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DE RECURSOS HUMANOS

MÓDULOS DE CONSERVACIÓN
Y EXPLOTACIÓN

MÓDULO Nº 7

INSPECCIÓN, AUSCULTACIÓN Y CONSERVACIÓN DE FIRMES

TEMA Nº 7.6
CARACTERISTICAS SUPERFICIALES DE LOS PAVIMENTOS (II).
REGULARIDAD LONGITUDINAL Y TRANSVERSAL

Autor: Sixto Yanguas González

Unidad: Centro de Estudios del Transporte (CEDEX)
Fecha: 2016
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ÍNDICE

1. INTRODUCCIÓN ......................................................................................... 1
2. PERFIL LONGITUDINAL ............................................................................. 2
3. PERFIL TRANSVERSAL ............................................................................. 6
4. EQUIPOS DE MEDIDA DE LA REGULARIDAD LONGITUDINAL. ............. 7
4.1. Equipos de referencia geométrica ......................................................... 8
4.1.1. Mira y nivel ........................................................................................ 8
4.1.2. Regla de 3 metros ............................................................................. 8
4.1.3. Reglas rodantes. ............................................................................... 9
4.1.4. Perfilómetros pivotantes de alta precisión ....................................... 12
4.1.5. Perfilómetro deslizante .................................................................... 14
4.1.6. Primal .............................................................................................. 15
4.2. Perfilómetros de referencia inercial ..................................................... 17
4.2.1. Perfilómetros de alto rendimiento .................................................... 17
4.2.2. Equipos tipo respuesta .................................................................... 20
5. EQUIPOS DE MEDIDA DE LA REGULARIDA TRANSVERSAL ............... 21
5.1. Equipos de referencia geométrica ....................................................... 21
5.1.1. Reglas manuales ............................................................................. 21
5.1.2. Reglas automatizadas (Transversoperfilógrafos) ............................ 22
5.2. Equipos de referencia inercial ............................................................. 23
5.2.1. Perfilómetros láser........................................................................... 23
5.2.2. Equipo LRMS (Laser Rut Measurement System) ............................ 25
6. INDICES DE REGULARIDAD LONGITUDINAL ........................................ 29
6.1. El índice de regularidad internacional (I.R.I.) ....................................... 30
7. ÍNDICES DE REGULARIDAD TRANSVERSAL ........................................ 32
8. VALORES RECOMENDADOS .................................................................. 34
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CARACTERISTICAS SUPERFICIALES DE LOS PAVIMENTOS (II)

REGULARIDAD LONGITUDINAL Y TRANSVERSAL

1. INTRODUCCIÓN
En el anterior tema se hizo hincapié en la necesidad de controlar
constantemente el estado de las infraestructuras para, por medio de los
sistemas de gestión de firmes, decidir en cada momento la necesidad e
intensidad de los trabajos de conservación o reparación
También se citaron las principales características superficiales, poniendo de
manifiesto que la regularidad longitudinal y la transversal son características
superficiales que inciden directamente en el confort y la seguridad de la vía.
A la hora de proyectar una carretera que una dos puntos, su trazado
longitudinal está condicionado por el terreno que debe atravesar y las
condiciones que se impongan al trazado, como son los radios mínimos de
curvatura, las pendientes máximas admitidas, los acuerdos verticales, etc. De
igual manera, en cada sección transversal de la calzada, esta debe tener la
forma adecuada, de manera que permita la evacuación del agua y favorezca la
circulación de los vehículos con el peralte necesario.
Todas estas restricciones hacen que se obtenga un trazado teórico ideal, que
debe construirse de la manera más fiel posible.
De esta manera, la regularidad, o mejor dicho, la irregularidad superficial de
una carretera, se puede entender como las diferencias existentes entre la
superficie del firme realmente construido con el teórico proyectado.
Al estar hablando de superficies, se intuye fácilmente que nos encontramos
ante un problema de tres dimensiones y por lo tanto resulta complicado
encontrar un indicador sencillo que permita valorarlo Por este motivo
tradicionalmente la regularidad superficial se ha separado en dos componentes
individuales, la regularidad longitudinal y la transversal, que son tratadas,
evaluadas y medidas de manera separada a pesar de que, como hemos
comentado, forman parte de una sola realidad.

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2. PERFIL LONGITUDINAL
La intersección de un plano perpendicular al firme y tangente con la dirección
longitudinal del pavimento, define un perfil longitudinal, según se muestra en la
Figura 1. En teoría se pueden elegir infinitos planos, que definirán diferentes
perfiles longitudinales, por lo que tenemos que concretar, que dentro del
contexto de la regularidad, cuando se habla de perfil longitudinal, nos
referiremos de manera casi exclusiva a un perfil obtenido en una de las dos
zonas rodadas de cada carril.

Plano perpendicular al firme Rodadas

Diferentes perfiles
longitudinales

Intersección con el pavimento

Figura 1

Si representamos el perfil longitudinal de un firme, observaríamos que se está

compuesto de diferentes ondulaciones que, dependiendo de la escala a la que
lo representásemos, serían más o menos visibles.

Estas ondulaciones se caracterizan por su longitud de onda , definida como la

distancia entre dos crestas consecutivas y la amplitud de la onda, que es la
máxima distancia entre la cresta superior e inferior, según se muestra en la
Figura 2.

Figura 2

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En función del valor de , las ondulaciones se clasifican de la siguiente manera.

 >50 m. Trazado de la carretera.

 50>>0.5 m. Regularidad longitudinal.
 500>>50 mm. Megatextura.
 50>>0.5 mm. Macrotextura.
 <0.5 mm. Microtextura.
Las ruedas de los vehículos, al circular por estas irregularidades, generan
movimientos y aceleraciones, que en función de su magnitud y frecuencia,
pueden ser indeseables y peligrosas.
Para estudiar estas vibraciones y determinar su importancia, se ha estudiado el
comportamiento de los vehículos al circular sobre determinadas
irregularidades. Para esto es necesario determinar las frecuencias de
oscilación natural o resonancia, propias de un vehículo, para ver que influencia
tendrán las diferentes irregularidades en el sistema.
En la Figura 3 se muestra el sistema de suspensión de un vehículo. En él, se
observa que existen un conjunto de piezas formadas por el sistema de
suspensión, frenos, llanta y neumático, que se denomina m1 y conectado a
través del amortiguador se encuentra el resto del vehículo, formado por el
chasis, carrocería, motor etc., sobre el que van los ocupantes, con una masa
conjunta denominada m2.
Del estudio de este sistema, con las masas y características de los
amortiguadores y neumáticos habituales, se han definido las frecuencias de
oscilación natural de cada una de estas masas, encontrando que la
denominada m1 está comprendida entre los 10 y los 15 Hz, mientras que el
resto de la masa suspendida sobre el sistema de amortiguación m2, tiende a
oscilar a un frecuencia comprendida entre 1 y 4 Hz.
Las irregularidades que encuentran los neumáticos al rodar sobre la vía
producen efectos vibratorios que están en función de la velocidad de avance
del vehículo. Así, si la combinación entre la velocidad y la longitud de onda de
las irregularidades producen frecuencias del mismo orden que las
anteriormente comentadas, se pueden producir efectos de resonancia con
consecuencias imprevisibles.
De esta manera si las vibraciones están comprendidas en el rango 1- 4 Hz, las
oscilaciones serán directamente percibidas por el conductor y los pasajeros,
causándoles molestias que influirán en el cansancio y la falta de comodidad y

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si las vibraciones están comprendidas en el rango de los 10-15Hz, se puede

dar el caso de que los neumáticos entren en resonancia y reboten en el firme,
llegando a ocasionar que momentáneamente se despesquen del pavimento,
con la consecuente e inmediata pérdida de adherencia.

Amortiguador

m2

m1

Figura 3

Por lo tanto si en la fórmula que relaciona la frecuencia, velocidad y longitud de

onda, f=v/, combinamos los valores extremos de cada una de las magnitudes,
se obtendrán las longitudes de onda indeseables en cada caso.
Con los valores habituales de velocidad de la circulación, 80-120Km/h, (22-33
m/s), obtenemos, para las frecuencias de oscilación de la masa m1, las
longitudes de onda siguientes:
22 / 33 /
 → 1.5 , 3.3
15 10
Y para m2:
22 / 33 /
0.5 , 33
4 1

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Así, las longitudes de onda comprendidas entre 1.5 y 3.3 m afectarán a la

seguridad, mientras que las comprendidas entre 0.5 y los 33 m, afectarán a la
comodidad y al cansancio durante la conducción.
En la Figura 4 se muestra de manera esquemática, como influyen las diferentes
longitudes de onda que se encuentran en el perfil longitudinal de la carretera.
Algunas de estas, o bien son inevitables, como es el caso del trazado de la
carretera, o son totalmente deseables, como es el caso de la macro y la
microtextura. Sin embargo el resto es preciso minimizarlas ya que producen
efectos adversos que es preciso evitar.
Dentro de toda esta gama de irregularidades, en el presente tema, nos
centraremos principalmente en el estudio de la denominada regularidad
longitudinal.

Figura 4

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3. PERFIL TRANSVERSAL
La intersección de un plano perpendicular al firme y al eje longitudinal de la
carretera define un perfil transversal. Estos perfiles se pueden tomar en
cualquier punto de la carretera, así que existirán infinitos perfiles transversales,
de los cuales solo unos pocos serán evaluados, para luego representar los
resultados obtenidos agrupándolos convenientemente.

Planos perpendiculares Rodadas

al firme

Perfiles transversales

Figura 5

A diferencia del perfil longitudinal, el perfil transversal está limitado a una

distancia de pocos metros con lo que lógicamente no puede ser tratado de
manera similar al perfil longitudinal. Aparte de la complejidad asociada a la
recogida de esos perfiles con la precisión suficiente, para obtener las
longitudes de onda necesarias para determinar la micro, macro y megatextura,
de manera general estas características no se estudian en el sentido
transversal ya que se considera que ese estudio se realiza de manera general
en el sentido longitudinal.
De esta manera el estudio de la regularidad transversal se centra en tratar
determinar si la geometría del perfil cumple unas determinadas características,
siendo la más habitual, la de comprobar si existen roderas en las zonas
rodadas, concepto que se desarrollará más adelante.

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4. EQUIPOS DE MEDIDA DE LA REGULARIDAD

LONGITUDINAL.
Dada la importancia que la regularidad superficial tiene en la comodidad y la
seguridad de la conducción, desde la construcción de las primeras vías se han
desarrollado un gran número de equipos dedicados a la evaluación de la
misma.
De manera general los equipos de medida deben cumplir las indicaciones de la
norma UNE-EN 13036-6:2008, “Características superficiales de carreteras y
superficies aeroportuarias. Métodos de ensayo. Parte 6: Medición de los
perfiles transversales y longitudinales en las longitudes de onda de la
regularidad superficial y la megatextura”, donde se especifican los
requerimientos técnicos y de precisión que deben los equipos de medida de los
perfiles que servirán posteriormente de base para el cálculo de los indicadores
de la regularidad longitudinal.
Existen un gran número y variedad de equipos de medida, basados en
métodos muy diferentes. En muchos textos, es habitual hacer una clasificación
desde el punto de vista funcional, como equipos manuales, de bajo rendimiento
y de alto rendimiento, pero en este caso hemos preferido clasificarlos en dos
tipos principales, los que hemos denominado de referencia geométrica y los
inerciales.
En cualquier caso es preciso indicar que, de manera general, salvo los
denominados equipos de tipo respuesta, todos los equipos de medida de la
regularidad realmente miden perfiles, sobre los que a posteriori, y por medio de
software, se calculan los índices de regularidad que sean necesarios.

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4.1. Equipos de referencia geométrica

Estos equipos basan su funcionamiento en la comparación del perfil de la
superficie a medir tomando como referencia una superficie o nivel conocido.
Debido a su sencillez son los primero equipos que se utilizaron y en algunos
casos todavía se siguen utilizando.

4.1.1. Mira y nivel

El primer método para la medida del perfil, es por medios topográficos,
generalmente con una mira y un nivel, donde una vez marcada una línea en el
pavimento, un operario desplaza a intervalos conocidos una mira, mientras el
otro anota los desniveles indicados en el nivel (Figura 6). Resulta evidente que
este método, aun siendo muy preciso, resulta extraordinariamente lento y solo
se suele utilizar en casos excepcionales o durante la construcción del firme.

Figura 6

Es un método que no resulta práctico, ya que la distancia entre dos cotas

consecutivas no puede ser muy pequeña, ya que alargaría sobremanera el
tiempo para la toma de un perfil. Por el contrario, al estar basado en una
referencia absoluta, representa fielmente el perfil ya que no tiene los problemas
de las reglas rodantes, perfilómetros, etc., que usan referencias móviles o
inerciales.

4.1.2. Regla de 3 metros

La manera más sencilla y que se utilizó hasta la llegada de los equipos
electrónicos, es sin duda, la utilización de simples reglas fijas o rodantes, que
se apoyaban directamente sobre el pavimento para observar si existían
irregularidades visibles a simple vista que necesitaban ser corregidas.

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En la Figura 7 se muestra una regla fija que se coloca sobre el suelo y permite
determinar las irregularidades que existen bajo ella. Este método a pesar de su
simplicidad se encuentra normalizado en la UNE-EN 13036-7:2004
(Características superficiales de carreteras y superficies aeroportuarias.
Métodos de ensayo. Parte 7: Medición de las deformaciones localizadas de
capas de rodadura de calzadas. Ensayo de la regla.)

Figura 7

Resulta evidente que con este método no se puede recoger el perfil de la

carretera y por lo tanto solo es utilizado para verificar que no existen defectos
superficiales localizados, generalmente durante la construcción.
Evidentemente este método, manual y no continuo, no permite ningún tipo de
automatización ni sistematización con lo que evolucionaron de manera general
en diferentes reglas rodantes que podían avanzar empujadas por un operario o
arrastradas por vehículos.

4.1.3. Reglas rodantes.

La necesidad de recoger el perfil de una manera más rápida que con los
anteriores métodos llevo al desarrollo de las reglas rodantes. El dispositivo
consta de una regla fija, que se apoya en el suelo con dos ruedas, mientras
una tercera rueda, que se puede desplazar libremente en el sentido vertical,
apoya en el suelo en la parte media de la regla (Figura 8). Los movimientos en
sentido vertical son registrados de manera continua, representando así el perfil
sobre el que se desliza la regla.

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Registro del perfil

Rueda móvil

Figura 8

Estos equipos que han sido ampliamente utilizados, hasta la aparición de los
actuales equipos, presentan un grave problema a la hora de representar el
perfil real del pavimento, ya que atenúan o amplifican de distinta manera las
diferentes longitudes de onda.
En la Figura 9 podemos visualizar este problema. En el caso de que la regla se
desplace por un perfil con una longitud de onda , igual a la mitad de longitud
“L” de la regla rodante, las tres ruedas en su desplazamiento a lo largo del perfil
suben y bajan la misma distancia, con lo que no hay desplazamiento relativo
entre ellas y el perfil registrado es una línea recta.

El perfil registrado es una

línea recta

A
= /2

Figura 9

Por otro lado, si la longitud de onda , es igual a la longitud de la regla rodante

según se muestra en la Figura 10, el resultado obtenido es una sinusoide que
tiene el doble de amplitud que la original, ya que las ruedas fijas de referencia
no permanecen fijas, sino que se desplazan en el sentido contrario que la
rueda móvil.
De igual manera se comportarán todos los múltiplos de las dos frecuencias
asociadas a cada longitud de onda, de manera que todas las frecuencias

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múltiplos de la longitud de la regla, tendrán el doble de amplitud que la original,

mientras que las que sean múltiplos de la mitad de la longitud, quedarán
totalmente atenuadas.

El perfil registrado es una

sinusoide con el doble de
2A amplitud que la original

A
=

Figura 10

Si representamos la ganancia en función de las diferentes longitudes de onda

de una regla de 3m, nos encontraremos con una gráfica como la mostrada en
la (Figura 11). Resulta evidente por tanto, que el perfil obtenido con este tipo de
equipos no puede representar fielmente el perfil real de la carretera, ya que
atenúa o magnifica diferentes longitudes de onda que están dentro del rango
que pretendemos estudiar.

Curva de respuesta de una regla rodante de 3m

Ganancia

Longitud de onda
Figura 11

Una variación de este equipo, utilizada durante muchos años en España ha

sido el viágrafo (Figura 12). Este equipo dispone de 8 ruedas, colocadas a
intervalos de 1,33 m, montadas en bastidores de dos ruedas, que pivotan en su
centro y unidas a dos bastidores centrales, que a su vez se unen a un tercer

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bastidor por sus partes de centrales, de manera que se obtiene el valor medio
de la altura de las 8 ruedas por medios mecánicos. Una rueda palpadora, que
se puede mover libremente en el sentido vertical, colocada en el tercer
bastidor, es la encargada de recoger el perfil.

Registro del perfil

Figura 12

Este equipo de casi 10 m de longitud, era remolcado por un vehículo que

circulaba a unos 7 Km/h, lo que suponía un gran incremento de velocidad
respecto a las reglas rodantes y el registro, o bien se hacía por medio de papel
milimetrado o por medios electrónicos. Con los datos obtenidos, se calculaba el
coeficiente de viágrafo “CV”, ya en desuso, pero que todavía se puede
encontrar en algunos textos y normativa.
El coeficiente CV, se define como el área a escala natural de la superficie
comprendida entre la línea del perfil obtenido y la línea media (Estimada o
calculada), expresada en dm2/hm.
Debido a que en la actualidad es muy raro disponer de un equipo de este tipo,
el coeficiente CV, se puede simular y ser calculado con los perfiles procedentes
de equipos de alto rendimiento. El equipo, como todas las reglas rodantes,
presentaba el mismo tipo de curva de respuesta, particularizada lógicamente
para una longitud de 1,33 m.

4.1.4. Perfilómetros pivotantes de alta precisión

Otro de los equipos de referencia geométrica, es el perfilómetro pivotante. Este
equipo, en principio diseñado para controlar la planeidad de los suelos
industriales, es ampliamente utilizado en la actualidad para pequeños trabajos
de medida de la regularidad, debido a su portabilidad, bajo coste y buena
precisión.
Este equipo, mostrado en la Figura 13, está formado por un contenedor
metálico que se apoya en el suelo por medio de dos patas con articulaciones
giratorias, que contiene en su interior un inclinómetro electrónico de precisión.

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Unido a este contenedor se encuentra un bastón para que el operario lo

maneje y pueda hacerlo pivotar, alternativamente sobre uno de los puntos de
apoyo, hasta que el otro se apoye en la línea objeto de medición.

Bastón

Ordenador

Patas de apoyo

Figura 13 Figura 14

Solidario al bastón se encuentra un pequeño ordenador encargado de recoger

los datos del inclinómetro y que permite realizar operaciones básicas con los
perfiles para poder verificar in situ si las mediciones se han realizado
correctamente.
Para efectuar el ensayo el perfilómetro se hace pivotar a lo largo de la línea de
ensayo y el inclinómetro sencillamente registra automáticamente las diferencias
de cotas entre los puntos de apoyo separados 250 mm, según se muestra en la
Figura 14.
Mientras realiza el ensayo el operario puede observar en una pantalla colocada
en la parte superior los valores de las diferencias de cotas con el fin de verificar
el correcto funcionamiento del equipo. La velocidad de ensayo es bastante

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lenta, del orden de 20 min por hectómetro, debido a que, desde que el operario
hace pivotar el equipo, colocándolo en la siguiente posición, hasta que puede
volver a repetir la operación, se necesitan unos segundos para que el
inclinómetro se estabilice y pueda recoger el siguiente dato.
Los resultados obtenidos son listados de cotas cada 250 mm, que
posteriormente pueden ser procesados para el cálculo de los parámetros que
se deseen. Dado que la distancia entre los dos puntos de apoyo es 250 mm, el
equipo no puede registrar ninguna longitud de onda inferior al doble de esa
longitud, a pesar de lo cual es perfectamente utilizable para el cálculo de la
mayoría de indicadores. El equipo más comúnmente utilizado, es el Dipstick®,
del fabricante FACE Construction Technologies, Inc., de tal manera que es
normal que se utilice el nombre de Dipstick, para referirse a un perfilómetro
pivotante.

4.1.5. Perfilómetro deslizante

Es un perfilómetro portátil que obtiene el perfil al hacer deslizar por el
pavimento una pequeña viga articulada que se apoya en el suelo en tres
patines fabricados de acero diamantado. La viga articulada desliza libremente
por el pavimento mientras que el equipo se apoya en el suelo por medio de tres
ruedas que no intervienen en la medición, como se puede ver en la Figura 15.

Figura 15 Figura 16
El equipo por medio de medidores de desplazamiento colocados en la viga
articulada registra automáticamente en el ordenador que lleva incorporado las

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posiciones relativas de los tres patines y con ello obtiene el perfil sobre el que
se ha deslizado el equipo.
Para la realización del ensayo, el equipo es colocado sobre la línea a ensayar,
Figura 16, y se desliza por el firme. El operario lo empuja por el asa que lleva al
efecto hasta recorrer la totalidad del tramo a ensayar, mientras el equipo
registra automáticamente el perfil, que puede ser procesado in situ o
posteriormente en gabinete.
El equipo es más rápido que el Dipstick, pero es muy sensible a la presencia de
deterioros en el pavimento que perturban sensiblemente la medición, al igual
que los perfilómetros pivotantes, son equipos pensados para pequeñas
auscultaciones, recepciones de obra o trabajos en los que no se requiera un
gran rendimiento, ya que la velocidad de desplazamiento del mismo es la de
una persona caminando a un paso normal, unos 2-3 km/h.

4.1.6. Primal
El Primal es un tipo especial de perfilómetro de alta precisión, desarrollado por
el VTI (Swedish National Road and Transport Research Institute), Instituto de
investigación de carreteras y transporte sueco, que efectúa las mediciones por
medio de un láser fijo y un dispositivo móvil, autónomo o empujado por un
operario.

Receptor Haz de luz láser de

referencia Base fija

A B
Figura 17

Este dispositivo, a pesar de usar un láser para realizar la medición, está

englobado en la categoría de equipos de referencia geométrica ya que el láser
encargado de hacer la medición, es el que fija la referencia fija y no se
desplaza a lo largo de la carretera como veremos más adelante en los que
denominaremos perfilómetros láser.

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El dispositivo se muestra en la Figura 17, y consta de una estación base fija

que emite un haz de luz láser que sirve de referencia y un receptor montado en
un dispositivo que es empujado siguiendo una línea previamente marcada en el
pavimento A-B.
La distancia entre los dos puntos de medición es de tan solo 10 metros, y las
cotas de los puntos A y B han de ser definidas por medios topográficos,
mientras que el primal proporciona las diferentes cotas intermedias. El método
es muy preciso, pero solo resulta útil para trabajos de investigación ya que es
un método muy lento y laborioso.

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4.2. Perfilómetros de referencia inercial

Los perfilómetros de referencia inercial, son aquellos en que las mediciones,
independientemente de cómo se realicen, no tienen una referencia geométrica
fija o móvil, sino que están montados en vehículos que circulan por la carretera
y están sometidos a movimientos y aceleraciones debidas al perfil por el que
circulan y a la masa de los mismos.

4.2.1. Perfilómetros de alto rendimiento

Los perfilómetros de alto rendimiento están basados en la medida de la
distancia, de manera muy precisa, desde una parte fija del vehículo al
pavimento.
Existen una gran variedad de equipos que se diferencian fundamentalmente en
el sistema de medición utilizado. La mayoría utilizan sensores láser, entre los
que podemos citar el GMR (General Motor Research) y su derivado el K.J.
Law, el RST, de origen sueco y el Profilometer de Greenwood, de origen
danes.
También existen otros equipos de alto rendimiento que usan sensores de
ultrasonidos, incluso algunos que utilizan palpadores etc., pero casi todos han
quedado en desuso por la gran precisión y velocidad de los sensores láser, por
lo que nos centraremos en el funcionamiento de estos sistemas.
Como se ha comentado, los perfilómetros láser basan sus mediciones en la
determinación de la distancia entre una parte fija del equipo de medición y el
pavimento por medio de sensores láser y su funcionamiento básico se ha
esquematizado en la Figura 18.
El sistema va provisto de un sistema óptico a través del cual una fuente de
rayos láser emite un haz luminoso que incide sobre la superficie del pavimento.
El haz de luz es reflejado por las irregularidades del pavimento y es dirigido
mediante un sistema de lentes a un sensor de posición que recoge, a intervalos
de tiempo conocidos, la posición hx’ en la que incide. En función de esta
posición se puede conocer la distancia que separa el sensor del pavimento de
manera muy precisa.
El tiempo que transcurre entre dos lecturas consecutivas es muy pequeño, ya
que los dispositivos electrónicos realizan esta operación hasta 32.000 veces
por segundo, con lo que se consigue que, montados en un vehículo que circule

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a 100 km/h, distancias de muestreo de unos pocos centímetros o incluso

menores.
La sucesión de todos estos puntos, tras el necesario filtrado para eliminar las
frecuencias no deseadas, forman el perfil que servirá de base para realizar los
cálculos de los diferentes índices que sean necesarios.

Lecturas del sensor

Emisor Láser Sensor

h1’ Distancia de
h2’ Muestreo
Lente enfoque
del Láser

Lente de enfoque
del sensor
h1

Superficie
h2

Figura 18

La señal de salida de los láseres se puede descomponer de una manera básica

según se muestra en la Figura 19, como la “suma” de varias “señales”
principales, en primer lugar la que hemos denominado “TC”, que es debida al
trazado de la carretera.

TC
Sensor de posición
MV
Laser IR

TX

Figura 19

Una segunda “señal”, que hemos denominado “MV”, está motivada por los
movimientos del vehículo, que son debidos a las irregularidades del pavimento,
al trazado de la carretera y a las fuerzas de inercia debidas al trazado en planta

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junto con las aceleraciones y deceleraciones del vehículo en su circulación

normal por la vía.
En tercer lugar tendremos una “señal”, que hemos denominado “IR”, que son
las irregularidades propiamente dichas, con unas longitudes de onda
comprendidas entre 0.5m y 50 m y por último lo que hemos denominado “TX”
que engloba la mega y la macro textura propia del firme.
Como lo que tratamos de obtener con estos equipos es una medición de las
irregularidades de los pavimentos se pone de manifiesto que es necesario
eliminar el resto de las componentes no deseadas que incluye la señal de
salida que se obtiene directamente con los láseres de medida. Esto se hace
utilizando complicados filtros, tanto digitales como analógicos que “eliminan” de
la señal las frecuencias no deseadas y cuyo funcionamiento y explicación
escapa del alcance de este texto.
Además, como no existe una referencia geométrica los equipos llevan en su
interior giróscopos y acelerómetros, con el fin de definir una referencia inercial
que permita eliminar los movimientos del vehículo que se producen durante el
transcurso de las mediciones.

Láser/es
de medida

Figura 20

Estos equipos pueden ir equipados con uno o varios láseres, montados en la

parte delantera o trasera y pueden ser fijos o desmontables.
Los equipos que miden exclusivamente la regularidad longitudinal suelen portar
dos láseres, cada uno situado aproximadamente sobre cada rodada. En los
equipos que además puedan medir la regularidad transversal el número de
láseres puede llegar a ser de 25, generalmente montados en una viga fija
situada en la parte delantera, Figura 20.

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Para realizar las mediciones estos equipos, al contrario de los manuales,

necesitan alcanzar velocidades relativamente elevadas, generalmente
superiores a los 30 km/h y mantenerla relativamente constante para que las
mediciones sean más precisas. En estos equipos es fundamental que el
conductor mantenga una trayectoria centrada en las zonas rodadas de los
carriles de medida. Además es preciso que el operario encargado de utilizar el
software del equipo esté especialmente atento a la introducción de los eventos
e incidencias que se registran en la medición, ya que estos vehículos circulan a
velocidades relativamente elevadas.
Estos equipos circulan integrados totalmente en el tráfico y no necesitan llevar
vehículos de apoyo ni precisan de cortes de carril por lo que tienen unos
rendimientos realmente elevados de cientos de kilómetros diarios. No obstante
debido a la enorme cantidad de información que generan, se precisa una
intensa labor de gabinete para depurar, procesar y calcular los índices
necesarios.

4.2.2. Equipos tipo respuesta

Los equipos denominados tipo respuesta o RTRRMS (Response Type Road
Roughness Measuring System) evalúan la regularidad de una carretera por la
respuesta dinámica de un vehículo o un remolque normalizado, que circula a
una cierta velocidad por dicha carretera. Con ello se reproduce, más o menos,
la sensación de las vibraciones y aceleraciones que percibe el viajero al circular
por un pavimento irregular.
Los movimientos verticales tomados en consideración varían según los
vehículos utilizados y el estado de los mismos, que cambia a lo largo del
tiempo. Por esta razón, las medidas suelen ser menos exactas y exigen un
calibrado muy cuidado y frecuente para poder dar los resultados en una escala
precisa.
Su alto rendimiento los hace apropiados para auscultaciones rutinarias de la
red, integrados en sistemas de gestión, siempre y cuando tengan uno
adecuado mantenimiento y calibración.
Existen diversos modelos y equipos basados en este sistema (los llamados
Bump Integrators británicos y norteamericanos, el BPR Roughmeter y el Mays
Meter norteamericanos, etc.).

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5. EQUIPOS DE MEDIDA DE LA REGULARIDA TRANSVERSAL

La norma UNE-EN 13036-6, define como perfil transversal la “intersección
entre la superficie del pavimento y un plano de referencia convencional
perpendicular a la superficie del pavimento y a la dirección del carril”, e indica
textualmente que “cualquier equipo que pueda obtener un perfil real es válido
para la representación del perfil, si satisface el objetivo de las mediciones.”
Por lo tanto, según la citada norma, es perfectamente posible la medida de
estos perfiles transversales con cualquier método y equipo, siguiendo
diferentes principios y con características muy dispares. Como los perfiles
transversales de los carriles son cortos, normalmente entre 3 m y 3.5 m, es
relativamente fácil obtenerlos utilizando una referencia geométrica, aunque
debido a la lentitud del procedimiento, no se utilizan para realizar campañas de
auscultación a nivel de red, donde de manera habitual se usan equipos de
referencia inercial de alto rendimiento.

5.1. Equipos de referencia geométrica

Al igual que en el caso de la regularidad longitudinal estos equipos se basan en
la medición de distancias tomadas en relación con un sistema de referencia fijo,
que generalmente está formado por un regla con unas dimensiones
determinadas.

5.1.1. Reglas manuales

Estos equipos son simples reglas que se colocan sobre el firme en el sentido
transversal, con el fin de realizar la medición directa de las roderas en cada
carril, el método se describe en la norma UNE-EN 13036-7:2004
“Características superficiales de carreteras y superficies aeroportuarias.
Métodos de ensayo. Parte 7: Medición de las deformaciones localizadas de
capas de rodadura de calzadas. Ensayo de la regla.”, y consiste básicamente
en colocar la regla perpendicular a la dirección del carril, sobre el punto más
elevado a la derecha de la rodera derecha y sobre el punto más elevado
situado entre las roderas, de manera que con la citada regla podamos definir la
línea de referencia desde la cual se medirá verticalmente la distancia al
pavimento, de manera perpendicular, hasta la parte más profunda de la rodera,
procediendo de forma similar para la rodera izquierda (Figura 21). Este método
es puntual, lento y supone realizar el corte del carril en el que se realizan las

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mediciones y además no sirve para obtener un perfil transversal que permita la

obtención de otros índices diferentes.

La medición se
realiza directamente Roderas

Sección transversal
Figura 21

5.1.2. Reglas automatizadas (Transversoperfilógrafos)

Estos equipos consisten normalmente, en una viga metálica fija que se coloca
sobre la carretera que, o bien se sitúa en posición horizontal por medio de unos
tornillos nivelantes, o bien se mide la pendiente existente.
Sobre la viga desliza un dispositivo de medida de la distancia (puede ser un
láser o una rueda palpadora), que recoge la sucesión de cotas para formar el
perfil transversal (Figura 22).
Al estar el perfil basado en una referencia fija, sin movimiento, el perfil recogido
es absolutamente preciso, por lo que directamente del mismo se podrán
calcular los índices necesarios, fundamentalmente las profundidades de cada
rodera, tal y como veremos más adelante.

Figura 22

A pesar de ser un método preciso, solo se utiliza en casos excepcionales a

nivel de investigación o puesta en obra, ya que se trata de un método muy
lento y que supone la realización de cortes de carril.

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5.2. Equipos de referencia inercial

Al igual que ocurre con los equipos de medida de la regularidad longitudinal
estos equipos se basan en la medición precisa de las distancias, en varios
puntos de una viga solidaria al vehículo, para formar un perfil transversal.

5.2.1. Perfilómetros láser

De manera casi exclusiva la medición de distancias se realiza con sensores
láser, que siguen el esquema de funcionamiento descrito con anterioridad.
Estos equipos son los mismos que en el caso de la medida de la medida de la
regularidad longitudinal, salvo que disponen de un gran número de sensores
que le permiten obtener un perfil muestreado, tal y como se muestra en la
Figura 23.

Viga de
medición Puntos de
medición

CEDEX

En cada punto de medición existe un láser

Perfil transversal muestreado

Figura 23

El número de láser utilizado en los equipos para la medida de la regularidad

transversal es variable, estando usualmente comprendido entre los 15 y los 25
láser de medida. Sobre los perfiles transversales muestreados recogidos por

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los equipos se realizan las simulaciones matemáticas que permiten obtener los
diferentes parámetros que definen la regularidad transversal. Debido a que el
número de perfiles transversales obtenidos por estos equipos es muy grande,
del orden 10 perfiles por metro, es normal que estos parámetros se agrupen
cada 20 metros para tener así un valor medio por tramo.
De manera habitual la medición de la regularidad transversal se realiza
conjuntamente con la longitudinal, con lo que con este tipo de equipos se
obtiene una malla completa de puntos que definen de manera bastante precisa
la superficie del pavimento, (Figura 24), de tal manera que permiten realizar
estudios muy complejos acerca del estado de la regularidad del firme
auscultado.

Figura 24

Por lo tanto con la realización de una sola pasada por carril, un vehículo de
estas características puede tomar los datos necesarios para calcular todos los
índices de regularidad superficial, longitudinal y transversal que deseemos, ya
que estos se calculan a posteriori con los perfiles correspondientes a cada
dirección.

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5.2.2. Equipo LRMS (Laser Rut Measurement System)

Los equipos LRMS (Sistema de medición láser de roderas) emplean un método
muy distinto para la medición del perfil transversal de la vía. Al igual que los
anteriores, estos equipos utilizan emisores de luz láser pero con una finalidad
bien distinta.

Figura 25

En estos equipos la luz láser se proyecta de manera lineal sobre el pavimento,

no se trata de una luz puntual sino que forma un plano de luz que al intersectar
con la superficie de la vía forma una línea continua que es fotografiada por una
cámara desde un determinado ángulo.
En la Figura 25 se puede ver simplificadamente la disposición de un sistema
LRMS, en color rojo se ve el haz de luz láser que forma un plano que intersecta
con el firme y en color azul el campo que abarca la cámara de toma de
imágenes.
El principio de medida está basado en que el plano de luz incidente con la
superficie debería formar una línea recta en el caso de que la superficie sobre
la que incide fuese totalmente plana. En el caso de que la superficie no sea
totalmente plana, la línea de intersección entre ambas superficies ya no será
una línea recta y presentará deformaciones que pueden ser fotografiadas y
posteriormente cuantificadas.
En la Figura 26 se puede ver un esquema del funcionamiento del equipo,
donde se observa el haz de luz láser que forma un plano virtual que intersecta

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con el firme. Luego, desde la parte superior la cámara de toma de imágenes

recoge la zona marcada en azul que contiene la línea de intersección del plano
virtual con la superficie del pavimento.

Emisor láser

Cámara de toma de imágenes

Plano virtual
que forma el haz
de luz láser

Intersección del plano

virtual con la superfice
del pavimento

Imagen tomada por la cámara con la línea de intersección sin deformar

Figura 26

En la imagen recogida de una superficie plana se observará que la línea de

intersección fotografiada es perfectamente recta, con lo que se deduce que el
firme es plano ya que si no, la línea fotografiada presentaría distorsiones y por
supuesto no sería recta.
Para mostrar el resultado de un equipo LRMS sobre una pavimento que
presente irregularidades en el sentido transversal podemos ver la Figura 27, en
este caso se observa claramente cómo la intersección del plano virtual de luz

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láser que incide oblicuamente en la superficie forma una línea que vista desde
el ángulo de la cámara presenta deformaciones evidentes que representan las
irregularidades del firme.

Emisor láser

Cámara de toma de imágenes

Plano virtual
que forma el haz
de luz láser

Intersección del plano

virtual con la superfice
del pavimento

Imagen tomada por la cámara con la línea de intersección deformada

Figura 27

Tras la toma de imágenes, cada una de ellas debe ser procesada para definir la
línea y suprimir las deformaciones geométricas debidas al ángulo relativo entre
los ejes ópticos de la cámara y del láser. Una vez obtenido el perfil transversal
de nuevo, y al igual que en los perfilómetros láser, se realizan las simulaciones
matemáticas que permiten obtener los diferentes parámetros que definen la
regularidad transversal.

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El perfil transversal obtenido con este procedimiento tiene mucha más

resolución que el que se obtiene con los perfilómetros láser, ya que está
formado por 1280 puntos frente a los 15-25 obtenidos con los perfilómetros.
A pesar de que estos vehículos pueden circular a velocidades elevadas
integrándose en el tráfico, son capaces de muestrear unos 5 perfiles por metro
con lo que es normal que los parámetros informados se agrupen cada 20
metros para tener así un valor medio por tramo, no resultando de especial
utilidad los valores puntuales obtenidos, salvo para estudios muy concretos o
de detalle.

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6. INDICES DE REGULARIDAD LONGITUDINAL

Como hemos visto hasta ahora, los equipos realmente miden diferentes perfiles
en el sentido longitudinal de la carretera, independientemente del método,
estos perfiles están compuestos por una sucesión de cotas tomadas cada
cierta distancia, de tal manera que si las representamos, obtenemos un perfil
de las irregularidades de la carretera. Es necesario recordar, que los equipos
puede que no midan el perfil real absoluto, ya que o bien nos son sensibles a
las longitudes de onda superiores a 50 o 100 metros, o bien estas longitudes
de onda han sido eliminadas en el filtrado.
Resulta evidente que resulta muy difícil sacar algún tipo de conclusión, referida
al estado de una vía, tan solo con la observación del perfil, por lo que es
necesario extraer algún tipo de información esencial, que resuma y valore de
manera eficaz esta enorme cantidad de datos.
Además la gran cantidad de equipos y procedimientos de medida utilizados en
los diferentes países, hacían necesario un patrón de referencia que permitiera
comparar entre sí los distintos sistemas existentes. Este problema se abordó
en el Experimento Internacional sobre Regularidad Superficial de las carreteras
(IRRE), realizado en Brasil bajo el patrocinio del Banco Mundial, con el fin de
definir un índice de regularidad de referencia que pudiera ser obtenido por los
diferentes tipos de equipos utilizados y, también, de establecer un
procedimiento de comparación de las medidas de regularidad efectuadas por
medio de aparatos o métodos diferentes.
En este experimento se definió un patrón de referencia denominado Índice de
Regularidad Internacional (IRI), que es el más usado, tanto en España como
internacionalmente y que desarrollaremos en detalle más adelante.
El IRI, es sin duda el índice más utilizado, pero necesario señalar que existen
más indicadores que, en determinadas ocasiones, pueden ser más apropiados
en según qué circunstancias. En la norma europea EN 13036-5: “Road and
airfield Surface characteristics - Test methods – Part 5: Determination of
longitudinal unevenness indices.”, se describen, además del IRI, varios índices
que se utilizan en algunos países europeos, como son el Wave Band Analysis
(Análisis de bandas de frecuencia) y el PSD, Power Spectral Density (Densidad
de potencia espectral), que de manera habitual no son utilizados, pero que
pueden ser igualmente calculados en base a los perfiles obtenidos con los
equipos.

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De igual manera podemos citar otros índices como son el HRI el Ride Number
o el Coeficiente de APL, el coeficiente de viágrafo etc., pero estos o son de
limitada utilización o han caído totalmente en desuso.
De esta manera, la práctica totalidad de la normativa muestra de manera casi
exclusiva como indicador de la regularidad longitudinal el IRI, por lo que será el
único que desarrollemos en profundidad. No obstante, puede que alguna
normativa, sobre todo de control de calidad de obra terminada, cite valores
máximos para la regla de 3 m, el coeficiente de viágrafo etc.

6.1. El índice de regularidad internacional (I.R.I.)

El índice IRI para la evaluación de la regularidad longitudinal, consiste en la
modelización matemática de un cuarto de coche estándar, denominado Golden
Car, al que se le hace circular por el perfil a evaluar.
Tal y como se mostró anteriormente en la Figura 3, y ahora de manera
esquemática en la Figura 28, un cuarto de coche puede representarse como
una masa no suspendida denominada m1, formada por el sistema de
suspensión, frenos, llanta y neumático, que se apoya en el firme sobre este
último. Unidas a este sistema por medio de un amortiguador se encuentra el
resto del vehículo, formado por el chasis, carrocería, motor etc., y sobre el que
van los ocupantes, representado como una masa suspendida denominada m2.

0
-

Figura 28

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El neumático se supone totalmente elástico y es modelizado como un resorte

con una constante k1, mientras que el amortiguador se modeliza como un
muelle con constante k2 y un amortiguador con una constante C2.
Al desplazarse el sistema sobre el perfil medido se produce, al igual que en la
realidad, un movimiento relativo entre las masas m1 y m2, que se vería
indicado en la escala representada como desplazamientos en el sentido
positivo y negativo de la escala graduada. Este movimiento vertical, no
deseado, depende de la magnitud de las irregularidades de la carretera y de las
características del vehículo, así como de la velocidad de avance de este.
El índice IRI mide en cierta forma, el citado movimiento vertical; si la carretera
es muy irregular, el conductor se mueve mucho y el índice IRI es alto; si la
carretera está en buen estado, o sea que tiene pocas irregularidades, el
conductor se mueve poco y el índice IRI es bajo.
Para que el movimiento vertical que experimenta el conductor sea
independiente del tipo de vehículo y de su velocidad, y solo dependa de la
mayor o menor regularidad de la carretera, se define un vehículo tipo, por lo
que se mantienen constantes los valores de k1, k2, C2, m1 y m2, junto con la
velocidad de avance que es de (80 km/h). Hay que aclarar, que la citada
velocidad de avance es la que se utiliza en la simulación y no tiene nada que
ver con la velocidad a la que fue recogido el perfil por el equipo de
auscultación.
Por tanto, lo que realmente se calcula es lo que se ha movido el conductor
verticalmente (hacia arriba y hacia abajo) al circular sobre un perfil determinado
durante una distancia fija, que normalmente está fijada en 100 metros,
obteniendo así el IRI del perfil en el tramo recorrido. Podemos, por tanto, decir
que el IRI es "el desplazamiento vertical acumulado durante la distancia
recorrida". El método de cálculo está especificado en la norma NLT-330/98
“Cálculo del índice de regularidad internacional IRI en pavimentos de
carreteras”.
Dado que en lo más habitual es calcular el IRI en tramos de 100 m, este se
expresa normalmente en dm/hm. Así, un IRI de 2'5 dm/hm significa que el
conductor ha experimentado un desplazamiento vertical acumulado de 2'5 dm
en los 100 metros recorridos.

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7. ÍNDICES DE REGULARIDAD TRANSVERSAL

Al igual que en el caso de la regularidad longitudinal, existen un gran número
de índices para definir el estado de la regularidad transversal. La mayoría de
ellos están recogidos en la norma UNE-EN 13036-8:2008 “Características
superficiales de carreteras y superficies aeroportuarias. Métodos de ensayo.
Parte 8: Determinación de los índices de regularidad superficial transversal.”
En ella se describen varios indicadores y características del perfil transversal,
como son la profundidad de rodera, la pendiente transversal, las
irregularidades, la altura de escalón, hundimientos de borde y profundidad de
agua teórica. No es habitual, la utilización, al menos a nivel de gestión, de
todos ellos y la gran mayoría de las mediciones se centran en el estudio de las
profundidades de rodera.
Las roderas se definen como las deformaciones plásticas de la capa de
rodadura de un firme por la acumulación de cargas en la zona rodada de la
calzada. Como se puede ver en la Figura 29, el perfil original se ha deformado
hasta presentar dos hundimientos en las zonas rodadas del carril.

Perfil original del pavimento Líneas virtuales de referencia

RL

RR

Perfil deformado por el tráfico en el sentido transversal

Figura 29

Este tipo de defecto, es peligroso, ya que canaliza el tráfico y además en las

depresiones se puede acumular agua de manera peligrosa, con lo que es
normal que esta patología se controle de manera intensiva.
Para valorar las roderas se define un indicador denominado como profundidad
de rodera, definida como “la desviación máxima del perfil transversal de una
superficie de pavimento y una línea recta de referencia L que desliza sobre la

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superficie del perfil dentro de los límites de la anchura analizada, saliendo de

un borde la rodera hacia otro borde”, y que normalmente se expresa en
milímetros.
Las roderas en la superficie del pavimento se manifiestan como una depresión
continua en dirección longitudinal producida en las zonas rodadas de los
carriles, estando la profundidad de rodera determinada para cada rodada y
definiéndose dos parámetros separadamente como RR y RL para la profundidad
de rodera derecha e izquierda respectivamente.
Como se observa en la Figura 29, se definen las dos líneas virtuales de
referencia y la distancia de las mismas al perfil medido en cada rodada es lo
que se define como profundidad de rodera izquierda o derecha.
Este indicador, resulta relativamente sencillo de calcular en base a los perfiles
transversales, pero como los equipos de auscultación recogen una gran
cantidad de ellos, es normal que los resultados se expresen en valores medios
cada cierta distancia, que puede oscilar entre los 20 y los 100 metros.
Resulta evidente por tanto, que los métodos manuales o estáticos no se usan
habitualmente, ya que aparte de que son lentos, solo representan una pequeña
parte de los perfiles transversales que puede muestrear un equipo de alto
rendimiento.

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8. VALORES RECOMENDADOS
Como se ha comentado, la regularidad longitudinal y transversal de las
carreteras es una característica muy importante desde el punto de vista de la
seguridad, por lo que los pliegos de prescripciones técnicas para la
construcción y conservación de obras de carreteras incluyen valores que es
necesario cumplir y mantener.
El Pliego de Prescripciones Técnicas Generales para Obras de Carreteras y
Puentes PG3/2015 establece ciertas tolerancias en el acabado superficial de
los pavimentos de mezclas bituminosas y de hormigón en firmes de nueva
construcción. Así en el apartado 542.7.3 se especifican los valores límite de
regularidad superficial (IRI), indicados en la Tabla 1, según el tipo de material
utilizado en la capa correspondiente.

Firmes de nueva construcción

IRI (dm/hm)
TIPO DE (1)
TIPO DE VÍA MATERIAL PORCENTAJE DE HECTÓMETROS
(y capa)
50 80 100

MBC
CALZADAS DE (rodadura e
AUTOPISTAS intermedia) < 1,5 < 1,8 < 2,0
y AUTOVÍAS MBDC
HV

MBC
(rodadura e
RESTO DE VÍAS intermedia) < 1,5 < 2,0 < 2,5
MBDC
HV

TODAS MBC (base) < 2,0 < 2,5 < 3,0

MBC = Mezcla bituminosa en caliente.
MBDC =Mezcla bituminosa discontinua en caliente para capas de rodadura
HV = Hormigón vibrado

Tabla 1

Así, para que se acepte la recepción de un lote compuesto por un número

determinado de hectómetros, en el caso de una calzada de autopista, todos

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ellos deberán tener un IRI inferior a 2, el 80% inferior a 1,8 y el 50% inferior a
1,5.
Como se observa en la tabla, esta prescripción no es exclusiva de la capa de
rodadura, sino que incluye las capas intermedias. Esto es debido al hecho de
que para conseguir valores bajos de regularidad superficial en la capa de
rodadura, es necesario que las capas inferiores tengan también una buena
regularidad.
De igual manera, en el mismo artículo 542.7.3 del pliego citado, se especifican
los valores mínimos, mostrados en la tabla 2, que se deben alcanzar en el caso
de que se realicen rehabilitaciones estructurales de un firme.

Firmes rehabilitados estructuralmente

IRI (dm/hm)
ESPESOR DEL
RECRECIMIENTO PORCENTAJE DE
TIPO DE VÍA
HECTÓMETROS
(cm)
50 80 100

CALZADAS > 10 < 1,5 < 1,8 < 2,0

DE
AUTOPISTAS
 10 < 1,5 < 2,0 < 2,5
y AUTOVÍAS

> 10 < 1,5 < 2,0 < 2,5

RESTO DE
VÍAS
 10 < 2,0 < 2,5 < 3,0

Tabla 2

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