VÍA

NORMAS TÉCNICAS

ADMINISTRADOR DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS

NAV 3-7-0.0

TRAVESÍAS

DESCRIPCIÓN GENERAL

2ª EDICIÓN: Octubre de 1992

Organismo Redactor: Renfe. UN Mantenimiento de Infraestructura. Dirección Técnica

RENFE
Dirección de Mantenimiento de Infraestructura
Dirección Técnica

Travesías
Descripción General

N.R.V. 3 - 7 - 0.0.

2ª EDICIÓN: 1 DE OCTUBRE DE 1.992

N.R.V. 3-7-0.0.

TRAVESÍAS.- DESCRIPCIÓN GENERAL

INDICE Página

1. Introducción .......................................................................................................................................................1
1.0. Exposición general ...................................................................................................................................1
1.1. Objeto de la Norma ..................................................................................................................................1
1.2. Campo de aplicación................................................................................................................................1
1.3. Vigencia de la norma................................................................................................................................1
1.4. Documentación derogada........................................................................................................................1

2. Transversales y travesías...................................................................................................................................1
2.1. Denominaciones y tipos ...........................................................................................................................1

3. Travesías oblicuas .............................................................................................................................................1

3.0. Consideraciones generales ......................................................................................................................1
3.1. Cruzamientos agudos...............................................................................................................................2
3.1.0. Consideraciones generales..........................................................................................................2
3.1.1. Trazado de los cruzamientos agudos ..........................................................................................2
3.1.2. Construcción de la punta de corazón en los corazones agudos ................................................3
3.1.3. Patas de liebre de los corazones agudos ....................................................................................3
3.1.4. Contracarriles de los cruzamientos agudos.................................................................................4
3.2. Cruzamiento obtuso .................................................................................................................................4
3.2.0. Consideraciones generales..........................................................................................................4
3.2.1. Trazado de los corazones obtusos ..............................................................................................4
3.2.2. Construcción de los corazones dobles........................................................................................5
3.2.3. Contracarriles de los corazones dobles.......................................................................................6

4. Travesías rectangulares o rectas .......................................................................................................................6

4.0. Tipos de travesías rectangulares..............................................................................................................6

5. Travesías de unión.............................................................................................................................................7
5.0. Consideraciones generales ......................................................................................................................7
5.1. Razón de ser de las travesías de unión....................................................................................................7
5.2. Trazado de las travesías de unión............................................................................................................7

6. Transversales curvas .........................................................................................................................................8

6.0. Consideraciones generales ......................................................................................................................8
6.1. Trazado de las transversales curvas sin unión, de igual ancho...............................................................8

7. Características de las travesías..........................................................................................................................9

7.0. Consideraciones generales ......................................................................................................................9
7.1. Nomenclatura ...........................................................................................................................................9
7.2. Travesías tipo A ......................................................................................................................................10
7.3. Travesías tipo B ......................................................................................................................................10
7.3.1. Travesías tipo B, para vía de 1.668 milímetros de ancho ..........................................................10
7.3.2. Travesías tipo B, para vía de 1.435 milímetros de ancho. .........................................................11
7.4. Velocidad admisible al paso por la vía desviada de una travesía ..........................................................12

8. Representación gráfica de las travesías ..........................................................................................................12

8.0. Consideraciones generales ....................................................................................................................12

I. Definiciones .....................................................................................................................................................13
II. Documentos relacionados con la presente Norma .........................................................................................14
Norma.- TRAVESÍAS N.R.V.
DESCRIPCIÓN GENERAL 3-7-0.0.

1. INTRODUCCIÓN

1.0. EXPOSICIÓN GENERAL

La presente Norma debe considerarse como introducción al proceso de puesta en servicio de nuevas
travesías aptas para cumplir los actuales fines del servicio ferroviario. Los documentos en los que se
relaciona el desarrollo de ese proceso quedan indicados en el ap. II y abarcan las acciones de su:
fabricación, premontaje, recepción, replanteo, montaje y mantenimiento, juntamente con la exposición
de sus reparaciones, en su caso.

1.1. OBJETO DE LA NORMA

El documento tiene como finalidad describir los elementos que integran las transversales y las travesías,
reseñar sus características generales y enumerar los diferentes tipos y modelos a los que dan lugar.

1.2. CAMPO DE APLICACIÓN

El contenido de la Norma es de aplicación al proyecto de las travesías según las alineaciones y las
posiciones de las vías que las constituyen, a su representación en los planos y a la determinación de
las características que intervienen en sus distintas partes.

1.3. VIGENCIA DE LA NORMA

La presente Norma comenzará a regir el día de su publicación impresa.

1.4. DOCUMENTACIÓN DEROGADA

A partir de la fecha de entrada en vigor de la Norma queda sin efecto cualquier documento que se
oponga a sus prescripciones o a sus definiciones, al menos por lo que a ellas se refiere. Entre ellos se
cita, taxatívamente, la Norma NRV 3-7-0.0. Travesías.- Descripción general. Ed. 30-12-91 a la que
sustituye por completo.

2. TRANSVERSALES Y TRAVESÍAS

2.1. DENOMINACIONES Y TIPOS

Se da el nombre de transversal al aparato de vía que permite realizar la intersección de dos vías con
igual o con distinto ancho y teniendo alineaciones rectas o curvas. (Fig. 2.1.a.).

Se denomina travesía a la transversal formada por dos vías con alineaciones rectas y de igual ancho.
Su intersección puede realizarse ortogonalmente, dando lugar a las travesías rectangulares llamadas,
también, rectas, o más generalmente bajo cualquier otro ángulo en cuyo caso ocasiona las travesías
oblicuas, utilizadas con mayor asiduidad que las primeras. (Fig. 2.1.b.).

Cuando en las travesías se establece un enlace entre las dos vías que se cortan, por uno de sus
costados, se forma una travesía de unión sencilla aparato que permite el paso de una de las vías a la
otra, en una sola dirección. Dicho aparato se convierte en una travesía de unión doble cuando el citado
enlace se constituye en cada uno de los costados de la travesía y permite el paso entre las vías en
ambas direcciones. (Fig. 2.1.c.).

3. TRAVESÍAS OBLICUAS

3.0. CONSIDERACIONES GENERALES

Se examina, en primer lugar, este tipo de travesías por ser la utilizada con mayor frecuencia en las
instalaciones ferroviarias.
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En una travesía oblicua, como la representada en la Fig. 3.0., se encuentran sucesivamente: un

cruzamiento agudo, en el que se cortan dos hilos de distinta mano, uno de cada vía; unos carriles de
unión o ramales de travesía; un cruzamiento obtuso - llamado, también, doble - formado por dos
corazones de esta clase en los que se cortan los hilos de la misma mano de las vías; nuevos carriles de
unión y, finalmente, un cruzamiento agudo de salida igual al que dio comienzo a la travesía.

3.1. CRUZAMIENTOS AGUDOS

3.1.0. CONSIDERACIONES GENERALES

En el presente apartado se indican, solamente, los conocimientos sobre estos cruzamientos
que se consideran imprescindibles para dar continuidad a la exposición de la presente
Norma ya que su reseña se realiza ampliamente en el documento NRV 3-6-0.0. Desvíos.-
Descripción general, que puede consultarse en caso necesario.

La materialización de la intersección de los carriles de diferente mano de las vías que se

produce en los corazones de estos cruzamientos, se interrumpe en los espacios llamados
«lagunas» para dar paso a las pestañas de las ruedas de los vehículos, r, (Fig. 3.1.0.). Para
restablecer la continuidad de la rodadura de las llantas, los carriles de unión a los corazones
obtusos se prolongan en forma acodada mediante los elementos A1 B1 C1 Y A2 B2 C2, que
reciben el nombre de patas de liebre.

La intersección de los carriles de ambas vías se denomina «punta de corazón» y el conjunto de

ella con las patas de liebre toma el nombre de «corazón agudo». el encuentro de ambos
carriles de las vías comienza en el «talón de la punta de corazón», T, y termina en la punta real,
P1, que se sitúa, ligeramente desfasada del punto de intersección de las caras activas de los
carriles o punta matemática, P, por razones constructivas. El cruzamiento lleva, además, dos
contracarriles - CC1 y CC2 - frente a la laguna, colocados a lo largo de los carriles exteriores
para retener las ruedas de los vehículos e impedir el deterioro de la punta real del corazón.

3.1.1. TRAZADO DE LOS CRUZAMIENTOS AGUDOS

En los cruzamientos agudos debe tenerse en cuenta el valor de la entrecalle carril-
contracarril, e1, y el de la entrecalle pata de liebre punta de corazón, e2. Sin embargo, a
diferencia de los cruzamientos de los desvíos, no es una característica absolutamente
determinativa el ángulo de cruce de las vías. Este ángulo viene mediatizado por el trazado
de los corazones obtusos al no ser conveniente adoptar, para ellos, valores inferiores a los
correspondientes al ángulo de tangente 0,11 (ver ap. 3.2.1.).

La entrecalle e1 se determina sujeta a la condición de que, el apoyar la pestaña de la rueda r’ en el

contracarrill CC1 (Fig. 3.1.0.) quede un huelgo de unos milímetros entre la otra rueda del mismo
eje, r, y la punta de corazón para impedir su deterioro. Se obtiene así la desigualdad:

e1 < a - (d + e), donde:

a = ancho de las vías de la travesía.

d = distancia entre caras internas de las pestañas de las ruedas de un eje.
e = espesor de las pestañas de dichas ruedas.
Para el cumplimiento de la desigualdad deben tomarse los valores mayores de «d» y de «e»,
dentro de sus respectivas tolerancias.

La cantidad: c = d + e, recibe el nombre de cota de protección y es una característica del material

móvil que se materializa en la vía por el valor: c = a - e1, es decir: por la distancia mínima que debe
existir entre las caras activas del contracarril y de la punta de corazón. Esta cota tiene el valor de
1.628 milímetros (con tolerancias de -1 y de +2 mm) para los cruzamientos de los aparatos de vía
con ancho de 1.668 milímetros, y de 1.395 milímetros, con iguales tolerancias, para los cruzamientos
de los aparatos de vía con ancho de 1.435 milímetros.
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El valor de la entrecalle punta de corazón-pata de liebre, e2, viene determinado por la

desigualdad: a - (e1 + e2) > d, en la que, sustituyendo e1 por su valor, se obtiene: e2 > e. Es
decir: la entrecalle punta de corazón-pata de liebre es independiente del ancho de vía;
solamente viene obligada a ser más ancha que el espesor de la pestaña de la rueda.

La longitud de la laguna, !, tiene como valor aproximado: ! = e2 + ec fórmula donde:

sen α

e2 = entrecalle punta de corazón-pata de liebre.

ec = espesor de la punta real del corazón.
α = ángulo de cruzamiento del desvío.

La expresión indica que la longitud de la laguna es mayor cuanto menor sea el ángulo de
cruzamiento y más anchos el espesor ec y la entrecalle e2, por lo que estas dos magnitudes
deben reducirse en lo posible para un ángulo de cruzamiento determinado.

3.1.2. CONSTRUCCIÓN DE LA PUNTA DE CORAZÓN EN LOS CORAZONES AGUDOS

Las puntas de corazón pueden fabricarse con diferentes materiales y elementos.

- Carriles ensamblados de perfil normal.

- Carriles ensamblados y punta de acero especial
- Acero moldeado.

El corazón de carriles ensamblados está constituido por dos carriles de perfil Vignole de los
cuales uno forma la punta real del corazón mientras el otro - llamado: pieza de contrapunta -
encaja en el primero, para reforzarlo, según indica la Fig. 3.1.2.a. Los carriles se unen mediante
almohadillas y tornillos y el conjunto suele asentar sobre un palastro que apoya en las
traviesas.

Para reducir el desgaste de la punta de corazón suelen utilizarse carriles de acero especial
aunque, con mayor frecuencia, esta punta se moldea en una sola pieza de acero al
manganeso que se une a los carriles mediante cuñas y tornillos. En la Fig. 3.1.2.b. queda
representada una punta de corazón de este tipo, indicando una sección horizontal a media
altura del alma de los carriles y dos secciones verticales, por el talón y por el extremo opuesto
de la citada punta.

La principal desventaja de los tipos descritos radicaba en el juego de sus piezas que
terminaba por ocasionar holguras en los acoplamientos, inconveniente que llevó a
sustituirlos por los corazones de acero moldeado. (Ver Fig. 3.1.2.c.).

3.1.3. PATAS DE LIEBRE DE LOS CORAZONES AGUDOS

En las patas de liebre apoyan las llantas de las ruedas cuando atraviesan la laguna. La Fig.
3.1.3.a. indica que estas llantas - cuando las ruedas se desplazan de izquierda a derecha -
comienzan a apoyar en las citadas patas de liebre antes de abandonar la punta de corazón
en P1 y llegan a apoyar, totalmente, en ellas en el punto B2. Cuando se desplazan en sentido
contrario continúan apoyándose parcialmente en las patas de liebre desde el punto B1 y
comienzan a apoyar en la punta de corazón en P1 terminando de apoyarse totalmente, en
ella, después de este punto.

La rueda desciende al recorrer la pata de liebre, debido a su sección cónica, y chocaría con
la punta P1 si este punto alcanzase el mismo nivel que el de la pata de liebre que soporta la
llanta en aquel momento. La dificultad se resuelve elevando la superficie de rodadura de la
pata de liebre en este punto o rebajando la altura de P1. En los corazones de acero
moldeado suele hacerse ambas cosas según indica la Fig. 3.1.3.b.

En la actualidad es práctica habitual fabricar las patas de liebre en acero al manganeso para
mejorar sus condiciones de resistencia al desgaste.
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3.1.4. CONTRACARRILES DE LOS CRUZAMIENTOS AGUDOS

Los contracarriles se disponen frente a la laguna, instalando cada uno de ellos a lo largo de
su carril exterior y a una distancia fija de él, e1. En un principio se construyeron con carriles
de perfil normal aunque han pasado a fabricarse con angulares especiales, actualmente.

Se disponen sobresaliendo una altura, H, del plano de rodadura de la travesía con el fin de
guiar mejor las ruedas de los vehículos al aumentar el segmento, de ellas, en contacto con su
cara activa. Esta magnitud - denominada: altitud del contracarril - debe ser lo mayor posible
aunque no suele exceder de 40 milímetros para no interferir con el gálibo bajo de los vehículos.

La Fig. 3.1.4. muestra, a la derecha, la altitud H, del contracarril y el segmento de rueda,

rayado, de base c’, en contacto con él; a la izquierda señala el segmento c de la rueda
contraria del mismo eje que entra en contacto con la punta de corazón. Las bases de dichos
segmentos - deducidas de la expresión de las potencias de los puntos A y B con relación a la
circunferencia que forma el borde de la pestaña de la rueda - tienen como valores:

c’ = (2r + p - H) (p + H) y c= (2r + p) p ,en donde:

r = radio de la rueda del vehículo.

p = altura de la pestaña de dicha rueda.
H = altura del contracarril.
3.2. CRUZAMIENTO OBTUSO

3.2.0. CONSIDERACIONES GENERALES

En los corazones obtusos de este cruzamiento se materializa la intersección de los carriles de la

misma mano correspondientes a las dos vías que forman la travesía. Estos carriles interrumpen sus
planos de rodadura en los puntos P1,P2,P3 y P4 para dejar paso a las pestañas de las ruedas de los
vehículos y dan origen a dos lagunas, !, en cada corazón doble. (Ver Fig. 3.2.0.).

A diferencia de los corazones agudos, en ellos no es posible efectuar el trazado de las patas
de liebre y, por tanto, tampoco existe apoyo de las llantas de las ruedas a su paso por la
laguna. Se produce, en consecuencia, su brusco descenso con choque, razón por la cual las
travesías no son aptas para grandes velocidades, de no adoptar dispositivos especiales.

Cada punta de corazón obtuso se protege con un contracarril colocado según la citada Fig.
3.2.0. pero, mientras en los corazones agudos el contracarril que guía la pestaña de la rueda r’
corre paralelo a lo largo de su carril, en los corazones obtusos el contracarril FC4,
correspondiente a la punta P1, tiene que acodarse en este punto F del eje transversal de la
travesía, EF, para dar paso a las pestañas de las ruedas que circulan por la otra vía y de igual
forma ocurre con el resto de ellos: C3F, C2E y C1E., correspondientes a las puntas: P2, P3 y P4.

Las entrecalles carril-contracarril (e’1, e’2, e’3 y e’4) tienen, todas ellas, igual valor: 41 milímetros.

3.2.1. TRAZADO DE LOS CORAZONES OBTUSOS

La rueda r’ de la Fig. 3.2.0., al desplazarse en el sentido indicado en ella y sobrepasar el

punto F, deja de estar guiada cuando se aleja de él la longitud c’, base del segmento de la
rueda de la Fig. 3.1.4. teniendo en cuenta la altitud H, del contracarril sobre el plano de la
vía. De igual forma, la rueda r comienza a estar guiada por la punta de corazón P1 a una
distancia c de dicho punto P1.

Como consecuencia, en la laguna «!» es posible la existencia de una determinada longitud,

u, en la que el eje de ambas ruedas esté completamente suelto, sin tener guiadas ninguna
de las dos. El supuesto se verifica cuando la laguna es grande, es decir: cuando la magnitud
del ángulo, de cruzamiento de la travesía, es inferior a un valor determinado.
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La longitud u tiene el valor: u = ! - (m + c + c’), fórmula cuyos términos tienen las siguientes
expresiones:

!= e' 1 + e c
sen!
m = (a - e’1) tg ½ a

c = (2r + p) p

c’ = (2r + p - H)(p + H)

con los significados que se indican a continuación:

! = longitud de la laguna del corazón doble.
e’1 = entracalle carril-contracarril del corazón.
ec = espesor del extremo, P1, de la punta de corazón.
a = ángulo de cruzamiento de la travesía.
a = ancho de las vías.
r = radio de las ruedas de los vehículos.
p = altura de las pestañas de dichas ruedas.
H = altitud del contracarril del corazón doble.

En la expresión de la distancia «m» se manifiesta la diferencia a - e’1. Al igual que en los

cruzamientos agudos, señala la cota de protección del punto P1 de la punta de corazón, es
decir: la distancia que debe existir entre las caras activas de esta punta de corazón y de su
contracarril FC4 para evitar el deterioro de ella.

De las expresiones indicadas puede deducirse el valor de un ángulo de cruzamiento que

anule la longitud «u»; un ángulo en el que, a partir de valores inferiores a él, los ejes de
las ruedas queden sueltos en un cierto tramo de la laguna. Este ángulo tiene tangente
igual a 0,106925 y corresponde al valor de 6º 6’11” para las dimensiones más
frecuentes del material rodante y de la travesía, es decir para: r = 0,40 m, p = 0,030 m,
a = 1,668 m, H = 0,040 m, ec = 0,010 m y e’1 = 0,041 m.

RENFE, al adoptar estas cantidades para su material móvil y para las travesías, ha venido
utilizando el valor 0,11 como tangente mínima del ángulo de cruzamiento de estos aparatos de
vía (6° 16’ 38,28”). Con él, mantiene guiados los ejes de los vehículos a lo largo de toda la
laguna al menos por la acción de una de sus ruedas y existe, en el centro de la citada laguna,
un tramo de 15,74 milímetros en el que se encuentran guiados por la acción de ambas.

Aparte de la influencia del ángulo de cruzamiento, es de hacer notar la repercusión de la

entrecalle carril-contracarril en el guiado de las ruedas. Pequeños aumentos en su anchura
dan lugar a un tramo de laguna en el que el eje de dichas ruedas queda sin guía. Por
ejemplo, si consideramos que dicha entrecalle aumentase en 3 milímetros - lo que
representa una variación inferior al 7,5% sobre su valor nominal - manteniéndose constante
el resto de los parámetros indicados anteriormente, en la laguna de la travesía de tangente
0,11 existiría un tramo de 11,86 milímetros de longitud en el que los ejes estarían sueltos.

Los corazones vienen de fábrica con entrecalle carril-contracarril de 0,041m., como queda
dicho, pero cuando esta entrecalle aumenta por desgaste de los contracarriles debe
aumentarse el ancho de la vía, si es posible, para que el término «m» no disminuya
peligrosamente.

3.2.2. CONSTRUCCIÓN DE LOS CORAZONES DOBLES

Los corazones dobles han venido construyéndose haciendo terminar los ramales de la
travesía en unas puntas de corazón a modo de las existentes en los corazones agudos. Se
realizaron con carriles ensamblados de perfil normal o sustituyendo su punta por una pieza
especial de acero al manganeso. (Fig. 3.2.2.a.).
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Estas puntas de corazón se han simplificado eliminando su refuerzo y mecanizando la

terminación del carril o fabricándolas en acero al manganeso moldeado, bajo el mismo
criterio, obteniendo el conjunto de la Fig. 3.2.2.b.

3.2.3. CONTRACARRILES DE LOS CORAZONES DOBLES

En los corazones dobles, el contracarril se dispone a partir del eje transversal del
cruzamiento, EF, como queda indicado en la Fig. 3.2.0.

Su altura sobre el plano de rodamiento de la travesía debe ser la máxima que permita el
gálibo bajo de los vehículos y su entrecalle con el carril - al igual que ocurre en los
cruzamientos agudos - debe satisfacer a la desigualdad: e’1 < a - (d + e), expresión donde:

a = ancho de las vías.

d = distancia entre caras internas de las pestañas de un eje.
e = espesor de estas pestañas.

En esta expresión vuelve a aparecer el término: c = d + e = a - e’1, que también recibe la

denominación de «cota de protección».

La distancia existente entre las caras activas de dos contracarriles paralelos tiene la
expresión: c1 = a - 2 e’1 y recibe el nombre de «cota de paso libre». En una travesía existen
dos cotas de paso libre que tienen un valor teórico de 1.586 milímetros, para las travesías de
vía de 1.668 milímetros, y 1.353 milímetros para aquellas de vía de 1.435 milímetros.

Los valores de la cota de protección y de la cota de paso libre están relacionados entre sí y
con el ancho de las vías de la travesía.

4. TRAVESÍAS RECTANGULARES O RECTAS

4.0. TIPOS DE TRAVESÍAS RECTANGULARES

Las travesías rectangulares se forman cuando el ángulo de cruzamiento de las vías tiene el valor de
noventa grados sexagesimales.

Suelen realizarse en dos modalidades atendiendo a que la intensidad del tráfico en ambas vías sea o
no comparable y disponiendo sus planos de rodadura al mismo o a distinto nivel, respectivamente.

Las travesías del primer tipo suelen construirse con carriles Vignole, cortando o entallando sus cabezas
en los puntos de intersección para dar paso a las pestañas de las ruedas que marchan por la otra vía,
según indica la Fig. 4.0.a. Se fabrican, con mayor frecuencia, en acero moldeado para aumentar su
duración, interrumpiendo, así mismo, la continuidad de sus cabezas. En cualquiera de los dos casos se
disponen contracarriles en ambas vías para proteger las puntas cortadas.

Aunque el dispositivo resulta complicado, se han fabricado travesías en las que la discontinuidad de
sus planos de rodadura ha sido suprimida mediante placas giratorias provistas de una ranura para el
paso de las pestañas y que quedan colocadas, cada una de ellas, en una de las intersecciones de los
carriles, accionándose simultáneamente para su giro conjunto.

Las travesías rectangulares del segundo tipo, es decir; con sus vías en dos planos de rodadura, se
realizan manteniendo la continuidad de esta superficie en los carriles de la vía de mayor intensidad de
circulación en tanto que se eleva unos 40 milímetros la superficie de los carriles de la vía de circulación
secundaria a la vez que se cortan sus cabezas para dejar paso a las ruedas de la vía principal, según
indica la Fig. 4.0.b. En ella pueden verse los contracarriles que se disponen a lo largo de la vía principal
para evitar el choque de las ruedas con los carriles manipulados.
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5. TRAVESÍAS DE UNIÓN

5.0. CONSIDERACIONES GENERALES

Las travesías de unión son aparatos de vía que permiten la intersección de dos vías y que establecen el
paso de la una a la otra, según queda indicado en el ap. 2.1. Cuando este paso se instala a un solo
lado de la travesía, las circulaciones pueden pasar de un ramal de la travesía al ramal al que se ha dado
comunicación, formando una travesía de unión sencilla; si este paso se constituye en ambos lados, las
circulaciones se desvían a ambos ramales de la travesía integrando una travesía de unión doble. En la
Fig. 5.0.a. las agujas dan paso de la vía I a la III; invirtiendo la posición de las agujas de los cambios
pueden darlo de la vía I a la IV. En la travesía de unión doble de la Fig. 5.0.b. las agujas están dando
paso de la vía I a la III y de la vía II a la IV e invirtiendo la posición de las agujas de los cambios se
puede dar paso de la vía I a la IV y de la vía II a la III.

5.1. RAZÓN DE SER DE LAS TRAVESÍAS DE UNIÓN

Las travesías de unión permiten relacionar las circulaciones de unas vías con las otras ocupando una
longitud mínima. Constituyen, en realidad, un conjunto de aparatos de vía - formado en las de unión
sencilla por una travesía y por dos desvíos - que poseen igual ángulo de cruzamiento y que se unen
para ocupar espacio menor que el abarcado separadamente; las travesías de unión doble sustituyen a
un conjunto de dos desvíos.

A continuación se indican algunos ejemplos obtenidos de la consideración de que las vías principales
de los desvíos formen una travesía sencilla o estén en prolongación, una de la otra,

- El conjunto de los dos desvíos de la Fig. 5.1.a. (a), cuyas vías principales forman una travesía sencilla
y cuyas vías desviadas han sido unidas para enlazar las vías principales respectivas puede pasar a
constituir la travesía de unión sencilla representada en la Fig. 5.1.a.(b) con menor ocupación de terreno.
Es de hacer notar que en la travesía formada, las circulaciones pueden pasar de la vía I a la IV sin pasar
por ninguna laguna de corazón doble pudiendo desarrollar iguales velocidades que los desvíos de la
posición (a).

- El conjunto de los desvíos de la Fig. 5.1.b.(a) presenta, estos desvíos, unidos al comenzar sus cambios y
con sus vías desviadas paralelas por tener igual ángulo de cruzamiento. Pueden formar la travesía de unión
doble de la Fig. 5.1.b.(b) en la que los pasos de la vía I a la IV y de la vía II a la III no atraviesan ninguna laguna
de corazón doble y se pueden desarrollar velocidades iguales a la posición (a).

- El conjunto de los desvíos de la Fig. 5.1.c.(a) tiene unidos dichos desvíos por los talones de sus
cruzamientos. Pueden pasar a formar la travesía indicada en la Fig. 5.1.c.(b) que, en realidad, es una
travesía de unión sencilla con sus tramos de unión rectos y que permite el paso de la vía I a la IV sin
abordar ningún corazón doble y correspondiendo a la unión de las vías principales de los desvíos de la
posición (a).

5.2. TRAZADO DE LAS TRAVESÍAS DE UNIÓN

El trazado de los elementos de las travesías sencillas queda reseñado en los apartados precedentes de
la presente Norma y en la, ya citada, NRV 3-6-0.0.. Por lo que se refiere a las travesías de unión
solamente falta por determinar el radio de los desvíos y este puede fijarse con la condición de que las
agujas del cambio queden dentro del paralelogramo del cruzamiento, como ha venido representándose
hasta el momento, o bien fuera de él (Fig. 5.2.a.).

Las travesías constituidas de esta última forma poseen mayor longitud, lo que puede ser un
inconveniente en estaciones o en nudos ferroviarios, pero permiten establecer los enlaces con mayor
radio - circunstancia que aumenta la velocidad de las circulaciones al paso por las vías I-IV y II-III - o con
mayor ángulo de cruzamiento en la travesía, mejorando el paso por los corazones dobles al disminuir la
longitud de su laguna. Por el contrario, experimentan un aumento de costo al ser necesario disponer
dos corazones agudos más, - P11 y P12 - en las proximidades del corazón P1 y otros dos - P41 y P42 - en
las proximidades del corazón P4 para facilitar el paso por las intersecciones de las alineaciones curvas
con los ramales de la travesía, dispositivo que complica fuertemente su mantenimiento.
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Debido a estas consideraciones es conveniente conocer la longitud del radio de desviación, R, para
poder situar las agujas del cambio dentro o fuera del paralelogramo del cruce y, para fijarlo, se parte de
las siguientes igualdades deducidas de la Fig. 5.2.b.

a = P1 P2 sen α

P1 P2 = q + !a + BO1 tg ½ α

B' B1 sen (12 α - β )

BO1 = ea + B’O1 = ea + = ea + R
sen 12 α sen 12 α

a sen ( 12 α - β) (a/senα - q - ! a ) cos 12 α - e a sen 12 α

= q + ! a + e a tg 12 α + R →R =
senα cos 2 α
1 sen ( 12 α - β )

fórmula en la que:
a = ancho de las dos vías.
α = ángulo de cruzamiento de la travesía.
q = distancia de la punta real de la aguja del cambio a la punta matemática de la punta de corazón agudo.
!a = longitud de la proyección de la aguja del cambio.
ea = entrecalle de la aguja del cambio en su talón.
R = radio de la curva de desviación del carril.
β = ángulo de desviación.

La expresión consignada permite deducir R en función del ángulo α y dar, a este ángulo, un valor que
permita que el desvío pueda tener sus agujas dentro del paralelogramo del cruce con un radio, R,
máximo.

6. TRANSVERSALES CURVAS

6.0. CONSIDERACIONES GENERALES

Las transversales sencillas curvas se forman por la intersección de dos vías de alineaciones una recta y
otra curva o ambas curvas con radios iguales o diferentes, originándose cruzamientos opuestos curvos
que tienen diferente ángulo de cruce para este último caso de curvaturas diferentes.

6.1. TRAZADO DE LAS TRANSVERSALES CURVAS SIN UNIÓN, DE IGUAL ANCHO

En el caso general, dos vías de igual ancho con alineaciones curvas de diferente radio se cortan
formando un cuadrilátero curvo con dos corazones agudos - α y α’ - y dos obtusos - β y β’ -
representados en la Fig. 6.1. en la que se ponen de manifiesto las siguientes variables:
a = ancho de las vías de las alineaciones que forman la transversal.
R, R’ = radios de curvatura de los ejes de ambas vías.
e = distancia entre dichos ejes, en la recta que une los centros de curvatura de ambas vías.
α, α’, β, β’= ángulos de intersección de los hilos de las vías.
Estos parámetros se relacionan mediante las siguientes expresiones simplificadas:

1 1 e 1 1
sen 2 β = sen 2 β' =  - 
2 2 2  R R' 

1 e-a 1 1
sen 2 α= -
2 2  R R' 

1 e+a 1 1
sen 2 α' = -
2 2  R R' 
N.R.V. 3-7-0.0. -9-

De ellas se deduce que los corazones obtusos tienen ángulos aproximadamente iguales y que los
ángulos de los cruzamientos agudos dependen de los valores: «e», «a» y de las curvaturas de las vías.
En consecuencia: el aparato de vía constituido por una transversal puede ser sustituido por otro de
igual finalidad y proyecto siempre que los valores «e» y «a» permanezcan constantes y que también sea
invariable la diferencia de las curvaturas, es decir que:

1 1 1 1
- = -
R R' R1 R'1

De estas conclusiones se deduce que las transversales pueden servir para diferentes emplazamientos
con pequeñas variaciones en los radios y que, escogiendo éstos, puede reducirse su número a una
corta cifra de prototipos.

7. CARACTERÍSTICAS DE LAS TRAVESÍAS

7.0. CONSIDERACIONES GENERALES

RENFE instala actualmente travesías de los tipos A y B.

Las del tipo A son de tangente 0,11, para vía con carril UIC-54, de 1.668 mm de ancho.

Las del tipo B son de tangente 0,11, para vía con carril UIC-54, de 1.668 mm y de 1.435 mm de ancho.

7.1. NOMENCLATURA

Dentro de cada tipo, las travesías pueden montarse: sin cambios (Travesía sin unión); con dos cambios
(Travesía de unión sencilla) o con cuatro cambios (Travesía de unión doble) y su nomenclatura se
deriva de esta circunstancia.

Esta nomenclatura se compone de seis apartados separados por guiones y formados por:

1º, tres letras que indican:

TSU, travesía sin unión.
TUS, travesía de unión sencilla.
TUD, travesía de unión doble.

2º, una letra que define el ancho de la vía:

I, vía de 1.435 mm de ancho.
Cuando la vía sea de 1.668 m de ancho, el apartado carece de letra.

3º, una letra que define el tipo de travesía:

A, travesía tipo A.
B, travesía tipo B.

4º, modelo del carril: UIC-54.

5º, radios de las desviadas que originan los cambios.

6º, tangente del ángulo de los corazones: 0,11.

Por lo que antecede, resultan los nueve modelos de travesías siguientes:

TSU - A - 54 - 0,11 TSU - B - 54 - 0,11 TSU - I - B - 54 - 0,11

TUS - A - 54 - 320/225 - 0,11 TUS - B - 54 - 320/225 - 0,11 TUS - I - B - 54 - 190 - 0,11
TUD - A - 54 - 320/225 - 0,11 TUD - B - 54 - 320/225 - 0,11 TUD - I - B - 54 - 190 - 0,11
N.R.V. 3-7-0.0. - 10 -

7.2. TRAVESÍAS TIPO A

- Cruzamiento agudo:

El corazón de acero fundido al manganeso, tiene una longitud total de 3,5945 metros y la distancia de
la punta matemática al talón es de 2,1966 m. En sus extremos, que son en forma de cola de milano, se
une a los carriles y a las contraagujas con bridas y tornillos.

Los contracarriles son de perfil UIC 33 de 3,90 m, con codal y soportes.

- Cruzamiento obtuso:

En las travesías de este tipo se emplean corazones obtusos de acero fundido al manganeso de dos
modelos:

- El primero, incluye solamente los dos hilos rectos que se cortan en él y se instala en las travesías sin
unión como se indica en la Fig. 7.2.a.

- El otro, además de los dos hilos rectos, incluye el hilo exterior de la vía en curva de 224,993 metros de
radio. Se emplea en las travesías de unión doble, como refleja la Fig. 7.2.c.

Las travesías de unión sencilla emplean un corazón del primer tipo y otro del segundo. Fig. 7.2.b

Estos dos modelos terminan en ramales con el mismo perfil que el carril UIC 54 para unirse a las
agujas, contraagujas o carriles, según los casos, con bridas y tornillos.

- Cambios

Son de agujas flexibles, de 10,184 m de longitud, hechas con carril UIC 54 lo mismo que las
contraagujas.

Las contraagujas rectas tienen 11,0072 m de longitud y las curvas, 12,892 m.

Las agujas curvas son de trazado secante, con ángulo de ataque de 25 minutos sexagesimales, con
radio de 320 m en los 3,4211 m primeros de su longitud, y con radio de 224,993 m en el resto y siendo
β = 2° 36’ 39,63”.

- Características del conjunto:

Las vías en curva que se originan dentro de la travesía, con los cambios instalados en los ramales I y IV
o en los II y III, tienen, en el hilo exterior, un radio de 224,993 m en toda su longitud menos en los
3,4211 m primeros de cada aguja curva, donde el radio es de 320 m.

Van asentadas sobre traviesas de madera con sujeción rígida de tirafondos y las correspondientes
placas de asiento metálicas.

La longitud total de cada travesía es de 34,812 m.

Dentro de la travesía, todas las juntas se montan con cala igual a cero.

7.3. TRAVESÍAS TIPO B

7.3.1. TRAVESÍAS TIPO B, PARA VÍA DE 1.668 MILÍMETROS DE ANCHO

- Cruzamientos agudos:
Cada corazón, de acero fundido al manganeso, tiene una longitud de 4,197 m y una distancia
de la punta matemática al talón de 2,756 m. Los extremos terminan en cuatro ramales con el
mismo perfil de carril UIC-54 para unirse a los carriles y a las contraagujas, según los casos,
por el lado de los obtusos, con bridas y tornillos de alta resistencia para juntas a tope.
N.R.V. 3-7-0.0. - 11 -

Los contracarriles son de perfil UIC - 33 de 4,00 m, con soportes.

- Cruzamiento obtuso:

Todos los modelos se montan con corazones de acero fundido al manganeso. Ver Figs.
7.3.1.a., 7.3.1.b. y 7.3.1.c.

Los corazones terminan sus extremos en ramales con el mismo perfil de carril UIC - 54, para
unirse, con juntas a tope, a las agujas, contraagujas o carriles, según los casos, con bridas y
tornillos de alta resistencia.

- Cambios

Los cambios son de agujas flexibles, hechas con carril UIC 54 igual que las contraagujas

Las agujas rectas son de 9,374 m de longitud y las curvas de 12,234 m. Forman cada
semicambio con contragujas de longitudes de 18,000 m y 11,036 m, respectivamente.

Las agujas curvas son de trazado secante, con ángulo de ataque de 25 segundos
sexagesimales, con radio de 320 m en los 3’95 m primeros de su longitud, y con radio de
225 m en el resto.

- Características del conjunto:

Las vías desviadas que se originan dentro de la travesía con los cambios instalados en los
ramales I y IV, o con los II y III, tienen, en cada lado, a partir de la punta de las agujas, los
primeros 3'95 m en curva de 320 m de radio y el resto de su longitud en curva de 225 m de
radio. (Ver Figs. 7.3.1.b. y 7.3.1.c.).

Van asentadas sobre 60 traviesas de madera con sujeción elástica SKL - 12 en todos sus
elementos menos en los cambios, donde los cojinetes de deslizamiento se afianzan con
tirafondos; las travesías sin unión se fijan con sujeción elástica SKL - 12 en su totalidad.

La longitud total de cada travesía es de 35,9308 m.

Dentro de la travesía, todas las juntas se montan con cala igual a cero.

7.3.2. TRAVESÍAS TIPO B, PARA VÍA DE 1.435 MILÍMETROS DE ANCHO.

- Cruzamientos agudos:

Tienen iguales características que los de la travesía tipo B para vía ancha. Ver Figs. 7.3.2.a.,
7.3.2.b. y 7.3.2.c.

- Cruzamiento obtuso:

Tiene iguales características que el de la travesía tipo B para vía ancha.

- Cambios

Los cambios son de agujas flexibles, hechas con carril UIC-54, igual que las contraagujas.

Las agujas rectas son de 7,101 m de longitud y las curvas de 9,952 m. Forman cada
semicambio con contraagujas de longitudes de 15,860 m y 8,905 m, respectivamente.

Las agujas curvas son de trazado secante, con ángulo de ataque de 1 grado sexagesimal y
con 190 m de radio.
N.R.V. 3-7-0.0. - 12 -

- Características del conjunto:

Las vías desviadas que se originan dentro de la travesía, con los cambios instalados en los
ramales I y IV o en los II y III, tienen toda su longitud en curva de 190 m de radio, menos en
la zona del cruzamiento obtuso. (Ver Fig. 7.3.2.c.).

Van asentadas sobre traviesas de madera con sujeción elástica SKL 12 en todos sus
elementos menos en los cambios, donde los cojinetes de deslizamiento se afianzan con
tirafondos, y, por tanto, como es evidente, las travesías sin unión se fijan con sujeción
elástica SKL 12 en su totalidad.

La longitud total de cada travesía es de 31,6816 m.

Dentro de la travesía, todas las juntas se montan con cala igual a cero.

7.4. VELOCIDAD ADMISIBLE AL PASO POR LA VÍA DESVIADA DE UNA TRAVESÍA

Cuando una circulación toma la vía desviada en curva de una travesía, lo debe hacer a la velocidad
máxima de 30 km/h.

8. REPRESENTACIÓN GRÁFICA DE LAS TRAVESÍAS

8.0. CONSIDERACIONES GENERALES

Los planos de las estaciones se representan a escala 1:500, haciendo figurar las vías por sus ejes y las
travesías por esquemas memorativos que se complementan con sus cotas y parámetros fundamentales
(Fig. 8.0.).

Los planos de las travesías se dibujan a escala 1:50, dejando indicado en ellos - además de los
cruzamientos, los cambios y las traviesas - los siguientes datos:

- Esquema de las agujas.

- Esquema de la travesía.
- Cuadro con las distancias de los ejes de las traviesas al punto medio del eje longitudinal de la travesía.
- Cuadro con el número y dimensiones de las traviesas.
- Cuadro con los datos necesarios para el cálculo de los elementos de la travesía.
N.R.V. 3-7-0.0. - 13 -

I. DEFINICIONES

Se establecen las siguientes definiciones para los términos empleados en esta Norma.

Aguja del cambio.- Pieza del cambio que, al adaptarse a su contraaguja, permite la desviación de las
circulaciones.

Altitud del contracarril.- Altura del contracarril sobre el plano de rodadura del carril.

Angulo de cruzamiento.- Angulo que forman los dos hilos de las vías de una travesía que se cortan en su
corazón agudo.

Contracarril del cruzamiento agudo.- En una travesía, se dice del trozo de carril, o de perfil especial,
que se coloca frente a la laguna de este corazón, a lo largo de los carriles exteriores del cruzamiento, para
guiar las ruedas de los vehículos.

Contracarril del corazón obtuso.- Se dice del perfil especial que se dispone frente a cada una de las
lagunas, a partir del eje transversal de la travesía y paralelo al borde activo del carril y a una distancia del
mismo de 41 milímetros. En su intersección con el citado eje transversal queda unido, en forma acodada,
al contracarril de la otra laguna de dicho corazón.

Corazón agudo.- Elemento de los desvíos y de las travesías donde se materializa el corte del hilo
izquierdo (derecho) de una vía, con el derecho (izquierdo) de la otra vía. Se compone de una punta de
corazón y de dos patas de liebre.

Corazón obtuso o doble.- Elemento de las travesías donde se materializa el corte de los hilos izquierdos
o de los hilos derechos de las dos vías. Se compone de dos hilos rectos, de uno o dos curvos, en su
caso, y de los contracarriles.

Cota de paso libre.- Distancia que debe existir entre las caras activas de dos contracarriles paralelos en
los corazones dobles de una travesía. En una travesía existen dos cotas de paso libre.

Cota de protección en un cruzamiento agudo.- Distancia que debe existir entre las caras activas del
contracarril y de la punta de corazón. En una travesía existen cuatro cotas de este tipo.

Cota de protección en un cruzamiento obtuso.- En cada ramal, es igual a la diferencia entre el ancho
de la vía y la entrecalle correspondiente al contracarril paralelo al hilo contrario. En una travesía existen
cuatro cotas de este tipo.

Cruzamiento agudo.- Se denomina de esta forma al conjunto del corazón agudo, contracarriles, carriles
y piezas de unión.

Cruzamiento obtuso.- Se dice del conjunto que forman los dos corazones obtusos de una travesía.

Entrecalle, o huella, carril-contracarril.- Distancia entre las caras activas del carril y de su contracarril.

Entrecalle, o huella, punta de corazón-pata de liebre.- Distancia entre caras activas paralelas de la
punta de corazón y de la pata de fiebre en los corazones agudos.

Laguna del corazón.- Discontinuidad existente entre los carriles que se cortan para formar el corazón.
Cada corazón doble posee dos lagunas separadas por el eje transversal de la travesía; el corazón agudo
tiene una sola laguna.

Pata de liebre.- En los corazones agudos de las travesías, se dice de la prolongación acodada de sus ramales de
unión con el corazón doble, que soporta la llanta de las ruedas cuando su eje se encuentra sobre la laguna.

Pieza o carril de contrapunta.- Se dice del carril que, constituyendo parte de la punta del corazón, no
alcanza a formar su terminación aguzada sino que refuerza al otro carril que integra dicha punta de corazón.
N.R.V. 3-7-0.0. - 14 -

Punta de corazón.- Pieza triangular que forma parte de los corazones agudos, materializando la
intersección de los hilos de las vías.

Transversal.- Se dice de la intersección de dos vías de igual o de diferente ancho y que poseen
alineaciones rectas o curvas.

Travesía sencilla.- Se dice de la transversal cuyas vías poseen igual ancho y cuyas alineaciones son
rectas. Suele denominarsela, también, travesía sin unión.

Travesía de unión.- Travesía, dotada de elementos que permiten desviar las circulaciones de una vía a
otra o a las dos que la forman, cortándose.

II. DOCUMENTOS RELACIONADOS CON LA PRESENTE NORMA

NRV 3-0-0.0. Carriles.- Barras elementales. Ed. Feb. 1981
NRV 3-0-4.0. Carriles.- Carriles resistentes al desgaste. Ed. 0c.82.
NRV 3-1-0.0. Traviesas.- Traviesas y cachas de madera. Ed. Mar. 1981.
NRV 3-2-0.0. Sujeciones rígidas de carriles.- Tirafondos y placas de asiento. Ed. Jun. 1980.
NRV 3-2-2.0. Sujeciones de carriles.- Sujeción elástica HM. Ed. Jul. 82.
NRV 3-2-3.0. Sujeciones de carriles.- Sujeción elástica Pandrol. Ed. Sep. 1985.
NVR 3-2-3.8. Sujeciones de aparatos de vía.- Sujeción elástica Schwihag.
NVR 3-3-0.0. Juntas de carriles.- Bridas y tornillos de bridas. Ed. Ag. 1982.
NRV 3-3-2.1. Juntas de carriles.- Soldaduras aluminotérmicas. Ed. 1-3-92.
NRV 3-3-5.0. Juntas de carriles.- Aparatos de dilatación. Ed. Sep. 82.
NRV 3-6-0.0. Desvíos.- Descripción general. Ed. 10-7-91.
NRV 3-6-0.1. Desvíos.- Características de los tipos y modelos.
NVR 3-7-3.2. Travesías.- Control de planos.
NRV 3-7-4.1. Travesías.- Ensayos y pruebas de materiales en fábrica.
NRV 3-7-4.2. Travesías.- Control de las características de los elementos.
NRV 3-7-4.3. Travesías.- Marcas y almacenamiento de elementos.
NRV 3-7-4.4. Travesías.- Premontaje en fábrica.
NRV 3-7-5.1. Travesías.- Control de recepción en obra.
NRV 3-7-5.2. Travesías.- Montaje en la explanación.
NRV 3-7-5.3. Travesías.- Replanteo.
NRV 3-7-5.4. Travesías.- Instalación en la vía.
NRV 3-7-6.1. Travesías.- Mantenimiento.