Jornada de puertos 4.

0 (Vídeo Tarea 1)
El sistema portuario está colocado en primer lugar en muchos aspectos, en el plano
infraestructural, en el plano de los servicios... y en los temas de innovación.
Con carácter general tenemos distribuida la innovación en cuatro verticales, una muy
ligada a la clásica eficiencia portuaria en todos los elementos, plano recorriendo los
ámbitos que están recogidos en el marco estratégico, el sistema portuario intergeneral
recientemente aprobado, como son los de la sostenibilidad ambiental, con todo lo que
tiene que ver también con la transición energética, la seguridad y protección y todos los
procesos de digitalización detrás de los cuales también hay muchísima innovación. Estas
verticales que hemos identificado en el sistema portuario, para de alguna manera alinear
los productos de innovación que se van o que se vienen presentando a las convocatorias
de puertos 4.0, han sido decididas junto con el resto de reglas de juego por unanimidad
en el ámbito del sistema portuario. Es un ejemplo muy importante de cómo nos
organizamos en el sistema portuario. Tenemos 28 presidentes de autoridades portuarias
unido al presidente de puertos del estado, cada uno procedente de una instancia
determinada, designados por las comunidades autónomas respectivas, a excepción por
supuesto de Puertos del estado, designados del ministerio, y cómo somos capaces de
llegar a acuerdos por unanimidad para montar este tipo de proyectos. Proyectos que,
además, nacen del propio sistema portuario. Yo recuerdo y está aquí Aurelio, el presidente
de la Autoridad Portuaria de Valencia, cuando dijo que había que organizarnos en ámbito
del sistema, no ir cada uno por nuestro lado, para encontrar esa economía de escala, de
trabajo, y promocionar él hablaba de patentes relacionados con la innovación, y al final
eso fue fraguando, estaba como presidente Pepe Yorca, y yo como director técnico, y
bueno, empezamos a aprobar por unanimidad en el comité de distribución del Fondo de
Compensación Interportuaria unas reglas de juego, una especie de bases, luego, un par
de años después, conseguimos sacar una orden ministerial con una primera convocatoria,
12 millones de euros, para ideas, proyectos precomerciales, proyectos comerciales,
dependiendo del grado de maduración, en un ámbito o un marco legal sujeto a la ley de
subvenciones, y hasta aquí estamos en medio de las evaluaciones de la segunda
convocatoria. La segunda convocatoria ha incrementado en un 50% la primera, ya pone a
disposición 18 millones de euros, y como veremos luego, tenemos un apartado muy
importante para ver los resultados de cómo vamos yendo, pues veréis que es un caso de
éxito, tenemos aparte de estas verticales, como tecnologías principales asociadas, tanto
ideas a proyectos precomerciales y comerciales, de todo, robótica, drones, biotecnología,
energía undimotriz, todo tipo de tecnologías que hemos conseguido acercar desde la
emprendeduría que la hay, y muy buena en general aquí en España, muy ligada al litoral,
también en muchos casos, pasando por port labs, por laboratorios de desarrollo, de
incubación y generación de ideas y de productos tecnológicos hasta la comunidad
portuaria, para ir implementándola, ir plantando semillas y que germine lo que hemos
venido en llamar los puertos del futuro, puertos que están a la vanguardia en general, no
solamente en lo que es el ámbito portuario, sino en las redes de transporte, logística y
comercio. Luego, esto es una jornada muy interesante, muy de poner en común hoy día
estas semillas tecnológicas, está muy alineada con el nuevo marco estratégico que nos
marca un horizonte al 2030 y, sobre todo, motivo de orgullo, motivo de celebración encaja
perfectamente en esta celebración de los 30 años de las autoridades portuarias y puertos
del Estado y quiero saludar y agradecer a todos los que han intervenido por un lado, en el
proceso de conformación de puertos 4.0, sistema portuario, comunidad portuaria, pero
también a todos los que os habéis presentado, que sois muchísimos y sé que las
limitaciones han sido, porque claro teníamos una cantidad fija de subvenciones que
iremos incrementando, iremos reforzando e iremos manteniendo en el tiempo, con el
común acuerdo de todos los presidentes de autoridades portuarias y de puertos del
Estado, pero que al final a la larga prosperarán.
La digitalización y por extensión la innovación forman parte de la apuesta del Ministerio de
Transportes, Mobilidad y Agenda Urbana, que está realizando para apuntalar un
posicionamiento firme y más rotundo de los diferentes modos de transporte y para hacer
realidad ese objetivo que tenemos de la movilidad sostenible, segura y conectada y
eficiente. Una movilidad pensada por y para los ciudadanos y que sin duda nos va a
ayudar a seguir avanzando en el actual contexto socio-económico global, sin perder de
vista este futuro cargado de desafíos, y no por ello menos complejos. Del mismo modo,
como no podía ser de otra manera, la innovación se ha convertido en una seña de
identidad del sistema portuario español, el que cada vez estoy más orgullosa a medida
que profundizamos, creo que sois referencia del Ministerio de Transportes y Movilidad
Agenda Urbana, como simbiosis de vuestra gobernanza y por lo tanto felicito por este
proyecto. Prueba de ello también es el empuje que intentamos dar desde el Ministerio con
puertos del Estado con este marco estratégico recientemente aprobado y creo que es un
momento por eso dulce de puertos dentro del contexto difícil recientemente aprobado por
el Ministerio, pasado por la Comisión Delegada de Asuntos Económicos, que venía siendo
necesario desde hacía al menos dos décadas. Porque ahora, la innovación tiene
consideración de un criterio de actuación básico para asegurar ese futuro de los puertos,
en la medida en que, sin ella, no sería posible alcanzar con éxito cualquiera de los
objetivos estratégicos de gestión presentados en este marco y particularizados en cada
uno de los planes directores de los puertos.
El trabajo colaborativo, aquí, como en todo, es esencial, pues permitirá generar esas
sinergias necesarias para aprovechar los avances de la economía 4.0. El ejemplo actual
es el fondo, puertos 4.0, que busca llevar el tejido emergente de emprendedores a todos
los puertos para introducir en ellos todos estos avances. Ahora nos toca asumir a todos
una elevada proactividad hacia la innovación con base a una estrategia propia sustentada
en la capacidad de estímulo y de irradiación de los puertos. No valen ya las acciones
reactivas de antaño ante necesidades coyunturales o convocatorias concretas de
programas externos de financiación que se quedan más pobres. Esto implica que los
organismos portuarios tendréis que esforzaros, tendréis que reforzar la colaboración con
la comunidad portuaria y con los clientes finales en la medida en la que ya lo estáis
haciendo, a los que hay que dar esos espacios de co-creación necesarios para la
incubación y aceleración de ideas y de proyectos.
El caldo de cultivo en estos espacios no tendrá capacidad germinadora sin la oportunidad,
necesidad de conectividad con redes sectoriales y tecnológicas y con los espacios de
emergencia innovadora, lo que implica actuar como líderes o impulsores de programas
compartidos en el sistema portuario con agentes empresariales, tecnológicos,
universitarios y financieros. Como la mayoría de ustedes saben, los que están aquí y los
que nos siguen, yo tengo la satisfacción de confirmarles que el programa Puertos 4.0 está
siendo un éxito. Hasta el momento se han presentado más de 750 iniciativas. En la
primera convocatoria se han adjudicado casi 12 millones de euros a 61 ideas propuestas
a proyectos precommerciales y comerciales. Por poner un ejemplo de la gran red
emprendedora que se ha formado en torno al proyecto, pues decir que han participado
empresas y emprendedores de 42 países diferentes. Tengo el convencimiento, estoy
segura de que por el extraordinario poder de estímulo e innovación que tenéis los puertos,
pues este es un programa que ha venido para quedarse, para crecer durante muchos
años en el sector portuario. Porque, como digo, aparte de, como secretaría de estado de
transporte, movilidad y agenda urbana, creo que el apoyo y puertos es una referencia
fundamental en nuestras áreas de planificación, porque confluyen unas sinergias de
gobernanza ideales. Todo se planifica al milímetro, todo se acuerda, es una colaboración
público-privada absolutamente eficiente y, por lo tanto, es palanca fundamental, motor de
la actividad de este país, punto de salida de las crisis y, por lo tanto, todo el apoyo y
donde podamos estar el Ministerio de Transporte, Movilidad y Agenda Urbana, estaremos
con todos ustedes para impulsaros porque sois la clave de la economía de este país y de
la sostenibilidad.
Bueno, yo creo que todos somos conscientes o debemos ser conscientes de en el entorno
que nos estamos moviendo, un entorno en el que hablamos de revolución industrial y
hablamos de la cuarta y hablamos de que estamos en una época de disolución porque
han aparecido nuevas verticales tecnológicas que están haciendo que muchas cosas
cambien. Por supuesto, yo creo que todos los sectores de la economía y el sector
logístico y, por supuesto, el portuario como parte del mismo, tiene que ser consciente de
que la innovación es una parte esencial de su estrategia y que sin innovación es imposible
mantenernos eficaces y competitivos en el próximo futuro. Y el problema que hay con
todas sinceridades que muchos de los elementos que corresponden a la aplicación de las
tecnologías disruptivas pues no están en el mercado y eso nos pasa en muchos sectores
de la economía y, por tanto, para poder afrontar esa revolución industrial que nos afecta a
todos los sectores de la economía, lógicamente tenemos que tener estrategias activas
para implementar la innovación en nuestro sector.
El sector portuario, todos lo conocemos, el sector vamos a llamarle tradicional, muy
tradicional, los cambios no son extremadamente fáciles de implementar en el sector y no
hablo parte del sector público sino también y fundamentalmente del sector privado y por
tanto hay que tener conciencia de que en esta etapa lo que hacer es intentar, en este
sector tradicional, aplicar las tecnologías que como digo son habilitadoras de la nueva
economía y que son la clave del próximo futuro y estoy hablando pues de tecnologías
como puede ser la inteligencia artificial, el 5G y OT, el blockchain, la realidad virtual y
aumentada, ahora eso se llama el metaverso, pero la robótica, la automatización en
general, por supuesto, la tecnología, la impresión aditiva, todas aquellas tecnologías que
hay gente que las llama exponenciales o que yo me gusta llamar las habilitadoras de la
nueva economía. Pero tenemos otras cosas encima que van a que van a condicionarnos
sin lugar a duda el próximo futuro como son los retos ambientales y energéticos que
también forman parte de la innovación cuando no podemos hablar de innovación solo de
digitalización o de software sino que tenemos que hablar también de hardware y de
aquellos elementos que condicionan la sostenibilidad ambiental y, por supuesto, los retos
del cambio climático y también otros retos ambientales y, por supuesto, energéticos. Y no
tenemos que olvidar que en este entorno que nos movemos hay una fuerte competencia
internacional en todos los aspectos y, por tanto, aplicar las nuevas tecnologías va a ser
una necesidad. Pero también hay otro elemento fundamental, como son los cambios
regulatorios que se están produciendo y hablamos de la descarbonización, seguridad, que
también van a condicionar la aplicación de las nuevas tecnologías en el futuro.
Yo creo que en este momento no ayuda en el sector, como señalan organizaciones
internacionales como puede ser la IAPH, la Asociación Internacional de Puertos, que en
su último documento sobre la necesidad del cambio de mentalidad y la innovación señala
específicamente que el futuro de los puertos va a pasar obligatoriamente por la
innovación.
Bueno, y que hemos hecho nosotros, y ya se han dicho en las palabras inaugurales, yo
creo que Aproximarnos a conseguir que cosas que no están en el mercado, pero que
afectan al sector, las podamos tener, pasa obligatoriamente por la innovación abierta. La
innovación abierta es una forma de atraer al emprendimiento, al talento, a diferentes
sectores, a que conozcan los sectores, que, por tanto, piensen en aplicar sus
conocimientos tecnológicos a un sector concreto respondiendo a los retos que tiene ese
sector. Y eso es Puerto 4.0, es un modelo de innovación abierta, en el que lo que hemos
decidido los puertos es generar un marco de relación para atraer al emprendimiento, a las
tecnológicas, incluso las corporaciones grandes, para que asuman los retos del sector y
en la aplicación de las nuevas tecnologías los apliquen. Y hay una cosa que a mí me
gusta repetir, eso es imposible sin dinero. Hay muchas iniciativas de modelos de
innovación abierta, aceleradoras, incubadoras, jacatones, muchas ideas que, en el fondo,
no ayudan, desde mi punto de vista, a algo tan importante como es el crecimiento y la
moderación tecnológica de las ideas de los proyectos, a salvar lo que se denomina el
valle de la muerte en el emprendimiento, que es cuando aún el sector privado no es capaz
de invertir en un producto, porque no se lo cree y hay que ayudar. Esto es una obligación
del sector público y creo que los puertos han asumido esa parte, lo han asumido poniendo
un 1% de su gasto recurrente durante un periodo mínimo de ocho años para poder
generar fondos suficientes que permitan la maduración tecnológica de proyectos que van
a ser disruptivos para el sector y que van a hacerles ganar en eficiencia y en
competitividad. Bien, hemos hecho algo más durante este proceso. Ya está en marcha.
Muy bien, como ya se han dicho, el marco en el que nos hemos moviendo... después de
generar el fondo en el año 18 y poder aprobar el año 20, la orden ministerial que lo
regula, y de haber hecho ya tres convocatorias, que representan dos convocatorias de
todas las modalidades, pues ya tenemos 750 candidaturas presentadas, lo cual significa
que ya el ecosistema innovador asociado a la logística portuaria ya ha madurado de los
cuales en este momento hay 102 que ya han sido seleccionadas de todas las
modalidades, tanto de ideas como de modalidad precomercial o comercial, y que van a
alcanzar, después de que se resuelva la última convocatoria, alrededor de unas 130 ideas
o proyectos que van a estar desarrollándose en el marco de las dos convocatorias que se
han presentado. Y fijaros que se ha hecho con relativamente poco dinero, es decir, se han
adjudicado 18 millones, y cuando estén las dos convocatorias resueltas, pues serán unos
30 millones de euros que nos han permitido generar este ecosistema. Falta en la última
convocatoria adjudicar la modaliad precomercial de 11, 25 millones. Y hay una cosa muy
importante que está ahí, es decir, que hemos recibido candidaturas o de una forma de o
apoyos de 42 países diferentes, lo cual significa que es un proyecto que ha tenido un
grado de internacionalización bastante relevante.
Pero ¿qué nos ha permitido, yo creo, este periodo? Es ver hacia dónde van a ir los
puertos del futuro. Nos ha permitido ver cuáles son los elementos que van a ser
esenciales para los puertos del futuro, que van a constituir el puerto del futuro. Y hemos
de asumirlo si queremos, como digo, mantener la competitividad. Y hay algo muy
relevante en ese tema. ¿Cómo van a ser los puertos del futuro? Yo creo que de la jornada
de hoy lo que tenemos que concluir es hacia dónde vamos a ir con toda seguridad en los
próximos años. ¿Cuáles van a ser los cuellos de botella que se van a presentar para que
podamos implementarlo? ¿Cómo se va a apoyar la innovación a nivel de Estado también,
la innovación, las startups? Y también algo muy importante, es mi punto de vista, que son
los aspectos éticos asociados a las nuevas tecnologías. Es decir, aquellos aspectos que
van a condicionar la propia inteligencia artificial y otros aspectos tecnológicos en el que la
parte moral, la parte ética, va a ser muy importante. Vamos a tener un catedrático de
filosofía moral que nos va a hablar de inteligencia artificial y nuevas tecnologías. Pero
antes de empezar, digamos, a lo esencial que es presentarles aquellas ideas y proyectos
que consideramos de los que se han adjudicado, no porque sean mejores o peores, sino
sencillamente, porque pueden ser un poco más ejemplarizantes de lo que se está
consiguiendo. Pues decirles cuál es mi opinión sobre cómo van a ser los puertos del
futuro. Y lo vemos, digamos, por los proyectos que se han presentado y por los retos que
está teniendo el sector.
En primer lugar, la importancia del dato. Los puertos del futuro, el dato va a ser muy
relevante. Van a ser puertos sensorizados, en los que se van a compartir con los
diferentes agentes de la comunidad portuaria los datos, y a partir de los datos se van a
hacer cosas muy relevantes. Se va a aplicar inteligencia artificial y se va a aplicar machine
learning, es decir, aprendizaje profundo para llevarlos a muchas cosas, entre ellos a
modelos predictivos, incluso al desarrollo de géneros digitales que nos permitirán un
control de la operativa y la aplicación también de modelos predictivos en ese sentido.
Pero hay algo muy importante, sensorización tiene que ir unido a modelos colaborativos y
por tanto a compartir el dato, y ese es un elemento fundamental de los puertos del futuro
para todos los aspectos. Tenemos la oportunidad de ver algunos ejemplos de proyectos
que van en ese camino, en la forma de generar plataformas que permitan compartir el
dato, por ejemplo, para prever todo lo que es la llegada al buque a puerto y todos los
servicios portuarios que están asociados al mismo. Los puertos van a ser cada vez más
automatizados y robotizados. Y, por tanto, cada vez va a haber que tener en mente una
compatibilidad de Cómo se va a desarrollar la robotización y automatización de los
puertos y la compatibilidad con algo que está aquí que son los vehículos autónomos. Ya
hay astilleros que están construyendo barcos autónomos. Eso va a condicionar los
servicios portuarios, va a cambiar el practicaje, el remolque, el amarre, va a cambiar todo
lo que está alrededor de los servicios al buque con la aparición del buque autónomo. Y no
va a tardar mucho el buque autónomo en ser una realidad. Por supuesto, va a haber
nuevos desarrollos en el ámbito de la descarbonización, del transporte marítimo y
terrestre, y, por supuesto, se van a generar nuevos modelos de generación de energía y
modelos de autoconsumo en los puertos con una parte innovadora, muy importante. Aquí
también vamos a presentar algunos de los proyectos que están en ese ámbito.
Algo muy importante que tenemos que ser conscientes también en la comunidad
portuaria, es que todos los procesos de desintermediación van a desaparecer. Y eso es
algo que tenemos que ser conscientes, sobre todo en aquellos sectores de la economía
logístico portuario, en que la intermediación es un elemento esencial en este momento.
Cada vez van a aparecer más marketplaces, y también tenemos oportunidad de ver cómo
puede alterar los procesos de intermediación de la cadena logística, la aparición de
marketplaces, con un caso muy concreto en este caso de la logística de la madera, para
que se vean cómo marketplace -business -to -business pueden cambiar completamente lo
que entendemos hoy las relaciones comerciales en nuestro sector.
Por supuesto, esto nos va a dar lugar a cambios de los modelos de gobernanza, en las
estructuras organizativas, en los modelos de negocio, tanto en el sector público. público
como al sector privado. Por tanto, eso es el futuro. Y el futuro lo vamos a ver hoy. Lo
vamos a ver hoy con casos concretos en el que todos estas, digamos, claves de cómo
van a ser los puertos del futuro, los podemos ver como ya pueden ser una realidad en un
espacio muy temprano de tiempo. Y van a ser una realidad en el mercado, que es lo que
nos interesa. Es decir, que esos productos se puedan comprar, se puedan vender y toda
la comunidad logística portuaria pueda implementarlos y resolver los retos que mejoren su
eficiencia y su competitividad.
Pues, nada, os invito, entonces, a que en cada uno de estos parágrafos que entiendo yo
que van a ser los puertos del futuro, hay algunos ejemplos de proyectos escogidos y
seleccionados dentro del puerto 4.0 para que nos cuenten cuál es su experiencia hacia
dónde va, en qué están haciendo. Y, por tanto, que podamos ver que la realidad de lo que
van a ser los puertos del futuro es ya una realidad en este momento que va a cambiar, por
supuesto, el sector.
Bueno, pues invito a los primeros proyectos que están dentro del ámbito de la parte del
dato de la digitalización mediante analítica de datos, mediante machine learning, mediante
inteligencia artificial para que en ese ámbito de lo que van a ser los puertos del futuro nos
cuenten su proyecto.
Proyecto Paula.
¿Qué es lo que hacemos en Sea-Port Solutions? Sea-Port Solutions tomamos de base y
referencia a nuestros desarrollos lo que es conocido como el concepto de port CDM, la
toma de decisiones colaborativa entre los distintos actores que toman parte en el proceso
de escala de buques. Este concepto fue probado en el marco de los proyectos europeos
de Mona Lisa y Validation, allí se pudo comprobar el potencial margen de mejora de lo
que es la operativa de escala de buques en puertos. Tal fue así que los datos
demostraron que únicamente entre el 40 y el 65% del tiempo que los buques pasan en
puerto, es el que dedican a operaciones de carga y de descarga, poniendo un poco de
manifiesto cuál sería la potencial línea de actuación.
¿Qué es lo que se veía? Pues se ven ciertas ineficiencias en lo que podría ser los
intercambios de información entre los distintos agentes que interviene el proceso de
escala. Muchas veces también reticencia a compartir lo que es información en tiempo real
y todo ello podría ser mejorado u optimizado a través de lo que sería la transformación
digital de estos intercambios de operaciones entre todos aquellos que interviene este
proceso de escala. Nuestra propuesta de proyecto consiste en el despliegue de nuestra
plataforma, en el entorno real operacional de los tres puertos gestionados por la Autoridad
Portuaria de Valencia, tanto en Gandía como en Sagunto como en Valencia, y además
incorporamos en la propuesta de proyecto el intercambio de información entre dos
puertos, entre Palma y el caso de Valencia, para que puedan comunicarse las horas de
salida de los ferris en los distintos destinos.
¿Qué es lo que pretendemos hacer? Pretendemos facilitar este intercambio digitalizado
de los distintos eventos que van aconteciendo durante el proceso de escala, tanto los
reales como los estimados, estimados actuales, y que cada uno de los agentes pueda
tener acceso a aquella información que les es pertinente en el momento que la requiere
para optimizar tantos recursos propios como la propia escala. Lo que buscamos es que
todo el mundo que interviene en el proceso de escala, veasé amarradores, proveedores
de servicios técnico-náuticos, operadores de terminales, los proveedores del bunkering y
la propia Autoría Portuaria, tenga nueva visión muy clave de qué es lo que va ocurriendo y
qué es lo que va a ocurrir. A partir de ahí, también hemos incluido lo que sería la parte del
Port Coastal Synchronization, Intercambios de Información entre Puertos, y todo ello es lo
que nos da pie a llegar a lo que se conoce como Just In Time Arrivals, que está
promoviendo la Organización Marítima Internacional, pero siempre y cuando todos los
agentes que están en el proceso portuario tengan una visión clara de qué recursos van a
disponer y poder de esa manera optimizar el proceso. Estamos convencidos que la vía
para hacer esto es a través de soluciones escalables, por ello nuestra clara apuesta con
los estándares, en este caso hay dos estándares que se están promoviendo, uno por
parte de IALA y uno a través de la Digital Container de Shipping Association (DCSA) y
nuestro software es totalmente compatible con ambos estándares. Permitimos el acceso a
aquello que les es pertinente a cada uno de ellos sin entrar en temas de competitividad a
través de la gestión de datos en función de roles y permisos. Cada uno de los agentes
verá esa información, de la forma que la necesite y podrá hacer un seguimiento de toda la
información de la escala a través de la línea temporal de eventos y también hemos
incorporado un módulo de cuadro de mandos en el que pueden tener una visión muy clara
del rendimiento de las distintas escalas. Todo ello para redundar entre tres ejes
estratégicos de beneficios, tanto lo que es la rentabilidad económica, reducción del
impacto medioambiental como la mejora de la competitividad. Al final el resumen sería
eso, lo que pretendemos es facilitar la monitorización, ser base para los procesos Just in
Time, simplificar la parte más administrativa vinculada al proceso de escala y permitir el
análisis de datos.
Como veis, el proyecto se engloba dentro de lo que se llama el Port Color Decision
Making, que es una tendencia en compartir el dato, como ha dicho muy bien, sale del
programa Mona Lisa, que son los inicios de la financiación y, también entiendo que no lo
ha señalado de que van unidos en el plataforma toda la unión de la sensorización que va
asociada a la escala del buque. por ejemplo, borrar algo o sistema AIS para que la
sensorización forme parte también de la generación. A corto, lo que estamos confiando
mucho es en la fuente del dato, al final confiamos en qué prácticos, qué es aquel que
interviene en la maniobra, el qué reporte el evento, lo mismo con amarradores y
remolcadores y las propias terminales. Pero sí que es verdad que nuestro Roma de
desarrollo está incluido también. En ese sentido, yo creo que todos tenemos que tener la
conciencia, a pesar de que estamos en un ambiente competitivo, es que el dato debe
compartirse, y por tanto, con todas las seguridades, digamos, la filosofía de compartir el
dato es lo que nos va a llevar a poder ganar en eficiencia hacia el futuro. Solo decir que
este proyecto ha sido apoyado por la Autoridad Portuaria de Valencia y también por la
Corporación de los Prácticos del Puerto de Palma y, por tanto, esa parte en que los
puertos forman o los agentes portuarios son el Banco de Pruebas, el Sambox, el Arenero,
es un elemento muy importante de Puertos 4 .0, justamente para poder llegar a prototipar
en entornos reales y poder pasar lo que he repetido, que todo el mundo en el sector de la
innovación llama el Valle de la Muerte, que es cuando están en niveles de desarrollo de
maduración, de lo que se denomina un TRL entre 3 y 7, que es la parte más difícil en que
es más difícil levantar recursos para poder madurar tecnológicamente el proyecto.
¿Cómo está el proyecto en este momento? Pues, ahora mismo estamos ya en un entorno
de test, en el que hemos metido todo lo que es más de 8 .000 mensajes de los distintos
agentes. Está funcionando bien. Estamos a punto de pasar en un entorno UATE para ya
pasar a validación. ¿Plazos? En el entorno UATE, antes de final de año, y ya pasar a un
entorno de los distintos agentes, comienzos del año que viene, con visos de poder tener
ya las pruebas mediados de año.
Clever volume, son portugueses, es decir, que también, para que veáis que no somos
exclusivos en ese sentido. Hemos tenido recientemente hasta una candidatura de
Indonesia y de Singapur, es decir, que como veis, el programa tiene éxito internacional,
aunque están mucho en Barcelona. En este caso, el proyecto ha sido apoyado por la
Autoridad Portuaria de las Palmas y también por la Autoridad Portuaria de Barcelona.
Bueno, y este intenta solucionar un problema que es saber los residuos Marpol, tenemos
un problema a los puertos muy relevante, saber exactamente lo que se recoge, cómo se
recoge y qué se recoge. Entonces, yo creo que este proyecto lo que permite es, con el
dato, saber qué pasa en el mundo Marpol.
Enmarcar el proyecto de Clever Volume también significa describir la realidad de la
contaminación. La contaminación marina, que es uno de los grandes retos, uno de los
grandes desafíos.

Bueno, hay una contribución muy importante de las descargas ilegales de los residuos de
los navíos, especialmente de estos residuos Marpol V. Se ha demostrado que, a menos
que en el puerto donde se descargan los residuos se aumente la eficiencia de la
operación, eso significa una operación más rápida, más precisa, más justa en términos de
pagos para todos los participantes que convergen en la descarga del residuo. Este
problema está lejos de ser solucionado. Y esto es Clever Volume, una solución inteligente
para entender, para gestionar los residuos en el puerto.
Si tuviese que describir lo que es Clever Volume en sus componentes, se podía dividir en
una componente de hardware, es una componente de IOT basada en lindares, en
sensores, donde transformamos esta realidad física, este residuo físico en un residuo
digital, el gemelo digital, es esta transformación, esta creación de un dato que podemos
procesar en esta segunda componente a través de inteligencia artificial, a través de los
procesos de Machine Learning para entender, para gestionar, para interpretar lo que
hemos reconocido desde el punto de vista físico.
Con el apoyo de Puerto 4.0 hemos conseguido y estamos consiguiendo tornar una
realidad nuestro MVP en un proyecto comercial. Y es este nuestro gran desafío en estos
próximos meses. En este primer período hemos conseguido estabilizar nuestra solución,
estabilizarla desde el punto de vista de hardware, por ejemplo, la idea de aumentar el
control o el acceso remoto a nuestra solución, simplificar el proceso de instalación desde
esta perspectiva, de esta visión de escalabilidad, también pensar en la solución como un
elemento IOT, que significa una monitorización constante, un reporte constante. Nuestra
solución está actualmente instalada en el puerto de Barcelona, en el puerto de Aveiro. Los
puertos de Barcelona y Aveiro han sido mucho más que un facilitador, han sido realmente
aquellos socios en la innovación. Nosotros practicamos y creemos en esta innovación
orientada al usuario, donde realmente es el puerto quien nos dice cuál es la necesidad,
cuál es la visión que tienen sobre el problema y sobre la propia solución.
La solución, bueno, hemos tenido un feedback, una retroalimentación fantástica en estos
primeros meses, especialmente por ejemplo hemos conseguido adaptar nuestra solución
que media, cuantificaba y gestionaba residuos en contenedores, también fuera de los
contenedores y actualmente conseguimos tener un impacto mucho mayor en las
necesidades de los residuos y algo que ha sido especialmente sorprendente e interesante
es que en la medida en que hemos interactuado con los participantes y con los puertos en
el terreno, hemos visto una serie de nuevas necesidades que nos han preguntado cómo
nuestra tecnología puede acompañar, puede también dar solución a estas necesidades,
especialmente por ejemplo en la cuantificación volumétrica de graneles o en la propia
monitorización de los muelles, incluso en el control o el acceso en las terminales, en
terminales de contenedores y también en terminales de ferris. Por lo tanto, este ha sido el
feedback que hemos tenido en estos primero medio o un año.
La empresa de Clever no se ha quedado solamente en este proyecto, sino que también
ha sido una idea para residuos en el mundo de los cruceros, que es una problemática
mucho más específica que el marco general de los cruceros y también van a estar
trabajando a nivel de idea, por tanto a nivel aún de formulación y por tanto para llegar a
una prueba de concepto, también el tema de los residuos en los cruceros, es decir que
por ahí ya son diferentes aplicaciones que Clever nos va a llevar adelante.
CL Circular, empresa vasca. Intenta abordar un problema que es muy importante en toda
la cadena logística, que es la trazabilidad. Cada vez más el cargador y también todos los
agentes que intervienen en la cadena, le importa saber dónde está su mercancía, cuándo
va a llegar al importador o cuándo va a llegar la mercancía exportada. Por tanto, el
cargador necesita la visibilidad de toda la cadena logística, hay muchos proyectos en este
momento en el que, por través de tecnologías IOT y de sensorización global, se persigue
la trazabilidad, no solamente la trazabilidad, sino también ver cómo está esa mercancía
durante todo el recorrido de la cadena logística. Es decir, si es un refrigerado cuál es la
temperatura, si ha sido violado el contenedor, si ha habido intrusismo, todos aquellos
aspectos que pueden incidir en la calidad de la carga. Por tanto, todo eso lo podemos
englobar en la parte de trazabilidad. Se están presentando muchos problemas de
trazabilidad de visibilidad, pero lo que nos gustó en este proyecto es que solucionaba algo
que, de alguna forma, otros proyectos nos solucionaban. Porque muchas veces el
problema es la logística inversa del sensor. Es decir, ¿cómo recuperamos el sensor o lo
dejamos perdido? Muchas veces es importante tener un sensor de mucha calidad, pero
que pueda ser recuperable o un sensor que pueda perderse durante el camino para esa
trazabilidad. Y eso es lo que nos gustó de Circular. Y por eso unía la trazabilidad con la
logística inversa de la sensórica en proyectos IOT. Bueno, decir solamente que esto ha
sido apoyado por mucha gente, pero dentro de las autoridades portuarias, por la autoridad
portuaria de Bilbao, en este caso, y con muchas empresas en el ámbito, por supuesto, del
clúster de movilidad y logística de Euskadi, también transitarios y consignatarios de la
zona, y también por eso la logística inversa, por servicios técnicos de contenedores
también de Ecuador y de México.
Sí, este es nuestro proyecto, Logística inversa de sensores IOT para monitorizar en
tiempo real todo tipo de carga y así prevenir los problemas de los stakeholders que
utilizan estos servicios. En otros ámbitos llama más la atención que aquí, seguro, pero
sabéis que cada año entra y salen de puertos más de 800 millones de contenedores.
Todos los pilotos que hemos hecho, con toda la gente con la que hemos hablado, nos ha
hablado una problemática común. Al final, cuando cierras un contenedor, es muy difícil
saber qué ocurre con la mercancía que viaja dentro, cuándo va a llegar, en qué estado. La
verdad es que la tecnología ya existe. No hemos inventado ninguna pólvora ni rueda ni
nada más parecido, ya hay un montón de sensores IOT. Lo que ocurre es que son caros
para meterlos con una carga y, como decía José, que se pierdan cuando llegan a destino,
Y por eso solo unos pocos productos pueden utilizarlo hoy en día. La inmensa mayoría de
lo que se transporta, más del 80%, son productos básicos con márgenes muy pequeñitos
que no pueden permitirse este tipo de tecnología. Y esa es nuestra misión, dar visibilidad
en tiempo real a todo tipo de producto para de esta forma como estamos hablando toda la
mañana también captar ese dato y digitalizar los procesos. Gracias a productos como
este que presentamos nosotros, que viaja con la mercancía, somos capaces de dar
respuesta a preguntas básicas de los cargadores y el resto de este holder. Es lo que
decíamos, temperatura, humedad, apertura de puertas, golpes. Emitimos a dar más en
tiempo real y, de esta manera, somos capaces de ayudar a nuestros clientes a prevenir.
Hacemos accesibles gracias a un modelo de logística inversa. No hacemos que se
pierdan. Somos la primera y única empresa de nivel mundial que creemos que hay que
recoger estos sensores y hacemos este esfuerzo por hacerlo en tiempo y forma y volver a
meterlos dentro del ciclo. Tenemos una patente solicitada en este sentido porque es un
reto de innovación enorme y tenemos un montón de cosas para hacer en el marco de este
proyecto, porque la oportunidad es gigantesca. Entonces, la idea que tenemos al
presentar este proyecto es pasar de TRL 7. Hemos tenido un montón de apoyo en todas
partes del mundo. Estamos muy centrados con empresas, sobre todo, del producto
perecedero y lo que queremos es automatizar este proceso de logística inversa, ser
capaces de lanzar la nueva generación de sensorica que nos dé cobertura global, poder
utilizar una plataforma nativa, Claudia, que nos dé soporte para este incremento de la
gestión del dato una vez lo tengamos y, bueno, por supuesto, por validarlo y hacer todas
las certificaciones necesarias. Tiene un claro componente innovador. Somos, como decía,
la única solución que conocemos en este sentido. Hemos solicitado una patente que
garantiza la confidencialidad del dato cuando nuestros sensores pasen de un cliente a
otro y tiene sentido reutilizar sensores más avanzados. Si ya no los tiramos, podemos
meter más tecnología y podemos meter más potencia a este tipo de sensorica. Y, por
supuesto, si utilizamos esa captura automática del dato, simplifica la vida de todos los
stakeholders. De esta manera, queremos que podemos tener un impacto potencial muy
grande en el entorno logístico, portuario y social, porque al final, bueno, ahora estamos en
la captura en tiempo real, necesitamos esos datos, necesitamos que todos los
stakeholders compartan con nosotros y nosotros compartir con ellos esos datos para
meter la gestión, para meter esa machine learning, esa analítica de datos, esos cálculos
predictivos. Y esto va a redundar en una mayor eficiencia. una mayor sostenibilidad de las
operaciones, más transparencia y cuando consigamos esto vamos a salir a por todas al
mercado para liderar este proceso de digitalización a nivel global, en Ecuador y el resto
del mundo.
Hay una parte muy importante, lo ha dicho del programa Puertos 4 .0. Y es el mercado. Es
decir, dentro de las propuestas le damos mucha importancia al modelo de negocio, a
cómo se va a monetizar la idea. No nos interesa aquello que no podría ir al mercado. Por
tanto, algunos proyectos tecnológicos muy interesantes nos salen adelante en los
distintos comités, justamente porque no tienen un buen planteamiento de cómo van a
alejar al mercado, cómo van a consolidarse, cómo empresa y cómo van a monetizar su
producto. Yo creo que eso es importante para nuestro país, es importante en general para
que los productos se puedan comprar y vender y puedan ser en general utilizados por
todo. Por tanto, también para la parte del ecosistema innovador que nos escucha, decirle
que es muy importante en todas las candidaturas cuál es el business plan, cómo van a
monetizar la idea, su análisis de cuál es el mercado potencial, su análisis de qué efecto va
a tener en sus estados financieros el nuevo producto y por tanto, repito, lo que nos
interesa es que el producto vaya al mercado y que pueda consolidarse la empresa a la
que damos recursos públicos como una empresa sólida y que pueda sustentarse sin
subvenciones en el mercado.
La empresa Tech Container está desarrollando un proyecto que igual les llama mucho la
atención. Aquí vamos a pasar una nueva tecnología. Estamos hablando de visión
computacional, una de esas tecnologías habilitadoras de la nueva economía aplicada a la
robótica. Y les va a llamar la atención porque seguramente no lo conocen. Y vamos a ver
el primer robot que hace el destrincaje de contenedores sin más problemas.
Cada año entran y salen de los puertos 800 millones de contenedores. Bien, pues esos
800 millones de contenedores, sin excepción, hay que destrincarlos antes de bajarlos del
buque y descargarlos en el puerto, hay que abrir los twistlocks, en fin hay que hacer una
serie de tareas, que ahora mismo pues las realizan los estibadores, subidos en unas
cestas, en el mejor de los casos, en fin, en alturas, en una tarea que no ha evolucionado
desde la aparición del contenedor en sí. Entonces este problema con el cual nosotros
llevamos lidiando ya 40 años del contenedor nos provocó la presentación de este robot
que es básicamente un marco con unas garras automáticas y un sistema de visionado de
inteligencia artificial detecta los twistlocks y los abre. Se trata del primer sistema que no
requiere de intervención humana, no requiere subir estibadores en altura y demás. Bien,
ahora mismo este marco que veis aquí oscuro en la imagen es ese primer prototipo del
Smart Unlashing System.

Ahora mismo estamos en el momento en el que estamos creando unos escenarios

diferentes con contenedores, digamos simulando qué es lo que ese robot se va a
encontrar porque hay distintos twistlocks, hay distintas maneras de abrirlos, hay
contenedores situados a distintas alturas. En fin, es un reto bastante importante. Para ello
hemos firmado un acuerdo con el CSIC, entre los dos, tanto en el container como el CSIC,
estamos diseñando este primer prototipo. Este es lo que os podéis, os puedo todavía
enseñar de la garra.

Se trata de un sistema de cámaras que localiza la cabeza de los twistlocks y da la orden

para abrirlos. El objetivo que tenemos ahora y digamos más realista es que entre el
segundo y el primer trimestre del 2023, haya ya un primer prototipo colgado y funcionando
en el puerto de Valencia, en la terminal de MSC. Y bueno, nuestro objetivo básicamente
consiste en alejar a los estibadores de ese trabajo digamos, tan penoso, tan peligroso, tan
asociado a lesiones y en esencia, pues, mejorar la seguridad integral de las actividades
en los puertos.
El agente facilitador es MSC Terminal Valencia, que es donde se van a realizar los
prototipos. Es un proyecto precomercial, por tanto va a pasar de estar en un estado
inferior a un TRL 7 y lo que se trata es de prototipar el entorno real del puerto de Valencia
y ahí también va a decir MSC su papel de facilitador en este proceso.
Esta vez, automatización por voz. Hay muchas operaciones que se pierde seguridad
justamente por ver una tablet o por ver el ordenador. Por tanto, desde Alicante, la
empresa One Million Bots nos presenta el proyecto que ha sido ajudicatario, que es
automatizar muchos de los procesos portuarios simplemente por voz, dando las órdenes
por voz sin tener que mirar ninguna pantalla o ninguna tablet, y a poder automatizar todo
el proceso de la operativa por voz. En este caso, el agente facilitador es la autoridad
portuaria de Alicante y también las terminales marítimas del sureste, que son la terminal
de contenedores del puerto de Alicante.
One Million Bots, una empresa especializada en inteligencia artificial con tres pilares, lo
que es la interacción hombre-máquina a través del lenguaje, el automatización y el
análisis de datos utilizando inteligencia artificial. Combinando estas tres funciones, hemos
desarrollado un sector, un vertical específico para el sector portuario, donde Ports 4 .0 ha
tenido un papel principal y dando respuesta a dos retos principales que observamos en el
entorno portuario. Uno, la seguridad física, donde precisamente esa capacidad de
interactuar con el lenguaje y con la voz era una solución. Y el segundo era cómo mejorar
la eficiencia en procesos que muchas veces implican herramientas diferentes y cómo
facilitar el end -to -end process. Con esto definimos lo que es el alcance de Ports 4 .0 con
un objetivo a largo plazo de crear una plataforma con asistentes inteligentes, estar
interconectados entre sí, que permiten a través del lenguaje automatizar tareas por un
lado y por otro lado conectar esos diferentes sistemas. En Ports 4.0 centramos lo que es
el alcance en dos integraciones, lo que es el TOS de Paceco-Poseidón y lo que es la
autentificación para la entrada. Y hablábamos de un escopo aproximadamente entre unos
10, 15 procesos por unas primeras funcionalidades de la capacidad analítica. Actualmente
hemos integrado ya el TOS Poseidón, tenemos ya funcionando 13 procesos y todos los
tests que hemos hecho en interno funcionan, así que vamos a pasar a la fase de los tests
ya en el entorno real portuario, que tiene también otros retos a comprobar.
Dos ejemplos de procesos que pueden utilizar. Se pueden utilizar tanto comandos muy
sencillos, que es lo que los estibadores normalmente nos solicitaban, mover, cambiar por
los nombres de las adanas o una interacción más normal, quiero mover un contenedor y
el asistente va completando la información que va integrando directamente en el sistema
original, en este caso el TOS de Poseidón. Al final hay como dos grandes utilidades. Por
un lado, los movimientos, muy sencillo, casi con cuatro instrucciones básicas, uno el
acceso a los datos, que sería buscar y confirmar datos y otro cómo hacer el movimiento,
simplemente con mover y con validar ese movimiento. Pero al mismo tiempo se integra
también la capacidad, cuando hay procesos que requieren datos más complejos, de
acceder a los datos visuales que tiene este sistema, que muchas veces muestra, por
ejemplo, todas las plazas disponibles, y que eso no tendría sentido mencionar por voz de
tal forma que se combinan lo mejor de los dos mundos, la visualización un poco compleja
visual y todo lo que es el movimiento a nivel y por voz. Tanto la plataforma como este
proyecto se basa para nosotros en tres pilares, muy complementarios.

El primero que se veis en el centro, ese es el orquestador, es el valor de negocio, que

contesta, principalmente, a qué aportamos diferencia en el negocio. Que para nosotros
hemos resumido en dos conceptos: A ayudar a optimizar los procesos e interconectar
sistemas diferentes. Y luego hay dos capas, una capa más profunda que es los datos, que
conforme se van integrando más sistemas y más herramientas y se van haciendo más
movimientos, hay una mayor calidad de datos que permite retroalimentar cómo
generamos la eficiencia. Y por otro lado, una capa de usuario donde en este caso hemos
seleccionado la voz para facilitar esos movimientos y las interacciones con los sistemas.
Ootro kit del puerto del futuro, hablamos de puertos con más vehículos autónomos, con
más barcos autónomos, con más equipamiento que va a funcionar prácticamente sin
personas. Para ejemplarizar el tema tenemos al proyecto CyberCop de la empresa Actisa.
Aquí entramos en la parte de la seguridad también. Es un robot, un vehículo autónomo
preocupado para mejorar la gestión de la seguridad en los puertos. Se trata de un rover,
de un vehículo terrestre que cargado con diferente carga de pago, es decir, con diferente
sensórica, va a permitir no solo interrelacionar con los centros de control del puerto, sino
también tener algunas funciones, incluso de primera emergencia o de traslado de
personas con movilidad reducida. Por tanto, es un rover multiuso. En este caso, y también
estamos muy contentos por ser un puerto pequeño, el facilitador es la Autoridad Portuaria
de Melilla, que también los puertos pequeños forman parte del universo de puertos 4.0 y
ha recibido cartas de apoyo de la Autoridad Portuaria de Tenerife, de la Autoridad
Portuaria de Alicante y del grupo de terminales de Eurogate.
Proyecto Cybercop, Robot Autónomo de Vigilancia. El objetivo de este proyecto es
desarrollar un robot que apoye a las labores de vigilancia y de control en los puertos del
estado. Y en segunda fase, desarrollar un robot que dé asistencia a personas con
movilidad reducida en terminales portuarias. Es un proyecto en el cual realmente ya
hemos trabajado ya mucho tiempo a través del proyecto CARCIS durante cuatro años,
seis ingenieros. Gracias a este proyecto desarrollamos un motor de inteligencia artificial
capaz de controlar un robot con autonomía nivel 4. Muy complejo, muy testado, muy
probado. La gran ventaja es que el robot es capaz de moverse de forma completamente
autónoma en grandes entornos exteriores, entornos interiores. Un proyecto en el que se
han desarrollado algoritmos específicos, tanto en zonas exteriores como en interiores. La
algoritmia es completamente diferente en un entorno exterior y en un entorno interior.
Hablamos de múltiples estados de control, movimiento de un vehículo, una rotonda, por
supuesto, interactuando con el resto de vehículos. En interiores, el movimiento es
completamente diferente y luego muchísimos estados específicos, simplemente el cambio
de trayectoria de un vehículo para iniciar una nueva ruta... El objetivo es dar soporte al
puesto de control central, interactuar con el puesto de control central y, por supuesto,
desde él mismo poder actuar sobre los robots. El objetivo es que se puedan obtener
imágenes, vídeos en tiempo real y, por supuesto, hacer cumplir los planes de vigilancia.
La idea es que sea un sistema disponible para todos los agentes que intervienen en el
sistema portuario y que sea cualquier ubicación, en cualquier zona del puerto y siempre
de forma remota. Actualmente hemos avanzado muchísimo, por ejemplo, con la selección
de las cámaras. Hemos tenido muchísimas reuniones con proveedores. Aquí tenemos
diferentes intereses, la inteligencia del sistema, el posicionamiento, la detección de los
objetos y su posicionamiento, el zoom digital y óptico, que tiene mucha importancia para
la vigilancia...
¿Cómo se debe de mover un robot en una zona interior? ¿Cómo se debe de hacer esa
trazabilidad de ese usuario desde que entra a terminal hasta llegar a las zonas de
embarque? Son aspectos en los que hay que profundizar y que requiere un estudio muy
detallado. Es un proyecto que tiene aplicación también a las zonas aeroportuarias, las
terminales aeroportuarias y también a las estaciones de tren. Por tanto, la dimensión
comercial creo que es bastante interesante en el proyecto. Aspectos los que hemos
trabajado últimamente, la ubicación de sensores en el chasis es muy importante. Aspectos
bastante complejos, aunque pueda parecer sencillo, aspectos como la inteligencia
colectiva de robots, cómo se deben de mover los robots conjuntamente, buscar la máxima
optimización de las tareas, el menor consumo energético, cubrir los puntos calientes,
evitar zonas de sombras... Y, finalmente, incluso hemos trabajado en ver la posibilidad de
incluir un dron sobre el propio robot, con una plataforma incluso de recarga inalámbrica.
Este es un proyecto ya en fase comercial, ya muy a punto de salir al mercado. Estamos
en la fase ya de definición final de homologación, de certificación, de validación de todo el
producto, digamos, ya prototipado en el entorno real a priori, por tanto, el proyecto maduro
ya tiene un TRL 7 garantizado y, por tanto, por eso ha podido optar a la modalidad. Pero
yo creo que nos ha hablado de movilidad nivel 4, para los que somos profanos en los
temas de vehículo autónomo, nos puedes, digamos, ilustrar sobre los diferentes niveles
de movilidad de los vehículos autónomos, para que lo que significa exactamente estar en
nivel 4. Existe un Convenio Internacional que define cinco niveles de autonomía en los
vehículos. Ahora mismo en los vehículos comerciales, aunque realmente algunas marcas
te dicen que tienen nivel 4, no es cierto, el nivel disponible a nivel comercial es el nivel 3,
es decir, en el nivel 3 aún se exige de la intervención del conductor. Ciertamente, existen
diferentes sensores, diferentes datos que mejoran la seguridad del conductor, pero ya en
el nivel 4 no es necesaria esa intervención del conductor. Ya el vehículo por sí solo tiene
la capacidad de moverse, de tomar decisiones en cada situación, son muchísimas las
situaciones en las que se puede encontrar un vehículo, y tiene la capacidad y la
inteligencia de decidir qué hacer en cada situación. Es que es conocido, por ejemplo, en
Finlandia, que empieza a ver ya convoys de camiones autónomos, en el que van
referenciados como si fuera la procesionaria al primer camión, ese qué nivel de movilidad
sería? Ese sería un nivel 4. Lo cierto y verdad es que hoy por hoy es muy difícil poder
tener el nivel 4 en una carretera convencional, básicamente porque chocamos con la
propia normativa, con la normativa en la mano sería para accidente imposible que hubiese
un vehículo autónomo. También tenemos que ser conscientes de que la sensórica tiene
limitaciones. Es decir, si por ejemplo, nosotros trabajamos en el sector de la ingeniería
civil transporte, pero desarrollamos proyectos tecnológicos sobre todo para empresas
privadas y para también para organismos públicos. Por tanto, nos movemos muy bien en
el ámbito de las carreteras. En el ámbito de las carreteras, por ejemplo, un factor que
utilizamos es la visibilidad. La visibilidad, que a veces, por ejemplo, para una velocidad de
100 kilómetros/hora puede ser 300 metros. La realidad hoy día es que muy pocos
sensores tienen alcance de 300 metros, con lo cual ya hay por si un vehículo autónomo
no tendría la capacidad que tiene una persona de percibir objetos, obstáculos… Es decir,
hoy por hoy tenemos que ser conscientes de que existen limitaciones reales para poder
poner en marcha a un vehículo autónomo en un entorno a partir de determinadas
velocidades. Ciertamente, las ciudades pueden ser los primeros entornos donde
aparezcan los vehículos autónomos, por ejemplo, los robotaxis, los cuales ya están
trabajando algunas empresas como Toyota… y, por supuesto, un entorno portuario puede
ser un sitio ideal donde existe una restricción al tráfico y un movimiento acotado, una
velocidad acotada, por tanto creo que es el sitio ideal para poner en práctica este modelo.
Toda la problemática de los vehículos autónomos y del barco autónomo muchas veces la
falta de regulación, es decir, la innovación va por delante de las leyes, y uno de los
aspectos para poder aplicar innovación es que se creen marcos regulatorios que permitan
este tipo de cosas, como María Mercante está trabajando ya, incluso en la nueva
modificación de la ley de navegación y de la ley de puertos respecto a la introducción o la
forma en que los barcos autónomos puedan tener cobertura legal para poderse mover por
nuestro entorno.
Bueno, hemos dicho que los puertos de futuro van a ser mucho más sostenibles, eso con
toda seguridad y proyectos que desde el ámbito de la innovación ayudarán a que sean
más sostenibles. En ese sentido, tenemos en este bloque dos proyectos, el proyecto de
Smart Ecoreefer y el proyecto Machsense, de las empresas Industrial Processes
Outsourcing Services y de Becsa.
El proyecto Smart Ecoreefer es un proyecto que se trata de un contenedor reefer pero
pasivo. ¿Qué significa eso? No hay que enchufarlo en ningún sitio. Es decir, que ni en el
camión, ni en el patio del puerto, ni en el barco, ni otra vez en el camión y suponemos que
la fruta o cualquier producto refrigerado va a llegar perfectamente a destino. Este es un
proyecto también en fase muy adelantada, en fase comercial y lo que vamos a intentar es
ayudarles a que homologuen y certifiquen. Y para eso lo que nos propusieron es hacer un
recorrido entre el productor de fruta de hueso, parece que la fruta de hueso es muy
complicada en transporte marítimo, más bien en transporte aéreo, estamos hablando de
melocotón y todo ese tipo de fruta. Entonces se aliaron con los laboratorios de la
Generalitat de Cataluña también y lo que vamos a financiar es el recorrido entre el
productor de fruta de hueso de Lérida, pasando por el puerto de Barcelona, embarcando y
llegando a Dubái, si no recuerdo mal, 20 días de travesía, 25 sin enchufar y esperemos
que llegue la fruta intacta. Es decir, como veis es un proyecto desde mi punto de vista
tremendamente disruptivo porque puede cambiar muchas prácticas usuales en las
terminales.
Lo que hacemos es solucionar los problemas enormes que tienen la logística de lo que es
el precio, hay conectar a la corriente, tienen consumo energético elevado, deteriora el
producto, de los 16 .000 millones de dólares que España exporta frutas y verduras, solo
7% se hace fuera de la UE porque se mantiene mal el producto. No solo lo mantiene, sino
no alarga la vida del producto, lo cual permite mejorar el producto, venderlo mejor y
llevarlo a sitios más lejos. ¿Esto en qué se basa? Se basa fundamentalmente en tres
elementos, los contenedores pasivos isotermos, ahora la tecnología que tenemos aguanta
hasta 32 días congelado, refrigerado sin conectar a la corriente eléctrica, los hay de 20
pies, 40 pies, 45 pies, pallet, el sistema que quede que sea. Lo que hace es como una
carga, es una pila térmica de energía, lo desconectas y lo envías como si fueran
contenedor seco. Tenemos toda la parte de sensórica desarrollada que va incorporada en
el contenedor que mide no solo temperatura, humedad y posicionamiento, sino O2 y CO2.
El sector nos pide, por ejemplo, para las berries que se envían de Sudáfrica se hacen en
Huelva, el control de lo que es el CO2, estos sistemas de manera natural hacen una
atmósfera al tanto en CO2 que mantiene mucho mejor el producto, por tanto, toda la
sensórica adicional y, lógicamente, también toda la parte de blockchain también para que
ese dato no se pueda alterar. Nosotros tenemos mucha experiencia en Farma, donde es
muy importante que el dato no se altere. Por tanto, por eso hay blockchain y utilizamos
también datos, todo lo que sería la inteligencia artificial, Machine Learning, para a partir de
los datos sacar tendencias y poder saber zonas de mejora.
Directamente vamos a las actividades hechas para ver qué se hace. Hicimos un primer
transporte multimodal, porque uno de los elementos que era interesante era probar la
multimodalidad, y lo hicimos entre carretera y Ferrocarril, enviamos ocho toneladas de
caquis comerciales que se vendieron luego en Francia, a través de la colectiva Anecop, se
cargaron en Valencia, bueno, enviamos cargado térmicamente el contenedor desde
Barcelona, se abren las puertas, no hay problema, se cargan los ocho kilos de frutas, se
cierran, se envió con un camión hasta Francia, hasta la plataforma último Daldes -Saint
Charles, se cargó en tren y se envió a Francia al mercado, que es el mercado como el
mercado de Barcelona, en París. En este caso, en total, estuvo 16 días, sin conectar a la
corriente, desde que lo cargamos, lo enviamos sin cargas hasta Valencia, se abrieron
puertas, ahí contamos con el suporte de la Generalitat catalana y de la Valenciana, se
envió a Perpinyà, se cargó en una grúa, como veis, funciona como un contenedor seco, al
final lo has cargado térmicamente y es como una pila térmica que transporta y luego se
vende en el mercado. Con esta experiencia acabamos con los comercializadores de
acabar de ajustar cosas y hemos hecho unas mejoras en el frío que nos han pedido y
para ajustarnos a la comercialización masiva del mismo y de la electrónica, y hemos
hecho un pallet para que perite el grupaje en contador marítimo de lo que llamamos un
Termopallet y aquí hemos hecho una prueba con Driscoll’s, un gran exportador de Berris,
que la envía de Sudáfrica, de Perú, en Huelva produce muchas. Y hemos hecho también
un transporte real de 240 kilos de Berris, que aquí se cargó el pallet en Barcelona, se
envió a Huelva, se cargó en el campo de Berris, de allí se envió hasta Lleida, donde se
hizo la logística por los dos sistemas, tradicional y el nuestro, para ver la diferencia
enorme que había en cómo llegaba el producto en la calidad del mismo sistema.
Toda la sensórica que hay para medir electrónica, para medir el CO2, para medir los O2,
para la temperatura… Partimos de una idea que es del campo al plato, cuanto antes,
protejas el producto con tecnologías pasivas que lo que hacen es alargar la vida del
producto porque no les envías un chorro directo, lo que has hecho es refrigerar, por tanto
que es una atmósfera tipo gruta, como una cueva que mantiene mucho mejor el producto.
Esa fue la prueba. Evidentemente, pues el IRTA nos acompaña en todos los procesos de
verificación sensorial, que todo es correcto y ahora ya estamos en la fase de que ya lo
vamos a acabar ya en enero, el 45 pies high cube para el transporte marítimo, ya no de
ocho toneladas de kakis, intentaremos o fruta de hueso o también 16 o 20 toneladas de
Berries, que es otra opción también, pero con la misma idea. Exteriormente es un
contenedor estándar, se maneja como un estándar, pero evidentemente tiene la
tecnología para permitir ese sistema pasivo.
Cómo solucionáis la logística inversa, porque este es un contenedor muy específico y por
tanto no puede tener el mismo juego que el resto de contenedores. Atacamos sobre todo
los flujos cerrados, tipo islas, tipo por ejemplo, flujos de flores que hay en ciertos países y
vueltas, eso es muy importante y el ferrocarril, por ejemplo. El ferrocarril es ideal también.
El multimodal entre el barco y el ferrocarril, porque el ferrocarril tiene un manejo muy
complicado con electro-diesel, cuatro litros a la hora de gasoil, aquí con un megavatio
puede enviar un contenedor a China. Entonces, solo empezaremos en marítimo con los
flujos cerrados, islas por ejemplo, que haya carga en los dos sentidos.
Proyecto que se llama Machsense. Es un proyecto, digamos, entre los facilitadores de la
Autoridad Portuaria de Bilbao y la de Castellón, fundamentalmente, pero también la BP
Oil, Refinería de Castellón y V Corporación en Europa. Estamos en la gestión de los
graneles sólidos, es un cambio completamente diferente. De lo que se trata es de cómo
reducir la sensórica necesaria y convertirla en virtual para ver todas las emisiones y a
partir de ahí hacer un modelo predictivo que permita regular las operaciones antes de que
lleguen en función de cuáles son las condiciones atmosféricas y por ejemplo decir en
función de que haya un viento o una humedad determinada, hay que regar las parvas o
de alguna forma hay que parar la operación o para que las plumas de partículas sólidas
no lleguen a las zonas urbanas. Por tanto, lo importante en este proyecto es la generación
de no solamente sensórica virtual sino la posibilidad de hacer un modelo predictivo que
permita gestionar a priori la gestión ambiental de la carga y descarga de graneles sólidos.
El control del impacto de las emisiones difusas por manipulación de graneles en las
operaciones portuarias es un problema no acabado de resolver y así se establece en la
estrategia de transporte sostenible de puertos. Lo establece porque tiene un importante
impacto ambiental, también afecta a la salud de los ciudadanos de las ciudades cercanas
a estos puertos, e incluso porque repercute en la economía de las operaciones logísticas
portuarias. Tradicionalmente este problema se ha abordado de dos maneras, por un lado
mediante la monitorización de la calidad del aire, que es caro y la información depende
mucho de donde esté situado el sensor, o mediante modelizaciones de dispersión,
modelos de dispersión que requieren un alto coste computacional, personal muy experto y
además, son lentos, no nos dan información en tiempo real.
¿Qué es lo que proponemos nosotros? Nosotros proponemos Machsense. Es una
plataforma digital, intuitiva, de fácil manejo, que lo que pretende es detectar, facilitar y
medir los impactos producidos por las partículas difusas en entornos portuarios. Pero no
sólo medirlo y predecirlo, sino que hacer pronósticos con mucha antelación, o con
suficiente antelación para que se puedan tomar decisiones. ¿Cómo lo hacemos? Pues
mediante sensórica low cost, mediante soft sensing, y mediante inteligencia artificial y
Machine Learning, con la intención de mejorar esa toma de decisiones, y que permita
aplicar la mejor solución disponible para cada caso particular. Con la intención de quizás
poder reducir esos sobre costes que puedan haber en las operaciones, por no haberlo
contemplado con suficiente antelación.
¿Cómo funciona Machsense? Pues lo que hacemos en primer lugar es desplegar una
sensórica, si no existe, una sensórica low cost en el puerto. Luego, desplegamos una
sensórica temporal en la zona de inmisiones, es decir, en las poblaciones cercanas. Y
luego establecemos una correlación entre las emisiones, las inmisiones, la meteorología y
las operaciones portuarias que se realizan cada día. Una vez tenemos esta correlación,
retiramos los sensores provisionales y lo integramos todo en una plataforma que sea de
fácil manejo para los gestores que toman las decisiones.
¿En qué punto estamos en este momento? Hemos acelerado muchísimo, gracias
justamente a este programa Ports 4.0 y lo que tenemos hecho es adquirido toda la
sensórica necesaria para el prototipo, la hemos ajustado y tenemos ya parte de ella
desplegada en la zona de inmisiones del puerto de Bilbao, que es uno de nuestros
puertos facilitadores, con la intención entre diciembre y enero, acabar de desplegarla toda
tanto en el puerto de Bilbao como en el puerto de Castellón, es nuestro segundo puerto
facilitador. También tenemos ya diseñado y en funcionamiento todo el sistema de
almacenamiento, que tiene que ser capaz de almacenar esos millones de datos que
vamos a ir generando. Y, además, un sensor ya está en Gecho y hemos desarrollado ya
el sistema de comunicación entre la plataforma Machsense, los sensores y estamos
ultimando la comunicación entre la plataforma y los sistemas de información portuaria que
gestionan las operaciones que como les digo es una de las variables. También hemos
puesto en marcha el segundo paquete de trabajo en el que estamos haciendo ya la
modelización atmosférica de los dos puertos, que es otra de las variables, para que
durante 2023 nos centremos principalmente en desarrollar y ajustar esa algoritmia de
correlación de emisión-inmisión. Machsense es una solución digital que mejora el control
de las emisiones difusas y pretende reducir esos sobre costes de operaciones
Puertos más descarbonizados en todos los aspectos y, por tanto, nada mejor que ver
cómo un proyecto está intentando descarbonizar equipamiento portuario como son los
RTG, y para eso invito a la agrupación de Momentum Advanced Port Services y Jalvasup
Engineering para que nos presenten su proyecto e-H2 RTG.
El proyecto e-H2 RTG tiene como objetivo la descarbonización de puertos y la
sostenibilidad de la industria en la manipulación del contenedor a través de las
tecnologías disruptivas del hidrógeno renovable. Esto se logra mediante la generación
eléctrica por medio de baterías y pilas de hidrógeno de alta eficiencia que reducen la
huella de carbono y generan emisiones cero de CO2, otros gases de efecto invernadero y
partículas contaminantes. El proyecto e-H2 RTG comprende el diseño, la fabricación y la
demostración del correcto funcionamiento de un prototipo precomercial y una grúa RTG
fabricada por Paceco en la terminal marítima Boluda de Tenerife, con un sistema limpio de
generación eléctrica basado en una tecnología nacional innovadora de pila de hidrógeno
desarrollada por Jalvasup Engineering. Las grúas RTG son uno de los principales
productores de emisiones de CO2 en las terminales, además de importantes
consumidores de energía. Por eso, ya en el pasado se han buscado alternativas menos
contaminantes, puesto que hasta hace pocos años, estas grúas estaban alimentadas por
grupos diésel, generadores altamente contaminantes. En este sentido, gran parte de los
puertos comenzaron a sensibilizarse con esta problemática y decidieron electrificar, a
partir de 2009, las grúas RTG. Para poder conectarlas con la red de distribución de
energía eléctrica, instalaron o bien enrolladores o bien un embarrado Bus-bar. Esta
solución reduce significativamente el problema de emisiones a la atmósfera, pero no lo
elimina completamente, ya que para cambiar de calle la grúa RTG se tiene que
desconectar de la alimentación eléctrica y utilizar un grupo diésel de menor potencia que
el de diseño original. Es la grúa denominada híbrida con emisiones próximas a cero. El
inconveniente de la grúa híbrida es que ha perdido la autonomía de movimiento y además
tampoco impide que deje de emitir CO2 a la atmósfera.
En la fase inicial del proyecto se han realizado cálculos para determinar las potencias
óptimas necesarias en función de un ciclo de trabajo característico de las cargas a elevar,
las velocidades, aceleraciones y otros factores presentes en la operativa habitual de las
terminales. El prototipo precomercial de la nueva grúa e-H2 RTG consistirá en un
contenedor energético que será desarrollado por Jalvasup Engineering contando con el
soporte de la fundación CIDAUT y el laboratorio de física de fluidos de la UNED. En él se
integrarán como elementos principales unas botellas de alta presión de hidrógeno y unas
baterías que serán recargadas en operación mediante un novedoso sistema de pila de
combustible de tipo PEM de alta eficiencia y bajo coste, de tecnología totalmente nacional
denominada Ulphe-PEM incrementándose así la autonomía de la grúa.
Tras haber realizado una definición exhaustiva de requisitos de la nueva grúa e-H2 RTG y
su simulación operativa, actualmente se están llevando a cabo en paralelo la ingeniería,
fabricación, montaje y ensayos de los primeros demostradores de pila de combustible
Ulphe-PEM de 1 kilovatio y la ingeniería funcional, modelización 3D y la especificación
detallada de cada uno de los componentes que integrará el contenedor energético.
En resumen, las dos principales ventajas del desarrollo de la nueva tecnología de pila de
hidrógeno son: que la grúa RTG volverá a ser completamente autónoma y además
producirá emisión cero a la atmósfera ya que el producto de residuo de la pila de
hidrógeno es agua. La eliminación del grupo diésel disminuye el número de operativas y
el tiempo de mantenimiento de la grúa. Otra ventaja adicional consiste en que esta
tecnología de hidrógeno genera una drástica reducción en lo relativo a contaminación
acústica. Momentum y Jalvasup Engineering tiene el firme compromiso de sacar adelante
este proyecto con la plena confianza de que el gobierno y los puertos españoles nos
acompañen mediante la creación de infraestructuras de Hidrógeno, que permitan una
utilización rentable de esta tecnología.
Proyecto Apolo que ha presentado Reparaciones Marítimas Españolas es una forma de
contribuir a la propulsión del buque desde la energía fotovoltaica, una forma robotizada.
Nosotros estamos en fase de ideas, no proyecto, entonces vamos a hablar un poco de
qué nos ha llevado a plantear esta solución. En primer lugar, complejidad, que es un
entorno complejo, aquel en el que no tenemos una guía de buenas prácticas, un experto,
una receta que nos permita obtener una respuesta predecible. La situación actual de
cambio climático, la crisis energética, el inverno demográfico, son situaciones complejas.
Para resolver la complejidad no podemos anclarnos en lo que ya sabemos hacer muy
bien, no podemos anclarnos en la especialización. Tenemos que salir de la zona de
confort. Entonces necesitamos cambiar eso. Tampoco hay que caer en la trampa de la
sofisticación. No siempre la solución es lo más complicado, lo más espectacular o lo más
elaborado, porque nos puede llevar a rutas como estas, muy espectaculares pero no lo
más prácticos. Y aparte nos puede hacer perder de vista posibilidades cercanas. Es
bastante peculiar que en 1969 llegasemos a la Luna y hasta 1972 no se patentará la
maleta con ruedas. Entonces tal vez hay que mirar lo que tenemos cerca.
Otro concepto muy potente, liminalidad. Lo liminal es aquello que crece, que se desarrolla
entre épocas, entre culturas, entre zonas, un puerto de una zona liminal por definición. Y
la liminalidad es la madre de la innovación, ahí nace la creatividad y ahí nacen las ideas
potentes, fenómenos emergentes que no se dan fuera de ese contexto. La mezquita
catedral de Córdoba es liminalidad, la naturaleza genera liminalidad, como por ejemplo
Doñana, donde muchos ecosistemas generan un entorno único. El blockchain es el
producto de ahunar varias tecnologías, varias áreas de conocimiento.
Reframing, que esto es cambiar de perspectiva toda la vida, pero dicho en inglés. Por
ejemplo, cuando Amazon decide reenfocar todos los esfuerzos de desarrollo interno y
paquetizarlo y crear el concepto de infraestructura como servicio, se convierte en un
player leader de su sector.
Y la última palabra es propósito. ¿Para qué queremos hacer esto? ¿De quién empezamos
a hablar de nosotros? Pues nuestro propósito es mejorar el mundo en el aspecto
climático. Y para eso queremos cambiar el paradigma. Hasta ahora, y hoy se está
hablando bastante de esto, lo que da sentido a toda la actividad logístico portuaria es,
bueno, por una parte del pasaje, pero sobre todo la carga. Para nosotros queremos
aprovechar el potencial que ofrece sobre todo la parte de contenedores, nos hemos
centrado. Ofrecen una gran superficie y una geometría bastante regular. Entonces,
saliendo de nuestra área de conocimiento y aprovechando las tecnologías modernas,
proponemos que la carga quiere un papel activo en generar energía.
¿Y cómo? Creando un dispositivo que mediante tecnología robótica, despliegue de modo
autónomo y con diseño artificial, una gran cantidad de paneles solar y fotovoltaicos y se
adapte al plan de carga y a la geometría concreta, tanto de buques como de terminales de
contenedores. Habrá un software para que obviamente haya control por parte del usuario
de la producción y monitorización. Entonces, tanto para cualquier terminal como para
buques mercantes, pues permite una gran versatilidad en ese sentido, funcionaría por sí
mismo. Mediante un conjunto de cálculos podemos estimar que para un buque
portacontenedor en medio evitaría la emisión de más de 2.300 toneladas de CO2
equivalente al año, lo cual se puede medir como el 25% de consumo de los motores
auxiliares. Y para un contenedor de 40 pies en cuestiones escalables, puede desplegar
más de 700 metros cuadrados de paneles solares. Entonces, como aún la respuesta a
una solución compleja, o sea, una situación compleja y una solución liminal y reenfoca lo
que se ha hecho hasta ahora, consideramos que hay una solución de futuro.
MADEPORT. Hemos hablado de la desintermediación en el proceso. Y aquí tenemos un
ejemplo de cómo una plataforma B2B, Business to Business, permite, vamos a decir,
tener digitalizado todo el proceso de la logística de la madera. Desde los traders hasta el
consumidor final y los almacenes. Por tanto, aquí tenemos un ejemplo de cómo la
logística de madera puede estar digitalizada y por tanto evitar mucha de la intermediación
que en este momento se puede desarrollar en este ámbito de la logística.
Proyecto de Madeport que lo presentamos en formato de idea. Básicamente en
Comadera nos dedicamos al desarrollo de soluciones innovadoras para el sector de la
madera. Entre otras cosas digitalizar el proceso de compra a business to business para
reducir costes, mitigar riesgos de rotura de stock, acortar plazos de entrega e incrementar
la trazabilidad de la materia prima. Como llegamos desde Comadera a Madeport,
trazamos dos líneas. La primera pasamos de un enfoque nacional a internacional en
donde los proveedores de comadera se convierten en los clientes de Madeport. Y por otro
lado, desarrollo tecnológico. Adaptamos nuestra tecnología, que lo llamamos o
denominamos, CDMR Intelligence y acoplamos a la operativa de Madera.
¿Qué es Madeport? Una plataforma tecnológica inteligente en donde conectamos por una
parte los agentes y traders, con almacenes, empresas madereras, constructoras, etc.
Digitalizando y automatizando las importaciones y exportaciones del sector.
¿Cómo lo hacemos? Trasladando toda esta operativa a un algoritmo avanzado que como
anteriormente he comentado lo denominamos CDMR Intelligence.
¿Qué es lo que queremos conseguir con este desarrollo tecnológico? Básicamente,
cuatro son los objetivos a lograr. Primero, agilizar el stock en los puertos mediante un
proceso y análisis de datos, facilitar las peticiones y automatizar su interpretación,
optimizar la interacción de múltiples stakeholders y por último, la optimización y la
interacción de los proveedores.
Prueba de concepto en un entorno real, en donde 70 almacenistas han podido hacer una
prueba real de una importación-exportación. En ella, estos 70 almacenistas han podido
monitorizar, entre otros factores, especie de madera, características del secado,
volúmenes, dimensiones del paquete, cuál es el puerto de carga, cuál es el puerto de
descarga y han podido realizar una compra real de una carga parcial, completa o media.
Formular esta tecnología de inteligencia artificial en un entorno real nos ha llevado a
lograr los tres objetivos que pretendíamos llegar, que son, por una parte, validar el modelo
de negocio y el desarrollo tecnológico ofrecido, segundo es conocer los diferentes
comportamientos que tienen estos diferentes agentes y, por último, saber que el sistema
es exportable a otras verticales que no sean el de la madera.
De aquí en el adelante, seguimos con un desarrollo tecnológico de nuestro sistema,
básicamente para aumentar la cantidad de datos, históricos, etc., y como no, nuestro
objetivo primordial, que es la comercialización de la plataforma.
Vamos a la parte de Seguridad y Protección, dos proyectos, uno que es Muon Cargo
dedicado a la inspección no intrusiva de contenedores sobre la base ya no de rayos X,
sino de los rayos cósmicos que nos caen constantemente del cielo. Es decir, para que
veáis cómo la tecnología evoluciona y cómo puede ser un elemento tremendamente
novedoso para la inspección intrusiva, y también para la gestión completa de la seguridad,
tanto de la parte safety como security, y que el proyecto se llama Global Safety and
Security Center.
Proyecto MUONCARGO que tiene como objetivo desarrollar un sistema de muografía, un
escáner de muografía para la inspección invasiva de mercancías en el transporte
marítimo. MUONCARGO nace de identificar una serie de problemas, fundamentalmente
la ineficiencia de los sistemas de seguridad actuales en un mercado creciente en el tráfico
de contenedores.
En esa gráfica podéis ver la brutal crecida que ha tenido el tráfico de contenedores a nivel
global desde el año 2000. De estos contenedores solo se escanea menos de un 5% y hay
muchas sustancias ilegales que viajan dentro de estos contenedores y que preocupan a
las fuerzas y cuerpos de seguridad del Estado. Ahora mismo lo que se utiliza
fundamentalmente son unidades caninas, son de las más eficientes, pero los perros,
como seres vivos que son, tienen problemas de fatiga, cambios de humor y este tipo de
cosas, rayos X o detectores de neutrones. Los rayos X necesitan grandes zonas de
inclusión, son perniciosos para las personas y para la carga, y los detectores de
neutrones solo permiten identificar material radiológico y además tienen una alta tasa de
falsos positivos. Entonces nosotros con esto identificamos una necesidad. Una necesidad
que es identificar los fletes de forma rápida, mejorar la seguridad en la cadena logística
del puerto, aumentar la protección del mercado internacional y reducir las inspecciones
manuales que muchas veces cuando hay sospechas, lo único que queda es abrir y vaciar
el contenedor para ver lo que tiene dentro.
¿Cómo queremos hacer esto? Desarrollando un scanner de muografía, permitiría obtener
una imagen tridimensional de lo que hay en el interior de la carga, sin contacto físico, sin
utilizar radiación perniciosa y sería saludable para los operarios y la carga, y además
permitiría monitorización continua.
¿Qué es esto de la muografía? Pues es obtener una radiografía, pero en vez de utilizando
rayos X, utilizando una radiación natural que se genera en las capas altas de la
atmósfera, que se llaman muones, estas partículas ahora mismo a cada uno de nosotros
nos están atravesando unas 10.000 de estas partículas cada minuto. Nosotros medimos
la interacción de estas partículas cuando atraviesa la carga, el contenedor, y aplicando
algoritmos de reconstrucción de imagen, pues obtenemos una imagen del interior. Esto es
una tecnología que tenemos probada a nosotros con excelentes resultados en nuestro
principal sector de mercado, que es el sector industrial.
Ahí podéis ver el tipo de imágenes que podemos ver, desgastes en crisores de silicio o
desgastes en tuberías de guiado de crudo a través del calorifugado, detección de grietas.
Lo que pretendemos es escalar esta tecnología para aplicarla a la seguridad portuaria y el
escáner de contenedores a través de un proyecto para cuantificar la capacidad de la
tecnología en detectar diferentes tipos de amenazas, drogas, explosivos, personas
escondidas, armas o material nuclear.
Es un proyecto que está estructurado en fases. Hay una primera fase de simulación, una
segunda fase en la que se va a construir un detector de nueve metros cuadrados, un
prototipo para escanear una sección de contenedor en el laboratorio y una última fase que
pretendemos validar en el entorno real con el puerto de Santander, que es nuestro puerto
facilitador para este proyecto. Esperamos un impacto, con el desarrollo de esta
tecnología, impactar tanto en el aumento de inspecciones anuales, subiendo de un 2%
que hay actualmente a alrededor de un 15% y reducir los tiempos con una tecnología
limpia y saludable. En cuanto a los avances del proyecto, estamos en la primera fase de
simulación.
No es el único proyecto de inspección no intrusiva de contenedores que estamos
financiando. Hay otra tecnología que no tiene nada que ver con esta, que es la detección
de vapores, también que es una técnica intrusiva que permite detectar droga, detectar
armas, detectar explosivos por el vapor, las micropartículas de vapor que emiten. Los
facilitadores son las aduanas belgas y holandesas y el prototipo se va a lanzar en el
puerto de Vigo, si no recuerdo mal. Por tanto, son diferentes tecnologías muy disruptivas
para el control no intrusivo de mercancía en contenedores de ámbito de seguridad.
Proyecto Global Safety and Security Center, que es un sistema de gestión integral de la
security y de la safety en los puertos.
Un entorno logístico portuario es un entorno muy complejo de gestionar el punto de vista
de la seguridad, en el cual hay muchos retos, muchas amenazas, muchas
vulnerabilidades. Y para esto, realmente también hay una legislación, hay unas
normativas que son de obligado cumplimiento en muchos casos. Es el contexto donde me
gustaría situarme para que vean ustedes la complejidad. En este caso, los jefes de
protección y los jefes de emergencia de los puertos tienen esa complejidad, esa gestión
diaria a tratar, en la cual tienen realmente problemas para poder gestionar toda la
cantidad de información y todas las legislaciones que les aplican.
En este caso pues el código PBIP, la ley PIC, que viene también del Ministerio de Interior,
puede ser también SEVESO para terminales exportuarias en las cuales hay esa
implicación, incluso la directiva NIS, que está a punto de llegar y todo eso hace que la
gestión de los riesgos, de las amenazas, de la forma de actuar, de la forma de responder,
sea muy compleja para estos jefes de protección y estos jefes de emergencia.
Este es el problema que hemos detectado y aquí representamos un poco lo que es el
efecto de la gaveta, la balda, que todos nos vemos reflejados cuando tenemos facetas
que no son operativos o que no podemos operar rápidamente, pues son documentos o
son PDFs. En este caso hablamos de SecurePort, es una herramienta que disponéis en el
servidor, pero que es más compleja de actuar y no tiene herramientas habilitadoras en
este momento. Para ello estamos desarrollando una herramienta, un software en la nube,
que nos va a permitir recoger los riesgos en tiempo real, amenazas y vulnerabilidades,
automatizar y orquestar rápidamente la respuesta y disponer de un panel de control, un
panel, un dashboard, que nos va a permitir disponer de todos los KPI's para poder
gestionar esta información. Tanto el jefe de predicción como el jefe de emergencias, a
nivel de tecnologías habilitadoras, como puede ser el IOT, inteligencia artificial, RPAs y
Business Intelligence, va a disponer de ese panel para poder tomar todas esas decisiones
y poder actuar en consecuencia de manera rápida, efectiva, y sin cometer errores. Para
ello ya estamos testando diferentes casos de uso en el Puerto de Bilbao y el Puerto de
Sevilla. Vamos más adelantados en el Puerto de Bilbao, con algunos casos de uso, en el
caso de controles de acceso para personas y vehículos, hay un gap de pérdidas conocida
de datos que estamos trabajando en todo ello para poder testar este framework. También
mercancías peligrosas y todo esto lo estamos ya testando.
¿Qué es lo que me gustaría? que os quedéis con la idea de que somos capaces de evitar
errores humanos en el día a día de los jefes de Protección, jefes de Emergencia y sus
equipos, que somos capaces con esta herramienta de poder evitar errores humanos y ser
muy rápidos y muy eficientes, y también sobre todo ser conscientes de que todo el
cumplimiento legislativo que estáis obligados a cumplir, la herramienta lo va a permitir de
manera automática verificar todos los controles y ser capaces de dar una fiabilidad mayor
a la herramienta actual de que dispones.
Y vamos con el último proyecto a presentar. Hay algo que las nuevas tecnologías van a
llevar, que es la generación de nuevos materiales y nuevas técnicas constructivas. Yo,
como ingeniero de caminos, no sabía que existían los hormigones poliméricos. No sabía
cuál era la problemática que tenían los hormigones poliméricos. Y es que para fraguar
necesitan ser calentados. Curiosamente, no con agua, sino que necesitan calor para
poder fraguar. Imaginaros las soluciones que puede haber con los hormigones
poliméricos, por ejemplo, para bloques de diques o para otro tipo de infraestructuras
masivas. Pero, claro, tal como se hacían ahora, calentados se hacían con mantas, con
produciendo unos gradientes entre el interior y el exterior que producían una enorme
fisulación, lo cual es una problemática muy grande en el medio ambiente marino.
Proyecto SafeHead, que es cómo solucionar el gran problema de los hormigones
poliméricos, que es cómo calentarlos sin que produzcan gradientes térmicos, justamente
para su proceso de fraguado.
Es que mucha gente no lo sabe, pero medio mundo está hecho de hormigón. Tanto es así
que el 5% de las emisiones mundiales de CO2 se producen por la fabricación del
cemento, de la industria del cemento. El 5% de las emisiones de CO2 y esta demanda
crece exponencialmente. No así la población mundial que crece linealmente, pero nuestra
demanda de cemento crece exponencialmente. Frente a esto, los hormigones
convencionales basados en cemento portland se están tratando de convertir en
hormigones geopoliméricos, pero estos tienen un problema importante, que necesitan
calor para fraguar. Las tecnologías que actualmente para aportar ese calor son
calefactando los moldes con las mantas que habéis comentado también y otros
autoclaves, u hornos que calientan el exterior de la pieza calientan desde fuera, claro, la
masa por dentro se enfrían en el proceso de fraguado. Nuestra tecnología lo que hace es
aportar ese calor eléctrico, ese calor con microondas, que calienta la pieza desde dentro,
desde el interior. Y funciona con una célula calefactora, un magnetrón, algo parecido a lo
que tenemos en casa, conectado con un cable coaxial que tiene unas perforaciones que
distribuyen las microondas a lo largo de toda la pieza del hormigón. De esta manera
conseguimos que se reduzca el tiempo de fragua de un 66%, que se reduzca las
emisiones, la huella de carbono, del hormigón en un 80% y el coste de las materias
primas, porque muchas de estas materias primas provienen de residuos industriales. Para
ello utilizamos las distintas propiedades de los materiales frente a las microondas, que
pueden ser transparentes, como el vidrio lo es a la luz, pueden absorber la energía de las
microondas, de igual manera que lo hacen los alimentos en nuestras casas, o pueden
reflejarla como hace un espejo de la luz. Para eso utilizamos una malla que hace de
escudo de faraday y confina las microondas. Con esto conseguimos una secuencia de
calentamiento verdaderamente rápidas en muy poquito tiempo y llevamos a la pieza a una
temperatura muy alta, y como el hormigón tiene inercia térmica alta se enfría muy
despacio.
En este poquito tiempo calentamos el hormigón muy rápido, pero como tiene mucha
inercia térmica ya no estamos poniendo energía, aquí se enfría muy despacio. Esto
durante el proceso de fraguado si lo comparamos con las tecnologías actuales, le lleva
mucho más tiempo llegar a la temperatura a que hace falta con las tecnologías actuales,
frente a nuestra tecnología que nosotros lo conseguimos mucho antes. Aportando la
misma potencia, tú tienes una área de consumo de energía mucho menor con nuestra
tecnología que con las tecnologías actuales, y ahí es donde conseguimos un ahorro
importante en energía en el proceso de fraguado.
Nos están ayudando todas estas instituciones, como he puesto el programa Ports 4.0, en
el puerto de Alicante que estamos centrados ahora mismo, y este es nuestro roadmap,
que estamos ahora con el desarrollo del material y una elaboración del prototipo que
tendremos para principios de febrero, lo perfeccionaremos y enviaremos a caracterizar a
la Universidad Politécnica de Valencia en el laboratorio de edificación y haremos difusión.
de resultados en abril.
Yo creo que es un ejemplo claro además de economía circular. Las unidades polimérico
se basan en residuos neumáticos de camión, etcétera, y por tanto tener una tecnología
que permita la aplicación. Fundamente para prefabricados y muchas de las piezas que
tenemos en puertos, en la ingeniería portuaria, son prefabricados y por tanto es una
aplicación de esa economía circular.

Vamos ahora con la primera de las mesas redondas en la que se van a analizar las
necesidades, estrategias y aspectos regulatorios necesarios para evitar los cuellos de
botella en la introducción efectiva de la innovación en la comunidad portuaria y en la
cadena logística.
Para los que no conocéis la Fundación Cotec, nosotros nos dedicamos al análisis y a la
promoción de la innovación desde hace casi 30 años, pero desde hace poco más de 5 le
dimos una vuelta a nuestra propia aproximación a este fenómeno y redefinimos lo que es
para Cotec la innovación. En el pasado estábamos muy obsesionados por la componente
tecnológica y empresarial del fenómeno, ahora para Cotec la innovación es todo cambio
basado en el conocimiento que aporta valor. Y siempre hacemos énfasis que todo cambio
no es solo cambio tecnológico, que todo conocimiento, no es solo conocimiento científico
y que todo valor, no es solo valor económico. Seguimos teniendo un corazón tecnológico
y empresarial, pero entendemos esta cuestión de una manera muchísimo más amplia. Y
aunque nuestro objeto de estudio es amplio, pues evidentemente como todas las
organizaciones tenemos nuestras prioridades de trabajo y esas prioridades se describen
de manera muy rápida en lo que llamamos las tres transiciones, que tampoco os voy a
descubrir seguramente nada porque son transiciones socioeconómicas a gran escala que
todos estamos viviendo y que son preocupantes en general de la ciudadanía y, en
particular, también, por supuesto, de todos los sectores productivos. Me refiero a la
transición que tiene que ver con los flujos de información, de una economía analógica a
una economía digital, a la que tiene que ver con los flujos de materia y energía, de una
economía lineal a una economía circular. La tercera transición es la que tiene que ver con
los flujos de inversión, quizá es la menos desconocida, pero en realidad subyace a las
otras dos. Hablamos de una transición de una economía material a una economía
intangible, una economía donde el mayor peso lo tienen los activos materiales, las
materias primas, las máquinas, los inmuebles, a una economía en la que lo que marca la
diferencia es ese conjunto tan que se define como activos intangibles, que a pesar de ese
diverso tienen algunas de las características comunes y en el que nos encontramos
cuestiones como la propia innovación, el talento, los datos, la reputación, la estrategia...
Son las tres miradas de Ecotec a la cuestión. Y ahora que he hecho este breve resumen,
simplemente deciros que cuando hablamos de cuellos de botella, que es un poco el
objetivo de esta sesión, los cuellos de botella que se dan a la innovación pueden tener
que ver con los tres elementos que componen su definición. Hay cuellos de botella
relacionados con el cambio o con las resistencias al cambio y los hay de muchos tipos,
seguramente saldrán a lo largo de la sesión. También hay cuellos de botella que tienen
que ver con el acceso al conocimiento. Iniciativas como la que lidera puertos del estado,
precisamente la ruptura de esos cuellos de botella a través de la innovación abierta.
También hay cuellos de botella que tienen que ver con la percepción o la demostración del
valor o la interpretación del valor. Y justo por aquí es por donde quería empezar en esta
primera ronda de preguntas que ya les ha anticipado a los ponentes, pues que espero que
puedan ser capaces de contestarlas en 4 o 5 minutos como máximo para luego poder
pasar un turno un poco más abierto.
José Manuel Orengo, que es el secretario general de Balearia, yo le quería preguntar, se
habla mucho y hemos hablado mucho a lo largo de la mañana de cambios y de
conocimiento para lograr esos cambios, pero no tanto de valor. El valor que aportan es
siempre la variable oculta. Y me gustaría saber cuál es tu perspectiva de esta cuestión en
particular también, si es posible que especificáramos un poco más, sujetamos lo que es el
valor público en un sector como el vuestro, que es un sector que se ejemplar en la
cooperación público-privada.
La innovación es generar valor y hay que ser extremadamente estúpido para no apostar
por una generación de valor que es el elemento previo para después poderlo distribuir. La
innovación pública, tiene una gran ventaja, en este caso, los puertos son puertas donde
se intercambia la mercancía de las personas, entre tierra y agua. Normalmente, aunque
los hay de muchas categorías como los equipos de fútbol, lo mismo, Algeciras que un
pequeño puerto autonómico, aunque todas tengan las mismas reglas de juego o
parecidas, no tienen el mismo valor y la misma aportación. Por tanto, es un elemento muy
complejo el poder coordinar su gobernanza. Pero son sitios que sin duda administran
grandes valores económicos. Un puerto que es una puerta donde es la casa de los
pescadores, pero es un sitio donde el acierto tiene un premio multiplicador y el error tiene
un coste altísimo. Por tanto, lo primero es que hay que invertir en conocimiento, en cómo
acertar. Esto que la administración se llama eficacia, el que es aquello que deberíamos de
hacer. ¿Cómo vamos a interpretar, legítimamente, en cada momento, aquello que
llamamos el interés general? Cuando digo el interés general, no hay que confundir el
interés general con el interés de la comunidad portuaria, que tiene un interés muy
legítimo, necesario, pero que tiene que ser compatible a ese interés general que gobierna
una cosa que llamamos, por eso la llamamos así, autoridad portuaria, que gobierna el
dominio público estatal y que lo gobierna en un determinado proyecto o modelo. Es
normal, por tanto, que un puerto que con todo su coste y todos sus servicios públicos
pinchado en la tubería de valor de lo que pasa por allí, pues es normal que tenga unas
condiciones mejores que otros sectores.
Pero hay que ir con cuidado en no entrar en el conflicto de intereses. Lo que hace que esa
generación de valor se interrumpa es no tener la habilidad, y en este caso es muy
compleja, el poder tenerla de conciliar los distintos intereses legítimos, sectoriales de cada
uno de los actores que padecieron el puerto, con eso que hemos llamado el interés.
Es una tentación raptar el valor, es una tentación apostar por el inmobilismo, es una
tentación no generar valor, pero tener la reivindicación de poder participar con él, de él, y
ese yo creo que es donde tenemos que ponerla. Un puerto para mí debe tener un
presupuesto muy osgado porque con su presupuesto genera mucho, es multiplicador,
debe tener unos actores alrededor del puerto que estén muy satisfechos de hacer su
trabajo y tiene que tener unas reglas claras de que aquellos que generan valor tienen el
derecho de llevarse una pequeña parte del valor, y aquellos que no lo generan y no lo van
a generar en el futuro, pues tenemos la obligación de realizar una transición tranquila
hacia un cambio de normas y de regulación. Y ahí está la innovación, en atreverse a
hacerlo y ahí va a estar la habilidad, en hacerlo sin conflicto, y ahí está el acierto en
potenciarlo de una manera clara y para ello pues la receta siempre es la misma,
conocimiento, honradez y transparencia.
Directora del Departamento de Aduanas e Impuestos Especiales. Con frecuencia, cuando
hablamos de sistemas en general, de sistemas de innovación en particular, nos centramos
mucho en sus agentes y no tanto en las relaciones que se establecen entre ellos, y mucho
menos en los puntos de control y de regulación que son esenciales para los sistemas.
Y aquí, cuando hablamos de cuellos de botella, siempre partimos de la base de que un
cuello de botella es algo per se disfuncional. Pero no siempre es así, de hecho, las
aduanas se podrían definir como un cuello de botella, y son esenciales para el correcto
funcionamiento del sistema general.
¿Cómo podemos innovar desde un cuello de botella como el vuestro? Las aduanas,
efectivamente, somos una limitación normativa y que no tenemos más remedio que
hacerlo, porque el comercio internacional per se es entre distintas jurisdicciones, entre
distintos países y el comercio internacional de mercancías de servicios también, pero
tienen otros matices. Entonces, en la medida que hay mercancías, que hay paso centrado
salida de mercancías, hay una autoridad, en este caso somos la aduana, pero no somos
la única y más autoridades que intervienen en frontera. Entonces, somos una interrupción,
digamos, en esa flexibilidad de la cadena logística. Pues sí lo somos, pero tenemos
también herramientas para hacerlo de una manera más suave, más flexible y sobre todo
de mirar que somos parte del ecosistema, o sea, somos parte de esa conjunto de
comunidades en una cadena logística, de que hay alguien que decide vender y que hay
otro que decide comprar. O sea, los demás somos instrumentales y nosotros nos
consideramos porque además la normativa de la Unión Europea, que es la que
aplicamos, que es lo que tenemos que aplicar en el territorio de Aduanero de 27 países,
pues somos instrumentales de otras políticas.
¿Qué política es la principal que aplica la aduana, la política comercial? O sea, somos el
instrumento fundamentalmente pensando en, digamos, en la aduana como una autoridad
tributaria. O sea, aplicamos a Aranceles derivada de los acuerdos comerciales y de la
política comercial de la Unión Europea. Pero también somos instrumentales de muchas
otras políticas y muchas otras políticas que también, por supuesto, afectan a los demás.
Si voy a poner sobre la mesa las políticas medioambientales, ahora mismo la política
medioambiental no solamente, digamos, por las propuestas políticas del último Gobierno
de la Comisión, sino desde hace muchos años somos instrumentos de determinadas
políticas en la medida en que afecta las mercancías que pasan en frontera, o la política
sanitaria, o la defensa del mercado, de la seguridad del mercado. todo eso está ahí.
Ahora, ¿qué podemos hacer? Pues podemos ser muy estrictos o podemos ser…, no es
que no aplicamos la norma, no, sino que utilicemos la norma con todas las posibilidades
que nos da. La normativa de aduanera de la Unión, el código aduanero, que ahora mismo
está aplicando del año 2013, tiene suficientes procedimientos simplificados para que la
Administración en conexión con los operadores, puede ser operador…, el puerto lo
menciono ahora después, puede ser operador, un consignatario que presenta el nombre
de una naviera, puede ser operador, un terminalista, puede ser operador…, o sea, el que
de algún modo vaya a tener una mercancía que tiene un control aduanero. Bueno, pues
hay procedimientos simplificados, que lo estamos aplicando muchos de ellos, para que
todo eso vaya más ágil.
¿Y cuál es el otro elemento esencial para la facilitación, el conjunto, para dar un valor de
agilidad? justamente el jugar con la información la Administración aduanera como otras
Administraciones, lo que hacemos es utilizar la información de los sectores con los que
trabajamos para sacar consecuencia. Nos presenta una declaración, le aplicamos gestión
de riesgo, decimos que controlaron, como muy básico. Pero también podemos ser
proactivos y, de hecho, yo siempre me gusta comentarlo, que somos un ejemplo que
desde el año 95 tenemos una ventanilla única con puertos, que es poco conocido, pero
ahí está. Y la ventanilla única marítima, que está ahora mismo en proceso de regulación
en la Unión Europea, es para el 2025. Por supuesto que la ventanilla única es la
tecnología con la que empezamos, no es con la que estamos ahora mismo, ahora mismo
estamos basados todo en internet, pero que yo creo que hay muchas cosas que se
pueden hacer. Y una cosa muy importante, no podemos estar, o sea, no somos solos,
aquí no hay una Administración que deba actuar sola. La Administración es que tenemos
que hablarnos entre sí, las que estamos, porque todos tenemos que poner de nuestra
parte, porque hay otras Administraciones que son competentes de otras políticas.
Entonces, ese poner en conjunto es lo que facilita. Si la innovación tecnológica, en la
medida en que se vaya aplicando al manejo de la información, ayuda a esto nuestra
obligación, nuestra responsabilidad, creo, como Administración, es para ello.
Una de las características del sistema portuario es la altísima heterogeneidad y
diversidad. Esto para los que nos dedicamos a la innovación no es, en principio, un
problema, porque sin diversidad es muy difícil. la innovación de la misma manera que lo
es cuando no hay un problema que resolver. Tanto la idea de que haya problemas y retos
como la posibilidad de diferentes aproximaciones y soluciones es fundamental en
cualquier proceso de innovación. Pero bueno, me gustaría escucharle a él porque la
visión igual no es tan optimista, porque cada uno de estos agentes tiene una guerra
diferente.
Bueno, si, un poco viendo mi visión viene de un gestor de una terminal portuaria. Y
convivimos todos los días con las navieras, con transportistas, con transitarios, con los
operadores ferroviarios, con los reguladores, con la aduana, con la autoridad portuaria, se
ve diversidad en varios vectores, en tamaños, en visión de la innovación, todos tenemos
una visión distinta de la innovación, en grado de digitalización también, cada uno tiene su
avance en automatizaciones, y luego rigideces. O sea, cada uno de los actores que
conviven tiene rigideces y lo vemos día a día. Rigideces vienen en los convenios
laborales, en prácticas laborales, en prácticas también comerciales, entre transportistas,
almacenes, que luego condicionan toda la cadena. Eso me refería a yo con la
heterogeneidad. Y esto es esa rigidez, hay que atacarlas. Nosotros hemos implementado
una automatización en el sur de Europa, hace 10 años.
¿Cómo le hemos hecho contra Idolf? Se tiene que sentarse y ese valor que hablaban
antes, ponerlo en la mesa y gestionarlo y llegar a nuevos acuerdos. Pero al día de hoy, y
esto voy a ser realista, yo veo que la única gran innovación de esta industria, salvo los
últimos 100 años, es el contenedor. El contenedor ha cambiado la industria, ha cambiado
el mundo en general, ha llevado valor hasta el último rincón del planeta, pero luego de esa
gran innovación, como decía antes Pepe, es un sector muy tradicional que le cuesta el
cambio. Por eso celebro estar hoy aquí, y celebro que haya fondos para que gente con
ideas nuevas, sin preconceptos que vienen de otros sectores, intenten cambiar la
dinámica actual. Y a su vez, toda la regulación que se viene ahora en materia
medioambiental, la energía, la transición energética, el cambio de energías más limpias,
todo eso va a generar una nueva ola de innovación, pero porque hay una regulación que
hay que cumplir. Hay una regulación que hay que cumplir, y hay un reloj que está
corriendo. Las navieras están trabajando en eso, Hatchison está apostando por... por el
hidrógeno, por ejemplo, para hacer el retrofitting de todas sus máquinas. Es un proyecto
enorme. Pero con nuevas alianzas, que este es un poco la nueva dinámica del sector
portuario, dinámicas entre actores que nunca se han dado antes. Que nunca se han dado
antes. Con lo cual eso trae un resultado diferente al del pasado. Se dice, no, si quieres
irme al otro lado, no sigas haciendo las cosas que has hecho hasta ahora. Yo creo que
estas nuevas alianzas y nuevos approach van a generar un nuevo valor y una semilla
para el crecimiento de la innovación.
La cooperación es una de esas cosas que... que permite la diversidad. Es cierto que la
diversidad también tiene un pasivo y gestionar cosas que están en diferentes momentos,
incluso estadios de innovaciones complejos, pero hay formas de hacerlo.
Yo me acuerdo cuando pudimos colaborar en la asociación española de promoción de los
shows y shipping que lograste y lo logramos, si lo podemos decir así, no, embarcar al
camión y que CTM entrase en la asociación. Es decir, ahí se rascó mucha piedra desde el
principio y bueno, para mí esto, el puertos 4.0, es una culminación o mejor dicho, un
nuevo paso pues para colaborar. Al final los puertos ya se ha dicho son el referente del
transporte, sobre todo el transporte internacional y por lo tanto están haciendo su papel no
sólo de hacer negocio, sino también de impulsar estas mejoras que el día que hicimos la
previa, que estuvimos yo creo que más rato del que estaremos hoy, fue muy interesante,
hablaba de las tres transiciones.
Yo si me permitís pondría una transición cero, pero es una transición cero que no se
acabó aún, que es que hablamos de logística, pero realmente hemos pasado de una
logística que era yo y mi camión, a blockchain y este es un salto tremendo que nos ha
obligado a los distintos operadores, a mí me gusta decir proveedores, aquí todos
proveemos un servicio, unos ponen barcos, otros ponen terminales, nosotros ponemos
inteligencia si me dejan decirlo así, vosotros también sois unos proveedores que dais
seguridad... Pero este quizás es el elemento más importante que creo que hemos
aprendido después de las dos crisis que hemos superado, la crisis económica y la crisis
sanitaria, que es que se acabó el camión, el tren, el barco, es logística y se acabó los
distintos proveedores, lo somos todos. Pero claro, esto hay que hacerlo a través de una
base colaborativa eficiente y este salto, insisto, del camión al blockchain está siendo muy
complicado, pero lo decía antes. Básicamente, porque yo creo que casi por primera vez
en la historia, la inteligencia ha ido por delante de las posibilidades reales, de aplicar las
mejoras que todos detectamos de una manera clara y de manera total.
La innovación, que es la que genera valor. Voy apuntando ideas, ya veis, y te contesto al
final lo que me preguntas, si lo hacemos solos o lo hacemos juntos. Yo a mí me ha
gustado hablar más de valores, porque cuando decimos valor, uno tiene la sensación de
que estamos hablando de dinero. Y las empresas, las que estáis aquí representando
empresas, y hoy no represento una empresa, represento un colectivo, lo primero
seguramente que tienen que hacer es ganar dinero para poder pagar a los accionistas y
poder seguir trabajando. Pero yo creo que hay que aprovechar este momento para hablar
de valores, porque es la sociedad la que debe cambiar y está cambiando, y son las
personas que deben también encontrar su puesto en esta nueva sociedad. Yo ahí, en este
tema, soy optimista. Es decir, yo creo que en el logística hemos pasado, vuelvo a decirlo,
un señor camionero, digo señor porque eran todos hombres. Y a unas personas que iban
con un mono azul, y en estos momentos vas a cualquier ámbito logístico y básicamente
ves personas con bata blanca, que cobran más dinero, que por tanto gastan más dinero, y
que por tanto, yo entiendo esto, que esto es una mejora social y es una mejora, digamos,
incluso de reto profesional, porque yo ahora puedo ser torero, en el sentido ya nos
entendemos, de una nave industrial o logística, pero puedo ser también ingeniero-
informático.
Aquí se abren muchas posibilidades en las que esta cooperación que tenemos, yo creo la
obligación de impulsar todos, pues vamos a conseguirlo. Me gusta poner un ejemplo y
acabaré aquí, y así luego ahí entramos en el debate, de lo que podría ser quizá el primer
gremio que hubo en Europa, y seguramente podríamos decir el primero en pasar, que fue
en el siglo XVIII. O sea, a veces estamos hablando de cosas, de cooperación. La
competencia es básica, yo creo que tú hablarás más de competencia, pero la cooperación
también. Creo que estamos en un mundo en el que la cooperación y la competencia van
de la mano como nunca, porque si no, es que... Vaya, se hunde el barco, perdón por la
expresión.
Bueno, el primer ejemplo que yo conozco de Cluster, en todo caso, gremio, que funcionó
de maravilla, fue el de los relojeros suizos. Esta gente, en S XVIII, se dedicaba a
granjeros, pero tenían al lado, nois -châtel, que ya se empezaban a hacer relojes, y esta
gente dijo de vender leche, quizás equivocaban un poco, porque siguen vendiendo leche,
pero veían que por ahí las cosas no funcionarían. Se dedicaron a hacer relojes,
cronógrafos, de una finura extraordinaria, de tal manera que, a principios del siglo XIX,
este era un gran negocio gracias a la cooperación, porque claro, como un granjero pasa a
entrar en temas de tecnología, pues dedicando tiempo y dinero colectivamente para hacer
este gran salto de lo que no dejaban de ser pequeñas empresas que competían pero que
este salto no lo hubiesen hecho sin esta cooperación. Acabo llega el siglo XIX, tecnología,
producción industrial en el mundo de los relojes, de los coches y de los ordenadores más
tarde. Es decir, hemos pasado de producciones manuales y de gran valor económico, de
gran valor real, pues a producciones pues ya que las cosas no valen nada. Y por eso
ahora hay tantos barcos a la China, en parte, pues porque esto sigue pasando. Pero esta
gente, en el siglo XIX, se dio cuenta de que tenía que hacer un salto hacia adelante, un
salto hacia el talento, lo hemos dicho, un salto hacia la formación y un salto hacia la
especialización. El resultado cuál es en el siglo XXI, pues que en estos momentos en
Suiza se producen sólo el 3% de los relojes del mundo, cuando eran el 90% o 80%, ahora
es el 3%. Pero anualmente significa 24 billones de euros para la economía suiza, poca
broma. Este 3% en cuanto a ingresos es el 97% de los ingresos mundiales. O sea,
cooperación para qué? Para sobrevivir, no sólo, para ganar los mejor la vida y para seguir
produciendo y que nuestra maquinaria logística pues siga funcionando de una manera
eficaz.
Pero es lo que yo quería añadir sobre todo. Este es un mundo también de primeros y por
tanto al final vuelvo a decirlo de personas. Y es precisamente a través de esta
cooperación que podemos hacer que el negocio global funcione, que todo el mundo gane
dinero, pero además que por el camino no se nos queden una parte importante de la
economía productiva española o europea, como son precisamente las pequeñas
empresas, las cuales sin estos clústers o estas federaciones empresarias difícilmente van
a poder seguir el ritmo que nos exige esta digitalización, esta introducción de la tecnología
en todos nuestros ámbitos.
Me pensaba que todos los contenedores del mundo eran estándar y resulta que hay 10 o
15 tipos de contenedor. Y hablábamos de esto justo porque a veces, claro, los que
trabajamos y me incluyo en el ámbito de las organizaciones que buscan la cooperación, a
veces, damos una idea idílica de lo que es el funcionamiento de un ecosistema, donde,
efectivamente, cooperar es la opción más fácil y la más frecuente, pero, incluso en los
ecosistemas, sabemos que existen depredadores y presas, y especies invasoras, y
parásitos y todo tipo de compartimiento. Esto forma parte también de la ecología
empresarial. Y precisamente de esto, de esas otras relaciones de la competencia y de
cómo afecta esto a la innovación.
Al final la competencia es lo que genera la evolución. Entonces, ahora hemos visto un
montón de proyectos súper interesantes que nacen de la competencia natural para buscar
la mejor idea, la mejor solución. Yo creo que el ecosistema portuario es un ecosistema
donde no hay depredadores y ni presas, mucho menos parásitos. Es un sistema de
engranaje perfectamente alineado para producir el efecto final y es que las mercancías
vayan del origen al final. Entonces aquí todos los elementos de la cadena son
absolutamente esenciales y todos tienen su idiosincrasia y su peculiaridad. Por eso yo
creo que el gran reto de la tecnología es no hay un problema, porque todo reto
tecnológico, parte por hay un problema, vamos a solucionarlo. Aquí hay tantos problemas
como elementos hay en la cadena. Y doy fe, que son muchísimos los elementos, que son
muchísimos los que participamos en el éxito de un embarque en cualquier momento.
Entonces la tecnología tiene que estar al servicio de las personas. Las personas somos
los que damos ese valor añadido, porque la tecnología nos tiene que facilitar en dar esa
información. Desde MSC tenemos muy claro que las personas van por delante y que la
tecnología está para dar mejor servicio. Nuestro ley motiv es dar mejor servicio y
buscamos las mejores herramientas para que eso sea así, pero se las proporcionamos a
nuestro equipo para que a nuestros clientes le den asistencia, porque además del dato,
que es cierto que el dato es clave fundamental del servicio que se puede dar en una
industria como la nuestra, que somos un medio, no somos un fin, nos dedicamos a alinear
y a facilitar el transporte, necesitamos esa influencia de los datos y saber transmitirlos. El
gran reto y donde la economía colaborativa a veces en el mundo portuario entra un poco
en un callejón sin salida es que no hay un problema, son muchísimos problemas y
entonces alinear esas dificultades son las que complican la resolución del conflicto, pero
sin duda alguna todos ellos tienen que obtener una ventaja de esa tecnología o de ese
avance que se vaya realizando. Entonces creemos y defendemos firmemente que la
tecnología en competencia que no haya un único punto donde perdamos valor y no
hablamos del precio hablo del valor que tienen las empresas cada uno en sí mismas por
el servicio que proporcionan yo creo que la tecnología tiene que también dar cabida a esa
dificultad.
Aunque la tecnología es española o la invención es española, se ha ido a aprobar a un
puerto de otra administración. ¿Por qué crees que puede ser esto? Es que no tenemos
preparado a nuestras administraciones para que abracen la innovación? Falta
información?
A ver, justamente de los proyectos que se han presentado al fondo 4 .0, después de 2 .0,
pues nos hemos encontrado con una tecnología que no es, en este caso, de tratamiento
de datos, sino de la parte de control de cómo hacemos el control, por ejemplo, de un
contenedor. Entonces, justamente yo tuve la ocasión de verlo recientemente en Holanda.
Y justamente me entero que ha habido una cierta petición de, digamos, de apoyo con el
fondo para esa tecnología. La verdad que muchas veces, ocurre, pienso yo, las personas
que tienen esa creatividad para pensar en algo que crea valor. Y luego, cuando lo plantea
en la primera vez, en el caso de las administraciones, que tenemos que estar para
mejorar, pero también somos conservadoras, porque estamos aplicando procedimientos
administrativos y tenemos que dar una seguridad en el proceso. Entonces, a veces,
cuando se nos plantea algo demasiado disruptivo, yo en este caso en particular no lo
conocía, pero se nos plantea demasiado disruptivo o que en ese momento no estamos en
la situación, pues ciertamente dentro de la Unión Europea corremos el riesgo de que algo
que da valor y que al final se va a utilizar en toda la Unión Europea, pues que no la
hayamos visto desde el principio. Entonces, a mí, ciertamente, me da pena, me da pena
el que lo mismo no hemos tenido esa visión en ese caso concreto. Por supuesto que toda
propuesta que se nos plantea la escuchamos, pero siempre tenemos que ver el elemento
de cómo lo vamos a conectar con nuestro día a día. Y ahí es donde tenemos que tener
las propias administraciones, el pensar que los procesos, que la innovación no es
solamente una tecnología, como blockchain, que se ha mencionado ahora mismo y que
ya estamos, digamos, de alguna manera participando con algunas empresas, sino eso es
el vehículo. Pero lo que tenemos que ver es qué es lo que nos mejora y tenemos que
tener la mente muy abierta. Eso es lo que yo le digo siempre a mis compañeros, tener la
mente abierta. En este caso, pues, o no fue el detalle, o no lo tuvimos suficientemente
abierta.
Volviendo al tema de la competencia y de la innovación y volviendo al tema también de
los contenedores. ¿Qué posibilidades hay realmente de generar más estándares en
vuestro entorno? Porque eso implica de alguna manera siempre ceder una parte de la
competencia.
No hay pérdida, es decir, hay uno de los grandes retos que tiene la industria mágica, y
más son los estándares, como comentas. Es decir, en todos los puertos, en todas las
actividades de importación de exportación, se producen exactamente los mismos eventos.
Solo difieren, como diría, que el en espacio y en el tiempo. Pero al final siempre ocurre lo
mismo. Y no somos capaces. Nosotros tenemos integración con Best en Barcelona una,
tenemos otra con la terminal nuestra en MSC en Valencia, con la terminal de enfrente de
CSP, tenemos que hacer una integración distinta, pero al final la actividad es exactamente
la misma. Con tenemos que descargar, se pone una pila, va un camino, lo recoge, sale.
Sin embargo, esos estándares son un gran lapso que tiene la industria mágica para
facilitar todo el entendimiento. Pero al final, el comunicar lo que ha ocurrido no significa
una pérdida de nada. Eso nosotros queremos y la voluntad, en MSC tenemos claro que el
futuro es inmediato y transparente. Y en eso estamos trabajando. Y a partir de ahí lo que
intentamos que hacer es que todo se ayune para poder fomentar ese sistema. Yo quiero
que los clientes nos llamen para preguntarnos. que ha pasado con el contenedor o que
tengamos un método de comunicación para que ellos lo vean. Ese no es ningún
problema, no es ningún reto. Porque como decía antes, cada elemento de la cadena
genera valor con ese dato, cada un nivel distinto en la integración que hacía el primer
proyecto Paula de los puertos, MSC está colaborando para integrar el Chaston Time de
los barcos. Parece algo valido, pero es muy importante porque para llegar al window del
barco, teníamos que poner full speed o no full speed para llegar al puerto. Luego resulta
que no podíamos operar porque otro barco había retrasado, porque no había práctico,
porque llevaba un barco de pasaje. Es decir, la complejidad es tal que ese dato no va a
restar nunca. Siempre va a sumar. Lo que es importante es recaiga en la persona que
pueda hacer el mejor uso de esa información y estemos todos coordinados.
Entonces los canales de comunicación deben estar definidos. Pero es cierto que esa
competitividad y que cada uno podamos gestionar esa información de la mejor manera
posible, como consideramos cada empresa, que es la mejor manera, es la que va a
generar que siga este entorno de evolución y de crecimiento donde los puertos son un
exponente máximo de generación de economía y generación de riqueza. Y para eso en
un entorno altamente competitivo, como es el portuario, tenemos que estar, por lo menos
en los eventos, en lo que ocurre, estandarizados. Y eso es donde no estamos. Respecto
al contenedor, lo que está estandarizado es el sistema de cómo se cogen. Pero luego los
tamaños son... Las grúas no sirven de todos los puertos, pero el espráder ya se moverá
en función del tamaño del contenedor. Pero aún así fue el mayor avance.
Lo que nos encontramos en la industria, hay falta de conexión. El dato, antes tiene que
haber un trade off para que se genere valor. Y por hoy cada uno está con su dato y está
protegiendo el dato pensando que esto es suma cero si te lo doy pierdo yo. Y el ejemplo
es el blockchain, por ejemplo. El blockchain que ya... hace años que venimos con el
blockchain. Hoy por hoy en el mercado hay dos soluciones, trail lanes, las navieras,
empresa del Mediterráneo, global network, los asiáticos. Hay un tema también geopolítico
que le mete un poco más de complejidad al tema. Pero creo que el objetivo y creo que
esto ayuda, este proceso que está haciendo puertos del estado ayuda al cambio de
mentalidad del sector, es decir, al compartir y a colaborar un poco más para generar valor
para todos, que no es fácil.
Los países compiten, entonces uno piensa pues los puertos compiten, aduanas compiten,
la administración en general no compite, sino que es competente, más competente o
menos competente. Los que compiten son todo el ecosistema que está al lado y en
función de su acierto o su desacierto, pues te hacen más competitivo o menos
competitivo. ¿Qué ocurre en los puertos? Pues que también el propio puerto es una parte
del embudo, no solamente aduanas, más allá de los contenedores. Voy a poner un
ejemplo de excelencia aduanera. Nosotros podemos utilizar un barco puesto en tráfico
nacional, sin control aduanero entre semana y los fines de semana, lo pasamos a tráfico
internacional para poder ir a Argelia. Si no nos hubiera permitido aduanas, necesitaríamos
dos barcos, y por tanto, no seríamos competentes. ¿Sabéis lo que vale la diferencia de un
barco o de dos barcos? Cobran poco los que están en la aduanas y permiten que eso se
pueda producir, porque lo que tenemos que hacer es estimular a que hagáis muchas
cosas como esa. Nosotros manejamos los contenedores encima de ruedas de camiones
porque ¿sabéis que uno de los principales… bueno, somos mercancía rodada. En
Baleares no hay un solo barco que llegue con transporte vertical, no han decidido que no
hay espacio, somos Just In time. Llegamos a las 9 de la mañana, el Rodaballo de
Mercadona de Menorca tiene la misma frescura que el que comen ustedes aquí en
Madrid. Y eso significa ser prácticamente un equipo de boxes de fórmula 1. ¿Sabéis la
diferencia entre poder hacer ese circuito con un camión o dos? ¿Cuál es respecto al
precio que nosotros cobramos dentro de la cadena de valor? 50 por 100. Entonces que
los puertos como administraciones sean competentes y estén centrados en poder ser
motores de generación de valor, de aquellos que estamos compitiendo, digo, los puertos
no solamente la autoridad portuaria, sino los actores del puerto es absolutamente básico.
Es estúpido, no estimular, ponía en ejemplo, si tú estás trabajando para un sitio, una
corporación, una empresa que genera grandes valores económicos, y me refiero grandes
cantidades de dinero a quienes están allí, no estoy hablando de valores de integridad,
etcétera, sino de pasta, es muy fácil, con una pequeña mejora, con un pequeño cambio,
con una pequeña innovación, a veces no tecnológica, a veces... Si estamos atentos, si
tenemos conocimientos y si tenemos diálogo o transparencia, es muy fácil multiplicar en
valores absolutos el valor inicial que te han dado. Esto es la palabra de los talentos. Que
me perdonen los no católicos. Pero Jesucristo a cada uno le dio un talento y aquí, pues a
cada comunidad portuaria, le ha dado un talento. Algeciras está en el estrecho. Valencia
está conectado con Madrid. Barcelona pues tener el nodo de Zaragoza. Y entonces lo que
nos pide la sociedad es ¿qué vais a hacer con esos talentos? Algunos deciden
malgastarlos, otros enterrarlos. Pero ninguno de ellos entrará en el reino de los cielos.
Solamente los que seamos capaces conjuntamente de poder multiplicar. Y ahí es donde
aparece más la cooperación que la propia competencia. Déjate que esta parábola de los
talentos es la que da nombre a un efecto muy típico de la economía intangible que es el
efecto Mateo, el efecto San Mateo. Que también por alente se esté dando los puertos. Al
final acaba teniendo más el que más tiene. Y esto hace que unos pocos se queden con
todo. No es una cosa que es un efecto que puede pasar. Pero el problema no es estar en
los puertos ni en la aduana. El problema está en el sistema insisto. Entonces podemos
hablar de la situación actual que lo estamos haciendo y es verdad. Y creo que todos
somos conscientes. No se usara mucho la palabra cuello de botella porque los hay. Pero
nos lo han puesto en el título de la cesión. Nos dejamos arrastrar porque es verdad. Pero
bueno, es que si hablamos del pasado Chopin, el compositor, el pianista, estuvo a punto
de dejar a tocar el piano. Porque cuando se fue a buscar a su amada a Mallorca y pasó
ahí unos años en Malldemont, resulta que la aduana le retuvo el piano. Tú no estabas.
No, no, pero imagínate lo que tardó ese hombre en tener el piano. Bueno, no, hasta el
punto que su querida, su querida ya se dio de querer. que no se creen. Qué degradante.
Le escribo, voy a dejar de tocar el piano, porque es que lo tienen ahí una gente de
aduanas que no se creen. Claro, si lo habíamos pasado reiríamos mucho, ¿no? Y ahora,
y seamos positivos y sigamos riendo. Yo creo que hoy por hoy hay una solución a todo
eso, porque algunos habéis podido invertir, porque tenéis capacidad inversora y lo habéis
hecho muy bien, de verdad. Pero tenemos una solución, que es una cadena de confianza.
Una cadena de confianza, el blockchain, ¿verdad? Nosotros los transitarios hemos
apostado, a través de un trabajo interno importante, con usincro, que es una compañía
con la que participamos y tal, en la puesta marcha de una cadena de confianza. Y le
hemos llamado el blockchain de los transitarios por un motivo. Al final, el blockchain no
compiten las cadenas de... Al final, todo eso forma parte de una información, unos datos
comunes que compartimos y que, entre otras cosas, nos ahorran haber de rellenar
formularios, un transitario, pasa el 20% de su tiempo llenando papeles. Claro, si ya desde
el origen este documento o esta información, estos datos ya están en una cadena segura,
tú, sencillamente, pues le pones el dedo, ¿no? Y ya está, ya lo estamos validando. Con lo
cual, también nos equivocamos menos y tú nos sancionas menos. Y, decir nada, lo siento,
pero esto está de curso. Este ingreso yo lo puedes borrar, porque cuando hablamos de
blockchain no habrá errores.
Aduanas, terminales, navieras, cómo podemos colaborar. O sea, porque yo creo que al
final la colaboración es la clave, ¿no? Y un poco todos tenemos datos, todos tenemos
nuestras soluciones. Puertos está desarrollando sus plataformas, pero de qué manera
podemos hacer de manera fácil, ¿no? O cómo se os ocurre, porque lo que estamos
intentando hasta ahora está claro que no funciona, porque nos está costando mucho.
Entonces, desde vuestro punto de vista, ¿cómo podríamos mejorar esa colaboración? Las
dificultades que a veces no encontramos, vemos. Es el insertar en los procedimientos
administrativos, regulados normativamente, el insertar la forma de compartir información
con esta tecnología, que insisto que blockchain es un vehículo. Pero creo que hay
caminos. Nosotros como Administración procesamos datos relativos a mercancía y, en
definitiva, cada uno de los que estamos aquí estamos gestionando datos de un modo o de
otro, nosotros lo que recibimos. Entonces, creo que tiene que haber un camino, o sea, lo
que pasa es que, evidentemente, en los modelos, tiene que haber, en fin, un modelo de
negocios que permita que las empresas puedan, digamos, puedan monetizar por la
inversión y sacar un valor añadido. Creo que tiene que haberlo, o sea, tiene que haberlo.
Ahora mismo, y no lo he mencionado, pero muy breve por comentarlo. Ahora mismo la
Unión Europea está en el debate de cómo quiere la Unión Aduanera del Futuro. O sea,
ahí se va a presentar en unos meses un proyecto de reforma. Y hay ideas, digamos, de
dar saltos muy grandes. Pero los saltos muy grandes tienen también que ser medidos
para garantizar, digamos, que todo va en esto. Pero si estamos en ello, estamos en ese
debate y ahí entra bastante todo lo que se está comentando de nuevas tecnologías.
Yo creo que estamos condenados a entendernos, sobre todo por la regulación
medioambiental. Eso nos pondrá prueba, sobre todo para que el señor, el año que viene,
ya lo empiezan a poner condiciones. Y yo como terminal me tengo que diferenciar para
darle una ventaja competitiva a él. Y creo que van a empezar nuevas asociaciones o
alianzas de generar valor, pero por la regulación. O sea, por eso yo estamos condenados
a la entendernos. Y yo soy optimista en ese sentido. Y cuando la empresa, cuando la
gente empieza a conocer, a encontrar un nuevo valor, se va a abrir a hacer cosas nuevas.
Yo creo que en el caso de Trail lands, yo creo que es una buena piedra de toque para
todos los innovadores que hay en esta sala. Porque al final se resume en que nadie lo
controla todo y necesita estar integrado. Yo creo que el blockchain, sin ser informático, yo
creo que es el Esperanto, pero en el mundo marítimo es la Torre de Babel. Entonces,
todos estamos aquí, hablamos cosas distintas, no nos entendemos. Igual, no es el
Esperanto, igual es el inglés, el idioma internacional, o el español, que después el chino
es el más hablado. Es decir, tenemos que encontrar en qué modo nos vamos a
comunicar. Y a partir de ahí, será todo mucho más fácil. Será blockchain o será lo que
tenga que ser. Pero al final, todo lo que no se haga en comunidad, en conjunto y dando
valor importante a los instrumentos de este engranaje tan fantástico que es el mundo
marítimo de la cadena logística, no tiene continuidad.
Hemos visto en la sesión que compartir conocimiento y que compartir los retos que
supone un cambio es complicado, pero que seguramente todavía más complicado es
compartir el valor. En el caso de los datos hay experiencias de reutilización de datos
privados y hay algunas buenas prácticas, ¿no? Pero es verdad que muchos proyectos
fracasan porque no se asigna valor adecuado ni se distribuye de manera adecuada a los
activos que se van generando. No sé si es el caso de esta plataforma que habéis
mencionado, pero es bastante frecuente.
Puerto de Algeciras
Seguridad marítima, la protección marítima y la prevención de la contaminación en la mar
proveniente de los buques. Como práctica de este puerto, el primer puerto de España y el
primero que incorpora a una mujer en su equipo de prácticos.
Una evolución constante, buques más grandes, menos escalas. En el nuevo escenario del
comercio marítimo transoceanico, un selecto grupo de puertos que destacan por su
fidelidad, eficiencia y ubicación geostratégica, están llamados a ser líderes. Ubicado en el
estrecho de Gibraltar, donde confluyen las grandes rutas transoceanicas. El Puerto Bahía
de Algeciras es uno de esos puertos. Su presente, sus logros. Puente marítimo
intercontinental entre Europa y África. El Puerto Bahía de Algeciras es uno de los
principales puertos de contenedores de Europa y el Mediterráneo y ofrece una gama de
infraestructuras y servicios de primer nivel para el pasajero, el buque y la mercancía.
Su futuro, un gran desarrollo basado en la innovación tecnológica y las infraestructuras.
Un esfuerzo conjunto con su comunidad portuaria para que Algeciras sea un puerto líder
en beneficio del empleo regional y la economía europea.

Hablamos de los aspectos éticos asociados a la implementación de las nuevas

tecnologías. Investigando cuestiones de ética aplicada, líder un grupo que aparece ahí,
quizás no se ve, que es GT, un grupo de investigación en ética tecnológica. Y estamos
ahora muy interesados por el tema de la inteligencia artificial y los desafíos éticos que la
inteligencia artificial conlleva. Y luego, pues ya sabéis que la Unión Europea quiere que lo
que nos distinga, la inteligencia artificial que se haga en Europa, sea sobre todo su
aspecto ético y su preocupación por la ética. Entonces, creo que tiene sentido que se
hable aquí de esto, aunque ya digo va a ser muy distinto a lo que habéis estado hablando
hasta ahora, me ha parecido muy interesante, muy interesante de verdad lo anterior. Y
bueno, ahora vamos a un poco irnos a lo que debería ser el marco desde el cual hay que
legislar en cuestiones de inteligencia artificial. Y más que eso, porque toda ley tiene que
estar basada para que tenga realmente, podríamos decir, un fundamento y para que los
ciudadanos quieran obedecerla, tiene que estar basada en principios éticos. Bien, no voy
a decir nada sobre las posibilidades que tiene la inteligencia artificial. El problema de esto
que igualmente que va a cambiar la sociedad a mejor en muchos aspectos, también va a
suponer ciertos riesgos muy importantes porque ahí conlleva un cambio radical de nuestra
forma de vida. En ese sentido, es importante que nos replanteemos si debe haber unos
principios éticos que pongan límite a lo que podamos hacer con la inteligencia artificial. Yo
voy a centrarme sobre todo en el que está más cerca de nosotros, que es la Unión
Europea.
La Unión Europea está a punto de sacar una ley fundamental de inteligencia artificial, lo
anunciaban para el final de este año, todavía no ha salido, pero algo ya se sabe bastante
de cómo va a ser la ley, una ley que básicamente, va a intentar ir de la prohibición a la
permisividad de diferentes aspectos en virtud, sobre todo del riesgo que conlleva esa
aplicación de la inteligencia artificial y lo más importante aquí es ver en qué, cómo se
mide el riesgo, el riesgo respecto a qué. Para eso es importante este documento de un
grupo de expertos de alto nivel de la Unión Europea en el que se formulan cuatro
principios éticos que considera que son fundamentales a partir de los cuales se deben de
sacar diferentes requisitos de comprobación, de valoración, de la implementación que se
haga de la inteligencia artificial y que de alguna manera también mida ese riesgo que hay
y que luego va a plasmarse, en ese reglamento, en esa ley ya vinculante para todos los
países de la Unión Europea que está a punto de salir.
Bien, lo que yo quería hacer, es simplemente, aunque quizás nos alejemos un poco de lo
vuestro, de esa implementación, de la inteligencia artificial, de la innovación en casos
concretos, si quería ver esos cuatro principios que van a ser el marco teórico esencial,
desde el cual deberíamos hacer una inteligencia artificial ética. Ver en qué quieren decir,
por qué es importante que exista un principio del respeto de la autonomía humana, el
principio de la prevención del daño, el principio de la equidad y el principio de la
explicabilidad. Son los cuatro principios sagrados, diríamos. Y como también el hecho de
que los principios estén ahí ayudan, pero no dan soluciones claras, hay que seguir
investigando para ver en casos muy concretos cómo hay que aplicar, interpretar esos
cuatro principios. Para hacer un repaso de estos principios, vamos a empezar por uno de
ellos. Supongo que esto es un capítulo de Black Mirror que seguramente os sonará, es
una serie en donde se narra diferentes posibilidades, utopías o distopías, sobre todo
distopías de lo que pasará en un futuro no muy lejano con esto de la inteligencia artificial.
En este capítulo en concreto, consistía en que la gente podía, gracias a su móvil, ir
puntuando, dándole una puntuación a cada una de las personas con las que se
encontraban, tanto el camarero como cualquier amigo, como cualquier vecino, iba ir
dándole una puntuación unos a otros y en virtud de eso, luego esa persona en la sociedad
podía tener beneficios o podía tener también, digamos, desventajas.
Bien, eso que se presenta en este capítulo como una... distopía porque finalmente se
intenta demostrar que aunque en principio sonara bien cuestiones de eficiencia de mayor
relación pues al final eso tiene consecuencias muy negativas y la sociedad acaba muy
mal. Es algo que no está tan lejos, supongo que todo estáis al tanto de lo que se está
haciendo en China, dicen que experimental desde el año 2014 pero claro, de un
experimento con 30 o 40 millones de chinos durante tantos años pues se puede hablar de
que es un experimento puntual y ese experimento consiste en algo así como lo que tiene
hoy la DGT, eso de darte una serie de puntos, solo que allí cada ciudadano se le dan X
puntos, en este caso le dan mil puntos y luego en virtud de lo que ese ciudadano vaya
haciendo como ciudadano ejemplar, va a ir recibiendo puntos del estado y si hace cosas
que no están bien se le van a ir quitando puntos, es una cuestión de intentar estimular en
principio determinado comportamiento de fiabilidad y de honradez cívica, dice el gobierno
chino y claro pues eso luego se plasma también en determinadas posibilidades de tener
acceso a determinados beneficios de la sociedad, como por ejemplo, pues poder tener
acceder a un préstamo o poder viajar en el tren de alta velocidad, si no te tienes que
conformar en viajar con un tren más rudimentario y restricciones de tipo aparte de que
también lo importante de esto es como la inteligencia artificial, gracias a infinidad de
cámaras, se decía que en el 2021 había 400 millones de cámaras en las calles de china,
podían por medio del reconocimiento facial reconocer a cada uno de los ciudadanos que
hacen que no hacen, si cruzan el paso de cebra cuando deben o no deben, si van
borracho o no van borracho y todo eso suma y resta puntos. Este, por lo tanto, es una de
las posibles peligros de los usos de la inteligencia artificial, que ya sabemos está
claramente prohibido en la ley que va a salir de la Unión Europea, y esto que es un
atentado a la autonomía humana es lo que se conoce como la coerción, en este caso la
coerción política, es decir, quitar libertades en virtud simplemente de un score, de una
puntuación que el Estado te da en virtud de tu comportamiento.
Pero hay otras formas, podíamos decir más sutiles de utilizar la inteligencia artificial de
una manera poco ética, eso que se conoce como la manipulación, es como el intento de
influir, dirigir a los ciudadanos, su conducta, de manera que los ciudadanos no son
conscientes de ello, pero finalmente, gracias a esa influencia, los ciudadanos acaban
haciendo algo que bien el gobierno, bien una empresa, quieren que haga. Eso es lo que
se conoce como la manipulación. El caso más claro que nos viene a la mente es lo de
Cambridge Analytica, una empresa que ayudó a la campaña del presidente Trump para
conseguir ganar las elecciones cuando la ganó en 2016. Pues era una empresa que
finalmente se ha reconocido, utilizó determinadas informaciones, utilizadas, recibidas por
Facebook, en virtud de lo que la gente colgaba en Facebook, de los propios likes que la
gente pone en Facebook, y diseñó un algoritmo, por medio del cual, gracias a todos estos
datos y a toda esta información, se podía averiguar qué personalidad tenía cada uno de
los usuarios de Facebook. Entonces, por medio de, en fin, utilizando una teoría
psicológica de los cinco grandes, en virtud de si la apertura, la inestabilidad emocional,
amabilidad, extroversión, responsabilidad, escrupulosidad de alguien, se podía utilizando
esos cinco criterios, se podía puntuar a las personas para sacar perfiles psicológicos. El
algoritmo es tan preciso, algunos estudios dicen que gracias al algoritmo, con 10 likes,
simplemente, el algoritmo podría conocerte mejor que tu compañero de trabajo, con 150,
mejor que tus padres, y con 300 likes, el algoritmo puede conocerte mejor que tu pareja.
El mecanismo era muy simple, gracias a esto y gracias a los datos que tenía Facebook,
darle un perfil, había muchos perfiles, eran cinco criterios pero salían infinidad de perfiles,
a cada usuario se le daba un perfil y en virtud de ese perfil se le suministraban anuncios
distintos que se pensaba podían de alguna manera contribuir a que esa persona se
inclinara en ese caso por ejemplo con respecto a la segunda enmienda de Estados
Unidos sobre el uso de las armas, entonces se le daban anuncios que querían que podían
tener su efecto. Bien, esto por lo tanto es otro peligro frente a la autonomía, al principio de
la autonomía humana.
Pero no solamente es cuestión de que nos preocupemos por la libertad, por la autonomía.
También está este otro problema que es el problema de la posible discriminación,
supongo que todos habéis oído hablar de los sesgos. Antes de hablar de los sesgos,
pongo por ejemplo el caso de esta estudiante del MIT que estaba trabajando en una
aplicación, en un sistema sobre reconocimiento facial y se encontró con la sorpresa de
que ella misma intentó utilizar la aplicación de reconocimiento facial y el sistema no
reconocía ninguna cara en la cara de esta chica. Cosa que se solucionó en cuanto que la
chica se puso una máscara blanca y entonces ya el sistema sí reconoció una cara. O sea,
si era de color negro, la persona simplemente el sistema no lo reconocía. ¿Bien qué
demuestra esto? Pues demuestra al principio que hay un problema, en este caso el
problema es más fácil de localizar, el problema en cuanto a equidad, a posible
discriminación, hay un problema en cómo están compuestos los grupos de tecnólogos
que diseñan las aplicaciones. Y bueno, si hacemos simplemente un repaso de cómo está
actualmente el reparto de los puestos, sobre todo puestos de alto nivel o puestos técnicos
en las empresas tecnológicas, nos encontramos con que en el 2017 las mujeres tenían
una presencia entre el 20 y el 30%, pero en el 2021 la cosa no ha cambiado mucho y
sigue existiendo esa misma proporción. Ni que decir, tiene también con el tema racial, en
el sentido de que no hay una presencia proporcional, podríamos decir, en esos equipos. Y
eso, pues lo que puede hacer es que las aplicaciones se hagan de manera que no se
percibe la discriminación que pueden suscitar, sencillamente porque no hay miembros de
otros grupos, de grupos que tradicionalmente han sido discriminados, tuvo que llegar esta
chica de color a esa universidad, al instituto prestigioso de Estados Unidos para que se
percatara grande que ahí había una discriminación porque el sistema no servía para
personas de raza negra. Para solucionar esto, buscar grupos de trabajo que sean más
heterogéneos, instruir a los tecnólogos e ingenieros en ética de la tecnología para poder
percibir este tipo de discriminaciones que pueden ser muy peligrosas. Pero la cosa va
más allá, porque digamos no solamente es un problema de cómo están compuestos los
grupos de estos ingenieros o diseñadores de aplicaciones basadas en inteligencia
artificial. Hay un problema también con la propia inteligencia artificial, en el sentido de que
la inteligencia artificial, puede reforzar un cierto racismo que ya existe, racismo o
machismo o xenofobia que ya existe en la sociedad. Aquí os pongo el ejemplo de algo
que se ha estado usando ya en algunos estados de Estados Unidos, para ayudar a los
jueces a determinar a quién había que concederle la libertad condicional. Es decir, cuando
a un preso se plantea si concederle determinados beneficios penitenciarios, pues los
jueces pidieron y se diseñó un algoritmo que en virtud de datos, infinidad de datos, el
algoritmo podría asesorar al juez sobre quién era menos probable que volviera a delinquir,
que no hubiera reincidencia. Y rápidamente se comprobó que la aplicación no era está
aviciada, no era útil porque había discriminación. Ahí aparecen dos casos en el que se
demostró hasta qué punto había discriminación, podemos decir, arbitraria, donde la
puntuación que se le dio a este chico que aparece a la izquierda, de un 3, a pesar de
haber cometido delitos fuertes y haber reincidido, mientras que a la chica de la derecha se
le dio un riesgo alto de 8, habiendo tenido simplemente pequeños delitos en su juventud.
La diferencia esencial era, como veis, que no se ve muy bien a mí, que el chico era blanco
y la chica era de color negro. Parece que el sistema que no estaba diseñado para ser
discriminatorio, acaba siendo discriminatorio porque el propio sistema aprendía. Eso es un
elemento importante porque estamos hablando de una inteligencia artificial que cada vez
más está desarrollando en virtud del aprendizaje profundo. Es decir, la máquina se le dan
datos y la máquina aprende de los mismos datos y toma sus propias decisiones. Claro, el
problema es que si los datos están sesgados, digamos, la máquina aprende mal. Si los
datos ya de alguna manera responden a una cierta orientación en esos datos machista,
pues la máquina va a reproducir esos patrones machistas. Y aparte de eso hay algo muy
interesante también en esto de las máquinas y del aprendizaje, del Machine Learning, que
es... aquí aparecen dos gráficas sacadas de... en fin, del Ministerio de Estadística de
Estados Unidos, en donde simplemente aparecen datos sobre dos aspectos distintos.
En este primero es el consumo de margarita en determinados estados de los Estados
Unidos y el índice de divorcios, y se ve que hay una coincidencia tremenda en la gráfica.
Uno diría, ¿qué más da? ¿Qué tiene que ver? ¿Ha coincidido? ¿Es una coincidencia?
Bien, pues eso que nosotros vemos en principio como una coincidencia, la máquina no lo
ve como una coincidencia, y la máquina hace lo que los filósofos decimos, intentan pasar
de una simplemente correlación casual a una correlación empírica, de una correlación
casual a una relación causal. Eso es el paso. Entonces nosotros podemos verlo, pero
ellos no. Entonces la máquina, que fue lo que determinó, pues determinó que sí coincidía
los números de delitos que había en esos estados con personas de color negro, de raza
negra, entonces entendieron que delincuencia, que ser negro y ser delincuente, tiene una
relación causal. Normalmente el que sea negro va a ser delincuente, cuando eso
sabemos que eso no tiene porque será así. Hay otro tipo de condicionamientos sociales,
económicos o culturales, educativos, pero no es algo que dependa del color de piel de
una persona. Bien. ¿Cómo se puede resolver esto? ¿Cómo se puede resolver esos
sesgos que tienen los datos? Bueno, hay un caso que pasó en Escocia en 2014, a partir
del 2014, Amazon intentó aplicar un algoritmo para seleccionar a los mejores posibles
trabajadores, cuestiones sobre todo de desarrollo informático, y al poco tiempo se dieron
cuenta de que la aplicación era machista, porque casi siempre seleccionaba a hombres y
no seleccionaba a mujeres. Claro, al poco tiempo se dieron cuenta de que era una
cuestión de datos, es decir, la empresa tradicionalmente había contratado casi siempre a
hombres tanto los éxitos como los fracasó eran de hombres, pero los éxitos también.
Entonces la máquina entendió que el hombre iba a tener más éxito que la mujer, algo tan
simple como eso. Bien, pues decidieron modificarlo, cambiar el algoritmo, de manera que
la máquina no supiera quién es hombre y quién es mujer. En el currículum que presentaba
no apareciera ese dato, pero la cosa no funcionó porque la máquina aprendió de alguna
manera, encontró datos por la puerta trasera para poder distinguir entre un hombre y una
mujer. Es decir, parece que los hombres a la hora de describirse a sí mismo en su
currículum, pues lo hacen de una manera más emprendedora, utilizan un vocabulario
distinto que gustan normalmente las mujeres, y entonces en virtud de determinados datos
de este tipo, la máquina, que es muy lista, aprendió rápidamente a distinguir algunos de
los tres. Finalmente acabó dándole también dándole los trabajos a los hombres. Amazon
estaba desesperado, ya no sabía qué hacer y finalmente cerró la aplicación, la suspendió
y volvió a métodos tradicionales para seleccionar al personal. Por lo tanto, eso es algo
que inquieta bastante a los ingenieros informáticos, y están los ingenieros informáticos
trabajando con este asunto para ver cómo se puede resolver esto de la equidad, o al
menos que la inteligencia artificial no refuerce una discriminación que ya existe en los
seres humanos.
Bien, entonces hemos visto el principio de autonomía, la libertad, el caso de China, la
coerción, la manipulación, hemos visto también el tema de la equidad, como hay un
peligro ahí para la igualdad que todos queremos entre hombres y mujeres, y entre
personas de diferente raza. Pero había también un principio, recordad que era el principio
de la explicabilidad. Hasta ahora los principios, de alguna manera, los mismos principios
que se utilizan en otros campos como por ejemplo la bioética, pero este sin embargo es
un principio nuevo y propio de este ámbito de la inteligencia artificial. Y tiene que ver esto
de la explicabilidad, que es lo de Machine Learning, lo del aprendizaje de la máquina. Y el
tema es que la máquina aprende y aprende rápido, aprende tan rápido y aprende también
que muchas veces, dicho así muy llanamente, el propio diseñador de la máquina puede
no entender por qué la máquina recomienda algo. Eso es lo que se conoce como el
problema de la caja negra. Se le introducen ciertos datos, se le introducen unos
determinados algoritmos, y sorprendentemente por algún motivo la máquina acaba
haciendo una cosa distinta a lo que se esperaba que hiciera con esos algoritmos, es decir
no hay ese determinismo que en un principio unaoespera cuando diría mira estos son los
datos y esta es lo que se tiene que hacer con los datos, pues al final la máquina hace otra
cosa distinta con los datos y no se sabe, digamos y el técnico no es capaz de explicar por
qué, ese es el gran problema de lo que se conoce como el problema de la caja negra que
también trae de cabeza hoy día los ingenieros informáticos. Esto es muy grave, quizás no
hace falta dedicarle tanto a esto y esto preocupa la Unión Europea por supuesto y
preocupa a todos los que le interese la ética de lo que va a ser una relación que vamos a
tener cada vez más con las máquinas, porque si las máquinas cada vez van a ser más
autónomas en el sentido de que vamos a delegar más cosas en ellas para que ellas
decidan, es un problema serio si no sabemos por qué deciden. Claro, ¿por qué una
máquina a ti te puede sugerir en Spotify unas determinadas canciones que creen que te
va a gustar en virtud de la selección que tú has hecho previamente? Y puede ser que de
alguna manera se equivoque, puede ser que tú diga, ¿y por qué me selecciona esto? Si
esto no me gusta o esto no... Bueno, eso puede ser algo, digamos, no tan importante,
pero si resulta que las máquinas van a tener la última palabra para ver a quién se le da un
crédito y a quién no se le da un crédito, si va a ser un instrumento que cada vez van a
utilizar más los jueces para tomar decisiones, si están en la medicina y cada vez se hace
más, también, dar diagnósticos de una posible enfermedad y que ya decir de la defensa,
pues ya la cosa no es tan, digamos, liviana como lo del Spotify. Hay mucho en juego
porque el futuro de mucha gente lo puede decidir una máquina, pero si la máquina no es
capaz de decir por qué, pues entonces pueden pasar dos cosas. Lo primero es que
dejemos de confiar en las máquinas. Y cuando ya lo tengamos todo y las máquinas estén
ahí, ahora que hacemos, paramos, volvemos hacia atrás, entonces este es un tema
importante y luego está lo que se conoce como el derecho a saber, que no es solamente
una cuestión de que las máquinas nos inspiren confianza, es cuestión de que si a ti te dan
un préstamo tú tienes que saber, o no te lo dan, tú tienes que saber por qué no te lo han
dado, cuáles son las razones, no vale decir por qué la máquina lo ha dicho. Bueno, pero
no sabemos por qué, la máquina en principio tenía que haber dado, pero no te lo ha dado.
Bien, eso parece que no es algo que de mucho agrado.
La propia Unión Europea insiste mucho en esto de la fiabilidad. De hecho, el lema es
inteligencia artificial fiable o confiable, porque cree que esto es un tema crucial. Bien, y
eso está haciendo que los ingenieros, por ejemplo, allí en Granada, los ingenieros de
Granada, ingenieros informáticos, me costa, yo colaboro con ellos, están trabajando
bastante en todo esto de la explicabilidad. Las máquinas no deberían salir al mercado
mientras no permitan explicar porque la decisión se ha tomado. Hay dicen ellos varias
opciones, o bien recurrimos a lo que ellos llaman la caja blanca, frente a caja negra, caja
blanca o caja cristal, en donde las decisiones son más deterministas, pero en el mismo
tiempo las aplicaciones y los sistemas son menos potentes que si utilizamos aprendizaje
profundo. Entonces, ahí hay un dilema. Otros están trabajando con la posibilidad de que
el propio programa explique su extraña decisión, que incluso se pueda tener algún tipo de
ahora que se ha avanzado bastante en todo esto del procesamiento de lenguaje natural,
pueda la propia máquina ser como una especie de asistente que te pueda explicar a ti, lo
ideal se dice al usuario, pero bueno, si no al usuario, por lo menos al diseñador que le
pueda explicar porque ha llegado la decisión que ha llegado y que en principio es la no
esperada.
Y, por último, hemos visto autonomía, igualdad, explicabilidad y lo último es prevención
del daño, bueno, esto parece bastante obvio, se trata de que las máquinas estén para
facilitarnos las cosas, para que los puertos funcionen mucho mejor, para que la vida sea
más cómoda y las máquinas hagan muchas cosas por nosotros, están para eso y no
están para hacernos daño, vale, pero incluso así todavía queda mucho por averiguar. Yo
traigo aquí a relucir un tema que seguramente habéis oído hablar de él y a los filósofos, a
los éticos no apasiona, por lo que alguna vez también demostramos hasta que punto la
ética es irrenunciable en todo esto del desarrollo tecnológico, que es el tema de los
vehículos sin conductor, ¿no? Los vehículos sin conductor, claro, la justificación es que se
van a evitar muchísimas muertes, la mayoría de las muertes en la carretera son por fallos
humanos y entonces el día que tengamos máquinas, en este caso coches bien diseñados,
que estén coordinados entre sí, pues se evitarán muchísimas muertes en la carretera.
Pero claro, la cosa no es tan fácil, hay cuestiones evidentemente técnicas que hay que
resolver, que los coches lo hagan todo sin el factor humano, pero también hay aspectos
imprevisibles en los que el coche va a tener que tomar una decisión. Eso suena un poco
raro, parece que solo decidimos los seres humanos, pero no, el coche podrá tomar una
decisión, podrá tomar una decisión porque tendrá sensores suficientes para ver hasta qué
punto en una situación en donde podría atropellar a alguien, pues no lo atropellará si diera
un volantazo, pero sabe que si da el volantazo y todo esto lo puede saber la máquina, el
que va dentro va a morir, la cosa se puede todavía complicar mucho más y podemos
poner diferentes opciones, si hay que preferir pues no sé, arrollar solo a uno o arrollar a
varios y entonces pues no tiene que decir pues qué es mejor, que se salven muchos, que
se salve uno. En fin, ese es un tema muy interesante y para eso nos han solicitado los
éticos que le ayudemos y que vayamos allí a las fábricas de vehículos autónomos a
intentar resolver el problema, pero desafortunadamente los éticos tampoco nos ponemos
de acuerdo porque tenemos teorías, podemos decir, y escuelas distintas, ¿no? Pues, no,
el deontologismo. No, eso de negociar entre personas no está bien. Eso de ahí mato a
uno para no matar a cinco, eso no es ética. Mientras que otro que son consecuencialistas
dice, pues sí, en esos casos hay que elegir, lo menos malo, ¿no? Estamos ahí los éticos
con ese asunto, con lo cual tampoco hemos podido ayudar bastante. Y, bien dicho, bueno,
pues ya que los éticos no nos ayudan, vamos a intentar hacer una encuesta a nivel
mundial. ¿Qué piensa la gente, para ver cómo diseñamos el coche? Y entonces, pues,
hay una página Moral Machine en la que podéis entrar en internet, que es muy curiosa en
donde la gente va dando su opinión sobre qué hacer, lo que han encontrado después de
entrevistar a millones de personas de diferentes países, han llegado a la conclusión de
que la mayoría dicen que si hubiera que elegir, ellos entienden que hay que salvar a
muchos antes que a uno. Es decir, parece que la mayoría somos consecuencialistas, en
eso de, bueno, pues lo menos malo, ¿no? Ahora, aquí, añado yo, estaría la pregunta
también, incluso si uno es el conductor, eso ya sería otra cuestión. Si tú te montarías en
un coche consecuencialista y dice, bueno, al final, es verdad que salvar a muchos, pero
para salvar a muchos tengo que dar voluntazo y que se muera el que va dentro. No sé si
ese coche se iba a vender mucho. Bien, luego, aparte de eso, hay cuestiones también
culturales, en el sentido de que, bueno, pues, por ejemplo, en los países musulmanes y
los países asiáticos, si el coche tuviera que elegir entre salvar a un niño o un salvar a un
anciano, pues dicen que ellos habría que salvar al anciano. Mientras que los países
occidentales se dice que habría que salvar al niño antes que el anciano. Parece que
quizás habría que hacer coches para diferentes países, en virtud de los valores, si
realmente es este. Bien, esto era simplemente... Un ejemplo para mostraros hasta qué
punto son muchos los retos éticos que nos plantea todo esto de la inteligencia artificial y si
lugar a duda hay que avanzar con la innovación, con la tecnología pero creo que al mismo
tiempo también hay que avanzar con esto de la ética vaya a ser que nos metamos en algo
que finalmente nos arrepintamos y no sea lo que esperábamos.
La innovación en el contexto del marco estratégico del sistema portuario, estrategias de
innovación de los puertos. Es un elemento que acaba de ser aprobado. Lo firmó la
ministra el 7 de octubre, es decir, hace un mes y pico, y se publicó en BOE el 26 de
octubre, hace prácticamente un mes, entre en vigor el día 27, con lo cual es un
documento totalmente nuevo, que ahora toca poner en marcha, y que está a disposición
en la página web de Puertos del Estado.
El marco estratégico se estructura a través de tres perspectivas, la perspectiva económica
es la tradicional de los puertos, la perspectiva ambiental y también la perspectiva social -
institucional, y luego se desarrolla a través de siete criterios fundamentales, y dentro de
estos siete criterios, me voy a permitir hacer un breve apunto sobre tres de ellos, que yo
creo que vienen muy a colación en la jornada que tenemos hoy, 2 son posiblemente las
palabras que más se han repetido a lo largo de esta sesión, que son digitalización e
innovación, aunque no pongamos un euro cada vez que las digamos, pero han sido las
más repetidas. Pero la tercera y quería también, subrayarla específicamente, es el tema
de la sostenibilidad, porque creo que ha sido otra palabra que ha sido frecuente y
recurrentemente citada a lo largo de esta jornada. Se ha hablado de sostenibilidad, se ha
hablado de medio ambiente, se ha comentado, transición energética, nuevos
combustibles… es un reto que tenemos los puertos para los próximos años. Y me permito
citar estos tres criterios fundamentales, porque yo los veo, particularmente en la
innovación y la sostenibilidad, como tres criterios absolutamente transversales. A pesar de
que cada uno de estos criterios luego llega a sus propias líneas estratégicas, realmente
son criterios transversales que tienen que tenia toda la actividad que desarrolla los
puertos. A día de hoy no podemos pensar en hacer ninguna actividad desde el sistema
portuario, que no esté teñida de verde, ni podemos pensar ninguna actividad que no tenga
en cuenta la innovación en la mejora de sus procesos. Y eso lo hemos visto claramente
en esta primera jornada, en la mesa redonda de la presentación, de algunos casos del
puertos 4.0, donde hemos visto que hay un abanico de actividades muy importantes.
Se ha hablado de nuevos materiales, se ha hablado de construcción, se ha hablado de
explotación, se ha hablado de sostenibilidad, se ha hablado de seguridad. La innovación y
la sostenibilidad, yo creo que tiene en todo.
Adicionalmente, dentro de este marco estratégico, tenemos diseñadas 16 líneas
estratégicas, 56 objetivos. Subrayo una de las líneas estratégicas, que yo creo que es la
que viene al caso de la jornada que estamos hoy, que aquí nos trae que la línea
estratégica 8, que es la de puertos innovadores. De acuerdo, puertos innovadores, que se
desarrolla a través de 4 objetivos estratégicos, que son el impulso sistémico a la
innovación desde las autoridades portuarias, la creación de organismos portuarios como
co-creadores de valor y como creadores de producción hacia el tejido empresarial, el
tejido de prestación de servicios que se localiza a los puertos, la innovación al servicio del
crecimiento azul también y finalmente los premios a la innovación, que es un objetivo
estratégico que pone el marco. Ya sé que aquí se ha dicho que lo más importante es el
dinero porque sin dinero no vamos a ningún lado, pero también digamos el
reconocimiento aunque sea un reconocimiento intangible a casos de éxito mediante algún
tipo de premios, elemento que todavía no está definido, habrá que ponerlo en marcha a lo
largo de los próximos meses pues queremos que también puede ser un incentivo para el
desarrollo de estas mejores prácticas.
No voy a explicar en detalle lo que es el puertos 4.0, dentro de esta línea estratégica,
evidentemente, el buque insignia de no del sistema portuario, no de puertos de Estado,
sino del sistema portuario, es el proyecto puertos 4.0, que sí me gustaría subrayar
algunos ideas que yo creo que son importantes, que se han dicho a lo largo de la jornada,
pero creo que tienen que marcar las siguientes intervenciones que nos van a hacer los
presidentes de las autoridades portuarias.
La primera sería que es un proyecto que no es estrictamente de puertos del Estado, sino
que es de todo el sistema portuario. Aquí participan los 28 presidentes de las autoridades
portuarias, más el presidente de puertos del Estado a través del Comité de Distribución
del Fondo, que es el organismo soberano y el máximo responsable de la gestión del
fondo, que es una herramienta que apuesta por la innovación abierta, eso también lo
tenemos claro, sabemos que la innovación y las buenas ideas no van a estar solamente
las autoridades portuarias, esto está en el entorno, y por tanto, lo que tenemos que hacer
es ser capaces de traerlas a nuestra casa, a las autoridades portuarias, a los puertos, con
independencia, eso también tengo que decir, que el Fondo 4.0 reserva una parte de los
elementos que se seleccionan para innovación interna de las autoridades portuarias, que
también creemos que es un elemento que ayuda, que desde el punto de vista del
personal de las autoridades portuarias sean conscientes de la importancia que tiene y se
impliquen más en esta estrategia, es un proyecto donde las autoridades portuarias actúan
como tractoras, no solamente para nosotros, sino lo que tratamos es de diseminar todos
los resultados y los conocimientos al conjunto de la cadena logística, también los puertos,
pero la cadena logística en su conjunto. Es un elemento fundamental, el objetivo
fundamental es el mercado, es decir, esto no tiene ningún sentido si al final los proyectos
que nosotros financiamos se quedan en proyectos teóricos, tienen que tener una
trazabilidad y una operatividad real en el negocio y en la actividad portuaria. Y, finalmente,
también quería comentar para aquellos que no lo sepan y estén interesados en
presentarse a futuras convocatorias, que estoy seguro que los habrá funciona a través de
régimen de subvenciones, es decir, no hay préstamos, no hay entrada en capital ni hay
entrada en la toma de decisión, ¿de acuerdo? Y entonces yo creo que estos son los
elementos fundamentales de lo que es el proyecto en puertos 4.0. Bien con
independencia de eso, la innovación en el sistema portuario no se reduce solo al proyecto
4.0, aunque sea nuestro elemento, digamos, nuestro buque insignia, porque luego
también tiene un desarrollo a través de las autoridades portuarias.
Los puertos yo defiendo que también tienen su propia personalidad, tienen su historia,
tienen su tradición, hay puertos ganaderos, hay puertos de contenedores, hay puertos
urbanos, hay puertos industriales y hay puertos donde los ecosistemas trabajan de
distinta manera y por tanto esta innovación se tiene que acomodar, digamos, a las
circunstancias especiales de las autoridades portuarias. Y en ese sentido, yo creo que las
28 están poniendo en práctica iniciativas específicas dentro de sus puertos para llevar
adelante esta estrategia de innovación.
Como primera reflexión experiencia de cómo estáis, digamos, implementando esta política
de innovación en el caso concreto de vuestros puertos, porque hay distintos modelos,
todos ellos válidos y todos ellos exitosos.
En el puerto de Valencia, quería dar cuatro ideas que a mí me parecen muy importantes.
Como pasa siempre en la vida y en cualquier cosa, en este también las personas que se
encargan de los proyectos son claves, son absolutamente determinantes. Para mí las
personas son absolutamente determinantes, entonces es fundamental elegir bien las
personas con las que vamos a ir. La segunda es que requieren cualquier cosa de estas,
sobre todo en innovación, requiere mucho tiempo. Nosotros en este momento estamos
celebrando el 30 aniversario, no solo de los puertos, sino también del Instituto Portuario
de Estudios y Cooperación, que se creó en Valencia en 1992, y que fue el germen de todo
lo que hicimos. Y, bueno, pues, ahora acaba de 30 años, va a ser decidido por un proceso
de prueba de error y va consolidando una estructura de investigación. Bueno, la tercera
idea es que hay que estar muy flexibles para un momento muy cambiante, como es este,
y lo hemos estado haciendo en la propia fundación, y aún tiene que dar paso, como os he
comentado, esta mañana, y la cuarta idea fundamental es que, o cambiamos la
administración, o estamos perdidos. Porque, claro, que puedas dar subvención en la
Fondo Perdido, pero no puedes recuperar, cuando tienes un proyecto de éxito, una parte
del dinero invertido es para nota. Esto ya me rebasa los límites como economista. Lo
siento muchísimo. O sea, tú puedes perder el dinero, darlo, pero, sin embargo, hacer una
apuesta en un proyecto que va a funcionar no lo puedes hacer y recuperar una parte que
luego vas a re-invertir otra vez en otra idea que te parezca interesante, me deja perplejo.
Nosotros hemos tenido una vida bastante larga en el puerto de Valencia, de una serie de
acontecimientos que nos ha ido marcando la situación en la que estamos y que contaré
después el punto final. En el 92, como he comentado, creamos el IPEC, que a su vez
pasó a recibir fondos europeos para una serie de proyectos que ya hemos planteado. Uno
de ellos nos permitió, de alguna forma, generar el embrión del Port Community System,
en el cual las personas que estaban implicadas se remangaron y dijeron que hay que
hacerlo aquí. Y ha sido un éxito, de hecho, lo hemos exportado después para otros
muchos puertos, etcétera. En el 2004 creamos la Fundación, la Fundación que ya empezó
con un personal de 30 personas. Era un poco nuestro brazo investigador. En los puertos
no tenemos capacidad con el personal que tenemos de dedicar una parte sustancial de
nuestros efectivos a investigar. Seamos sinceros, si no cubrimos el día a día, vamos a
poder hacer investigación, ya me contaréis. Fue una idea buena, sinceramente lo creo,
mejorable como todo en esta vida, 2004. En el 2018, la idea era muy sencilla también. Lo
que no puede ser es que España sea el séptimo país del mundo en volumen de recursos
de euros dedicados a I+D+i y seamos el 30 en patentes. Algo falla. Nuestro sistema pone
recursos, no es suficiente. Estamos en el 1 .25 y la media europea está en el 3. No son
recursos suficientes, pero no les sacamos partido ni lo que investigamos. Esto no tiene
sentido. Entonces, ¿qué hay que hacer? Que es lo que nos planteamos. Vamos a buscar
una línea que nos permita apostar por unos cuantos. O sea, vamos a ser sinceros.
Conseguió mucho, muchísimo, pero no que nos dejaran ponernos en unas sociedades
que tuvieran pisos de tener éxito. Bueno, 4 .0 era eso. Cubrir esa laguna. ¿Y eso en qué
se trata? Pues coger todo el ecosistema que hay, desde que tienes una incubadora, hasta
que no se que, una startup, acompañarla, el valle de la muerte, que te hace que comentas
muchas veces. Eso fue el 2018. Yo creo que ha sido un programa de éxito, lo digo con
absoluta sinceridad. Bueno, nos lo has comentado. Yo creo que no sé si no lo ha hecho
ya, porque esto fuera un momento, nos va a pedir más dinero, seguro. Porque yo creo
que las ideas buenas no hay que soportarlas, y tampoco es un esfuerzo tan grande
aportar el 1%, aunque sea un poquito más, bueno, chicos, yo creo que es una buena
causa. Yo creo que sí, yo creo que tenemos que seguir apostando por la innovación, es
fundamental, lo digo con toda sinceridad.
La idea también surge, porque salió un poco antes, el año 2010, 2011, 2012, no me
hagáis mucho caso, una publicación de la OCD, que era la que me sirvió un poquito de
referencia, no sirvió también de debate en todos los puertos, en el que decía que los
puertos eran un lugar idóneo como centro y como hub de innovación por la cantidad de
actividades heterogéneas que se mezclan en nuestra plataforma. Porque hay de todo, hay
desde transportes, energías, hostilidad, todo, todo, movilidad, motores, combustibles, de
todo. Entonces, bueno, pues yo creo que los modelos de, pues el de Tokio es un referente
o Los Ángeles o el de Rotterdam, pues lo que hay que hacer en esta vida cuando uno
tiene recursos limitados es copiar, pero copiar bien, esto es fundamental. Y yo creo que
nos inspiramos un poco en este tema y la verdad que ha sido un éxito.
Y el último es el labor nuestro y con eso ya termino, es el open top. El open top es la
última palanca de actuación que hemos planteado en el puerto a través de la fundación.
La idea es bueno no todos los proyectos que se plantean tienen acogida en puertos 4.0
porque es imposible, son 700 y pico y hay que seleccionar, pero algunos otros sí que nos
puede interesar recogerlos, además de los que puedan surgir autónomamente, en un
instrumento que es el open top. Hemos hecho un acuerdo de asesoramiento y de trabajar
colectivamente con Telefónica. La idea es continuar la misma idea, se llaman sinceros,
¿no? Continuar en recoger los proyectos que nos parezcan que tienen interés y aquí
acompañarlos. Y aquí sí que tenemos desde la incubadora hasta el fondo de capital
riesgo, nos hemos puesto en contacto con los propios empresarios de la comunidad
portuaria, por si se animan o con alguna entidad financiera, porque al fin y acabo el riesgo
sí que hay que dárselo a los técnicos en este tipo de operaciones para que nos re-
analicen como es razonable, ¿no? O formación, los labs también, en fin, hay muchas
cosas que se están haciendo, ¿no? Yo estoy contento, hay que darle un plazo, les hemos
dado un plazo para que demuestren si son útiles o no, creo que son tres o cinco años,
¿no? La idea al final entre todos conseguir que en manera de la que nos vamos a hacer,
es que no es una idea fundamental, no.
La innovación siempre la enfocamos al igual que muchas áreas de trabajo dentro de la
casa, de un punto de vista eminentemente práctico y muy pegado a todo lo que es el
negocio, la actividad y nada mejor que ello para representarlo por una visual, de nuestro
mundo real, o del mundo real, en el cual tenemos que batirnos el cobre en el día a día. El
estrecho que representa un punto de encuentro estratégico a nivel mundial,
conjuntamente con Panamá, con lo que es el Canal de Suez, lo que puede representar
Malacca, un entorno de encuentro del Atlántico del Mediterráneo y dos continentes,
Europa y África. Una vez descrito este escenario, donde también tenemos otros puertos
actores, de momento 6 en conjunto, nosotros como Puerto Bahía de Algeciras
gestionamos el de Algeciras y también el Puerto de Tarifa. En este escenario,
superestratégico, yo diría, tenemos espacio para competir y también para colaborar, en la
necesidad también de ese doble prisma de la colaboración y la competitividad. Nosotros
en función, lógicamente, de diferentes perspectivas, pues visualizamos, o lo que es la
competitividad y la competencia, especialmente asociada a todo lo que es el ámbito de las
cadenas logísticas del contenedor, y evidentemente, pues también hay espacios donde
realmente podemos colaborar, especialmente en los tráficos norte-sur, África-Europa. Por
poner ya, hablar de cosas concretas, nuestro foco de innovación, esta es un poco la
imagen de todo lo que es la estructura de la estrategia, y donde básicamente yo resaltaría
los tres focos. Los tres focos de innovación, el Puerto de Algeciras, está bien trabajando
desde el año 21 y con ese escenario del 25.
En primer lugar, el ámbito de la competitividad, la competitividad y todo lo que representa
la orquestación logística. En segundo lugar, la sostenibilidad y por tanto también
trabajando para la actualidad climática, y todo lo que es fundamental también la
innovación y el talento. De forma sintética, todo lo que es competitividad, todo lo que es la
coordinación, la orquestación, nosotros básicamente ese sandbox, ese sandbox lo
asociamos muchas veces a nuestro entorno de las terminales y específicamente asociado
a lo que es el pit stop. El Fórmula 1 que llega a Boxes y ahí pues todo lo que es la
parafernalia de todos los técnicos pendientes de esa coordinación para que haya exista
evidentemente muy buena coordinación y también basados en unas herramientas
fundamentales de lo que es la coordinación, la colaboración, el port collaborative decision
making, en definitiva. Y que nosotros en definitiva, esa coordinación de todo lo que son
los servicios técnicos náuticos, de todo lo que son las terminales, los operadores, los
estivas lo que nos ha permitido afectos prácticos es tener resultados concretos. En el 21
volvimos a revalidar, por así decirlo, conforme al Banco Mundial, el Performace Index,
donde realmente nos situaba dentro de los 10 primeros a nivel internacional,
especialmente el año 21, primero a nivel de Europa, lo cual realmente nos clasifica en una
posición bastante competitiva y definitiva, se hace en base a esa innovación, a esas
herramientas aplicadas, a esa coordinación entre todo lo que son los agentes de la
Comunidad Portuaria.
Bien, esto es enfocado, de punto de vista más, de la competitividad asociada al
contenedor, la competencia que tenemos muy fuerte en el Westmed, especialmente en el
estrecho. Pero también, como he comentado anteriormente, el estrecho nos permite un
espacio para la colaboración.
Para la colaboración, como decía anteriormente. Y aquí entra, por así decirlo, el otro
enfoque también de la innovación, que es la innovación abierta, la colaboración, donde
todo lo que es incorporar va lo añadido a nuestros clientes, lo visualizamos y lo
apoyamos. Y ahí, en concreto, un ejemplo práctico al día de hoy, no estamos dando ya de
escenarios teóricos, sino ejemplos prácticos como es esa trazabilidad del estrecho entre
ambos puertos, entre esos dos pilares fundamentales del estrecho como es la TangerMed
y Algeciras, Algeciras y TangerMed, como cualquiera de nuestros clientes de referencia
puede tener perfecta trazabilidad del tránsito de su mercancía desde que embarcan en
Algeciras y desembarcan en TangerMed o viceversa a través de esos sitos.
Por tanto, para nosotros, la verdad es que, como lo decía anteriormente, la verdad es que
la verdad es la innovación abierta es fundamental.
Y en definitiva también asociado no solo a la amplitud de la competitividad, sino también a
lo que es el ámbito de la propia sostenibilidad. El 2x1, ¿no? Just in Time, lo comentaban
también anteriormente Nacho en su intervención, la importancia de todo lo que es la
optimización de la parte del lado mar, o parte de los buques, de los grandes portes
contenedores, pero también una vez que llegan a puerto. Por tanto, es fundamental la
optimización de los tipos de escala, porque los grandes gigantes del mar ganan dinero
cuando están navegando, no cuando están haciendo operaciones en el puerto. Por tanto,
nosotros lo tenemos cuantificado en torno a un 10% de optimización económica, y es su
vez también ese 14% de la reducción de misiones. Por tanto, haciendo las cosas bien,
haciendo una operación eficiente y bien acotada, y bien coordinada, pues evidentemente
también hacemos un gran beneficio al medio ambiente reduciendo del tema de las
emisiones.
Y finalmente el tercer foco un poco en esa descripción del marco estratégico, cómo es
todo lo que es el talento. Para nosotros es fundamental, cada puerto tiene su designación
propia, cada territorio tiene su designación propia, el nuestro también es muy especial, y
por tanto para nosotros es estratégico fomentar, captar y también cuidar el talento, en
tanto de nuestros jóvenes.
Y en definitiva estos son los tres focos que queríamos un poquito compartir y sí que me
gustaría también financiar esta primera intervención, dándole continuidad a dos
cuestiones que han surgido en el panel anterior. La necesidad de más diálogo y más
diálogo por parte de las administraciones. Yo creo que el ámbito privado se está haciendo
ahí una gran labor, también las autoridades portuarias estamos también dinamizando,
colaborando, apoyando, ya veremos un poco el presupuesto para la próxima edición, pero
es fundamental también que las administraciones públicas hablemos. No sé si las
autoridades portuarias, yo creo que somos los más parlanchines y hay otra parte de
ciertas administraciones dentro de lo que es el tránsito de la mercancía por nuestros
puertos que son en definitiva lo que nos hacen competitivos, que es muy necesaria, es
muy necesaria. Y no precisamente la aduana, porque realmente aduana, yo creo que
dentro de la administración es tremendamente un ejemplo en estos aspectos, pero yo
creo que es fundamental que se abra un diálogo claro, transparente, colaborativo en el
ámbito de las administraciones para dar un impulso a nuestra competitividad.
Por tanto, la primera reflexión, el diálogo público y la segunda medios. Estamos hablando
de presupuestos, pero también es fundamental esa gran labor que se ha hecho en el
marco estratégico. se ha plasmado también esas necesidades de profesionales, de
técnicos, de especialistas, que evidentemente no todo es una cuestión de presupuesto,
sino también de disponibilidad de personal, de personal cualificado. Al final son personas,
son equipos y por tanto, en la medida en que tenemos capaces de poder incorporar
personal especializado, pues evidentemente podremos dar una mayor proyección y la
creación de sinergias. Yo pongo un dato, siempre me gusta hablar con datos. Nosotros,
por ejemplo, en Algeciras, desde el 2006, tenemos la misma estructura de personal de
fuera de convenio. Por tanto, realmente está es una preocupación, la compartimos, yo
creo que todos los puertos, de igual que sean de mayor tamaño o de menor tamaño, yo
creo que todos cumplimos una misión económica, una misión social, Y por tanto yo creo
que todos debemos tener también ese marco evidentemente habilitado.
El enfoque que se le ha dado al punto estratégico número 8, que es el de puertos de
innovadores en el marco estratégico, me parece adecuado, me parece oportunado,
identifica las debilidades, propone las soluciones, marco unas líneas de trabajo y
realmente me parece muy interesante. Al final, cada puerto es diferente, cada uno tiene
sus especificidades y el puerto de Bilbao la tiene, como todos sabemos es un puerto
básicamente dedicado al impor-espor y multifuncional, tiene todo tipo de mercancías y de
tráficos, somos un poco diversos en todo eso, ¿no? Y obviamente, coexistimos en un
ecosistema que es el que es, urgente de la nuestro, básicamente el país vasco y algo más
grande que el país vasco. Por lo tanto, sobre esa realidad que bajo mi punto de vista,
suena, una fortaleza es sobre la que montamos nuestro modelo de desarrollo de la
innovación en el puerto y las herramientas adecuadas para llevarlo a buen puerto. Por
hacer una forma reducida en lo que pretendíamos, al final lo que pretendemos y
pretenderán, la mayoría de los puertos es generar en el puerto de Bilbao un ecosistema
innovador que facilite a todas las empresas del Interland pues a trasladarse, a transitar a
un puerto inteligente ágil y sostenible. Eso queda muy bonito en el papel, pero luego
obviamente plasmarlo y sobre todo evaluarlo con éxito pues es otra cuestión. Nosotros en
Bilbao lo que hemos hecho al final ha sido generar nuestra propia herramienta. Hemos
visto antes en algunos de los ejemplos maravillosos que hemos visto, los que han salido,
los que han salido son todos estupendos y de mucho mérito. Hemos visto como figuraba
la palabra a veces Bilbao portlab. No deja de ser una herramienta, una herramienta
propiedad. del puerto de Bilbao, es la herramienta con la que nos hemos dotado, es una
herramienta propia, a través de la cual impulsamos y desarrollamos y apoyamos todos los
iniciativas vinculadas al emprendimiento y la innovación. Es una herramienta a la cual la
hemos dotado con recursos propios, recursos económicos, recursos personales, recursos
materiales. Es una herramienta que claramente tiene una vocación de integración, no
solamente del ecosistema vinculado a la comunidad portuaria, sino sobre todo de todo el
interland, del tejido empresarial que nos afecta y que trabaja y tiene contacto de
relaciones con el puerto de Bilbao. En definitiva, lo que hemos hecho es generar también
un comité asesor, están todo el ecosistema vinculado a tanto público como privado,
vinculado a las acciones de emprendimiento e innovación.
Por lo tanto, sí que nos parecía importante el integrar todo ese conocimiento y que
realmente facilitar que tanto los de fuera del puerto conozcan qué es lo que se trabaja y
cómo funciona un puerto y viceversa. ¿Por qué? Pues porque al final, no sé si en el futuro
tendremos capacidad o no de invertir en proyectos y recuperar o no recuperar, porque a
veces hay proyectos frustrados y haces una inversión y no se puede recuperar el dinero
para volverlos a re-invertir en otros temas. En tanto en cuanto eso, no es así, contamos
con las herramientas que contamos y también es cierto que en el ecosistema de
emprendimiento e innovación del País Vasco existen suficientes, yo diría, varias
herramientas vinculadas no solamente al acompañamiento de las empresas que surgen,
al acompañamiento de la innovación, sino también a la financiación de todos estos
proyectos en sus diversos estatus y niveles. Nosotros, al final, con esta herramienta y con
esa integración público-privada, lo que sí estamos haciendo claramente y es obvio es
vincularnos, yo diría, que al 100% estamos absolutamente alineados con todo lo que se
expone en el punto estratégico número 8 de innovación de puertos innovadores.
Básicamente, estamos haciendo casi todo y en todos los aspectos que se indican ahí que
hay una hoja en la que se marcan los objetivos concretos, cuantificados, habla de
porcentajes en determinado año. Nosotros ya estamos atendiendo lo bastante bien,
estamos bastante avanzados y nos está yendo razonablemente bien.
En definitiva, y por ir también diciendo cómo lo tenemos articulado, lo que es la acción.
Nosotros a principio lo que hemos hecho con esta herramienta, con esa integración y ese
apoyo, tanto público como privado, han sido sembrar un poquito para intentar que surja de
inquietar, de fomentar, de impulsar la innovación en el Puerto de Bilbao, en la comunidad
portuaria nuestra y fuera también de la comunidad portuaria que afecta temas nuestros.
Bueno, a través de herramientas, pues bueno, la escucha, la identificación de retos a
través de la formación, de los talleres del mar que tienen definitiva, ir penetrando en todo
el conjunto de las entidades, instituciones de todas las empresas y penetrando para que
realmente, más allá de la innovación incremental, también la disruptiva, ambas con el
equilibrio como establece el plan estratégico del Puertos del Estado, hacer que esto sea
así. Una de las dificultades que nosotros estamos viendo, que después ya vendría la
identificación de los retos, la identificación de los proyectos, la búsqueda de soluciones,
por último también la búsqueda de la financiación, que son los hándicap que pueda haber,
y por último también, evidentemente, valorarlo. Realmente tiene que tener un resultado,
todas estas cosas se hacen para que realmente haya resultados visibles, palpables,
cuantificables y esa sería la última fase con retornos, no económicos, pero con otro tipo
de retornos en cuanto a actividad.
Al final, con esta herramienta y esta forma de trabajar, que hemos conseguido? Pues
estamos contentos porque en dos años, al final, hemos trabajado con unos 250 proyectos,
más o menos, 250 proyectos de los cuales 27 son realidades, otros tanto habían fase de
idea, fase de tal, en fase de cuál, son realidades, por lo tanto, en dos años nos parecen
unos resultados buenos, optimistas, en el sentido de que nos animan a seguir por este
camino. Esto, los 27 más o menos han tenido ayudas por más o menos 3 millones de
euros, los 27 proyectos y han movilizado unos 5 millones de euros en total. Para también,
no lo digo con ánimo de nada, sino no todo, no solamente es el proyecto puertos 4 .0,
insisto, ecosistema de emprendimiento y financiación de las nuevas empresas y de la
innovación en el País Vasco, es también potente. De hecho, 17 de esos proyectos sí han
sido subvencionados con los fondos puertos 4 .0, pero nosotros 10 no, quiero decir que
también existen otros mecanismos y otras fórmulas. Y nosotros en definitiva lo que
queremos es ampliar ese nudo, ese hub, esas relaciones, incrementar. Ahora mismo
tenemos en torno a 700 agentes públicos y privados con los cuales hemos contactado, se
han implicado en el proyecto y recurrimos a ellos permanentemente. Es tejido esa red tan
intensa, tan robusta que se está haciendo, es realmente la fortaleza que nos garantiza el
éxito en el futuro, en el sentido que las relaciones entre esos agentes es fundamental para
que se generen nuevos proyectos y se aborden con éxito.
Bahía de Cádiz. Hablar de futuro. Sí quería dejarles desde el principio muy claro que para
mí el sistema portuario español es un todo que tiene que ser política de Estado, que no
puede haber diferencias de capacidad de competir, nada más que el tamaño, la situación
estratégica, el ecosistema de empresas, de emprendedores, de universidades... que
tenga alrededor pero los puertos han dejado de ser, por suerte, islas dentro de unos
territorios y ahora es casi igual de importante el territorio que el puerto. Y por tanto, el
puerto con este marco estratégico, los puertos, tienen que convertirse en ese elemento
dinamizador de la economía de los territorios. Pero eso significa que el Estado, el sistema
portuario español, tiene que velar para que el sistema portuario español en su conjunto
sea sostenible, eficiente, competitivo, porque nuestros competidores no están en el
sistema portuario español, están en los puertos del norte de Europa, están en los puertos
del norte de África y en algunos otros puertos del Mediterráneo. Por tanto, redistribuir la
escasez es una pérdida de tiempo, entiendo yo. Y por eso, creo que tenemos que
aprovechar este marco estratégico para darle el verdadero sentido de ser un sistema
público de puertos a nivel nacional y cumplir ese objetivo de ser uno de los elementos
dinamizadores más importantes de la economía española.
Una vez dicho esto, yo creo que es obvio, pero que el funcionamiento de los puertos
hasta ahora no ha aparecido, no es así, vivo en una provincia donde hay dos puertos, un
gigante, como es Algeciras, y un puerto que históricamente fue gigante, fue puerto de tres
continentes, pero el devenir del último siglo, sobre todo de los últimos 50 años del siglo
pasado, nos dejaron un poco por políticas de Estado en dictadura y en el principio de la
democracia, en un puerto que se le fueron sumando las complicaciones estando, junto
con las residencias y otros puertos del sur de Europa, estando en el núcleo principal del
cruce del corredor ecuatorial, este-oeste con el norte-sur de África, norte de Europa. Las
cosas son así y ahora estamos en otro momento y queremos aprovechar todas las
oportunidades. Por eso, a partir del 2018, se diseñó un plan de digitalización porque había
que empezar la casa no por el tejado, sino por los cimientos, en los que un puerto como el
Puerto de la Bahía de Cádiz tiene sus muelles en tres municipios y cuenta en su territorio
con los mejores servicios logísticos y con los mejores activos logísticos y que está
comunicado por doble vía electrificada con el corredor central mediterráneo, resulta que
no somos objeto, nunca de ninguna tensión de nada, pero nosotros estamos sacando ahí
la cabeza y en el plan de innovación no nos vamos a quedar atrás. Porque en ese plan de
digitalización hemos invertido 5 millones de euros de recursos propios, de ninguna
recursos de comunidad autónoma ni de 4.0, ni ningún recurso privado. Es un plan de
digitalización de 68-70 proyectos y que uno de los más importantes es poder disponer de
una plataforma que podamos aprovechar toda la aplicación de todos aquellos elementos
de innovación que o bien generemos nosotros o bien seamos capaces de adquirir para
mejorar la gestión del puerto de la Bahía de Cádiz, un puerto polivalente y un puerto que
le pueda aportar al sistema portuario español muchas satisfacciones. Y por tanto, repito, 5
millones de inversión en donde hemos dado prioridad a los proyectos relacionados con el
medio ambiente y la sostenibilidad, y donde además nos está sirviendo, como decía, de
plataforma para poder desarrollar proyectos de innovación. Nosotros disponemos de una
universidad, la Universidad de Cádiz, que compartimos con Algeciras. Algeciras le suele
tener un poco mayor suerte en esto del ecosistema, pero nosotros, como decía, no nos
vamos a quedar atrás. En este momento, nosotros estamos elaborando para su
aprobación en el Consejo de Administración una estrategia de innovación, porque si no
tendremos un documento a seguir, hay que tener en cuenta que en un puerto de tamaño
mediano la disponibilidad de personal específico para este tipo de proyectos de futuro y
de innovación es muy complicado de disponer en ese momento por las limitaciones que
hemos tenido los puertos españoles a la hora de contratar, porque depende de los
presupuestos generales del Estado. Por tanto, en este momento, nosotros queremos
salvar esa dificultad, junto con el sistema, para poder dotar a nuestros técnicos de la
mejor compañía para que todos los departamentos asuman como objetivo propio y en
conjunto de que tenemos que hacer frente y aplicar el mayor número de proyectos de
innovación que o bien vayamos a buscar o bien nos lleguen, porque si no no podremos
ser útiles y no podremos estar entre los mejores, que es nuestro objetivo. Es importante
dejar claro que hay una serie de puertos en España, si de 28, quitamos 4 o 5, el resto
tenemos que hacer todo lo posible por coordinarnos por aportar toda nuestra capacidad a
sistema portuario español y yo creo que desde el ente público de puertos y nosotros
mismos en las reuniones tenemos que hacer todo lo posible para que para compartir para
compartir para hacerlo rápido y para tener un objetivo común es que todos los puertos
españoles estemos a la cabeza de la innovación y de los mejores servicios y de los
mejores activos logísticos que puedan haber no solamente en Europa sino en África o en
América.
Tres bloques de agentes que son fundamentales todos ellos sin ellos no podría avanzarse
en ninguno de los planos que constituyen la oferta portuaria que son por un lado digamos
la comunidad portuaria. Visto antes en una mesa redonda tanto las empresas que
oferentes de servicios instaladas en la zona de servicio como sus clientes directos, incluso
más a escala y camino de los finales. La comunidad portuaria, sabéis que desde los años
90 hemos ido externalizando servicios desde aquellas juntas de obras y hoy día tenemos
unas comunidades portuarias que son los servicios portuarios, los comerciales y de poner
en valor el puerto. Entonces esa parte es fundamental en todo este juego. Luego están
todo el tejido de empresas, startups, emprendeduría, personas que están ideando y
tratando de avanzar. Este tejido es fundamental para nosotros porque es el tejido que
cuece, que cocina las ideas, que ayuda a acelerar todos los proyectos y también es
fundamental la tercera pata que es el sector público asociado a un sistema portuario,
autoridades portuarias y puertos del Estado. El sector público ya no entendido tanto como
un sector administrativista de control, sino un sector público co-emprendedor y me
atrevería a decir co-creador en la medida en que todos somos al final personas, nos
vamos contaminando en sentido positivo esa visión de innovación, una innovación que
todos podemos implementar todos los días de tipo incremental, contagiados por una serie
de ideas que hemos visto y que hemos podido compartir hasta una apuesta por una
disrupción en un determinado aspecto y ser punta de lanza desde los puertos.
Entonces el sector público aquí es muy importante, cada autoridad portuaria vinculada
con su comunidad respectiva, comunidad portuaria y atrayendo todo el entorno de
startups y de emprendeduría que se pueda y por supuesto también puertos del Estado,
porque puertos del Estado tienen un labor de trabajo en sistema, no solamente
articulando y poniendo en valor la posibilidad de destinar unos recursos públicos, unos
recursos que generan las propias autoridades portuarias, sino también la posibilidad de
favorecer y esto también tiene que ver con la medición de resultados, favorecer el que
determinados nichos que trabajan muy bien en un ámbito determinado terminan por
irradiarse al resto. Oye, a mí una autoridad portuaria me decía, me interesa muchísimo
este tema, no lo había visto nunca, forzar, empujar a que se irradié este tipo de innovación
que está ya siendo testada y analizada en uno o dos puertos, con detrás una o dos
autoridades populares que actúan como facilitadoras, y que se irradié al conjunto del
sistema de manera que todos ganemos. Y ahí esto se basa en relaciones como el
comercio, de mutua confianza entre todos, porque nos ilusiona un proyecto en común que
es inocular innovación, mutua confianza, y de esas relaciones de mutua confianza salen
compromisos.
Salen compromisos de colaboración público-privada en este sentido, salen compromisos
de acuerdos entre los 28 presidentes de autoridades portuarias y el presidente de puertos
del Estado para seguir asignando recursos para conseguir en el ámbito del marco
estratégico, a mí empujarme a convencer a otros ministerios para conseguir capital
humano asociado a este tema, ampliando estructuras y extendiendo las bases de
nuestros propios recursos humanos, y entonces esto se retroalimenta. Y es fundamental,
ese papel del sector público como co-emprendedor, es decir, me alineo con el tejido
empresarial y juntos caminamos para esos puertos para el futuro.
Bueno, brevemente ya comenté un poco lo que pensaba sobre el 4.0, puedo decir ahora
las actuaciones vinculadas a esto muy rápidamente, muy telegráficamente. Para nosotros
es fundamental el diseño que estamos en ello del Ports System 4.0, porque ahí la idea
nuestra es ponerlo al día, pero meter trazabilidad de mercancía, meter incorporación de
los cargadores, integración de los logísticos... Tenemos un montón de aspectos. En la
marca de garantía es clave, volver a actualizarla. El OpenTOP, lo que hemos diseñado a
través de la fundación, es la herramienta para generar una base startup...
Yo creo que eso es clave. Y luego tenemos un plan estratégico que lo vamos a terminar
probablemente ahora el trimestre que viene, y ahí diseñaremos toda nuestra hoja de ruta
en esta actividad vinculada con puertos del Estado.
Y luego aparte de sostenibilidad, pero bueno eso lo vamos a dejar al otro lado. Este punto
de partida que supone esta estrategia dentro del marco estratégico que ya está puesto en
marcha, yo creo que la mejor manera desde puertos del Estado de ir solventando esa
brecha estructural entre los distintos tamaños de puertos, situaciones estratégicas,
etcétera, creo que sería interesante que se extendiera las redes oficinas técnicas de
apoyo a la convocatoria 4.0 a todos los puertos porque en este momento sólo hay 12
puertos, creo haber contado que disponen de esa oficina y justo los que no lo obtenemos
son las que menos personales tenemos y por tanto menos podemos hacer para atraer de
la universidad, de las empresas privadas, traer hacer de elemento dinamizador para que
se sumen a esta gran oportunidad. Yo creo que eso sería fundamental para nosotros,
porque os puedo poner el ejemplo, nosotros hemos presentado dos proyectos, uno la
primera convocatoria, otro la segunda, y en el de la segunda aprobamos, pero sin
recursos.
Y finalmente deciros que sí que en algunas cuestiones que yo creo que son muy
interesantes, sí que la iniciativa privada está muy interesada, como puede ser todo el
tema relacionado con la facilidad de las escalas de cruceros y los cruceristas, a innovar a
la hora de que los cruceristas estén mejor atendidos. Nosotros tenemos un programa de
ese equipo que hemos desarrollado nosotros con nuestros propios medios. También todo
lo relativo a la aplicación de medición, de misiones mediamentales, tanto del aire como
del agua, nosotros tenemos ya todo eso funcionando con unos magníficos resultados que
nos falta la segunda parte del proyecto que se ha presentado que está mañana, pero la
primera parte ya la tenemos desarrollada y aplicada en la aplicación. Y realmente nos
está dando muy buenos resultados porque nos está generando confianza en los
ciudadanos. Al darle tantos datos cada hora en la página web que pueden todas esas
noticias que pueden venir de personas interesadas, o grupos interesados en decremento
de los movimientos de mercancía, de los movimientos de graneles sólidos, al dar mucha
información real, al dar datos, hace su favor a los propios ayuntamientos que no tienen en
el propio territorio, que no tienen tantas estaciones de medición, y eso genera confianza y
da valor al papel de los puertos como elementos dinamizadores de la economía. Y
también, en todo lo relacionado con las nuevas energías, todo lo relacionado con el
suministro de energía eléctrica a los buques, sobre todo de cruceros, que nosotros hay
una empresa que va a aplicar un modelo bastante novedoso y que lo tendrá listo dentro
de un año. Y también hace, ya más de un año y medio tenemos un pequeño eco parking
que suministra energía eléctrica en los camiones que son muchos, a través del gas
licuado. Son cosas que hemos ido haciendo nosotros, pero con recursos propios y con
dos empresas que han creído en que podían vean el puerto de Cádiz como lugar para
poder hacer esas iniciativas.
Yo creo que uno de los temas que tenemos que profundizar es el trasladar, implementar,
animar a las empresas de la comunidad portuaria a que se crean el proyecto de
innovación incrementar y la derrotiva a las dos, realmente ellos lo reciben bien, lo reciben
bien, pero están en el día a día, están agobiados con el día a día, no tienen la luz en
larga, así por lo tanto hay una labor importante. Una segunda, vinculada a estas que
realmente también las empresas hagan funciones de Libilab, lo mismo que hace la propia
autoridad portuaria ¿por qué? Porque además de ayudarles a las propias empresas, a los
proyectos, pues a una persona que tiene el proyecto, por también la ayuda, que es una
ayuda mutua y también va en el tema de la cultura. Y por último, sí que creo que hay que
incrementar, se están haciendo cositas y lo hemos visto en los diez proyectos que hemos
visto antes como hay distintas autoridades portuarias que actúan sobre el mismo
proyecto, ayudan al mismo proyecto, sí que es cierto que se está incrementando, pero
estamos lejos todavía del nivel de cooperación entre autoridades portuarias y también
habría que dar el salto a puertos europeos.
La tercera pata del sector público, evidentemente en ser ese agente dinamizador de lo
que son otras administraciones que yo creo que hay una faena tremendamente
interesante, muy oportuna y muy necesaria para los puertos y para sus comunidades
portuarias.
Nosotros estamos pasando de gestionar digitalmente flujo información al gestionar
digitalmente dato, dato procedente de todos los dispositivos, de todos los agentes que en
pos de un interés común ponen a disposición, luego comparten y dato que proceder es
sensorización, hemos visto muchísima tecnología asociada a sensorización, tanto
elemento móvil como fijo, tierra, mar y aire en el ámbito portuario y detrás hay incluso diría
un camino hacia una nueva gobernanza muy federativa, muy de compartir y muy
orientada a este proceso tecnológico del dato y de habilitador digital, inteligencia artificial,
fiabilidad...
Comentábamos antes que las startups son gran parte de la materia prima o al menos una
gran parte de la base de este proyecto de POSCO. Nuestra estrategia nacional de
emprendimiento que está diseñando el gobierno de España como en general, bueno,
pues lo que ha sido el ejemplo de Puerto 4.0, un proyecto absolutamente exitoso, está
poniendo el sector público en el centro de un rol impulsor de lo que es el emprendimiento
innovador, el emprendimiento en general.
¿Cómo es ese rol del sector público, esa colaboración con la parte privada? Pues
totalmente, lo han venido también en la mesa anterior y la colaboración público privada es
fundamental. Un gran ejemplo es la propia ley de startups. Es verdad que todavía no se
ha aprobado del todo. Es decir, mañana vuelve del Senado y esperamos que se apruebe
después de cinco años peleando por que salga adelante. Y en el sentido de un buen
marco normativo y una buena fiscalidad, por supuesto, son fundamentales.
Si lo que queremos es atraer talento, atraer proyectos y atraer inversión internacional,
pero, por supuesto, no es lo único. También tenemos que generarlo aquí, tenemos que
generar ese talento. Y en ese sentido, una de las asignaturas que todavía tenemos
pendientes es el de acercar un poco más el mundo del emprendimiento, el mundo de la
empresa y lo que es la universidad y los centros de enseñanza. Hay que fomentar un
poco más la cultura del emprendimiento. Yo creo que ahí todavía nos queda mucho para
hacer. En los currículos educativos tenemos que enseñar programación ya en las
escuelas, desde una propia educación secundaria o incluso primaria. De hecho, esta
mañana presentaban el pacto por la educación digital del gobierno, que tiene mucho
sentido. Y en la propia ley de startups también se incluye una figura, que es la startup
universitaria, que creemos que va a ayudar mucho a contagiar esa cultura del
emprendimiento, a toda la sociedad. Y a partir de ahí, es importante también que
aprovechemos las fortalezas que tenemos como país. Somos líderes en muchos sectores,
en sanidad, somos líderes en agricultura, somos líderes en turismo y por lo tanto tenemos
que trabajar desde el sector público y el privado en facilitar las cosas y en convertirnos en
una potencia y el próximo booking, el próximo Airbnb tiene que ser español, si hacemos
bien nuestro trabajo.
Y a nivel de colaboración público-privada creemos que es súper importante, primero a la
hora de regular, hay que contar con el punto de vista de la industria, que al final son los
que están innovando, son los que saben cómo es el día a día y ahí metemos, si hablamos
de la industria, el emprendimiento y la innovación, a los emprendedores, pero por
supuesto también a los inversores, empresas digitales, grandes tecnológicas,
universidades, todos tenemos que aportar ese punto de vista para que la ley al final tenga
sentido con lo que es la realidad del mercado. Por supuesto, mecanismos de co-inversión,
como puede ser el caso de los fondos next take, es decir. que el sector público también
inviertacon el sector privado en este tipo de proyectos, son fundamentales. La compra
pública innovadora, que es, oye, cómo nos estamos relacionando desde el sector público
con las startups y con la tecnología, es importantísimo que los pliegos y las condiciones
de este tipo de instrumentos estén adaptados y tengan en cuenta la realidad de lo que es
una startup. No puede ser que pidan los balances de los cinco últimos años si una startup
por definición, al final, es nueva y no tiene actividad previa. Entonces, es importante
también ese efecto tractor, el sector público con innovación. Y, por supuesto, programas
de aceleración. Tenemos un ejemplo muy claro con esta iniciativa de puertos 4.0, que es
un ejemplo, yo creo, a seguir por otras muchas administraciones públicas, que no es fácil,
que tienen que impulsar desde el sector público un programa tan completo como este. Y
esperamos que se contagie a otros sectores, especialmente aquellos que dependen más
de la administración, bien porque estén regulados o porque directamente son
competencias públicas.
La verdad es que es un proyecto, lo que decías antes de que llegue la liquidez el
momento que las startups lo piden, porque así está establecido. Y es algo muy importante
la liquidez para las startups. Y además es un modelo mixto, es decir, las startups pueden
crecer por crecimiento orgánico, es decir, contratación de producto, o bien por inyección
de capital. Aquí hay un impulso de inyección, pero no participativa, y evidentemente
acabarán haciendo proyectos con lo cual es la mistura.
¿Qué destacarías de la ley de startups? ¿Qué aporta o qué puede aportar en este mundo
que afecta a Ports 4 .0? Y sobre todo si es un marco legal cerrado o va ir evolucionando.
Bueno, esta ley es un paso importantísimo, porque para empezar se define por fin a la
startup como nuevo modelo empresarial, y a partir de ahí se van aplicando una serie de
beneficios. Pero por un lado también algo más que hay que trabajar es la propia cultura
de las empresas. Se mencionaba en la mesa anterior, hay que terminar de cambiarla.
Tenemos que pasar de un modelo de innovación cerrado tradicional, con un departamento
interno con sus batas blancas investigando a un modelo mucho más eficiente que es el
modelo de innovación abierta. Es más probable que tú encuentres la innovación que
necesitas fuera de casa. Y por eso hay que promover este tipo de programas. Ya no solo
por parte de las empresas, sobre todo de las grandes y las medianas, sino también como
decíamos del sector público. Y yo creo que eso es también parte de lo que hacéis desde
Puertos 4.0, es parte de lo que hacemos desde la asociación española de startups,
conectar estos dos mundos que a priori pueden parecer tan diferentes, como es el de la
gran empresa o el del sector público con las startups.
Y en concreto, el tema de la ley de startups, que es la primera vez que hay una ley de
startups, ya no solo en España, sino en Europa, y pues es importante también que lo
entendamos como lo que es. Es una primera ley, tenemos que analizar muy bien qué tal
está funcionando una vez que se apruebe y un poco como suelen hacer las startups,
validar si esta es la ley que necesitamos para seguir desarrollando nuestra innovación y a
partir de ahí seguir trabajando en el desarrollo normativo de la propia ley para seguir
mejorando aquellas cosas que se puedan mejorar. Para eso se ha creado el foro de
empresas emergentes y por supuesto estamos convencidos de que toda la información y
todas las recomendaciones que parten de ahí se van a tomar en cuenta para seguir
mejorando la regulación y la fiscalía.
La startup, emprendedor es gente que puede estar un poco despistada al principio, cómo
abordar el proyecto, cómo arrancarlo. También es cierto que por parte de la
administración, todavía pensamos que quedan mecanismos por desarrollar para
realmente jugar ese rol de impulsor de la innovación.
No es fácil con los instrumentos en la normativa que tenemos ahora mismo. Pero desde el
punto de vista del emprendedor, la nueva estrategia de nación emprendedora, España
Nación de Emprendedor, establece una Oficina Nacional de Emprendimiento por un lado y
otro aparte los puntos de atención a la emprendedor. Quiere realmente crear esos
puentes de interacción directa con las startups, con el mundo del emprendimiento. ¿Cómo
lo ves desde la asociación? ¿Os parece recuerdo ese tipo de vías que se están abriendo
para que realmente esta estrategia nacional se ponga en práctica, cuaje de todo este
impulsor innovador?
Todas las iniciativas que trabajen a favor de la innovación son súper bienvenidas. Y en el
caso de esta oficina todavía está, bueno, pendiente de desarrollarse y de saber
exactamente cuáles van a ser esas competencias, sí que parece que va a ser un
paraguas bajo el cual vayan colgando el resto de iniciativas, como pueden ser los parques
tecnológicos, como pueden ser los puntos de atención a los emprendedores, y creemos
que es muy positivo, sobre todo para racionalizar, para hacer lo más eficiente posible
todas las iniciativas públicas, y al final el gasto público hay que ser muy eficiente con él, y
pensamos que instrumentos como este son importantes para hacerlo más eficiente y para
hacer un seguimiento, y ir analizando si las distintas iniciativas van funcionando, y si no es
así, pues cambiar de rumbo y seguir trabajando en ese sentido.
¿Y cómo está el capital riesgo en España? Porque evidentemente hay un momento en
que las startups meditan dar el salto, inversión de capital riesgo, familiares o incluso
empresas. Aquí en este sector hay operadores que han invertido en startups y al final
están vendiendo tecnología a sus sectores, es decir que hay diferentes modos de vida,
aunque el capital es obviamente siempre más recurrido.
Sí, bueno, eso siempre es un reto para los emprendedores, seguir la financiación que
necesitan para sus proyectos. Por un lado, por el propio desconocimiento que muchas
veces tienen los emprendedores, sobre todo al principio de cómo funciona este mundillo
del capital, alguien puede tener un proyecto súper chulo en inteligencia artificial aplicada a
puertos, pero no tiene por qué saber de este mundo. Eso suele ser un reto y nosotros
siempre trabajamos de la asociación precisamente para ayudarles, no sólo a entenderlo,
sino también para que tengan información de los distintos fondos, en que consiste, cuáles
son sus criterios de inversión, en qué fase de las startups entran a financiar y centralizar
un poco esa información, servir de conectores. Y a partir de ahí es importante también,
por supuesto, en determinadas rondas, sobre todo en las rondas de las startups más
avanzadas, las rondas más grandes, hasta hace muy poco, era muy difícil encontrarlas en
España. Cuando una startup alcanzaba a cierto nivel, lo que llamamos Scalep, muchas
veces tenían que irse a buscarlo afuera. Y aquí yo creo que es muy positivo, una de las
medidas que se han adoptado también este año, que es la creación de los fondos Next
Tech, que básicamente es un fondo de co-inversión, como comentábamos antes.
Digamos que los fondos privados pondrían el 50% y desde el sector público se pondría el
otro 50% para alcanzar un poco el tamaño que necesitan esas rondas en nuestro país.
Porque una de las claves en España, evidentemente, es de una visión global. Es cierto
que muchas de las startups en Estados Unidos tienen una visión mucho más global
cuando nacen, y nosotros siempre hemos tenido una visión más local, aunque España es
un gran país atractivo para muchas startups por las condiciones de vida evidentemente,
muchas aceleradoras y bueno, un país además muy ágil que es un caldo de cultivo muy
interesante para las startups.
Sí, pensamos que lo va a ser cada día más, ahora mismo con estas medidas que se
están adoptando, a partir de mañana con la ley de startups ya aprobada en el que
introducen esos incentivos fiscales, introducen medidas para atracción y retención del
talento, reducción de burocracia... También, otra, digamos, otro tipo de medidas que
veníamos demandando desde el ecosistema, como son el poder crear una sociedad en
24 horas, completamente online y por un euro, esto también se ha llevado a cabo, en este
caso a través de otro vehículo, que es la ley crea y crece y por último con estos fondos
Next Tech que están pensando más en las Scalabs y las startups un poco más grandes,
creemos que por fin tenemos un entorno que va a empezar a ser muy competitivo y por lo
tanto podemos competir todos a nivel global. Ya no solo las startups que ya lo estamos
haciendo, sino también como país para traer ese talento, esos proyectos y esa inversión
internacional.
Eso no siempre ocurre en todo el sector público. No es fácil encontrar esta casuística y
por tanto, hay que también desde el sector público facilitar instrumentos nuevos para
realmente tener ese rol protagonista en el ámbito de la innovación. Y por otra parte sí que
es cierto que nos hemos encontrado, que esto la propia ley de estrategia nacional no
recoge, es la necesidad de impulsar las Scalabs con tuve. Empresas que ya tienen un
tamaño razonable, que ya han pasado probablemente ese periodo inicial de madurez, y
que necesitan un impulso adicional. Quizá la estrategia nacional no recoge ese impulso a
estas empresas, se centra más en startups. No sé cómo lo hubiera desde la asociación,
pero es por este especial, un día importante, porque en el caso de Puertos 4.0, habría un
nutrido el grupo de empresas que cumplía en este requisito. Lo que necesitan ya es un
empujo adicional, teniendo ya uno más crítica razonable para ser viable.
Claro, yo creo que aquí la clave es precisamente ayudarles, ayudar a los emprendedores,
ayudar a los startups, desde en sus diferentes etapas, con cualquier tipo de organismo,
con cualquier tipo de instrumento, cambiando la ley se hace falta. Y para eso, pues
siempre, yo creo, nos van a tener a nosotros, vamos a seguir ayudándolos a crecer, a
seguir ayudándolos a crear riqueza, a seguir ayudándolos a crear empleo, y a llevar la
innovación a todos los rincones, que es lo que mejor saben hacer. Iniciativas como esta,
son un ejemplo, yo creo que sirven también para contagiar dentro de la administración
pública y abrir los ojos de que este tipo de programas realmente son posibles. Y hay que
cambiar un poco el chip y empezar a hacer las cosas de otra manera y en este caso pues
creemos que se ha entendido muy bien, lo que es una startup, lo que se necesita en las
distintas etapas y lo difícil que ha tenido que ser, que no me lo quiero imaginar, hacer un
programa como este dentro del sector público, o sea que viene una buena a todos los que
habéis estado implicados y por supuesto necesitamos más programas como este.
Bueno, la verdad es que ha sido más fácil de lo que pensamos, yo creo que agradezco a
la persona del puerto del Estado y de todas las autoridades portuarias, la verdad es que la
coordinación ha sido muy interesante y la aportación de todos ha sido muy interesante y
creemos que nos lo han puesto muy fáciles ellos y no era fácil. Y también es un referente
internacional, no ya solo por las estas que han concurrido, sino porque otros puertos en
Latinoamérica y en otros partes, aparte que hemos tenido que ir a explicarlo, lo han
tomado como modelo, o sea que no solo un referente local, sino que es un proyecto que
demuestra que cuando todo el mundo tiene una vocación, se pueden hacer las cosas y se
pueden hacer las cosas muy bien, aunque a priori no parezcan fáciles.

La innovación se entronca con todos los niveles de desarrollo, de actividad, de

funcionamiento de los puertos, desde las propias infraestructuras, hemos visto aquí hasta
nuevos materiales, hasta todo lo que es el conglomerado de empresas prestando los
servicios portuarios y es un aditivo fundamental para mantener a futuro nuestra posición
competitiva en unos sistemas de transporte, logística y comercio que cada vez van a ser
más exigentes, que van a ir cambiando muy rápidamente. Y en esos cambios, no
solamente están los cambios asociados a lo que es una geopolítica y a una conformación
de una nueva logística y una nueva economía, que así está sucediendo, sino que están
siendo acelerados por vía incluso regulatoria y en la Unión Europea es un ejemplo, en
unos segmentos en los que podemos ser punta de lanza si tenemos esa innovación
avanzada y madurándose, como puede ser los procesos de digitalización y avanzando a
ese puerto inteligente y sincromodal de un business to business muy avanzado en el que
todo aquel que quiera no solamente conocer, sino contratar y hacer actividad con un
puerto lo puede hacer por vía digital, en muchos casos, para luego evidentemente hacerlo
por vía física, pero también en todos los procesos que tienen con la sostenibilidad
ambiental, que es un pilar fundamental hoy día de la política común de transporte de la
Unión Europea, tenemos un paquete fit for 55 en marcha con directivas y reglamentos que
son muy exigentes en cuanto a la reducción de gases de efecto invernadero, a la
descarbonización y ahí hay una transición energética hacia combustibles limpios, hacia el
suministro de energía eléctrica por un lado, pero también hacia la provisión de nuevos
combustibles en los que ya del lado de la mar se están fraguando proyectos muy
importantes que sin innovación no se pueden acelerar en la medida en que quieren
digamos las instituciones europeas que avancen ser desde la Unión Europea el digamos
el impulsor de la nueva sociedad del futuro.