeos que pasan por nuestro territorio, que
es el del Atlántico, y el del Mediterráneo, pues ver cómo con un carácter multimodal,
intermodal, los puertos se deben, que además son centros logísticos, centros core, de
esta red, de esta Europa, como se deberían meter dentro de esas redes. De esta forma,
por zonas que quedarían más o menos ajenas a esos corredores, como sería todo lo que
puede ser la cornisa cantábrica, o a algunos de las zonas sur Oriental, se podrían
introducir o se podrían adherir al corredor Atlántico, el corredor Mediterráneo y
proponiendo que creo que es otra de las cosas que además proponíamos y que es una
tendencia de grupos de presión que hay ideal ante el futuro de aumento de tráfico
continuo, que se va a dar la posibilidad de abrir un tercer paso por los Pirineos, por el
Pirineo central. De esa forma, todo el sistema portuario organizado con unas fachadas
con un modelo de gobernación, participaría perfectamente de la red extraeuropea de
transporte de los dos corredores que tenemos la suerte que pasen por nuestro país.
Bien, si empezamos, nosotros, como se ha dicho, autoridad portuaria de Valencia,
gestionamos tres puertos, el puerto de Valencia, el puerto de Sagunto, que está unos 25
kilómetros al norte de Valencia, y el puerto de Gandía, que está a unos 60 kilómetros al
sur de Valencia. A nivel de tráficos, para darnos unas pinceladas, el año pasado que
hicimos 76 millones de toneladas, de estos 76, 70 se hicieron al puerto de Valencia, cinco
y medio en el puerto de Sagunto, y 370.000 toneladas en el puerto de Gandía.
El puerto de Valencia, está especializado en contenedores y en carga rodada, tráficos de
corta distancia, el puerto de Sagunto está especializado en carga general y muy poco algo
de contenedores y un tráfico importante de vehículos automóviles, y el puerto de Gandía,
que tiene carga general, y tiene pasajeros a nivel de pasajeros, pues como vemos, es un
puerto que está de más evolucionando, el año pasado hicimos 53.000 pasajeros, y para
este año tenemos una previsión de más que duplicar el tráfico de pasajeros del año
anterior.
Puerto de Valencia, pues somos desde hace tiempo un modelo landlord, en el cual la
autoridad portuaria somos responsables de la infraestructura, no prestamos servicios, y lo
que hacemos es prestar el el dominio público portuario en régimen de concesión. Por
tanto, el puerto de Valencia está prácticamente todo concesionado y son operadores
privados los que gestionan los diferentes tráficos. Puerto Valencia, tenemos algo de
graneles líquidos. Esto que se ve aquí con el número 6, son unas terminales de graneles
líquidos, pero bueno, con un tráfico muy reducido, tenemos algo de graneles sólidos, una
terminal que tenemos aquí de graneles sólidos, pero básicamente, insisto, el puerto de
Valencia, tenemos terminales de contenedores y tenemos terminales de carga rodada de
SORSI-SHIPPING. Cuanto carga rodada SORSI-SHIPPING, tenemos estas dos
terminales, lo que está aquí en amarillo. Esto lo gestiona Valencia Terminal Europa, que
es del grupo Grimaldi, y el grupo Grimaldi es una naviera italiana, que es la líder en el
Mediterráneo en tráfico marítimo de corta distancia y que tiene su concesión aquí en
Valencia. Y luego tenemos también otra concesión que es esta de aquí, que es de FORD,
que es la fábrica de automóviles que tenemos situada al lado del puerto de Valencia. Bien,
y en cuanto a terminales de contenedores, pues tenemos tres terminales de
contenedores. Esta, la que tiene el número uno, que es la más grande, que actualmente
es Cosco Shipping Ports, que es una compañía china, la dos que es MSC, el grupo TIL,
que opera MSC, y tres que es APM.
Aquí tenemos un ejemplo de cómo ha evolucionado en muy pocos años el mundo
portuario. Si nos remontamos hace poco más de 10 años, hace 15 años, no, incluso
menos 10 años, el puerto de Valencia, las terminales de contenedores, pues la primera
terminal de contenedores que se creó, se llamaba Marítima Valenciana, y era una
empresa local, de un empresario valenciano, alicantino, con una naviera, naviera Lodiél,
una naviera española, de acuerdo. Segundo lugar, tuvimos la terminal que era del grupo
Pérez, la que se llamaba TCV, que el grupo Pérez era un grupo que había sido fusión de
varias empresas valencianas, y que finalmente lo compró un grupo español. Y tercer
lugar, esta sí que ya fue la primera multinacional que vino, que es cuando MSC, naviera
MSC, quiso tener una terminal dedicada en el puerto de Valencia. Pero teníamos, insisto,
dos terminales, que eran grupos españoles, incluso locales valencianos, y bueno, pues la
terminal de Marítima Valenciana se le vendió al grupo Dragados, cuando las constructoras
quisieron empezar a diversificar y quisieron meterse en la gestión de puertos, Dragados
creó la división SPL, Servicios Portuarios y Logísticos, compró Marítima Valenciana, luego
lo vendió a un fondo de inversión americano, a JP Morgan, le puso el nombre de Noatum,
y recientemente, hace poco más de un año, lo compró Cosco, el grupo chino. TCV, que
era, insisto, una empresa del grupo Pérez, por recientemente lo vendió a APM, que es el
grupo de terminales de MAERKS. Entonces, en estos momentos, las tres principales
terminales del puerto de Valencia están vinculadas a tres grupos internacionales y
además vinculadas a las tres principales navieras del mundo. La principal naviera del
mundo, que es MAERKS, y es la propietaria del grupo APM, la segunda que es MSC, y
tiene TIL, y la tercera, que es Cosco, los chinos, que tiene el grupo Cosco Shipping Ports,
aquí en Valencia. Por tanto, esta es una evolución que estamos viviendo y ahora lo
hablaré de lo que es la ampliación norte.
Sagunto es un puerto que nació de la siderurgia. Sagunto lo estaba, altos hornos del
Mediterráneo que pertenecía a altos hornos de Vizcaya y en un momento determinado,
con la crisis de los años 80, la reconversión industrial, se cierra lo que es la planta
siderúrgica y el puerto, pues, en ese momento, pasa también a la autoridad portuaria, el
puerto para que en aquel momento era aproximadamente aquí y la autoridad portuaria,
pues, hemos hecho varias inversiones y ampliaciones del puerto y en estos momentos, el
puerto de Sagunto, tenemos todo lo que es verde, que son terminales polivalentes de
carga general. A nivel de carga general, el puerto de Sagunto es el quinto puerto de
España, lo que es carga general no containerizada. Y luego, recientemente, tenemos
también todo lo que son vehículos automóviles, que es la parte amarilla, y luego tenemos
también una instalación sagaz, una instalación de GNL, de gas natural licuado. Bien, y
tenemos también una fábrica de fertilizantes aquí dentro del puerto.
Finalmente, el puerto de Gandía, que, bueno, el puerto de Gandía, ya hemos visto que es
un puerto más pequeñito, tenemos instalaciones náutico-deportivas, tenemos integración,
interacción puerto-ciudad con todo lo que es el paseo de los Borgia y todo lo que es el
muelle norte, donde no tenemos actividad comercial, y luego, en la zona sur, tenemos lo
que son instalaciones pesqueras, que es un puerto importante en el Mediterráneo a nivel
pesquero, tenemos todo lo que son los antiguos tinglados que cada vez tienen usos más
culturales y ciudadanos y luego tenemos la parte comercial, la parte de los ferris donde
tenemos los buques de pasaje y luego la parte de carga general que tenemos aquí en la
zona sur en el muelle en el muelle service.
Bien, en el puerto de Valencia el principal proyecto portuario que tenemos en estos
momentos y que luego cuando hable de gobernanza volveré también, aquí nosotros
recientemente hemos sacado un concurso para una nueva terminal de contenedores y
aquí estamos hablando de una terminal de contenedores de casi dos kilómetros de línea
de atraque, con un calado de casi 20 metros, lo que es la darsena estará 22 metros de
calado, y este concurso sacamos insisto el concurso público lo publicamos en diciembre,
acabó el plazo de presentación de ofertas en mayo, como vemos es una terminal enorme,
nosotros en el concurso pues planteábamos que uno pudiera ofertar no todo el muelle
sino decir voy a pues yo quiero mil metros o quiero mil 200 metros o quiero mil 400
metros, finalmente ha habido una oferta que es de TIL la empresa del grupo MSC que nos
ha hecho una oferta de toda la terminal, decir una terminal que va a tener una capacidad
de 5 millones de TEUS adicionales a las terminales actuales y que plantea una inversión
privada de más de mil millones de euros de inversión privada a sumar a lo que es la
inversión pública que hacemos la autoridad portuaria de casi 400 millones de euros y este
insisto es un poco el modelo que antes se decía como Landlord. Que hacemos la
autoridad portuaria, pues la autoridad portuaria lo que hacemos es la infraestructura
básica vamos a construir el muelle vamos a hacer el relleno vamos a hacer los dragados,
la consolidación y promovemos un concurso de explotación para que una empresa
privada complete la inversión, no sólo complete en este caso una inversión pública de
menos de 400 millones, frente a una inversión privada de más de mil millones de euros,
va a hacer todo el equipamiento y será quien explote esta terminal con este volumen de
inversión, en el concurso también planteamos una horquilla entre 35 y 50 años con este
volumen de inversión para el desarrollo completo podemos seguir a los 50 años que es el
máximo que nos permite la ley. Este es en definitiva el modelo en Landlord y luego
cuando hablemos también de planificación y de financiación de infraestructuras volveré
este modelo porque para mí es una propuesta también de cómo deberíamos gestionar la
planificación y la ejecución de las infraestructuras.
A nivel de accesos tenemos buenos accesos y estamos planificando o trabajando en
mejorar los accesos. El puerto de Gandía recientemente el Ministerio de Fomento ha
acabado lo que es el nuevo acceso viario sur al puerto de Gandía, con lo cual tenemos a
nivel viaria una accesibilidad fenomenal al puerto de Gandía. Al puerto de Sagunto en
estos momentos vamos a licitar, bueno, va a licitar ADIF aunque pagamos la autoridad
portuaria, un nuevo acceso ferroviario por el sur que completaremos con un acceso viario
también por el sur, por lo tanto el puerto de Sagunto vamos a tener también unos accesos
muy buenos. En el puerto de Valencia tenemos un acceso viario por el sur a través de la
V-30, que es el desvío del río, lo que se hizo el nuevo cauce del río, con lo cual tenemos
un acceso en estos momentos bueno, pero de cara al futuro con las ampliaciones que
estamos haciendo no va a ser suficiente. En cambio, sí que tenemos un acceso ferroviario
excelente, conectado con la Estación Técnica de Fuente de San Luis y un acceso directo
a lo que es el Puerto de Valencia, tanto la zona sur como la zona norte. Nosotros estamos
trabajando en el concepto de incluso ir más allá del concepto de autoridad portuaria única
y queremos considerar el puerto de Sagunto y el puerto de Valencia como un único
puerto. De hecho, si vamos al puerto de Rotterdam, pues hay instalaciones portuarias que
distan más de 20 kilómetros entre una y otra y no es que sea una sola autoridad portuaria,
sino que es un único puerto. Pues nosotros, de hecho, estamos proponiendo en una
modificación que va a ver ahora por la implantación del nuevo reglamento comunitario,
pues vamos a proponer que el puerto de Valencia y Sagunto no es que sea una autoridad
portuaria, sino que sean un único puerto y para ello es estratégico para nosotros lo que
llamamos el corredor Sagunto-Valencia, que es lo que es la autopista del sur.
Ferroviariamente vamos a estar muy bien conectados cuando tengamos el acceso sur al
puerto de Sagunto, pero viariamente sí que tenemos un cuello de botella y ese cuello de
botellas, lo que llamamos el acceso norte al puerto de Valencia. Hoy en día ya he
comentado que todos los accesos viarios se hacen por la zona sur, con lo cual hoy en día
todo lo que viene del norte tiene que hacer todo este bypass, lo que es el bypass y
conectar por aquí por Valencia y bueno hoy en día lo que es la V30 está ya próxima a la
congestión, el ministerio sí que tiene un proyecto de ampliar la capacidad de la V30, pero
si el puerto de Valencia, ahora entraremos en cifras, hemos hecho 5 millones de teus de
contenedores, tenemos una capacidad con las instalaciones actuales, de unos 7 millones
de contenedores y estamos ejecutando, más 5, efectivamente pues no tiene sentido que,
es decir, no cabrían digamos todos estos contenidos, una parte será transbordo, pero no
cabrían por lo que es la V30 y por tanto estamos trabajando en lo que es el nuevo acceso
norte al puerto de Valencia. Aquí el problema que tenemos es que aquí tenemos todo una
trama urbana, con lo cual acceso en superficie es inviable, es imposible, con una trama
urbana, mientras lo que estamos estudiando son varias alternativas. Vamos a iniciar ahora
lo que es el estudio informativo y vamos a estudiar alternativa de túnel por debajo de la
ciudad, alternativa de, por el paseo marítimo, abrir, meter el acceso por debajo y luego
volver a cubrir lo que es el paseo marítimo y estamos estudiando también túnel submarino
y estamos estudiando también la solución de puente por el mar. Son las cuatro
alternativas que vamos a estudiar en lo que es el estudio informativo valga la
redundancia, pero en definitiva necesitamos lo que es este acceso norte al puerto.
A nivel de tráficos para situarnos un poco los puertos de la autoridad portuaria, las 76
millones de toneladas, el 75% es tráfico de contenedores, más-menos un 20% es carga
general y menos de un 5% son graneles líquidos y sólidos. Es decir, nosotros no somos
un puerto importante a nivel de granel líquido o granel sólido, no tenemos una refinería de
petróleo, no tenemos una industria química alrededor de los puertos de Valencia port,
pero, insisto, somos puertos muy importantes a nivel de contenedores y a nivel de carga
general. De hecho, si miramos el ranking mundial a nivel de contenedores, pues nosotros
somos el puerto número 27 en el mundo, a nivel de contenedores, que no está nada mal
en el mundo, si miramos a nivel europeo, pues éramos el quinto puerto europeo, es decir,
detrás de Rotterdam, Antwerp, Hamburgo y Bremenhaven, y a nivel de contenedores, a
nivel español y a nivel del Mediterráneo, somos el primer puerto con más de 5 millones de
contenedores el año pasado, y por detrás, Algeciras, Barcelona. Y vemos, si nos fijamos
en contenedores, el Grado de Concentración de Puertos si lo hacemos a nivel de
contenedores, es mucho más significativo este Grado de Concentración en el tráfico de
contenedores que en otros tipos de tráfico. Y además, no me resisto a dar buenas
noticias, y es que en el primer trimestre, con las cifras publicadas en el primer trimestre, el
puerto de Valencia, en el top 30 de los puertos del mundo, somos el que más ha crecido
por encima de los puertos chinos y resto de asiáticos, el que más ha crecido de los 30
primeros puertos del mundo ha sido el puerto de Valencia, y en concreto en Europa
hemos pasado al puerto de Bremen y por tanto, si se mantiene esta tendencia, pues este
año cerraremos como el cuarto puerto europeo por detrás de Rotterdam, Antwerp y
Hamburgo. Pero bueno, y además, somos un puerto muy equilibrado, porque en el tráfico
de contenedores por la concentración, existe lo que se llaman los puertos HUB, y los
puertos de gate o de importación y exportación. Puertos hub son puertos en los cuales
llegan grandes buques, descargan los contenedores y estos contenedores salen en otros
buques más pequeños para el reparto en la zona geográfica y, por tanto, no hay
operaciones de importación y exportación. Puerto de Valencia, una de las grandes
ventajas o virtudes, es que somos un puerto equilibrado, poco más del 50% es función
hub, pero casi el 50% es función importación y exportación, y, además, entre importación
y exportación, estamos también muy equilibrados, aproximadamente el 50% es
importación y el 50% es exportación.
Bien, en definitiva, además de contenedores, de que somos el primer puerto en tráfico y
contenedores total, somos también el primer puerto en importación y exportación de
contenedores, el segundo puerto en tráfico local, el primer puerto en carga general no
containerizada, el primer puerto peninsular por detrás de baleares en tráfico roro y el
primer puerto español también en vehículos automóviles.
Pero, y aquí la primera reflexión también que quiero hacer, primera, el puerto no es un fin
en sí mismo. El puerto, al final, es un instrumento al servicio del tejido económico y social.
Siempre digo lo mismo, ser el primero esta bien para ganar la Champions, es decir, el que
gana la Champions es el que se lleva la gloria. El puerto ser el primero o ser el quinto es
intrascendente. Lo importante es el tejido económico y social de nuestro género.
Entonces, en ese sentido, a nosotros nos gusta, más que las cifras del número de cajitas,
es cómo estamos contribuyendo. Entonces, nosotros hacemos todos los años el estudio
de impacto económico del puerto y, bueno, pues vemos. que los puertos de Valencia
suponen de la comunidad valenciana casi el 2 ,5% del valor añadido bruto, que es brutal,
es decir, ninguna otra empresa o entidad tiene esta magnitud de contribución al PIB de la
comunidad valenciana, y en términos de empleo generamos casi 40.000 empleos que es
más del 2% del empleo de la comunidad portuaria. Eso es realmente lo importante esta
contribución al desarrollo económico y social.
Segunda reflexión importante para hacer el análisis de gobernanza. Los puertos son unos
instrumentos, unos factores clave para el desarrollo de la economía. Por ejemplo, el
puerto de Valencia, el 40% de las importaciones y exportaciones españolas en
contenedores pasan por el puerto de Valencia. Es decir, si no tuvieran unos servicios de
calidad en el puerto de Valencia, estas empresas importadoras y exportadoras se verían
resentidos, no serían tan competitivos sus productos en el exterior y el impacto que
tendría sobre la economía sería todavía más brutal de ese dos y medio del impacto
económico que analizamos luego. Por tanto, y bueno, y si hablamos de la zona de Madrid,
pues ya se le va al 60% lo que es los conteneros que pasan por el puerto de Valencia.
Y tercera reflexión también importantísima, los puertos al final somos un eslabón en la
cadena logística. Es decir, al final nuestra finalidad es favorecer que importadores y
exportadores tengan cadenas logísticas eficientes y como toda cadena se rompe por el
eslabón más débil. Luego, por tanto, si el puerto puede ser muy eficiente, pero si sus
conexiones no son eficientes, si no tiene servicios ferroviarios o infraestructuras
ferroviarias eficientes, si no tiene infraestructuras logísticas eficientes, pues las cadenas
no son eficientes. Luego, por tanto, cuando hablamos de puertos, tenemos que pensar en
cadenas logísticas y tenemos que tener una visión más amplia de lo que es
exclusivamente la infraestructura portuaria.
Gobernanza portuaria, ya se ha explicado modelos de puertos. Yo voy a hacer un enfoque
también yendo un poco más allá. Es decir, vamos a analizar dos cuestiones. Vamos a
analizar quién es el propietario de los puertos y qué rol debería jugar el propietario de los
puertos, obviamente en mi opinión, y vamos a hablar de gestión portuaria.
Pero vamos a hacer un este orden por las implicaciones que tiene, porque la segunda
depende de cómo se gestione la primera precisamente del propietario. Modelos de
puertos en el mundo, se ha visto y lo voy a hablar también, bueno, voy a comentar
exclusivamente, pero según la titularidad del propietario de los puertos en el mundo
tenemos diferentes modelos. Tenemos modelos de puertos estatales en los que el
propietario es el estado, como es el modelo francés o pues el modelo italiano, por irnos a
países próximos. Tenemos modelos de puertos autonómicos-regionales, como es por
ejemplo el modelo alemán y el modelo alemán los puertos dependen de comunidad
autónoma. Tenemos modelos de puertos municipales como son por ejemplo los puertos
holandeses o los puertos belgas, Rotterdam, Amberes, dependen del municipio, de la
ciudad. Y tenemos modelos privados, como es en Reino Unido, por decisión propia o
como es en Grecia con el puerto del Pireo, que no ha sido por decisión, sino ha sido por
resignación, cuando tuvieron que vender para hacer caja.
Bien, depende también de la filosofía y de la organización territorial. No me voy a
pronunciar, son los modelos estatales, autonómicos y municipales, porque, insisto,
cualquier modelo es válido y, insisto, depende de la organización que tenga cada uno de
los estados. Sí que mi opinión es que el modelo de puerto privado, no de gestión de los
servicios, a mi juicio no me gusta. Y no me gusta por una razón, porque si hemos visto
que los puertos son un elemento clave de la competitividad de su hinterland, yo creo que
dejar las decisiones en manos de intereses privados, que me parecen legítimos, pero
puede ser que el interés privado no coincida con el interés público. Y, dada la
trascendencia que tiene, pues yo creo que tenemos la responsabilidad, el Estado y los
organismos públicos de intervenir, porque no podría ser que, por insisto, que por interés
privado, pues no le interesara, digamos, a los privados el desarrollar un determinado
puerto y eso esté condenando a las empresas de esa zona de su hinterland. Por tanto, mi
opinión, no me gustan los modelos privados. En España, clarísimamente, el modelo es de
puertos, un modelo estatal, aunque con algunas contradicciones que ahora veremos, pero
no hay duda, los puertos son titularidad del Estado. Bien, se ha comentado ya no bien a
incidir el concepto de puerto de interés general del Estado y como consecuencia de esta
definición de la ley de puerto general del Estado, pues también, se ha comentado ya,
tenemos 43 puertos de interés general del Estado.
Primera reflexión que yo me hago, primera pregunta, ¿son demasiados estos puertos?
¿esto es malo? Mi valoración, esto es buenísimo. Es decir, que tengamos tantos puertos
son infraestructuras que están dando servicio a cadenas logísticas. Para mí es buenísimo
el que haya tantos puertos. Otra cosa es, que cada uno tenga su papel, es decir, y por no
irme a un puerto, el puerto de Gandía. Puerto de Gandía está creando valor al territorio,
está aportando valor. Otra cosa es efectivamente, como se gestiona en las
infraestructuras, la planificación y la gestión del puerto. Por tanto, en principio primer
concepto, mi opinión, tener muchos puertos es buenísimo, aportan valor.
A partir de ahí ya empezamos cómo está organizado, pues también se ha comentado que
ya de 43 puertos pasamos a 28 autoridades portuarias. Son muchas, pues probablemente
sí, es decir, es la forma más eficiente de gestionar este modelo de 43 puertos, yo creo que
hay formas más eficientes y voy a hacer un poco este análisis crítico.
Bien, sabemos también y eso no incido más de que puertos dependemos del Ministerio de
Fomento a través de puertos del Estado y cada autoridad portuaria somos un organismo
público con nuestra personalidad y nuestra capacidad de obrar y nuestro patrimonio.
Vamos a hablar entonces un poco de responsabilidades y de roles. Si los puertos son de
un propietario, en el caso español, el Estado, ¿cuáles deberían ser las responsabilidades
del propietario? O sea, a mi juicio, responsabilidad del propietario serían estas tres de
aquí, planificación de infraestructuras, autosuficiencia económica y autonomía de gestión,
simplificando, podríamos hablar de más, no me he metido con temas regulatorios, me he
metido con otros temas, pero de lo que infiere directamente son el modelo de puertos. Les
hago siempre, le voy a hacer la reflexión, imagínense que ustedes son propietarios de 43
unidades de negocio en España y ustedes son el propietario, es una empresa familiar que
ustedes tienen 43 unidades de negocio. Por tanto, desde el punto de vista del propietario,
oiga, pues yo tengo mucho que decir sobre eso evidentemente. Entonces, ¿cuáles serían
las responsabilidades. Yo hablaría de planificación de infraestructuras, hablaría de
autosuficiencia económica y luego hablaría de autonomía de gestión.
Planificación de infraestructuras. En planificación de infraestructuras, y yo el modelo que
propondría difiere un poco del que se ha comentado antes, porque para mí, la
planificación de infraestructuras es la que desde luego tiene todo el sentido que se haga
primero con un ámbito superior a un puerto, un ámbito superior a una autoridad portuaria
actual. Entonces ahí es donde, bueno, yo miraría qué modelo territorial tenemos en
España y si en España tenemos un estado central y tenemos una serie de autonomías, y
ese es el modelo que tenemos y mientras no cambiemos la constitución, pues es el
modelo que tenemos, pues yo creo que la planificación de infraestructuras de los
siguientes temas, pues debería hacerse precisamente a este nivel, estado central con las
comunidades autónomas y es donde debería, digamos, el formularse y el aprobarse los
planes.
¿Con qué criterios? Porque aquí también podemos mirar cómo se han planificado las
infraestructuras en general, no solo portuarias en este país y yo soy bastante crítico. Es
decir, no se han hecho con criterios económicos, se han hecho con otros criterios. Y eso,
en muchos casos, nos lleva precisamente a contradicciones. Es decir, yo siempre pongo
el mismo ejemplo. En Alemania, líneas de alta velocidad se consideran que aquellas que
no tienen más de 10 millones de pasajeros años no son rentables, esas infraestructuras.
Luego tienen unos trenes de media velocidad de 200 por hora, etcétera, muy eficientes,
pero a nivel de alta velocidad, 300 kilómetros por hora, pues se ha seguido ese criterio.
Siguiendo ese criterio, luego es muy sencillo qué se hace y qué no se hace. ¿Hay 10
millones o hay potencial para llegar a los 10 millones de pasajeros años? Se invierte, que
no, pues no se invierte. ¿Qué se ha hecho en este país? Los diferentes gobiernos, no un
gobierno u otro, los diferentes gobiernos que han ido pasando y diciendo no. Los criterios
no son económicos, sino otros criterios sociales. Con lo cual, llegamos a la conclusión de
que somos el segundo país en el mundo con más infraestructura de alta velocidad. No
tiene ningún sentido esto, después de China, por encima de Estados Unidos, por encima
de Alemania, de Francia, etcétera, etcétera. Pero además tenemos a todos los españoles
satisfechos, el que no tiene nada está cabreado y hoy día con razón. Porque si el criterio
no es económico, pues efectivamente es que uno de Santander es menos que uno de
Barcelona y como el criterio no ha sido, no diga, es que a Santander pues hay medio
millón de viajeros y a Barcelona pues hay ocho millones, como no ha sido el criterio, pues
efectivamente es que nosotros somos menos o los de Cuenca, o los de Teruel, o los de
Extremadura. Por tanto, mi opinión, la planificación de infraestructura debe hacerse con
criterios económicos y una vez analizado los criterios económicos, en función de
disponibilidad presupuestaria, es posible efectivamente que determinadas infraestructuras
que por criterios económicos no saldrían, pero bueno, porque tienen interés estratégico o
porque hay que desarrollar una zona deprimida. Conociendo efectivamente, pues es
admisible efectivamente, que se puedan introducir, pero no al revés, como creo que se ha
hecho.
Tercer lugar y fundamental también para mí, si los puertos somos eslabones en la cadena,
no tiene sentido que vayan los planes directores de los puertos por un lado, los planes de
carreteras por otro, los planes ferroviarios por otros, los espacios logísticos por otro, no
tiene ningún sentido. Si tenemos esta visión, tiene que hacerse una planificación
integrada de un plan integral de desarrollo de infraestructuras que contemple
infraestructuras portuarias, infraestructuras logísticas, viarias, ferroviarias, etcétera,
etcétera. No tiene sentido que nos metamos como puerto en un plan director y luego
estemos pegándonos 20 años para un acceso que, como he dicho, es absolutamente
necesario.
Y, finalmente, los temas ambientales. Los temas ambientales yo soy de los que estoy
convencido y defiendo los conceptos de sostenibilidad, pero, por favor, hagamoslo a nivel
de planificación, hagamos las valoraciones, todos los estudios, todos los impactos a nivel
de planificación y, a partir de ahí, se decide si esto es sostenible o no es sostenible. Si no
es sostenible, no se hace, pero si es sostenible, lo que no puede ser, es que después,
para hacer cada cosa, tengas que meterte en una tortura de nuevamente evaluar lo que
ya se ha evaluado y lo que se ha reevaluado. Por tanto, yo creo que si conseguiéramos
este modelo de planificación de infraestructuras con estos conceptos, por lo siguiente ya
es como gestionamos esto.
El tema de régimen económico. Mira, yo si hacemos este modelo de planificación, yo creo
que es muy eficiente también, es muy eficiente, el que los puertos sean autosostenibles y
por tanto sean los puertos con la estructura que sea, los que con sus tasas, con sus
ingresos sean los que puedan financiar las infraestructuras. Este yo creo es una virtud del
sistema portuario español, el modelo de autosostenibilidad de los puertos, que cuando
sales por ahí fuera y ves otros países, pues ves las dificultades que tienen luego para
financiar las infraestructuras también portuarias, yo creo que este es un modelo que ha
funcionado bien y yo apuesto, porque insisto, una cosa es la planificación que haya
hablado a qué nivel tiene que hacerse, pero una segunda es que una vez aprobado en los
planes directores integrales, pues tengamos mecanismos de que esos planes se puedan
llevar adelante y el principal mecanismo es la autosuficiencia económica, insisto, yo creo
que esto es un propio activo.
El modelo que yo digo de rentabilidad económica, un mire, yo un modelo que hemos
seguido nosotros con la ampliación norte, yo creo que es un modelo que yo propondría
para al menos puertos o para otras infraestructuras. Nosotros hemos sacado, primero el
concurso de explotación, es decir, primero aseguramos de que va a haber un operador
privado que va a hacer una inversión de mil millones de euros y que va a explotar esta
terminal. Y a partir de ahí es cuando vamos a empezar a hacer la inversión pública. Yo
creo que esto es un modelo a seguir. Es decir, porque si no, a la hora de hacer los
modelos económicos, el Excel soporta todo, pero la principal prueba de es nueve es, hay
un inversor privado que está dispuesto a meter x millones de euros, en este caso mil
millones, pues sí eso, y si no, no se hace, nosotros lo teníamos muy claro. Hemos sacado
el concurso, si no se hubiera presentado nadie que, por tanto, no hay interés privado en
explotar esta terminal, no habríamos construido el muelle. Y de aquí diez años, pues
habríamos testeado el mercado si era oportuno o no, pues ese yo creo que también es un
modelo que es la prueba del nueve de la rentabilidad económica de las inversiones.
Y finalmente, les decía también el tema de si ustedes tuvieran estas 43 unidades de
negocio, ¿qué cuál era la responsabilidad del propietario? Para les pregunto cómo lo
organizan, Si ya tenemos claro que el propietario es el responsable de la planificación,
garantiza la autosuficiencia, etcétera, ¿cómo lo organizaría? de la forma más eficiente ¿Y
cómo es la forma más eficiente? Pues la forma más eficiente es, primero, un tamaño de
explotación, yo pongo aquí razonable. Razonable quiere decir, efectivamente, que no
tiene sentido el que tengamos 43 unidades de negocio y cada unidad de negocio tenga su
consejo de administración, tenga su estructura, tenga su sistema informático, tenga su
departamento financiero, parece que lo inteligente es, bueno, por una parte, el acercar las
decisiones hacia la zona o la fachada o la zona geográfica, pero con un criterio digamos
de eficiencia, de recursos y de aprovechar, digamos, estas economías de escala. Por
tanto, hombre, yo como primer paso, yo como primer paso desde luego, lo que sí que
haría es hacer una concentración por comunidades autónomas. Es decir, de entrada, ¿por
qué no comunidades autónomas? Si ya la planificación la hemos resuelto a otro nivel,
pues a nivel de gestión, vamos a empezar con mínimo por comunidades autónomas a
hacer estas unidades de gestión para ser más operativo, para optimizar lo que son los
recursos. Y luego, el propietario, en este caso el Estado, debe además de la planificación
obviamente el que debe definir los objetivos de gestión. Es decir, bueno, esta unidad
organizativa sea por comunidad autónoma o sea la que sea, oiga, sus objetivos son estos
de aquí, exactamente igual que un propietario, le diría a cada uno de sus grupos de
empresas, oiga usted, sus objetivos son estos de aquí, pero a partir de ahí, dele
herramientas de gestión para que pueda cumplir esos objetivos. Lo que no tiene sentido
es que tenemos actualmente que las autoridades portuarias, independientemente del
tamaño, independientemente de la planificación, cuando tiramos a gestionar, pues resulta
que te encuentras con todas las dificultades del mundo. No te pueden, no puedes cumplir
unos objetivos, porque, por ejemplo, pues si necesitas contratar personal o despedir
personal, pues no tienes autonomía para gestionar tu personal, no tienes autonomía para
gestionar la contratación. Por ejemplo, nosotros recientemente nos ha pasado, lo veo
como ejemplo, pues uno de los temas importantes que es la transformación digital y el
tema del blockchain, pues nos nosotros intentamos meternos en un consorcio
internacional de primer nivel, donde se metían puertos de primer nivel a nivel mundial, con
navieras, con empresas tecnológicas, nos pidieron que firmáramos un acuerdo de
intenciones, un MOU, y dentro de ese acuerdo de intenciones, como era un consorcio
internacional, ponía que nos teníamos que someter a la Corte de Nueva York en caso de
discrepancia. El Servicio jurídico es imposible, imposible. Lo que realmente queremos
apostar por la transformación digital son estos los instrumentos, por tanto, dotemos de
herramientas de gestión y dotemos nuevamente de sistemas de control. Y para finalizar,
no me resisto también a hablar de las contradicciones que tenemos. Órganos de gobierno
de las autoridades portuarias. El presidente que lo nombra la comunidad autónoma, es
decir, somos un organismo del Estado, pero el Estado no nombra al máximo responsable.
Esto, como mínimo, es una contradicción, ¿de acuerdo? Parece, como mínimo, una
contradicción. Y luego, el presidente es un nombramiento político. Bueno, pues, si
queremos dotarle de autonomía de gestión, ustedes, ¿qué pondrían para gestionar esa
unidad organizativa? Pues, al mejor profesional que pudieran contratar para esto, ¿no?
Pues, bueno, pues yo creo que también deberíamos profesionalizar lo que es la gestión
de los puertos. Y última reflexión, ustedes gestionarían una empresa de su grupo,
poniendo dentro del Consejo de Administración a gente que, de la mayoría, tiene
intereses diferentes de lo que es su compañía. Pues eso tenemos en los puertos. O sea,
en los puertos, según la ley, tenemos cuatro de la Administración Central, cuatro de la
Comunidad Autónoma, dos de municipios, dos de cámaras de comercio, organizaciones
empresariales y sindicales, son los miembros del Consejo de Administración. Pues bien,
la mayoría de ellos son empresarios del sector que tienen sus intereses particulares que
no siempre coinciden con los intereses de la autoridad portuaria. Lo que por tanto yo creo,
yo creo que en el máximo órgano de gestión, que es un Consejo de Administración,
deberían estar exclusivamente consejeros, sean del propietario o sean independientes,
pero que piensen exclusivamente en lo que es el puerto.
Bien, y en resumen, pues para mí el modelo de buena gobernanza sería, distinguir el rol
del propietario a nivel de planificación de integrada, de infraestructuras, definición de
objetivos y control de gestión, y luego unos gestores con un tamaño adecuado, con un
consejo profesional, con unas herramientas de gestión y con una estructura profesional.
Yo soy absolutamente crítico con la legislación portuaria española. Primero, antes de
nada, quiero que tenga en cuenta una cosa. El otro día, una noticia contrastada,
contrastada con números y datos, pero que ahora no merece la pena, decía que todo el
tráfico que entra por el canal de Suez se va derivando al Mediterráneo oriental y al
Adriático. ¿Por qué? Pues porque entra en el centro de Europa. Nosotros somos un país
periférico, no digo ultraperiférico como las canarias, pero periférico, lo cual tenemos que
tenerlo en cuenta a la hora de planificar e invertir en infraestructuras portuarias y de las de
demás naturaleza. Segundo, estamos ahora, yo no lo conozco, ni he querido moverme
para que me lo dieran, se está preparando un proyecto real decreto Ley, creo que no es
necesario, pero bueno, un proyecto de ley para adaptar la legislación española al
reglamento comunitario que entró en vigor el 24-27 de marzo de este mismo año. Mucho
me temo que va a hacer menos retoques, pero que no va a entrar en el fondo de la
cuestión. Yo voy a empezar a hablar un poco de lo que ha sido, de lo que es la legislación
española portuaria y luego haremos unas pinceladas respecto al reglamento comunitario
para entrar en todo un comentario de lo que se ha dicho los dos ponentes anteriores.
Vamos a ver, la explotación portuaria está en el siglo XIX. No me refiero a que no
vayamos a los puertos a modernizar, no me refiero a eso, me refiero al sustento de la
explotación y de la gestión. Está en la concesión demanial y en el dominio público. El
dominio público debe de abandonarse absolutamente y desde luego también la concesión
demanial y volver al contrato de concesión de obra pública y de concesión de servicios,
de acuerdo con las directivas comunitarias y la nueva ley del contrato del sector público, y
la concesión demanial, abandonarla. ¿Por qué digo esto? La historia lo explica todo. El
primer título de intervención del Estado en el Constitucionalismo moderno, 1812, fue la
obra de utilidad pública, que se justificaba por sí misma. ¿Para qué? Para el desarrollo
económico y la cohesión social. Y se dictó una ley especial para instrumentarla, que fue la
Ley de enajenación Forzosa, por causa de utilidad pública de 1836, que las definía de
esta manera. “Son obra de utilidad pública, las que tienen por objeto directo, proporcional
al Estado, provincia, pueblos, etcétera, cualesquiera usos o disfrutes de beneficio común,
bien sean ejecutadas, por cuentas del Estado, provincia y pueblo, bien por compañías o
empresas particulares, contratos.” Poco después, que ocurrió la disolución de los
patrimonios reales y la desamortización liberal que puso en estado de venta una
multiplicidad de bienes de las manos muertas, llevó al Estado a darse cuenta que no
podía enajenarlo todo y empezaron a surgir la protección de los montes de utilidad pública
y luego de las aguas. Es decir, empezó la teoría del dominio público. La ley de aguas de
1866 declaró del dominio nacional y uso público las costas fronteras marítimas del
territorio español con sus radas, ensenadas, etcétera, y los puertos. Los puertos eran
obras públicas, no eran dominio público. Los puertos quedaron ya subsumidos así en el
dominio público y perdieron la conceptuación genuina de obra pública. Con este
antecedente, la ley de puertos de 1880 y 1928 incluía los puertos en el mar litoral y
después el código civil. El código civil amplió el ámbito del dominio público y dijo, son
bienes del dominio público, los destinados al uso público, que era su verdadera
naturaleza, como caminos, canales, ríos, puertos y puentes construidos por el Estado.
Amplió el concepto. Los que pertenecen privativamente al Estado, pero están destinados
a un servicio público, al fomento de la riqueza nacional y las minas, mientras no se trae su
concesión. ¿Por qué viene esta ampliación del dominio público? Por dos motivos. Primero
por la ley general de obras públicas de 1877, que entendió por tales las que sean de
general uso y aprovechamiento. Y las construcciones, ya segundo paso, destinadas a
servicios que se hayan a cargo del Estado, las provincias y los pueblos. Primero
pertenecían a las obras públicas, las obras de utilidad pública, según la Constitución de
Cádiz y el resto. los edificios sobre los que estaban dependiendo el Ministerio de
Fomento. Y el decreto ley de minas. Porque las minas son de dominio público, por las
antiguas regalías reales, pero las minas se podían haber concebido de otra manera, se
podían haber concebido como accesiones del suelo, es decir, eran del propietario, o como
pertenecientes al primer descubridor.
Luego, en el siglo XX, la grandísima expansión del servicio público, no olviden, por
ejemplo, Teleón de Guid, famoso catedrático de la Escuela de Burdeos, dijo que el Estado
solo se legitimaba en tanto en cuanto era prestador de servicios públicos. La gran
expansión del dominio público llegó a subsumir la explotación de la obra pública, también
en el servicio público, de tal manera que la ley de contratos del Estado de 1962-65, la
primera base, la segunda el texto articulado, incluyó en el contrato de gestión de servicios
públicos, a todos los servicios que fueran competencia del Estado. De tal manera que la
obra pública, la obra pública, el título genuino, en sí mismo, justificado en sí mismo, queda
subsumido en el dominio público, no se sabe por qué, por esa razón que digo, pero era
obra pública y luego en el servicio público.
Lo que no se ha percibido hasta ahora es que la Constitución dice otra cosa, dice otra
cosa e impone un cambio de rumbo. La separación separa los títulos y lo regula de
distinta manera. Por ejemplo, al tratar del dominio público, la Constitución no alude al
dominio público artificial, es decir, al resultante de obras públicas, sino solo al dominio
público por naturaleza, es decir, la zona marítima terrestre, las playas, el mar territorial, los
recursos naturales de la zona económica y la plataforma continental, el artículo 128. Es
decir, a un conjunto de bienes caracterizados por características naturales homogéneas y
que además atienden a la satisfacción de necesidades colectivas, como el medio
ambiente o la defensa y la utilización racional de la riqueza del país. Es decir, se excluyen
del comercio de los hombres y tienen un fin absolutamente protector. Por ello, la ley de
costas no incluye a los puertos en el dominio público, porque hay un dominio público en el
artículo 3, que es el dominio público por naturaleza, que es el que dice la Constitución, y
luego hay una expansión de ese dominio público donde incluye a los puertos, pero no dice
que son de dominio público, dice, pertenecen, asimismo, al dominio público, los puertos y
instalaciones portuarias de titularidad estatal que se regularán por su legislación
específica.
¿Qué hizo la ley de puertos con esto? Pues ampliar el concepto dominio público a otros
bienes que, siguiendo una tradición del siglo XIX a otros bienes, que en definitiva lo
permitía la Constitución, porque la Constitución aparte de los que señala dice los que
señale la ley. Pero los que señala la ley se refiere a conjuntos homogéneos de bienes
como por ejemplo las aguas que lo hizo la ley de agua de 1875, por ejemplo a los
antiguos montes de utilidad pública o los montes que lo hizo la ley de montes posterior del
estado, etcétera, etcétera. Los puertos en definitiva de la misma manera que entraron
siendo obras públicas en el concepto dominio público pueden salir perfectamente de él,
porque no son dominio público constitucional.
En segundo lugar, la Constitución separa absolutamente las obras públicas de los
servicios. Por ejemplo, en el artículo 149, cuando alude a la obra del estado, las vincula a
sus utilidades, no al dominio público a las utilidades de la obra. Los puertos se vinculan
con la Marina Mercante, los aeropuertos con el transporte y el transito aéreo y
eventualmente con el control del espacio aéreo, los ferrocarriles y carreteras con los
transportes terrestres y estas últimas con el régimen de circulación del vehículos a motor
y todas ellas con el régimen general de comunicaciones, todo competencia del Estado.
Las obras fomentan el desarrollo económico, la cohesión social, vertebran el territorio con
redes continuas, carreteras y ferrocarriles, y discontinuas, puertos y aeropuertos, y la red
transeuropea de transportes lo persigue así para toda la Unión Europea, para evitar la
interrupción, como decían antes, del sector económico de los transportes. Es decir, lo
importante es la obra y su utilidad, la obra pública, que se justifica en sí misma, al margen
del dominio público, porque el dominio público es un concepto latino que viene del
derecho romano y es un concepto continental de Francia, Portugal, España, Italia, pero es
desconocido en el norte de Europa, nadie sabe, hable el ministerio alemán del dominio
público y es eso que es, no lo saben, y eso que ellos recibieron el derecho romano
también en el siglo XIX, pero enseguida la verdad llevaba el prestigio del propio derecho
romano y eso fue lo que motivó a incluir todo esto dentro de un concepto que no estaba
pensado para las obras públicas, sino sólo para proteger determinados bienes como
consecuencia de la desamortización. La ley de concesión de obras públicas lo expuso con
claridad. La obra pública debe entenderse como sinónimo de bien inmueble de interés
público, y cobras su cabal, (cobra su cabal significado para posibilizar el contrato de
concesión) cuando se constituye el soporte instrumental para la ejecución de actividades
y servicios varios de interés público, interés económico, de interés general. Es decir, la
obra es el soporte, la obra se legitima en sí misma y su uso debe hacerse mediante los
contratos a los que ahora haremos referencia.
La ley de Puerto del 92 fue una ley que con 70 y tantos artículos cambió el panorama
portuario español, no cabe la menor duda, cometió gravísimos errores, considera las
tarifas como precios privados, etcétera, pero cambió el panorama, cambió el panorama,
queramos o no queramos. Y qué hizo la ley del 92? Pues la explotación portuaria se
fundaba en contratos de servicios. El dominio público era completamente accesorio, la
prueba es que ni siquiera lo reguló, se remitía a la legislación de costas, nada más.
Entonces los contratos eran contratos de gestión de servicios, de servicios portuarios. Y
que en definitiva, el dominio público estaba solamente vinculado de tal manera que tanto
la concesión de servicios como la concesión demanial, llevaban un único procedimiento y
se acabó. Y uno estaba vinculado al otro pelo que primaba, era la concesión de servicios
con su pliego, con su pliego técnico, con su pliego de explotación, etcétera, nada más, es
decir, eso era lo capital, la concesión del contrato. Curiosamente, el derecho comunitario
vuelve a ello, vuelve a esto que yo lo estoy diciendo. Sin embargo, la ley de puertos 2003
cambió el régimen, así no se puso. Bueno, yo sí se sabe por qué, ya lo explicaré. Y fundó
la explotación de los puertos en el dominio público, bueno, no se sabía por qué, la verdad
eso no tenía ningún sentido. Dice la ley, la gestión del dominio público persigue promover
e incrementar la participación de la iniciativa privada en la financiación, construcción y
explotación de las instalaciones portuarias y en la prestación de servicios, todo mediante
autorizaciones y concesiones demaniales como de obra pública en la que no cree en
absoluto por los inconvenientes que la regulación de la Constitución de la Pública tiene la
legislación portuaria. Todo esto es pura retórica. De decir, el dominio público no está para
sustentar la explotación de sectores económicos. El dominio público está para conservar
determinados bienes. Aparte de esto, esta ley fue absolutamente innecesaria y desenfocó
la cuestión del dominio público. El mandato que el Gobierno tenía de las Cortes, del
Congreso de los Diputados, era aprobar un proyecto de ley de financiación de los puertos
para remediar el caos que se había generado con la anulación judicial de las tarifas
portuarias. Anulación judicial que vino de una ley de tasas y precios públicos que
consideró la ocupación del dominio público al margen de la tasa, la consideró un precio y
tal. Y una sentencia del Tribunal Constitucional de 1995 sobre la ley de tasas con unos
criterios que vienen desde la edad media, nada más ni nada menos, pues anuló todo eso
de tal manera que la ocupación del dominio público tenía que ser tasas o prestaciones
patrimoniales públicas sujetos al principio de la legalidad. Pero no era necesario toda esa
ley. ¿Por qué se hizo esa ley? Pues muy sencillo. Se extralimitó del mandato, la ley del
año 2003, de que tenía las Cortes, y al hilo, al hilo de las propuestas de directiva de
acceso al servicio, a la prestación de servicios portuarios de libertad de acceso, que eran
de 2001 modificado en el 2002 y otra en el 2004, pues bueno, vamos a cambiar la ley,
vamos a quitar los contratos, todo esto son licencias, somos absolutamente liberales,
etcétera, etcétera, y afirmó, las autoridades, los entes portuarios dejarán de ser titulares
de los servicios portuarios tradicionales, los entes portuarios nunca fueron titulares de los
servicios portuarios tradicionales, el único servicio público era el servicio de estiba, que
estaba declarado como tal, como servicio público esencial de titularidad del Estado, nada
más, lo demás y se gestionaba necesariamente, mediante contrato de gestión del servicio
público, lo mismo que pasaba con el resultado, fue una ley.
Lo que digo, lo único servicio público esencial del titular de Estado era la estiba. Y
además, tampoco ha alcanzado a ver que el contrato de gestión de servicios no es
solamente para los servicios públicos, es decir, los que están reservados al Estado, sino
los que sean competencia del Estado. Y esto es lo que ha hecho la nueva ley de contrato
del sector público de 2017, incorporando las directivas comunitarias de contratación. Y es
lo mismo que va a hacer una ley que todavía está pendiente sobre la directiva de los
sectores especiales, que están al margen de la contratación general, que son aguas,
energía, telecomunicaciones y transportes, como ustedes saben. Es decir, mi conclusión a
este punto. El dominio público, su función es proteger ciertos bienes sus tasas deben
estar orientadas a costes. Y no es apto, lo ha hecho el Tribunal Constitucional, esto no me
lo invento yo, no es apto para sustentar la explotación de obras y servicios económicos
regulados, como el portuario, en el que sus ingresos no van orientados a costes, sino a
financiar la estrategia comercial y los planes de impresión de cada puerto conforme a la
política portuario del Estado. Por tanto, la explotación portuaria, de mi punto de vista o la
gestión portuaria, debe prescindir de la concesión demanial. No digo ya el dominio público
si no quieren, pero de la concesión demanial y volver al contrato de obra pública, es decir,
para construir y explotar servicios, o al contrato de concesión de servicios para también la
prestación de uno o varios de los servicios portuarios y desde luego de los relativos a la
carga y al pasaje, que curiosamente están excluidos del reglamento comunitario.
La directiva sobre concesiones dice. “Las disposiciones de las concesiones otorgadas por
entidades adjudicadoras, se aplicarán a las actividades relativas a la explotación de una
zona geográfica a fin de facilitar instalaciones portuarias u otras instalaciones propias de
un terminal a transportistas por vía marítima.” Tenga en cuenta que esto no es nuevo en
España. En los años 70 se publicó una ley especial para crear mediante contrato de
concesión la construcción de un puerto en Villagarcía de Arousa como consecuencia de
las crisis de grano que hubo en Europa para atraer grano de los Estados Unidos. La
verdad es que se convocó dos veces el pliego y se quedó desierto. Pero nosotros ya
hemos hecho concesiones de obras de construcción de puertos y de explotación de
puertos y no eran concesiones demaniales. Bueno, los contratos de concesión están
regulados tal manera que permiten el control público sobre las actividades, la modificación
del contrato, el plazo, las inversiones, etcétera. El lugar de lo que ha hecho la ley de
puertos, de bueno, yo voy a dar hasta los 75 años, y usted me hace unas inversiones en
el pego, me contribuye al fondo este de Ferroviario y tal. Esto es lo que tiene que hacerlo,
es el Estado, no las historias oportunas.
Es verdad que la directiva de concesiones dice que no queda sujeto a esta directiva y los
contrato de concesión, la explotación de una zona geográfica en un puerto y tal. Pero
bueno, esto lo que quiere decir, este considerando directiva, que es el considerando 15,
es aquellas concesiones que se dan, arrendamientos que se dan en un puerto, para
poner, puede ser un bar, por ejemplo, se está bien, donde el Estado no concede ni presta
ningún servicio, simplemente una actividad económica que puede ser objeto de
concesión, de alquiler. Pero lo que son las grandes explotaciones de los servicios
portuarios, esos tienen que ser de punto de vista, nada de concesión de manera. Fíjese lo
que supone con la ley de puertos, primero el contrato, luego tramitar la concesión o por el
contrario, si no hay contrato yo pido la concesión, lo tramito, bueno es un auténtico lío, de
mi punto de vista un despropósito. Y teniendo en cuenta que además la directiva y el
nuevo reglamento es muy sencillo, es muy sencillo, no hace falta. Pliego Generales,
plegos particulares, cada servicio, una regulación que llega en unos secuentísimos
artículos cuando la primera ley tenía 77 o 78 dedicados a puertos y era absolutamente
sencillo. Estas últimas leyes y más el texto refundido desde mi punto de vista son
absolutamente ininteligibles. Bueno, en todo caso, sustentar la prestación de las
concesiones, la prestación de los servicios en concesiones demaniales es peligroso,
porque el Tribunal de Justicia de la Unión Europea, en su famosa sentencia 14 de julio del
2016, ha prohibido en aquellas concesiones para uso, concesiones marítimos terrestres,
lacustres, fluviales, etcétera, que sustentan actividades económicas y más si son
transfronterizas, ha impedido, ha dicho, que las normas que permiten su prórroga
incondicionada sin sacar un procedimiento de licitación se oponen al derecho comunitario.
Con lo cual, en definitiva, vamos a esto de mi punto de vista lo que habría que hacer, cosa
que no creo que el Real Decreto de la Ley que se está preparando por ahí entre en un
problema. Curiosamente, cuando el Partido Socialista, después del PP, llegó al Gobierno
de nuevo, el año 2004, se inició, se estudió, un nuevo proyecto ley de puertos para volver
al sistema anterior, es decir, al sistema de contratos. Pero lo cierto es que ese proyecto,
yo no sé por qué, no fue para adelante y a la hora de la verdad llegaron a un entente,
tanto el Partido Socialista como el Partido Popular, llegaron a la ley de 2010 y al texto
refundido de 2011, que fue una mera modificación. Pero lo cierto es que, desde mi punto
de vista, no entraron en la línea de frotación. Los puertos, la agilidad de las que nos
hablaban con anterior, necesitan contratos rápidos, contratos que, en definitiva, exija unas
inversiones, que esas inversiones se amorticen y que una vez amortizados, adiós, viene
otro, viene otra persona, usted desde el momento que ha amortizado, ha tenido un su
beneficio industrial, ha ganado dinero, etcétera, pues ya está, no hace falta prorrogar
primero 30, luego 40, luego 50, luego se hace otras inversiones, 75, no, no, oiga, desde el
momento en función de la inversión económica, pues se fija el plazo de la concesión, que
es modificable además, no hay ningún problema, que permite nuevas inversiones, que lo
permite, pero siempre dentro que sea del puerto, inversiones estrictamente portuarias.
Bueno, el reglamento de la Unión Europea, que ya es de aplicación directa en España, es
un reglamento, tiene, tiene su cosa, no cabe la menor duda, tiene ciertas complejidades,
pero es un reglamento que permite, la propiedad de los puertos es indiferente, cada
Estado se lo organiza como quiera, la gestión de los puertos es también indiferente, pero
lleva algunas cuestiones. ¿Qué va a pasar con los fondos portuarios? de los fondos de
interterritorialidad portuaria en virtud del cual un puerto da dinero al deficitario y tal.
Bueno, yo creo que eso no sé si puede suponer una ayuda de Estado. En segundo lugar,
es muy fácil acabar con ellos porque, la tasa de ocupación pasa al propietario del puerto,
el propietario del puerto puede distribuir luego esa tasa como quiera en función de
inversiones, etcétera, inversiones que no pueden afectar a la competencia. Cuidado,
porque es que entonces, antes el Tribunal de Justicia consideraba que las inversiones
públicas en infraestructuras eran servicios de interés general y eso quedaba fuera de la
regla de la competencia. Pero luego ya no. Luego entendió que la inversión en
infraestructura también es una actividad económica y que, en consecuencia, debe
respetar las normas de competencia. Por eso ha habido que modificar el reglamento de
inversiones de la comisión, para ver cuáles son los que no tienen que pasar por el control
de la Comisión Europea, han tenido que modificarlo para permitir ciertas inversiones en
obras de gobierno de puerto hasta unas determinadas cifras o cuantías.
Entonces, ¿qué pasará con los fondos interportuarios? Ya veremos lo que nos dice el
decreto ley. Segundo, el impuesto a sociedades, ¿por qué las autoridades portuarias que
son entes jurídicos no pagan impuestos a sociedades? Ya hay dos decisiones de la Unión
Europea del año 2017, uno contra Bélgica y otra contra Francia, que obliga a pagar a los
entes administradores en los puertos el impuesto a sociedades. Y hay requerimiento a
España para que las autoridades portuarias paguen el impuesto de sociedades. Si se
llegara a prescindir del dominio público, sería muy fácil regular las tasas portuarias, las
tasas por infraestructura portuaria, porque ya no tendrían el concepto de tasas, puede ser
los precios públicos, que tendrían su régimen jurídico también, etcétera.
El servicio de manipulación de carga, en la forma que lo define el reglamento, y los
servicios al pasaje, que curiosamente son los servicios más genuinos de los puertos. Los
puertos nacen para eso, para la carga y las personas. Son los más genuinos que dan al
margen del reglamento comunitario. Son los estados los que pueden decidir aplicarlo o
no. Pero por qué que dan al margen? Pues muy sencillo, porque se le aplica en la
mayoría de los estados las directivas de concesiones, es decir, los contratos. Contratos
de, insisto, de construcción de obra y explotación de obra, o contrato de explotación de
servicios sobre obra ya construida. Respecto, se está hablando últimamente de la
distinción entre lo que dice el reglamento, las autoridades competentes, los organismos
gestores, para las comunidades autónomas arrimar el ascua a sus intereses. Es decir,
como dice que es a nivel local, pues las comunidades autónomas tienen que tener cada
vez más potestades y más autonomías sobre los puertos, etcétera. Yo estoy totalmente en
contra. Es decir, los puertos lo que tienen que hacer es recentralizarse. Recentralizarse y
además en los términos que ha explicado el director del puerto de Valencia. Es decir, los
términos que lo ha explicado ha sido absolutamente correcto, pero no estoy de acuerdo
en algunas cosas que ahora diré. Las fachadas marítimas me parece perfecto la tesis que
mantienen. Hombre, yo creo que eso habría que configurarlo bien como sistemas, de tal
manera que haya que distribuir tráficos entre los puertos agrupados, distribuir tráfico.
¿Qué ocurre? Que le voy a decir ya una cuestión que en los años 90, pues circuló por el
ministerio, estaban encima de mi mesa. Un proyecto de real decreto de creación de la
Autoridad Portuaria de las Rías Altas y un proyecto real decreto de creación de la
Autoridad Portuaria de las Rías Bajas. Lo cual podía haber evitado en las Rías Altas la
construcción, a lo mejor, del puerto exterior de Ferrol, que ha sido un auténtico desastre,
el puerto de Punta Langosteira, que a ver cómo pagan eso y a lo mejor, como lo decían
los estudios, aunque tenía algún problema técnico con el calado o algo en la Ría de Ares.
La Ría de Ares, que tendría cuatro Rías Tributarias y una conexión terrestre, viaria y
ferroviaria, absolutamente sencilla, porque era todo absolutamente plano. Y también
podíamos llevar a la distinción de la regulación entre los puertos comerciales y los puertos
industriales. No tendrán que tener la misma regulación, un puerto que otro, pero de mi
punto de vista. Recomiendo que lean los tres informes del Tribunal de Cuentas en España
sobre las concesiones portuarias, sobre el puerto de Gijón y sobre el puerto de Punta
Langosteira, echando en falta la precisamente, la ausencia de planificación portuaria en
España que ha llevado a tirar el dinero al mar. Vamos a ver las inversiones
desproporcionadas.
Y por último, lo que han dicho, de que el estado de a qué planificar junto al estado con las
comunidades autónomas, yo no estoy de acuerdo con las comunidades autónomas, en
este sentido. Las comunidades autónomas, el estado tiene que recuperar su potestad y su
autoridad. Por ejemplo, la primera autoridad, la autoridad portuaria de Nueva York no
gestiona el puerto de Nueva York, gestiona Nueva York y New Jersey, que son dos
estados federales, federados distintos de los Estados Unidos. Ahora hemos visto que el
puerto de Gante, y no sé cuál otro por el norte de Europa, han hecho un convenio de
administración y de gestión única y son dos estados de la Unión Europea diferentes. ¿Por
qué tenemos que planificar aquí por autoridades portuarias? ¿Por qué no pueden estar
autoridades portuarias de distintas comunidades autónomas unidas bajo una única
administración?
En fin, yo desde mi punto de vista, insisto, quiero resumir en tres cosas. Primero
prescindir de la concesión demanial, que esto es un desbarajuste desde mi punto de vista.
Segundo, volver a los contratos, como decía la ley de es que curiosamente el reglamento
comunitario además permite, como la ley de 1992, que los servicios portuarios se presten
directamente por las autoridades portuarias. Aquí fuimos más liberales que nadie el año
2003. ¿Todo licencia que venga el quiera? No, ya no, es que esto no es así. Esto no es
así. Los puertos se organizan por terminales, se pone una licencia aquí en un tío que va
por el cantil del muelle con una grúa para descargar madera, que viene en un barco con
una grúa movida por, yo qué sé, por motor. Por esto yo creo que se organizan en grandes
terminales que pueden prestar…, los terminaleros, los concesionarios pueden prestar uno
o varios servicios, ¿por qué no se pueden aglutinar servicios? ¿Por qué un terminal de
contenedores no puede prestar el servicio de carga y descarga y no puede prestar
también todos los demás asociados, los amarres y todos los demás asociados los
centrales, limpiezas de sentinas y todo eso. ¿Por qué no el amarre? Amarre que además,
curiosamente, el reglamento comunitario lo deja al margen porque permite tanto por el
practicaje como la amarre, etcétera, buques de bandera. Aquí no entra nadie, nada más
que con buques españoles. Eso lo permite perfectamente el reglamento comunitario. Y el
único que dice es que hay que notificarlo en la comisión y establece una serie de
cuestiones para la transparencia financiera de los puertos, para que no se false la
competencia, todo eso en los terminales que están. Bueno, mucho me temo que el
reglamento que van a hacer el general decreto ley, que pretenden dictar o la ley o el
proyecto de ley, ya veremos a ver que eso no he querido, insisto, no he querido moverme
para hacerme con él, ya veremos cuando lo publiquen, entonces lo criticaremos si es
criticable. No creo yo que vaya a remediar el problema que estoy diciendo, que vayamos
a una ley corta, sencilla y luego otra cosa, la administración por la administración
portuaria, yo creo que debe salir de los políticos. La administración portuaria debe
tecnificarse. Un modelo bueno, vamos, bueno, depende de la concepción liberal o
estatalista que mantengamos, fue lo que se hizo en Aena, que además le hizo el Partido
Socialista, es decir, crear una sociedad anónima. Los aeropuertos ya no son bienes de
interés general, se creó una sociedad anónima en aire y se enajenó el 49% de las
acciones. El Estado mantiene el control, pero está el sector privado. El sector privado,
Aena, está ganando últimamente fortunas, fortunas, mucho más que cuando era una
administración puramente estatalista. Bueno, pues en los puertos se puede hacer lo
mismo, otra cosa, también se podía haber hecho, ya va a ser difícil, no solamente a la
autoridad portuaria, sino de los 43 puertos interés general, haberse quedado en estado
con, no sé, con 20, por por las fachadas en Madrid, 20, y luego haberlo distribuido la
inversión en infraestructura de conexión, hubiera sido mucho más barata, porque a todo el
mundo tiene que tener, como decía antes, un ave o no, pero en España hay más
universidades que en Alemania. En España hay más catedráticos que en Alemania, que
tiene casi 90 millones de personas y aquí somos 40 y tanto. Bueno, pues hay más
catedráticos. Todo el mundo es catedrático, todo el mundo quiere un ave, todo el mundo
quiere una autovía, es que no puede ser, es que los recursos son limitados y el estado de
Providencial ya no puede aguantar la dura carga que hemos puesto sobre él. Y en
consecuencia hay que ir a la financiación también privada, como ha dicho, pero también
de las carreteras, porque las carreteras hay que pagarlas que las pague el que las use,
todas las infraestructuras que las pague el que las use mediante unas tasas, una viñeta,
lo que sea, cada año a pagar. ¿Por qué hay que pagar el que no va en coche o el que no
tiene coche o el que no coge el tren? Eso se financia con las tarifas de los usuarios, eso
es una medida de saneamiento económico magnífica.
Bueno, en definitiva, esta es una opinión que he expuesto un poco, tal vez un poco
desordenada, porque como es muy jurídica, no sé si iba a ser capaz de transmitir lo que
quería transmitir.
Por qué se han quitado puertos de interés general, como por ejemplo, San Esteban de
Pravia. Bueno, porque no tenían tráfico. Y ¿por qué no tenían tráfico? Porque perdieron el
calado, o sea, llegaron los lavaderos de carbón cada vez que había una riada dejaban el
calado del puerto en 30 centímetros. Y había que dragarlo entero otra vez, varias veces al
año. Pues, pero usted no es rentable. Cuando se hizo el puerto de San Esteban de Pravia
era fundamental para el desarrollo económico de la cuenca, porque no había otro tipo de
transporte. Muy bien. Pero ahora que hay ferrocarriles, que está el puerto de Gijón al lado.
¿Qué pasó con el puerto de Santa María? Por lo mismo, la Cámara de Comercio de
Jerez, yo tengo el puerto. Cuando un puerto está metido en un río que no tiene más que
cinco metros de calado y desaparece en los barcos de cinco metros de calado, oigan,
pues, ¿qué hago? Pues lo dedico a Pesca, lo dedico al puerto deportivo, que es a lo que
se está dedicando. ¿Qué ha pasado? Que al hacer la unificación portuaria, la Bahía de
Cádiz. Bueno, pues todo el tráfico en ese ha ido al bajo de la cabezuela, que está a cinco
kilómetros del puerto de Santa María. Bueno, pues toda la pretensión del puerto de Santa
María es que se mandara una grúa de 30 toneladas para mover con tenedores. Es una
serie de cosas locales que no había por donde cogerlas.
Hay algunas otras cosas, por ejemplo, que no se han tocado, pero que serían muy
beneficiosas. Por ejemplo, la unificación portuaria, que ya está hecha de los archipiélagos,
hay una unidad de la administración portuaria de todo. ¿Por qué el tráfico entre las
palmas y Lanzarote tiene que pagar cabotaje y no pagar tráfico interior? Cuando es el
puerto mismo. O sea, que esto podría traer una serie de ventajas de cohesión territorial
importante.