Diálogos empresariales 25.

Puertos: ¿tenemos un manejo adecuado de

mercancías peligrosas? (Vídeo tarea 15)
Bueno, pues a propósito del evento que hace unos días tuvo allá en el puerto de Beirut, a
propósito de un almacenamiento que irresponsablemente se descuidó de una mercancía
que era el nitrato de amonio, más o menos 2.700 toneladas que estuvieron ahí en una
bodega durante seis años sin que alguna autoridad dispusiera de ellas, les diera una
salida, un manejo. Entendemos que fue una mercancía decomisada por las autoridades
libanesas a un barco con bandera de Moldavia, este país que no tiene ni siquiera costas,
pero pues que tiene una bandera de conveniencia que es muy utilizada por muchas
embarcaciones. Entonces, se quedó esa mercancía por ahí, hubo una negligencia por
parte de las autoridades, que terminó, tuvo su fin, en una macroexplosión. Entiendo que
fue la explosión más grande, no nuclear, no por una bomba atómica que ha ocurrido en la
historia de la humanidad y bueno, daños materiales presupuestados por arriba de 6.000
millones de dólares y en momentos que además son críticos para la economía del Líbano,
en medio de la crisis sanitaria y económica por la pandemia también, pues les llega esta
desgracia. 150 muertos más o menos cinco mil heridos, la verdad es que una desgracia
humanitaria. Esto pues nos obliga un poco a revisar porque también hemos conocido
experiencias reales en México de mercancías que de pronto entran en abandono, no
sabemos bien las razones seguramente serán múltiples de ellas y ahora conoceremos un
poco más qué pasa con estas mercancías que caen en abandono y que muchas de ellas
pues son productos químicos y obvio pues las actividades logísticas están en su
operación del día a día cotidianas y pues a veces ocurre que se puede ir descuidando no
intencionalmente una mercancía que quedó ahí bajo resguardo y bueno ante la reacción
química que muchos de estos productos tienen ante las temperaturas etcétera, el
movimiento, la forma incluso en que fueron envasadas o embaladas para su transporte
pues pueden tener alguna reacción de consecuencias también graves no entonces. Cómo
lo estamos manejando en México, cómo estamos haciendo esta tarea, entendemos que
hay, de acuerdo con los expertos, más de 13 mil productos químicos que son usados para
nuestra vida tal y como es hoy día y que dependemos de ella, dependemos y
necesitamos de productos como el cloro en momentos como estos es todavía más
evidente la utilización importante de este corrosivo que es el cloro. Y que pues ayuda
también a que la vida de los humanos pues sea más saludable en atención a todas las
baterías múltiples a las que permanentemente pudiéramos estar expuestos si no
tuviéramos y contáramos con el cloro, y así otros tantos producto. De acuerdo con el libro
Naranja de la ONU pues existen ciertas políticas de manejo de transportación de estas
mercancías y quisiéramos echar una mirada a ver si estos protocolos esas normativas
que existen internacionalmente pues las estamos bien empleando en México.
Así que pues para dar inicio ya este con su participación me gustaría en primer lugar
cederle el uso de la voz a Susana Díaz que nos comentara cómo hace su trabajo ahí en
Nicabe particularmente con el tratamiento de las mercancías peligrosas que pasan a
través de la terminal provenientes en contenedores y cómo se procesan, si hay algunos
protocolos que seguir a mercancías peligrosas que pueden caer ahí en abandono por
parte de sus propietarios o que una disposición de autoridad en marca que esas
mercancías tienen que estar ahí depositadas, entre tanto se determina su disposición a un
final, ¿no?
Siempre nos gusta platicar un poco de lo que hacemos y en su momento de un tema muy
importante que ha estado en las noticias últimamente y en referencia a las mercancías
peligrosas que recibimos nosotros en Nicabe, bueno, empezaré comentando que del total
de las cargas que recibimos nosotros el 6 por ciento es carga peligrosa. Básicamente, los
tráficos que tenemos de Europa, sobre todo, es donde la industria química, Pablo debe de
tener bien identificado que la industria del Echaco, que la industria química es un sector
importante de lo que se maneja del norte de Europa y bueno, sí, definitivamente, existen
protocolos, todas las instalaciones, todos los recintos, al igual que las embarcaciones,
estamos nosotros regulados por lo que es el código de mercancías peligrosas, esto
emana de solas y, a su vez, la OMI en su capítulo 5 es donde menciona todo lo referente
a cargas peligrosas. Hay entidades que son las autoridades y todos los sesionarios en
este caso y agentes aduanales y todos los que intervenimos en el sector logístico,
tenemos conocimiento de todas las mercancías y planes de acción. El capitán de puerto
en este caso regula todo lo que son embarcaciones, sobre todo cuando viene carga
peligrosa de la clase 1, que son explosivos, y clase 7, que son radioactivos. Estas clases
deben de ser descargados directamente a transporte de ruta federal. Los explosivos los
necesitan permiso del agente de sedena. y los radioactivos de la Secretaría de Energía,
todos los demás, así como vienen estibados en el buque antes del arribo, nosotros
recibimos de parte de las líneas navieras lo que es la declaración de carga peligrosa en el
caso de la importación, estoy hablando específicamente de importación y en el caso de la
importación, ahí menciona el tipo de mercancía, el contacto de seguridad que es muy
importante tener el contacto de seguridad, la clase de imo que es, porque nosotros
necesitamos segregar en el patio de la misma manera todas las mercancías siguiendo las
regulaciones del código, porque hay mercancías peligrosas que no pueden ser estibadas
juntas y todo o algunas bajo de hecho, cosas de ese estilo que en ocasiones hay que
considerar todo esto pasa por nuestra área de planeación y a su vez se envía a la
terminal en donde, porque el área de planeación la tenemos en la oficina corporativa, se
envía a la terminal todo la información y el área de seguridad de la empresa al igual que el
OPIB y la gente de operaciones determina si donde se van a segregar hay carga
peligrosa que tiene que estar conectada porque en los rags de refrigerados, esto también
qué temperatura debe de recibirse el monitoreo. Todo esto debe de seguirse bajo las
regulaciones que tenemos al igual que el manipuleo de la misma en caso de que lo
vayamos a hacer porque también hay mercancía que se hace en traspaleo a ruta federal
en otro tipo de de camión que no es una plataforma, todo esto, la base, la base de todo es
la capacitación. ¿Por qué? Porque la capacitación, desde la gente que es inducción en el
ingreso, de todos ellos, los mismos contratistas que entran a la terminal que de manera
permanente tienen contrato, todos reciben capacitación, en carga peligrosa por parte de
nuestro OPIB y tenemos brigadistas. Tenemos brigadistas que de manera semestral se
capacitan y de manera trimestral hacen simulacros, que son lo que están viendo en la
parte de atrás de la imagen. Y de igual manera trabajamos muy de cerca con una entidad
que son los bomberos de a piber. Los bomberos de a piber tienen también simulacros de
situaciones sobre todo contra incendios. La terminal debe de contar con sistema
contraincendio, debe de contar con hidrantes, con equipos de respiración autónoma, con
trajes de bomberos, con herramientas especiales que no hacen chispas, con espumas.
Todo eso debe de estar manejado. Y en la exportación revisamos todo lo que va a
ingresar, 24 horas antes. En resumen, ese es el manejo que hacemos en la terminal.
La verdad es que un gran aprendizaje de ver el nivel de detalle, el nivel de preocupación
que le ponen a este tema, interesante ver la capacitación, que es un tema constante, y
compartir la información a ese personal que va a hacer los movimientos, que va a ser las
estivas, etcétera, de cuáles son los tratamientos que tiene que dar inclusive para los
contratistas también que van por momentos a trabajar al interior de las instalaciones de
ustedes.
Expertos en el movimiento de muchas sustancias peligrosas para sus clientes. Cuéntanos
cómo realizan su trabajo desde el origen en que están vendiendo o comercializando un
servicio, conociendo la naturaleza del producto que van a transportar y luego todos los
protocolos en esa cadena de valor que ustedes construyen para sus clientes.
La importancia de la industria química de los productos que, aunque sí, representan un
riesgo muchas veces clasificados por su nombre, como en su mayoría, como mercancías
peligrosas, esta importancia vital que tienen para toda es uno de los sectores más
esenciales que tenemos todo el mundo en la fabricación, la química, la puede ver en
todos los lados. Y en muchos puntos, creo que también se pudiera satanizar, de cierto
modo, es decir, si no es un producto que muestre los riesgos y se deba manejar como
cualquier substancia, pero son productos muy leales. Yo pudiera decir que entre el 80 y el
90% de la seguridad de la transportación de productos peligrosos en el mundo, viene
desde las casas de la industria química, O sea, desde los procesos, desde el proceso de
clasificación, la identificación, la correcta selección del embalaje, cómo se identifica y
cómo se los conceptos y las buenas prácticas de trincado y sujeción. Bajo ese concepto,
un 80% o 90% de la seguridad de un embarque va a todas las partes del mundo. El otro
10-20% nos corresponde tal vez a todos en la cadena. Y esta importancia tiene que ver
mucho, no como normalmente en un mercado de transportación se establece tal vez a
través de confianza dentro de la cadena, a través de solo una, como sabemos todos los
actores en la cadena de suministro tenemos responsabilidades limitadas en ciertos
sentidos. Pero mover químicos, más con este tipo de puntos, requiere una
corresponsabilidad un poquito más moral. Quiero decir, en Echaco nosotros intentamos tal
vez establecer en algunos puntos mucho más acciones preventivas desde el punto de
vista de un freight forwarder (Agente de carga). Todos nuestros esquemas instalados son
con un esquema preventivo. Y por qué quiero decir preventivo, retomando el tema de
Beirut, en una emergencia de esa magnitud cuando se desemboca es casi imposible
contenerse. O sea, todas las acciones que se tienen que implementar en ese sentido son
en materia preventiva. En el Echaco revisamos cada una de las operaciones de todos
nuestros clientes, intentando descartar malas clasificaciones de productos, intentando
cumplir con todas las regulaciones a nivel internacional. Y luego llegamos a los mercados
locales, a las ciudades locales donde uno normalmente en muchas partes del mundo
encuentra diferencias entre las recomendaciones de la ONU, a nivel internacional, y entre
las regulaciones locales. Entonces se empieza a crear una especie de humo entre qué
tengo que cumplir y qué no puedo y qué tengo que hacer aquí y qué tengo que hacer allá
con quién cumple y con quién no. Yo creo que el principal enemigo del transporte de los
productos peligrosos en el mundo es el exceso de confianza. Debe de existir un sistema,
algo sistematizado, un ritmo en donde se está. establezcan revisiones en todo momento y
que se intente evitar esta ceguera de taller. Como vimos en el caso de Beirut, he visto
algunas fotografías también en perfiles de Twitter libaneses. No sé si las fotografías sean
originales o estén tratadas a través de tecnología, pero tú puedes percibir, es casi
inimaginable la forma en cómo tenían almacenadas esas mercancías. Los embalajes
están hechos para resistir condiciones normales durante transportación, durante cierto
periodo, no para almacenar las cargas por aproximadamente 6 o más años. Entonces,
empieza a haber esa ceguera de taller y empieza a descuidarse algún tema por falta de
capacitación, por exceso de confianza, porque la carga ha estado ahí siempre, porque
hay un rumbo de colores que no sé qué significa, y obviamente se desencadena una
emergencia de tal sentido, tal vez iniciando con un evento muy pequeño. En el caso de
Beirut, era un producto oxidante, el cual aporta oxígeno de forma fuerte, no como tal el
producto representa el peligro en sí. Pero con una fuente de ignición, tal vez, el producto
va a hacer esta generación de energía de forma exotérmica. Entonces, es una serie de
factores que se combinan para que se llegue una emergencia en este sentido.
O sea, entonces, y nada más adhiriendo un punto también muy importante, existen estas
recomendaciones a nivel internacional, las cuales actualizan con cierta periodicidad. Pero
a nivel nacional no tenemos esa velocidad. Entonces, quiere decir que no tenemos a
veces esas prácticas y esos conocimientos bien claros como para que todavía se permite
en todo el país. Y otro de los puntos también es que estos estándares en transportación a
nivel nacional son regulados y distribuidos por parte de la Secretaría de Comunicaciones
y Transportes. Sin embargo, muchos de ellos son aplicados en los sitios de trabajo, donde
la Secretaría de Comunicaciones y Transportes no tiene injerencia. Por lo tanto, es muy
difícil que se realice un proceso de supervisión y monitoreo de un estándar de
reconocimiento y control en temas de transportación. Mientras más lagunas existen,
mientras menos claras están las reglas, más riesgos vamos a encontrar en ese sentido.
Este exceso de confianza que luego podemos caer o la ceguera de taller, más o menos lo
mismo, que nos suele ocurrir y pueden venir los eventos desafortunados. Tratándose de
productos químicos donde dices, pues sí, el riesgo está en la operación, en el transporte
10-20%, pero muchas veces es donde más vienen, esos riesgos exponencian, si no
tenemos siempre el cuidado de estar al pendiente y de estar dudando de que se haya
hecho bien el proceso anterior y revisarlo.
Cómo es tu servicio que prestas a la cadena de valor en el sector King.
Evidentemente por estar en el ambiente y en el interior de la industria química, pues
estamos muy familiarizados con el manejo del producto. El tema es los aspectos sociales
que ya se señalan, pues hay distintas categorías de todos, mercancías radioactivas,
mercancías explosivas, mercancías que pueden ser utilizadas como armas químicas, que
es un tema importante, tóxicos o inclusive bacterias o algunas otras sustancias que
hemos estudiado, pueden aplicar un problema por una falta de control. Yo creo que el
manejo del producto químico nace desde el punto de vista de un sector, desde la persona
que los va a importar o que los va a exportar. El embalaje es fundamental para el control
de las mercancías. Se deben cumplir exactamente con los famosos números UN, todos
los que usemos, estamos educados con ellos, pero sin duda que el embalaje y el
señalamiento de los productos. Hay diversos señalamientos de productos e implican
precisamente la naturaleza, la mercancía en el trato. Algo que me llama la atención, todo
el crecimiento aduanero sucede la legalización de manera enérgico establece que los
productos peligrosos causan un tránsito en tres días. Muchas ocasiones cuando el
importador, el contribuyente importador conjuntamente con su agente aduanero, está
reuniendo la documentación, está en el proceso de revalidación del documento de bar,
etcétera, se le ponen en esos tres días y cuando está en el proceso de iniciar ese
aduanamiento de la mercancía le pudieran decir que la mercancía es avanzada. Los
recintos fiscalizados hoy son los que están en el proceso de revalidación de la mercancía,
son ciudades privadas, y que son quienes están en deposito en la aduana, la mercancía
está en deposito ante la aduana, pues también están ligados ante la autoridad aduanera,
y en ese momento podemos tener asunto de que, oye, si entremos en mercancía
peligrosa, tenías tres días para descargarlas, pero hoy es el día 4 y ya causó asalto, y
entonces iniciar ese tráfico en la aduana para respetar el asunto, ¿Por qué causan asunto
en tres días? Evidentemente no quieres tener esa mercancía en deposito ante la aduana,
no quieres que usted en el cuarto, en el almacén donde se encuentra, y cuando te
encuentras en esta circunstancia, realmente aquí la aduana, y lo hablo en general para
puertos, maritimos y puertos aéreos, deben tener esa necesidad, que si se trata de una
mercancía peligrosa, la gestión para el rescate de abandono, que le debe dar, debe ser
prioritario, para reducir el riesgo de esta mercancía que encuentran en deposito ante la
aduana, y que puede causar un problema más mayor. Entonces, todo es de forma parte
que hace cuando el agente aduanero, o cuando como contribuyente importado, lo que
debe tener en cuenta. Precisamente evitar que las áreas de comercio exterior de
empresas de importador estén perfectamente sensibilizadas, que digan toda su
representación adecuada, para evitar que precisamente estos tres días se aguanten y
caen en los procesos de los que he explicado y conversado, y que darán pie para su
situación.
Tema aduanal. Tenemos una legislación actualizadas y cuáles son los criterios que sigue
la aduana, cómo la aduana pudiera evitar con su legislación, con su normatividad y sus
procesos, poder evitar que se dieran casos como estos. En algún momento recuerdo que,
los abandonos de mercancías fueron una problemática y un dolor de cabeza para muchas
terminales porque pasaban meses, y a veces hasta años,y las mercancías estaban ahí y
las navieras pues necesitaban sus contenedores y las terminales requerían de esos
espacios. Actualizarnos cómo estamos en esos momentos en ese tema y qué criterios
particulares tenemos ya en materia aduanal para evitar que se queden largas estadías
productos que son peligrosos.
La legislación aduanera prevé varias obligaciones a todos los actores involucrados que
inciden en la operación del la aduana. Desde los transportistas, concretamente el naviero
hablando de cuestiones de puertos, lo obliga a traer los señalamientos y los símbolos
internacionales en este tipo de mercancías, y obliga a dar un aviso anticipado antes de la
llegada de la mercancía a los puertos evidentemente pero lo más importante ya es el
manejo que tienen estas mercancías cuando llegan a los puertos mexicanos. La
legislación mexicana establece dos condiciones para que se permita el desembarque de
este tipo de mercancías o su depósito ante el aduano. Estas dos condiciones son, primero
que cuenten con una autorización de la autoridad competente, aquí nos estamos
refiriendo evidentemente a la autoridad portuaria. La otra que es muy importante es que la
terminal o el recinto fiscalizado que haya recibido este tipo de mercancías tenga las
instalaciones adecuadas para recibir y almacenar con seguridad este tipo de mercancías,
que la ley la describe con mercancías corrosivas, explosivas, inflamantes, radiativas,
etcétera. La ley dice que si mercancía de este tipo llega a un puerto y se almacena en un
recinto fiscal, y aquí voy a hacer una aclaración, aquí podemos entender el tema del
recinto fiscal como un espacio operado por la aduana, no por los recintos fiscalizados, la
autoridad aduanera, debe entregar inmediatamente estas mercancías a las autoridades
competentes, tratándose de explosivos, que sería la serena, o tratándose de mercancías
radiactivas, sería la Comisión Nacional de Seguridad Nuclear y salvaguardia, la famosa
conacenusa que depende de la Secretaría de Energía. Pero si el arribo de la mercancía
no es a un recinto fiscal, sentido estricto, o llega de la aduana, y llega a una terminal
privada, pues si esta terminal tiene la instalación necesaria y seguras para recibirlo, se
puede hacer la descarga sin control. De ahí la mercancía queda en lo que se denomina
depósito ante la aduana y me gustaría tenerme un poquito para explicarle que consiste
esa figura depósito ante la aduana. Es una figura previa al despacho de las mercancías.
Antes de que la mercancía se destine a un régimen aduanal, ya sea importación definitiva,
temporal, depósito, etcétera, la mercancía queda en un estatus previo a su importación, a
su introducción legal al país precisamente en espacios autorizados, a particulares, que
son los recintos fiscalizados. ¿Por qué esta figura? Pues porque el agente aduanal
necesita ir a este espacio, revisar la mercancía, hacer su declaración adunal a través del
perímetro. Eso no podría ser lo posible. La mercancía viene en mar o viene vía aérea. Por
eso se requiere que, no obstante que la mercancía ya está en el país, se almacene en los
recintos fiscalizados. Pero este estatus previo a la importación, a su introducción legal, no
puede ser eterna. La mercancía no ha pagado impuestos en este estatus, no ha cumplido
con las restricciones y regulaciones no arancelarias, o sea no tiene los permisos
correspondientes de salud, de excedente de la Conacenusa. Y por eso la ley imita cierto
espacio de tiempo, lo que genera el famoso abandono. Efectivamente la ley dice que si se
trata de este tipo de mercancía peligrosa, ya la describí explosivo, radioactiva,
contaminante, corrosiva, inflamable. La mercancía de este tipo causa abandono en un
plazo de tres días. Es un plazo muy corto, pero también la ley hace una excepción. Si las
almacenes tienen las instalaciones adecuadas para su manejo de seguridad, ese plazo se
amplía a 45 días. Entonces si interpretamos armónicamente estas dos disposiciones
podríamos decir que realmente la regla general es que la mercancía de este tipo tiene un
plazo de abandono, para que caiga el abandono de 45 días, porque si no tuviera las
instalaciones la terminal derivada, pues ni siquiera permitiría su descarga. Entonces, el
plazo son 45 días para que este tipo de mercancías caigan abandono. En estos 45 días,
lo que hace el importador es, a través de su agente aduanal, pues conseguir los permisos
necesarios para su importación definitiva o temporal o al deposito, etcétera, lo que exige
el régimen aduanal al que se va a destinar. Y también pagar los impuestos y conseguir
este tipo de restricciones. Si cumplido este plazo, el importador no consigue, no retira esta
mercancía de la terminal. Entonces, la aduana tiene que notificar un acuerdo de
abandono. Este acuerdo de abandono consiste básicamente en decirle, oye, ya pasaron
los 45 días, en este caso, tienes una última llamada para que en el término que dicta la
ley acorta en este tipo de mercancías a tres días, para que en tres días despaches esa
mercancía al régimen al que vayas a estimar. Si no lo haces, entonces la mercancía
cambia de estatus y pasa a lo que se denomina propiedad del Fisco Federal. Entonces ya
el particular pierde la propiedad de la mercancía y el propietario es el Fisco Federal.
Entonces, si es importante que analicemos estos espacios de estos tiempos porque yo
creo que el principal problema de seguridad en los cuartos, no es cuando el particular, la
industria química, tiene el manejo o la propiedad del químico en específico, sino cuando
pasa de esa, la propiedad del privado, al ente público en donde ya se pierden un poco los
cuidados o mucho los cuidados, que yo supongo por la historia que he leído de Líbano fue
lo que sucedió, ¿no? Finalmente esa mercancía se decomiso y se entró bajo el ámbito de
la administración pública y entonces ahí se pierden los procesos de seguridad, etcétera.
Entonces, si la mercancía pasa propiedad del Fisco Federal, entonces ahí la verdad ya la
responsabilidad sobre algún accidente, etcétera, pasará también, evidentemente, a la
responsabilidad del Fisco Federal. Sin embargo, el Fisco tiene un procedimiento de
donación o de adjudicación o de asignación de este tipo de mercancía que cae a la
banda. Y aquí debemos de tener mucho cuidado. El SAT, como entidad recaudadora,
tiene posibilidades de terminar el destino de ciertas mercancías. Básicamente, ¿qué toma
el Fisco? ¿Qué tipo de mercancías dispone el Fisco Federal? Pues de mercancías que
son útiles tanto para las entidades de la administración pública o para donarlas, etcétera.
Normalmente, la basura o la mercancía peligrosa, y eso es aquí lo importante, pues no se
la va a llevar. Y aquí viene un tema importante para las terminales, el SAT va a determinar
el destino de esas mercancías y probablemente, en la mayoría de los casos le va a decir
al recinto fiscalizado, oye, fíjate que este químico pues no me interesa, yo no lo voy a
asignar. Entonces, es tu responsabilidad para la destrucción del químico o de la
mercancía peligrosa. Aquí tenemos dos problemas, uno jurídico y uno operativo. El
jurídico es referente a por qué la legislación aduanal, le impone la carga de la destrucción
a la terminal, cuando el propietario es el fisco. El propietario de la mercancía, la
legislación civil, pues debe asumir todas las cargas jurídicas que implican su propiedad. El
otro tema importante es ¿qué hace con estos costos de destrucción de este tipo de
mercancías? La mayoría de las veces son sumamente elevados, hay que confinar las
mercancías, por ejemplo, vamos a pasar un reactivo. el pagar, conseguir permisos,
porque son los exímiles de conseguir sus precios. Y los costos de la destrucción son
sumamente elevados. La legislación aduanal les obliga a las terminales a que ellos
asuman ese costo de esa destrucción. Algunas terminales, le hemos visto en la práctica
jurídica, pretenden compensar muchas veces esos costos de destrucción de mercancías
contra el aprovechamiento que tienen que pagar a la sección de distracción tributaria. Eso
es incorrecto, ese tipo de compensación es incorrecta porque la legislación aduanal
específicamente lo prohibió. Entonces aquí puede haber un tema de una contingencia
fiscal si la terminal, queriendo de alguna manera paliar un poquito el impacto económico
de la destrucción de la mercancía, se la quiere cobrar al SAT y a compensación por las
mercancías que tienen almacenaje. Yo creo que además de esto las terminales deben de
tener mucho cuidado cuando la autoridad aduanera les envía mercancía decomisada, o
sea que está en un embargo precontorio o decomisada en otros procesos. Puede ser que
una mercancía haya sido detenida por la aduana y se las envíe al almacenamiento, por
ley tienen que darle el 20% de su almacenamiento, a lo mejor ahí ya se pierde también
esa cadena de seguridad que debemos comentar. O sea que tener cuidado en las
terminales, con qué tipo de mercancía se recibe sobre todo en la que viene según
decomiso.
En cada uno de los momentos de su internación al país y eso pues también nos obliga a
ver qué es lo que pasa después de esto en la terminal. Las mercancías que al SAT no le
interesan pero que ya cayeron en abandono pues las remitimos a la terminal para que
finalmente sea esta entidad quien las destruya o disponga de ellas. Eso genera también
un costo para ustedes una responsabilidad un tratamiento especializado a cada uno de
los productos y mercancías este cuéntanos cómo es esto.
Las mercancías peligrosas causan abandono los tres días, pero si la instalación cuenta
con todas las capacidades para que se mantenga la mercancía ahí, son 45 días más,
pero de hecho siempre pasa por lo menos un mes porque el reporte que los recintos
fiscalizados debemos demandar a la aduana es dentro de los cinco primeros días del mes
siguiente que estas mercancías causan en abandono. Entonces el tiempo se va
alargando. Durante todo ese proceso, toda la vigilancia, monitoreo, cuidado de 24 horas a
esos contenedores que están segregados en el patio, se tiene que hacer de manera
permanente. El exceso de confianza en ocasiones son los que llevan al descuido y en
mercancías peligrosas o en materia de seguridad no puede haber exceso de confianza.
Después de que se reportan a la aduana todavía tiene tres días para notificar, sin
embargo cuando pase ese tiempo y estas mercancías, por su calidad de peligroso,
regularmente lo que hemos observado es que no son puestas a disposición del INDEP y
lo que hace el SAT o la aduana, es que le ordena al recinto la destrucción. Esos porcesos
de destrucción son complicados compensar, los tenemos que absorber las terminales. Al
ser mercancía peligrosa su destrucción necesita inclusive en lugares especiales en alguna
ocasión se llevó un producto ahorita que hace como seis años sucedió, se llevó hasta
Chihuahua donde había un lugar especial para que se pudiera entregar a esa mercancía,
con costos que se tuvieron que cubrir, bastante altos. Todo lo que se maneja en cuanto a
la vigilancia sino después que pasa con el abandono, en cuanto a que hay que asumir los
costos y esos costos se le quedan al recinto y hablamos que son altos, por esa razón
todas las mercancías peligrosas regularmente estamos en contacto con el cliente
preguntando si tiene algún problema de permisos porque todo lo que se está manejando
para la cuestión de salud con esta pandemia inclusive regulado la aduana en estos casos
levanta pama y nos regresa la mercancía y al recinto la tenemos que manejar ahí porque
está dentro de nuestro 20% que debemos de asignar a carga, a la aduana entonces se
hace un seguimiento en ocasiones hasta con las autoridades locales se involucra la API,
porque el tener una mercancía peligrosa en un recinto para el puerto como recinto fiscal
es algo que se le debe de dar celeridad sin embargo los tiempos de las autoridades y los
procesos no son de lo más, vamos a decir rápido, como nosotros los recintos quisiéramos
porque en todo caso si nos dicen, lo vas a destruir bueno entre más pronto mejor porque
sigues teniendo el riesgo de instalación. Todo esto conlleva a que la gente esté totalmente
en capacitación o en conocimiento el monitoreo por circuito cerrado de todos esos
contenedores tan refrigerados o dry cargo que necesitan especial seguimiento. Entonces
eso es básicamente el círculo que sucede cuando una mercancía cae en abandono,
cuando hay clientes que descarga el contenedor hacen su papeleo y se va la mercancía
en dentro de los siete días muy bien por ello sin embargo lo que se queda en abandono
es todo un tema.
¿Dónde estamos parados en México en materia de legislación, de protocolos, de
normatividades? Hay un estándar a nivel internacional, pero de pronto en cada país las
cosas se hacen diferentes, ¿no? Cómo te has encontrado, en la experiencia que ustedes
tienen trabajando con muchos proveedores en su cadena logística para empresas
especializadas de productos químicos, con la calidad del nivel de servicios que tenemos
en México y pues el factor de la normatividad si lo estamos cumpliendo en ese.
Iniciar primero con la oferta de servicios que podemos encontrar y no, en nuestra práctica
también nosotros intentamos hacer un esquema donde nosotros no inventamos nuevos
proveedores sino la ciencia del servicio que ofrecemos es en seleccionar a los
proveedores que más altamente calificado este en cuestiones de prevención. Cuando
haces eso muchas veces te enfrentas a que existe una oferta tal vez limitada de
especialización en algunos sentidos, por ejemplo, el caso de respuesta emergencia es un
tema muy muy marcado en México la respuesta en grupos de respuesta emergencia en
México con capital privado es casi nula y los servicios que tenemos de atención
emergencia en los puertos obviamente requieren una intervención de un grupo que en
conjunto genera un comando de incidentes técnicamente ese el concepto, y se apoye en
un equipo de respuesta emergencia para contener esa circunstancia tanto a nivel
carretero como a nivel portuario, pero te puedes encontrar con una escasez muy alta
obviamente tiene que ver con el tema de los riesgos, tiene que ver con los servicios que
estas compañías ofertan, son de un costo muy elevado porque va relacionado
directamente con los riesgos que esto conlleva este y así puedas observar también
distintos escenarios en el tema de almacenaje. Cuando hablamos por ejemplo de Nicabe
podemos tener mucha certeza la verdad del estándar que pueden manejar y del equipo
de seguridad que tienen también ahí, nosotros hemos sido afortunados de tener un
protocolo bien unido donde inclusive tenemos una notificación desde un buque con un
contenedor que trae ahí una señal incorrecta y nosotros ya estamos desde acá
esperándolo, armando un protocolo para recibirlo. Pero te vas a encontrar que los demás
puertos no son así, o sea hay una diferencia de estándares en los puertos principalmente
que reciben carga contenedorizada, por ejemplo, tienes el caso de manzanillo muchas
terminales por ejemplo ahí no todas las terminales tal vez pudieran contar con un diques
de contención, oposiciones para tener contenedores con derrames, o sea segregarlos, lo
encuentras en Veracruz, en otros puertos tal vez no, en otros están en desarrollo.
Entonces te vas a encontrar con una diversidad de estándares que te van a complicar la
operación. Ojalá estas emergencias que tenemos, afortunadamente un volumen muy
fuerte del Echeco, entra por Veracruz por todos los embarques provenientes de Europa de
la ruta natural, pero cuando tienes otra incidencia o una emergencia en otra ubicación, se
empieza a complicar también por la deficiencia, por el traslado de este mismo grupo que
tal vez se sitúa en el sureste y lo tienes que trasladar hasta la parte norte a realizar un
servicio y el tiempo en incidencias con químicos, es algo vital y que a todos nos pone
nerviosos en el grupo cuando intentamos solventarlo. Ese es respecto a la oferta de
servicios, también lo puedes ver en Almacenes, con esta época de pandemia COVID,
muchos de los ya embarcadores o consignatarios en México tuvieron la oportunidad de
hacer pedidos a Europa o Asia y abastecer el stock en almacenes. Y muchas veces la
estrategia para evitar lo que ustedes ya explicaron muy bien en el tema aduanero, esos
días, esa caída en abandono es tal vez liberar la carga y mandar la almacenes externos,
donde los niveles de seguridad no van a ser los mismos que las terminales portuarias.
Entonces pues eso obviamente desprende o mina un poquito el riesgo en la parte más
interna. Hay muy pocos almacenes especializados que van a que van a poder cubrir esa
necesidad de cargas que necesitan temperatura controlada, cargas que necesitan
monitoreo de temperatura constantemente, cargas que cambien esta masa de oxígeno
interno en los almacenes, en la mayoría de los almacenes de las cargas que caen en
abandono, es difícil tener una ventilación adecuada también por las condiciones del
puerto, por ejemplo y hay muchas como en el tema de Beirut que son rigs o ibc que en
algún punto pueden desprender polvos y que en contacto con masas de oxígeno que no
se intercambien, van a ser una mezcla perfecta para que un descuido genere una
incidencia. Entonces si hay una necesidad de tener más oferta en servicios
especializados en este sentido, en algunos casos son muy buenos en algunos casos
todavía deficiente, entonces creo que todavía tenemos muchas áreas de mejor en ese
sentido.
Rápidamente en el tema normativo nos hemos enfrentado si en la operación, nosotros
estamos acostumbrados como ustedes ya en este mundo, a operaciones globalizadas el
multi-intermodalismo sea un contenedor que viene desde una casa en Europa hasta la
casa aquí en Clascala en algún estado, y actualmente bueno hemos observado que las
regulaciones locales desde hace algunos años se hicieron solo con un enfoque de
movimientos locales. Esto nos lleva a que nuestras regulaciones sean distintas a las
internacionales y en la operación muchas veces nos podemos detener en cuestiones de
burocracia, en permisos, perdiendo de vista el tema del riesgo como las cargas que caen
en abandono o sea si el tema de los tiempos se establecen por presionar a los
consignatarios para retirar las mercancías para evitar esas cargas peligrosas
estacionadas en los puertos, pero al final del otro lado de la moneda cuando caen en
abandono se van a tener ahí las cargas. Deberíamos de encontrar una alternativa tal vez
de dar incentivos o a través de multas administrativas pero déjalo, saca, continúe ese
movimiento, no estaciones el riesgo, porque cuando se concentran cargas químicas
peligrosas hacer una segregación ágil es muy complicado. Hay muchos proyectos
interesantes ya para homologar nuestros criterios y que las reglas estén bien definidas.
En qué nivel de exposición, en qué nivel de riesgo con la legislación en marco normativo
que tenemos actualmente y con lo que ya hemos platicado aquí de procedimientos que se
realizan tanto en aduanas, en puertos y en la cadena de valor.
Hay áreas de oportunidad. En este procedimiento que hoy vivimos en que en lo que va de
la administración llevamos tres administradores generales de aduanas que últimamente
se acaba de mencionar de una posible militarización de las aduanas en México.
Justamente este tema tan específico del manejo de mercancía es peligrosa, yo creo que
por ejemplo, un grupo colegiado pues tendríamos la responsabilidad moral de hacerlo
notar a las autoridades que hoy está llegando, yo creo que esos son de los puntos de
oportunidad importantes de abordar, nosotros a través de canacintra, sector químico
haremos lo propio, estamos en constante contacto tanto con economía como con las
aduanas, con la Secretaría de Comunicaciones y Transportes que también está
cambiando a los funcionarios actualmente, lo que todos sabemos y evidentemente yo
creo que es un punto que no debemos de perder la atención. Beirut nos dio una llamada
de atención importante, que no todas las terminales están así, entonces evidentemente
que podemos tener puntos de riesgo importantes, diferentes lugares. Otro de los puntos
que me parece que es un tema de oportunidad son las personas que trabajan en la
cadena logística dentro de las empresas contribuyentes importadores deben de tener esa
conciencia de las mercancías están manejando, muchas veces presión de su jefe dice no
suelten la carga cuando todavía no tienen el permiso o el permiso se está prometiendo
que sale este viernes, pero este viernes de que mes. Hoy con la pandemia tenemos unas
experiencias de dilación de autorización tremenda y tenemos el riesgo en adjudicos por
ejemplo, y ahí tienen dos evidencias para la autorización de febrís y sarpa o sea marcar
entonces son de los temas en el que siempre habrá de estar muy atentos por la
responsabilidad que sube desde el portador para llevar a cabo, tener listas, todas sus
gestiones en el momento en que las cargas arriben y proceda al destronamiento de los
astrónomos. El transporte, después no es fácil conseguir transporte especializado para
producto peligroso deben estar autorizados por la Secretaría de comunicaciones y
transportes, las prácticas, el alias, la licencia del operador, en fin, tiene muchas
implicaciones más allá, ¿no? Yo creo que es un punto en el cual podemos seguir
investigando y aportando, con esta conocimiento, en esta cadena logística, de muchos,
porque hay muchos, muchos trabajos que siempre van a poder aportar.
Dentro de aduanas, ¿qué mejorarías? ¿qué pudiéramos mejorar?
Yo veo una gran oportunidad ahorita que se dan los cambios en estas dos dependencias,
la colección general de puertos y la administración general de aduanas. Escuchaba hace
una semana, semana y media, una reunión que tuvo el administrador general de aduanas
con la coordinadora general de puertos y precisamente, hacían énfasis en la gran
coordinación que va a haber entre estas dos dependencias. Ahí enfocaron mucho el tema,
evidentemente, seguridad, drogas y demás que sin ser menos importante. Creo que hay
otros temas también, esa coordinación entre puertos y aduana puede rendir juntos. En
específico, en este tema del manejo de la mercancía peligrosa, yo pondría sobre la mesa
dos sugerencias. Una es establecer una coordinación mejor entre dos dependencias
federales, dejar la responsabilidad del manejo de la mercancía peligrosa que ha caído en
abandono a las terminales, me parece que es un tema de responsabilidad. La terminal es
una empresa privada, por supuesto, establece protocolos para manejar este tipo de
mercancías, etc, pero ya no se trata de un abandono de este tipo de mercancías ya entra,
aquí me parece que el bien común en donde ya el particular puede hacer poco con el
manejo de este tipo de mercancías. Yo considero que ahí la respuesta, un manejo más
eficiente, es hacer algún protocolo entre puertos y aduanas para que precisamente
cuando esta mercancía cae en abandono, aduanas perfectamente que ya no va a ser
retirada. O sea, ¿qué le damos la responsabilidad a la terminal privada? ¿Por qué no, a
través de una política pública, a través de otras dependencias, inclusive federales, que
tienen que ver con la expresión de permisos para su confinamiento, no toma el Estado
esta responsabilidad? Saca esa mercancía del puerto, que es lo principal. O sea, es que
un contenedor con mercancía peligrosa esté en el puerto es un peligro tremendo. Lo
puede sacar para un área, a lo mejor no para confiarlo en ese momento porque tiene sus
costos, pero bueno, algo fuera del puerto donde ya pueda causar menor peligro. Ahí se
confine, pues esto ya cuando el presupuesto lo permita, lo demás. Pero yo creo que una
primera medida sería sacar esa mercancía en los puertos. Es un peligro. para todos y ya
vimos que esto no es una fantasía, lo vimos lo que desgraciadamente sucedió en Beirut.
Entonces, me parece que eso sí es una responsabilidad de la autoridad y ahorita
deberíamos aprovechar muy bien esa coordinación que tratan de establecer aduanas y
puertos para tocar temas como este.
El otro tema que yo creo que es un poquito más para agilizar la comunicación, yo lo
pensaría en que puertos agilice su comunicación a través de una herramienta informática,
o sea nosotros, yo estoy haciendo referencia, lo que hacía es que querías estudiar
adentro. Pero sí es importante, por ejemplo, que puertos construyera una herramienta
similar a la ventanilla única, una ventanilla portuaria, que lazara la ventanilla de aduanas
con la de puertos para este tema de comunicación electrónica, donde ya la autoridad
portuaria, las terminales y la aduana tuvieran conectado a una misma plataforma, en el
mismo proceso, que supieran rastrear perfectamente una carga peligrosa desde su
embarque en el extranjero, hasta su abandono, su decomiso, etcétera, para que no se
pierda esa cadena de comunicación. El momento en que esa comunicación se hace bien
electrónica y no a través de oficios y papeles, como eso suena, es realmente muy triste
ver que a veces un oficio tarda tres, cuatro, cinco semanas y la ley dice que son tres días,
pero la realidad no es así. ¿Por qué? Porque seguimos haciendo las comunicaciones en
papel, cuando en un correo, etcétera, se puede comunicar perfectamente las autoridades
y así reaccionar de manera mucho más eficiente ante este tipo de embarques que quedan
abandonados en los puertos. Y es una responsabilidad tanto para la aduana, porque hay
personales públicos aduanales, para las terminales y para la propia opción. Entonces, yo
creo que sí tendríamos que trabajar en esta coordinación.
Pero hemos tenido algunas experiencias, sabemos que en algunos casos, por menores
que sean, donde se han podido presentar y identificar oportunamente para evitar algún
tipo de accidente o de evento en la terminal, ahí llegan miles de contenedores todos los
días y hay que procesarlos. ¿Qué experiencias nos puedes relatar que se han tenido y
que bueno afortunadamente se han podido evitar estas pertenencias?
Ese producto que se tuvo que enviar hasta Ramos Arispe en Chihuahua, el producto era
cloruro de tionilo, el cloruro de tionilo es altamente peligroso y lo tuvimos que enviar hasta
en conducción, hubo gente de la aduana que se fue con el producto, gente de la marina
para certificar que fuera entregado y dispuesto en el lugar adecuado, es una situación de
carga en abandono que estaba hace tiempo en la terminal y ahí se pudo conjuntar que se
pudiera retirar del puerto. Tener las cargas en los puertos, en cualquiera de los recintos no
es lo mejor, debe y qué bueno que pudiera darse que estas cargas se retiraran de los
puertos y en referencia a situaciones que hayan pasado, bueno fue muy sonado el caso
en el 2008 que nosotros tuvimos en nicabe de aquel contenedor con cloro de exportación,
este contenedor venía de exportación en base CFCL. El embalaje es muy importante eran
bidones de cloro, según el peritaje un bidón se cayó y empezó a gotear y ahí se hizo toda
esa situación de un sábado noche recuerdo tarde-noche de emergencia. Las personas
con la hoja de seguridad que recibimos nosotros se le habló al exportador y recuerdo muy
bien que le dijo a nuestro PIP, es cloro como si fuera para tu alberca. Eche el agua no
pasa nada y recuerdo que mediáticamente fue muy sonado el caso. No hubo ninguna
situación de afectación al medio ambiente, el contenedor se llevó al dique. Recuerdo que
uno de nuestros sugerentes me dijo, oiga si usted me autoriza podemos con un
montacargas romper el contenedor para que saliera todo lo que tenía contenido y así
pasó. Llegaron los bomberos de Veracruz, los del municipio, los de Apis fueron los
señores que realmente estuvieron ahí muy presentes, ayudaron y era la terminal antigua y
recuerdo muy bien que como el producto se fue a esa parte entre la terminal y el arsenal,
después como era cloro veían clarito esa parte de ahí, hasta todo lo que estaba en ese
lado no pasó a mayores. Pero eso nos llevó a nosotros en el 2009, ese año que fue
económicamente terrible, solamente tuvimos una contratación y recuerdo que esa
contratación es una chica que hoy está con nosotros que es nuestro sugerente de
seguridad, es química especialista en todas las partes de medio ambiente y bueno cada
quien y cada recinto de acuerdo de sus posibilidades trata de tener presente todas las
situaciones que se pueden manejar, todos los protocolos que hay que seguir, porque
como bien comenté anteriormente el monitoreo, las terminales es 24-7 en todos los
recintos de toda la carga peligrosa y afortunadamente, hoy podemos comentar ese caso,
pero de ahí en fuera que yo tenga memoria ninguno. Solamente vuelvo a repetir con
capacitación y seguimiento, la seguridad no tiene negociación en los recintos y puedo
hablar por todos mis colegas también.
¿Cuáles son esas áreas de oportunidades? ¿Dónde están las debilidades de los distintos
prestadores de servicios en la cadena de logística en México para los materiales
peligrosos?
Inicialmente es poner accesibilidad, a la información, al alcance de cualquiera. O sea, es
un tema muy técnico, es muy difícil a veces entrar en el entendimiento, más también que
la ley aduanera tiene algún estándar distinto al de transporte. En el transporte si hay una
línea que dice, a partir de aquí es mercancía peligrosa, a partir de acá no lo es, y todavía
tenemos distintos parámetros dependiendo de la secretaría de la que estemos hablando.
Creo que eso con el tiempo, al homologarse, va a ser algo muy interesante. Pero yo creo
que de la salida de oportunidad primero sí tiene que ver con el estándar y la capacitación,
como ya lo hemos dicho muchas veces. En muchas terminales todavía se puede observar
que los procedimientos estándares para hacer una revisión de un contenedor, ya sea
través de una operaciones de previo, operaciones de reconocimientos aduaneros, es
aperturar contenedor con un equipo de protección personal todavía muy básico, no
adecuado a las características de los materiales, y dejar airear por ciertos minutos.
Entonces eso tiene que ver el tema de la infraestructura del equipo de protección personal
versus el conocimiento que se tiene para entrar en el manejo de esos tipos de materiales.
Durante la cadena también nosotros obviamente sufrimos mucho con el tema de contar
con estos proveedores especializados en todas las partes de principales puertos que
reciben carga containerizada para la industria química y todo un docen. Altamira,
manzanillo, lazaro cardenas, Veracruz, en muchos puedes encontrar muchos proveedores
o algunos proveedores en otros es nula al oferta de servicios todavía. Tal vez también
porque es un terreno donde químicos peligrosos, no, sí lleva riesgos, pero al no tener esta
información clara, no tener las reglas claras y los estándares bien marcados por alguna
instancia, pues complica que la gente o que diversos prestadores de servicios entren a
este capítulo. Donde puede encontrar mucho también, si nos toca en terminar una
incidencia, pues tenemos un grupo, tenemos tal vez infraestructura, está la marina, está la
terminal, estamos todos. Pero qué pasa cuando van en los trayectos terrestres donde solo
el conductor lleva todo ese producto, mismo producto que en una terminal atacamos
todos, el mismo conductor lo lleva en carretera y en una instancia solitaria. Entonces, ahí
es donde afortunadamente hay muchos proveedores muy confiables en el tema del
traslado de este tipo de mercancías, pero para el volumen y las necesidades a veces
específicas de cada producto, clase punto uno, materiales explosivos que requieren
permisos específicos de sedena, todavía la oferta de servicios es muy limitada, algunos
productos tal vez como tóxicos, sustancias tóxicas, líquidos inflamables, es una oferta que
tenemos mucho en México a través de los productos de Pemex, de gasolina, de diésel,
pero cuando te vas a las clases específicas todavía requerimos, nos encantaría jugar con
muchos proveedores, tener cuatro o cinco que muestren un estándar para movilizar estas
mercancías, pero hay veces que te encuentras si tienes mucha suerte con uno que pueda
entrar y tener todo un concepto de un estándar bien establecido. Entonces, transportistas
también yo creo que hay muchos áreas de oportunidad, hay muchos muy buenos, pero
todavía creo que se puede hacer mucho más. Almacenes obviamente también es un
nicho de mercado muy interesante, en tema de químicos y mercancías peligrosas el
estándar es muy alto, o sea, el ritmo que les comentaba al inicio son procesos
sistemáticos donde cada día tal vez tienes que revisar los mismos puntos, los mismos
puntos, reforzar, reforzar, reforzar y vivirlo, porque de lo contrario podrías tener una
digresión que podría ser muy costosa, tal vez en otro tipo de almacenes no lo requieres,
entonces si necesitas un nivel tal vez de inversión, de preparación también en sistemas
híbridos tal vez para productos que necesiten o que se puedan atacar con agua, porque
hay muchos productos que son susceptibles a la humedad y al agua y volvemos a la
capacitación, o sea, de una adecuada identificación deberíamos saberlo. Y un nicho que
veo muy bueno son proveedores de servicios de emergencia. No comparamos nuestra
estructura definitivamente con Estados Unidos o con la parte norteamericana, donde el
Game Trek tiene tal vez muchos proveedores de servicios especializados en ese sentido,
pero en México todavía tenemos, necesitamos de muchos más de estos, aunque el
estándar de emergencias químicas encarga containerizada es muy pequeño. Si tú vas a
las estadísticas, todavía la parte petroquímica y la parte de hoy langas son los principales
en este sentido a través de ductos. La parte containerizada no tanto, pero necesitamos
mayor oferta de servicios con un alto, un alto estándar también ahí. Entonces fácil
tenemos en este resumen cuatro, cinco sectores donde necesitamos todavía, hay muchas
áreas de oportunidad en este sentido para desarrollarse.
Dónde encuentras las debilidades más allá de los múltiples cambios que tenemos de
autoridades, y que esto no permite de pronto darle una continuidad a las políticas
públicas, como ya nos lo marcabas en tu anterior participación, donde más ves que
pudiéramos aprovechar para reforzar y blindar mejor en esta cadena logística a los
productos peligrosos.
Bueno, sin duda en la capacitación. Yo creo que nosotros lo hacemos, por ejemplo, quiero
establecer que en el sector químico del canacintra celebramos con cierta periodicidad
conferencias matutinas que se dedican específicamente al manejo de productos
peligrosos. Traemos a gente de comunicaciones y transportes o algunos otros expertos
que conocen a la perfección el manejo de estos productos y en esas pláticas hacemos
intervenciones para el manejo de la cadena logística, así que se debe dedicar justo con
los proveedores logísticos, cuáles son las condiciones que deben de guardar para que se
asegure el transporte, el almacenaje, el embalaje, el almacenaje y después el
desordenamiento de la mercancía sea favorable. Y posteriormente, en manos de un solo
conductor, el transporte final de la última mercancía y ahí no sabemos a veces cómo se
va de reacción. Otro de los puntos que es importante, nosotros como agentes aduanales
debemos de estar capacitando a nuestro personal. Se hacía un señalamiento ahí que
cuando tú vas a hacer reconocimiento previo de mercancías, debes perfectamente
calificar a su personal. ¿Quiénes son los que lo van a hacer? ¿Cuáles son las medidas de
protección que deben de llevar? Ahí llevan careta aunque no sea por pupil. Tienen que
llevar guantes, que no sean de nitrilo, que sean de carnaza. En fin, hay una serie de
medidas que se deben de preocupar los agentes aduanales por adiestrar a su personal.
¿Cómo debe ser el manejo de estas mercancías? dar conocimientos periódicos como los
despachos y posteriormente advertir incluso a la autoridad aduanera si fuera motivo de
reconocimiento aduanero de los cuidados que dejen de tener. Hay personal que, bueno,
hay muchas anécdotas aduaneras, pero hay una famosa, un administrador que quería
fortalecer que habrían un contenedor, un contenedor en verano, está a 50 grados y por el
producto que traía evidentemente había peligrosidad, exigió tanto que le abrieron el
contenedor, le abrieron el contenedor y el gas que escupió el contenedor, lo puso en
estado crítico. Entonces, estos ejemplos tan simple recordando aquello que sucedió en
Manzanillo, debe ser el aprendizaje para todos. El manejo de sustancias peligrosas, es
eso, genera un ciclo y para eso se tiene uno que preparar. Entonces, ya dije tanto los
importadores, los agentes aduaneros, personal y con la gente que maneja la jornada
artística, esto con autoridad, debe tener mucho.
¿Cómo ves el actual marco regulatorio que tenemos en materia aduanal para los
productos de riesgo? Muchas veces nos quejamos de que la legislación no avanza a la
velocidad en que también la facilitación aduanera a nivel internacional pues recomienda o
exige, pero además para el caso particular de las mercancías peligrosas, pues ahí está el
riesgo inherente a su operación. Y bueno, qué tanto hay que flexibilizar y por el otro lado,
qué tanto es mantener ese rigor, ese nivel de control y no perderlo en toda la caída de
valor para efectos de pues una mejor atención, ¿Cómo verías tú? ¿Cuál sería tu
diagnóstico?
Yo creo que hay que tener un punto que ha basado todavía en la parte normativa, a la
fuerza que esta ley, la vida actual, es una ley que evidentemente no contempla todos los
cambios tecnológicos que actualmente estamos viviendo. Por eso yo hacía mucho énfasis
en esa coordinación y esta información a través de procesos electrónicos, que ya todas
las empresas manejan a par de más de todo. Y por otra parte, debemos una actividad
aduanera o una legislación aduanal que pues evidentemente su evolución hace mucho
énfasis en el tema de la fiscalización. En las áreas de reconocimiento aduanero, pues,
que un verificador quiere ver la mercancía y no saben siquiera qué tipo de mercancía se
está tratando con el riesgo de pérdida de vidas humanas y contenidos y demás. Entonces
yo creo que ahí la autoridad tiene que mudar a un mejor estadio donde primero comparta
más de la información electrónica anticipada del naviero, del recinto, del importador, para
que vea y analice cuáles son los mecanismos para que también la autoridad aduanera
como entidad fiscalizadora compruebe el correcto pago de los impuestos o el
cumplimiento de la legislación. Pero hay opciones, o sea yo creo que inclusive
reconocimientos aduaneros que se podrían hacer en el domicilio del importador, con toda
la seguridad, en vez de estar exponiendo, en las áreas de reconocimiento aduanal con
condiciones muy precarias de seguridad, a los propios funcionarios de la aduana.
Entonces yo creo que hay que mudar a un esquema de más confianza por parte de la
autoridad aduanera con procesos evidente más modernos y de compartir información
electrónica anticipada para que la labor de fiscalización no quede en demérito, pero
también la cadena de seguridad no sea interrumpida por una negligencia de un
funcionario de la aduana.
Aprovechemos los cambios que se vienen en las entidades, en los puertos de tal manera
de que se pueda regular de mejor manera. También trabajar muy de cerca con los
clientes, tenemos capacitación de parte de ellos, de hecho participamos en una reunión
anual que tiene lechaco donde van la mayoría de sus clientes y con cada uno de ellos se
hace la presentación de lo que se cuenta en cuanto atención antes, durante y después de
cualquier situación que pudiera suceder y creo que la comunicación entre los recintos es
muy importante para saber el manejo de mercancía y seguir capacitándose de manera
permanente en cuanto a manejo de carga peligrosa es un segmento que no se quiere
satanizar pero si se necesita cierto conocimiento y experiencia.
Muchas veces de forma general sabemos que todos los sectores y es algo que a mí no
me gusta bien en las responsabilidades limitadas a través de todos tenemos como
compañías en cada uno de nuestros sectores determinadas por leyes locales o
internacional, pero en el manejo de químicos muchas veces creo que tenemos que
preocuparnos más allá de eso, o sea no puede ser como en el en el vele marítimo dice set
to contain, dice contener, creo que sí necesitamos preocuparnos todos en la cadena un
poco más, estableciendo un sistema de corresponsabilidad muy bien y también moral un
poquito más en el tema y compartir buenas prácticas yo creo que también agradezco a
T21 por retomar este tema porque la especialización en transporte peligrosos creo que
muchas veces no está tan sonado como deberíamos de tenerlo en todos los puntos y se
repite con el tiempo sin esto es a nivel internacional creo que es un punto que tenemos
que necesitamos tener todos en la plática abierta de qué nos falta, todos tenemos áreas
de oportunidad pero sí hacer una buena relación para ir mejorando en este sentido.
Creo que yo me quedo con el estímulo de reiterar la necesidad de estar atento en el
manejo de productos peligrosos y tal vez T21 debe de hacer para ir un reportaje muy
puntual que sea un resumen de todo lo que hoy hemos hablado para que la gente quede
con esa sensibilidad, pero no solamente los usuarios. Hoy por hoy las autoridades deben
sensibilizarse en ello porque son nuevos en este desempeño en esta responsabilidad que
hoy están adquiriendo, y donde todavía no queda con claridad cómo se van a registrar
efectos y aduanas y hasta donde va la inscripción de militares o no, llega gente del sector
oficial, pero que no han tenido experiencia en aduanas, creo que son áreas de
oportunidad y donde debemos de poner ese punto sobre la i para que todos podamos ser
beneficiados de este esfuerzo, estar a conocer la importancia del manejo de productos
peligrosos en la cadena logística y particularmente en los puertos.
Recomendación de fortalecer, pedir a las autoridades tanto portuarias como aduanas, el
fortalecimiento de la intervención de estas autoridades en el manejo de la mercancía
peligrosa en puertos. Me parece que dejarle la responsabilidad a los usuarios privados es
muy delicado, puede crear un problema mayor, entonces creo que la autoridad tiene la
obligación legal y moral de tener una intervención mucho más fuerte en el manejo de este
tipo de mercancía, sobre todo cuando es abandonado en los puertos para seguridad de
toda la comunidad portuaria del país, no queremos vivir una experiencia como la que ya
vivimos en Líbano. Hacer un proceso mucho más expedito de manera electrónica, yo soy
abogado y me encantaría mucho recomendarte que se reformara la ley, pero muchas
veces la ley dice una cosa que la operación dice otra, yo creo que la tecnología debe de ir
como punta de lanza y la ley regular esa operación, esa operación moderna y electrónica,
entonces yo creo que es la forma en que todos los podemos comunicar.
Y bueno pues reiterar que es capacitación, capacitación, capacitación porque en la
medida en que cada uno de los que intervienen en esta cadena logística pues esté mejor
enterado de cómo tiene que mover esos productos, el cuidado que tiene que tener para
movilizarlos, para manejarlos, llevarlos a su destino y las reacciones que diferentes que
pueden tener estos productos que están maniobrando o transportando, pues en ese
sentido habrá mucha mayor prevención que es ahora sí la esencia de la cadena logística,
prevenir porque una vez activado la ignición, el proceso accidental pues ya no hay en
esos instantes, en esos segundos críticos una vuelta atrás.