Manual Herrajes de Cambios

DIRECCION DE MANTENIMIENTO DE
RECURSOS OPERATIVOS
SUBDIRECCION DE INFRAESTRUCTURA DE VIA
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RECURSOS OPERATIVOS
CONTENIDO TEMATICO
OBJETIVO GENERAL 3
INTRODUCCION 3
CAMBIOS DE VÍA 4
Anatomía y Clasificacion de los Cambio 4
Clasificación de Cambios 4
Longitud Total del Cambio 5
Secciones Transversales de la Punta y Talón de Agujas 6
SEGURIDAD EN LA OPERACIÓN DE CAMBIOS 7
Herraje de Cambio 8
RECOMENDACIONES EN LA INSPECCIÓN DE LOS HERRAJES DE CAMBIO 10
Ubicación, Juego de Madera 10
Zona de Agujas 11
Zona de los Rieles Guía 14
Zona del Sapo 14
Zona de la Cola del Sapo 15
Alineamiento y Nivelación del cambio 16
DEFINICIONES Y NOMENCLATURA DE UN JUEGO DE CAMBIO 16
Calculo de la longitud PC a PTS 17
Calculo de la distancia PC a PA 17
Calculo del riel guía recto y guia curvo 18
Trabajos de Conservación de Cambios 19
CLASIFICACIÓN NUMERO DEL SAPO 20
Sapo Sólido de Acero Manganeso 20
Sapo Sólido Auto-Resguardado de Acero Manganeso 21
Sapo Rígido Atornillado 21
Sapo Jum Frog de Acero Manganeso 22
Sapo Solido Soldado Acero Manganeso (WBM) 23
Detalle del Contra-Riel ajustable tipo Vanguard de 19’ 6” 24
Agujas Tipo Samson 24
Arboles de Cambio 25
Juego de Madera, Numero 26
Calibre del Riel vías Principales 26
PATIOS, VÍAS AUXILIARES, HERRAJES 27
Calibre de riel vías de Patio, numero del Sapo 28
Sapo Solido Auto-resguardado de acero manganeso 28
Sapo rigido atornillado 28
Árbol de Cambio Bajo 29
Juego de madera, Numero 30
Escuadria y numero de piezas 31
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RECURSOS OPERATIVOS
OBJETIVO GENERAL
reafirmar conocimientos sobre la conservacion e inspeccion de herrajes de cambio
asi mismo aprenderán a colocar, calcular y trazar un cambio de via.
INTRODUCCION
los cambios de vía o conexiones
entre dos vías, se consideran como
los elementos más complicados de
la superestructura de la vía, debido
a que están interconectados por
una gran cantidad de componentes
y accesorios que funcionan e
interactúan entre si y en conjunto.
Por otro lado la cantidad de
medidas y especificaciones que
están consideradas en cada zona
del cambio de acuerdo a planos y
dependiendo del n° del herraje de
cambio.
como definición podemos decir; que los cambios de vía son los estructuras de
enlace vial fundamentales, que permiten unir o ramificar las vías, posibilitando el
paso del equipo rodante de una vía a otra. Con esta definicion te puedo decir que
si no existirían los herrajes de cambio todo el movimiento de trenes de cualquier
ferrocarril se convertiría en un verdadero caos.
la importancia que se requiere y debe darse a esta parte de la estructura de las

vías, es aceptar y reconocer que de acuerdo a estadísticas el mayor numero de
accidentes ferroviarios se presentan en los cambios de via.
Es por ello la aplicación de conocimientos y experiencia de trabajo que se tenga,

asi como una preparación y capacitación que requiere todo personal que tenga la
responsabilidad de aplicar los trabajos de Inspeccion, conservación y
mantenimiento, descripción de todos y cada uno de sus componentes asi como
sus tolerancias, trazo y colocación de los mismos y por ultimo el calculo que se
requiere para comprobar algunas distancias y acotaciones importantes en un
herraje de cambio sea del numero y calibre que sea.
Ten la seguridad que la información que encontraras en este material, te servirá

para consultar y especificar de medida precisa y segura cualquier duda que se
presente en lo referente a cambios de vías.
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RECURSOS OPERATIVOS
CAMBIOS DE VÍA
Los cambios de vía o conexiones entre

dos vías, se consideran como los
elementos más complicados de la
superestructura de la vía, debido a que
están interconectados por una gran
cantidad de componentes y accesorios
que funcionan en conjunto. como
definición podemos decir; que los
cambios de vía son los estructuras de
enlace vial fundamentales, que permiten
unir o ramificar las vías, posibilitando el
paso del equipo rodante de una vía a
otra.
A diferencia de otras zonas de la vía principal o auxiliar los cambios requieren de

una supervisión y mantenimiento en forma constante, detallada y permanente ya
que gracias a ellos es posible realizar los movimientos operativos sustanciales en
el movimiento de trenes día con día. Por otra parte los cambios en la vía
representan la oportunidad de ampliar o flexibilizar el uso, acceso y
aprovechamiento de las vías existentes.
Anatomía y Clasificación de los Cambios

Clasificación de Cambios
Los cambios de vía de acuerdo con
A.R.E.M.A. los tiene clasificados con el Núm.
8 hasta el Núm. 20, Ferromex actualmente
utiliza y operan con Números 8,10,como los
más frecuentes para patios y principales, y el
mas reciente N°15 con especificaciones
propias de instalación, y en algunas lugares
el Nº 20
Un juego de cambio básicamente está
compuesto por el juego de madera cuya
cantidad de durmientes, longitud y escuadría
depende del número del cambio y por un conjunto de herraje y accesorios los
cuales debidamente colocados e interconectados, permiten la circulación a los
trenes desviándose de una vía hacia otra.
En vías principales actualmente se utilizan los cambios Número 10 con agujas de
16´6”, los cuales permiten desarrollar una velocidad máxima de 30 km/hr. del
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RECURSOS OPERATIVOS
equipo rodante al paso sobre ellos. Actualmente se utilizan cambios número 15

con agujas de 26’ con extensión hasta 37´y número 20 con agujas de 39’ en
terrenos planos que permiten desarrollar mayores velocidades a los trenes en
beneficio de la operación.
Longitud total del cambio

La longitud total es la distancia que
existe de la punta de agujas (PA) al eje
del último durmiente largo,
dependiendo del número del cambio y
la longitud de las agujas. Existiendo
una variación en medidas y
especificaciones.
Longitud del tiro del cambio (distancia
de la P.A. a la P. P. S.)
Es la longitud que existe de la punta de
agujas a la punta práctica del sapo,
dependiendo nuevamente del número
del cambio y longitud de las agujas.
Tomando en cuenta la variación en
medidas y especificaciones, el herraje que se muestra en planta son: Las agujas,
los rieles guía, el sapo y contra-rieles, rieles de la vía de apoyo y rieles del desvío.
Las medidas y distancias mas comunes e importantes que se checan dentro de
las zonas del herraje de cambio son:
 La longitud del cuatrapeo de las juntas emplanchueladas con

respecto a la punta de las agujas.
 La distancia de la punta de las agujas al vértice del doblez del riel de
apoyo
 Longitud de P.A. al extremo de la boca del sapo.
 Longitud de P.A. al P.P.S.
 Longitud de P.A. al eje del último durmiente largo
 Longitud del sapo.
 Distancia del extremo de la boca a la punta práctica del sapo
 Distancia de la punta práctica del sapo al extremo de la cola
 En los contra-rieles debe considerarse el adelanto que debe dársele
con respecto al P.P.S.
 Distancia del P.P.S. al P.T.S
 Distancia del P.P.S. al eje del último durmiente largo.
 Distancia del extremo de la cola del sapo al eje del último durmiente
largo
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RECURSOS OPERATIVOS
Secciones transversales de la punta y talón de agujas.

Sección transversal de la punta de las agujas:
AGUJA DE CAMBIO 16’6”x 115

LBS
Abertura de la aguja con respecto al riel de apoyo frente a la varilla Número 1.

Altura de la punta de agujas con respecto ala banda de rodamiento del riel de
apoyo.
Espesor de la punta de agujas.
Elevación del patín de la aguja con respecto al patín del riel de apoyo
Altura de la terminación del maquinado de la punta de agujas a la banda de
rodamiento del riel para permitir el paso de las cejas de las ruedas.
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RECURSOS OPERATIVOS
Sección Transversal del Talón de Agujas:

Separación del talón de agujas al riel de apoyo.
Profundidad de la banda de. rodamiento al bloque del talón de agujas.
Para efectos prácticos se analizará en forma interactiva los planos de las

anatomías para los cambios No.10 y 15
SEGURIDAD EN LA OPERACIÓN DE CAMBIOS

Al operar un cambio mantenga
las manos y los pies en una posición
tal, que no puedan ser lesionados
por la palanca o contrapeso de los
árboles de cambio.
Al operar un cambio apoye

firmemente los pies para prevenir
resbalones o caídas.
Levante, empuje o jale la

palanca del cambio con el cuerpo
bien balanceado para evitar
esfuerzos excesivos y torceduras.
Antes y después de operar un

cambio mire en ambas direcciones para protegerse del movimiento de
equipo en vías próximas y manténgase alejado de ellas.
Dentro de los límites de patio deje el cambio alineado en la dirección en la

que lo encontró y perfectamente bien asegurado. Coloque el trinquete o
gancho y si tiene candado déjelo cerrado, si no funciona repórtelo
inmediatamente a su Jefe inmediato.
Fuera de los límites de patio, deje el cambio alineado a su posición normal

y perfectamente bien asegurado. Sí el candado no funciona, clave las
agujas, asegure la palanca del cambio y repórtelo de inmediato.
Antes de operar un cambio en el que se estén ejecutando trabajos de

conservación, avise al personal para evitar accidentes. No opere los cambios
C.T.C., o cualquier otro sistema de control de trenes sin autorización del
Despachador
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RECURSOS OPERATIVOS
Herraje de Cambio
El juego de herraje para cambio es el conjunto de piezas metálicas de acero, de
diseño y medidas específicas en cada componente y está integrado por piezas
principales como son las agujas, el sapo, los contra-rieles y el árbol de cambio, y
un grupo de accesorios que corresponden a piezas de ensamble y sujeción,
dependiendo del tipo de vía en donde se encuentren colocado, es decir; vía
clásica o elástica.
A continuación se enlistan los elementos que integran un juego de herraje de
cambio para vías tradicionales usados en vía principal:
Agujas ( izquierda y derecha ) Sapo

Árbol de Cambio o Máquina de Contra-Rieles
Cambio.
Varillas de Conexión Placas de Contra-Riel
Barra de Conexión Planchuelas y Tornillería
Placas de Escantillón Fijacion para via clasica
Placas Correderas de Elevación Para reforzar el herraje
Gradual completo,se cambiar el tipo
de fijación que pudiera ser
tirafondo tipo Jiab.
Placas de Talón de Agujas Fijacion elástica Clip “e” tipo
pandrol
Silletas de refuerzo
AGUJAS
SAPO
AGUJAS
RIELES GUIA
RIEL DE APOYO
JUEGO DE MADERA
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RECURSOS OPERATIVOS
NOTA: Todas las placas y las silletas de

refuerzo llevan taladros redondos para
fijación con tirafondo y en el caso de
fijación con clips tipo “e” las placas de
asiento de contra-rieles y sapos deberán
tener los hombros de sujeción
correspondientes.
En vías señalizadas únicamente se
sustituyen el árbol de cambio por una
máquina automática de cambio de doble
control, así como las placas de
escantillón, varillas de conexión y
planchuelas por elementos aislados.
De acuerdo con las normas de la

A.R.E.M.A. Los elementos y
accesorios que no están
expuestos al contacto o
rozamiento directo con las ruedas
del equipo rodante, se fabrican
con acero al carbón de grado N-3,
en este caso no se requieren
pruebas de resistencia física ni
tratamiento térmico. Para una
mejor comprensión.
Los elementos o accesorios de los
cambios que tienen contacto
directo con las ruedas como
sapos agujas y contraríeles, están fabricados con acero al carbón de grado H-1 y
acero de aleación de alta resistencia al manganeso, cromo molibdeno o acero
endurecido por tratamiento térmico con enfriamiento controlado, por lo que sus
componentes químicos son variados.
Además este tipo de combinación de químicos da como resultado que el acero

obtenga mayor dureza y resistencia al mismo tiempo. Y es lo que se requiere con
los elementos del cambio que tienen un contacto mas directo con el equipo
rodante.
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RECURSOS OPERATIVOS
Recomendaciones en la Inspección de los Herrajes de Cambio

Los juegos de cambio son la parte de la vía más complicada, por lo tanto
requieren mayor atención y cuidado, por este motivo se deben efectuar
inspecciones minuciosas en cada una de las zonas del juego de cambio, para una
inspeccion detallada, se debe contar con las especificaciones reglamentarias, de
acuerdo a los planos tipo y de A.R.E.M.A.
Para describir la inspección se tomará como

base un juego de cambio Número 10 con
sapo rígido atornillado con inserto de acero
manganeso y agujas de elevación gradual
de 16' 06" tomando en cuenta que este
herraje es el mas comun y usual en todas las
subdivisiones de este ferrocarril. recordando
que para cada tipo y número varían sus
especificaciones. Para realizar esta actividad
es indispensable contar con un Reglamento
de Conservación de Vía, plano tipo, cinta
métrica de 3 y 20 mts., crayón, hilo que se utilizará para el alineamiento y el
Formato IC-1
Ubicación
Es conveniente que para la ubicación de un juego de cambio se realice la
localización kilométrica del punto P.C., para esto se debe llevar a efecto un
cadenamiento de la placa kilométrica más cercana hasta dicho punto y de este a
4.83 mts. localización de la P.A. del cambio, datos que deben estar marcados con
pintura en el alma del riel, parándose frente a la punta de agujas se determinará si
es derecho o izquierdo, además se observará si es normal o señalizado.
Juego de Madera
Se verificará la distribución y número de piezas de cada longitud, así como el total
de durmientes 62 piezas que debe llevar, se observará el estado físico de cada
uno de los durmientes, que no estén astillados, rajados, podridos o que presenten
huellas de pisadas de ruedas por descarrilamiento, en si que no estén en malas
condiciones que afecten su funcionamiento.
Se inspeccionará el espaciamiento de eje a eje de cada durmiente, poniendo

especial atención al primer durmiente pedestal que va referido a la P.A. a 3" así
como el durmiente que va colocado con respecto a la P.P.S. a 4"
10
RECURSOS OPERATIVOS
Se comprobará la distancia total que ocupa el juego de madera desde la P.A.

hasta el eje del último durmiente largo que debe ser de 32.855 Mts.
NOTA: Para efectuar la inspección del herraje del juego de cambio, se requiere
primero se limpien cada una de sus partes para detectar posibles grietas o fisuras
que pueden poner en peligro el tráfico del equipo rodante.
Para llevar un orden de inspección, el juego de cambio se dividide en cuatro

zonas, que son: la de agujas, rieles guía, sapo y cola del sapo.
Zona de Agujas
Inicialmente nos pararemos frente a la punta de agujas al centro de la vía y
mirando hacia el sapo se puede determinar la postura izquierda o derecha de cada
elemento del juego de cambio, revisando en forma minuciosa los siguientes
puntos:
La distancia para el cuatrapeo de 'las juntas emplanchueladas, de la P.A. al

extremo del riel por el lado del cierre de la aguja, debe ser de 6' 00" y por el
lado que se da paso a la vía principal debe ser de 8'08".
Que la distancia del P.A. al doblez del vértice, por el riel del desvío debe ser a
4”
Que la altura de la P.A. con relación
a la banda de rodamiento del riel de
apoyo sea de 5/8”
Que el espesor de la P.A. sea de

1/8", permitiendo por desgaste un
espesor de 1/16".
Que la elevación del patín de la
aguja con relación al patín de apoyo
sea de 1/4".
Que la abertura de la P.A. a los

rieles de apoyo sea de 4 3/4" se mide frente a la varilla de conexión Número 1.
en cambio ordinario arbol 56-B, en cambios semiautomaticos existe un rango
de 3 1/2” a 5 ¼”
Comprobar que las agujas se apoyen correctamente a los rieles de apoyo

desde donde inicia el rebaje lateral hasta la P.A.
Que la P.A. no presente fisuras o despostillamiento, comprobar la longitud del

inserto de acero manganeso que sera de 2' 08" para agujas de 16' 06".
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RECURSOS OPERATIVOS
Que las soleras de refuerzo no estén fisuradas o agrietadas, que estén

debidamente ajustadas al alma de la aguja por medio de remaches y tornillería
con roldanas de presión y sus chavetas.
Que las orejas de las agujas no estén agrietadas, ni abocardados sus taladros,
que la distancia de la P.A. al eje del taladro de la oreja para varilla Número 1
debe ser de 12" y de este eje al eje del taladro de la oreja para la varilla
Número 2 debe ser de 2'01”.
Que el tope o guarda pie (oreja) de la aguja no este agrietado o fisurado y que
este colocado a una distancia de 4'03" del extremo del talón de la aguja.
Que la varilla de conexión número 1 y 2 no estén vencidas, agrietadas ni

abocardados sus taladros. Que la varilla Número 1 tenga sus dimensiones de
6' 09" de largo, 1" 1/4" de espesor, 2 1/2" de ancho y 1 1/64" de diámetro de
sus taladros.
Que la varilla número 2, sus dimensiones sean de 4'00" de longitud, 1" o 1

1/4" de espesor, 2 1/2" de ancho y de diámetro de sus taladros. 1” 1/64”
Que la barra de conexión no presente fisuras, fracturas o vencimientos que los

taladros de la quijada y horquilla no estén abocardados, en esta última su
cuerda no este barrida.
En el árbol de cambio se examinará
que la base no este fracturada, que se
encuentre debidamente fijada a los
durmientes por medio de clavos de vía
o de tirafondos, que la cubierta no
presente fracturas ni desgaste en las
muescas que afecten el ajuste correcto
de la palanca o liva, que el collarín este
en buenas condiciones y con sus
remaches para sujetar la palanca, que
el cople que une el vástago con el
poste tenga todos sus tornillos bien
apretados, que en el extremo del poste
tenga su bandera en buenas
condiciones y que su cuerda no este
barrida ya que este nos sirve para el
ajuste de las agujas del cambio y que
tenga puesto el candado de cambio
que debe estar en buenas condiciones.
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RECURSOS OPERATIVOS
Modelo 1008 ARS arbol de operación manual de diseño ergonomico para vias
principales de alto tonelaje, es ideal para uso con cambio de resorte.
Que la placa de escantillón 1G esté

colocada en el primer durmiente pedestal,
con el vértice en dirección del sapo lo cual
permite la salida de los rieles de apoyo así
como conservar el escantillón de la vía en la
PA que no este vencida ni fracturada, que
conserve el espesor de 1/4" del cojín
elevador permitiendo por desgaste hasta
1/8"
Las placas correderas elevadoras Número

1A (2 piezas) con su cojín elevador de 1/4"
de espesor, permitiendo por desgaste hasta
1/8" y que no estén vencidas ni fracturadas.
Las placas correderas elevadoras Número 1 (10 pzas.) con su cojín elevador
de 1/4" de espesor permitiendo por desgaste hasta 1/8" y que no estén
vencidas ni fracturadas.
Las placas correderas elevadoras Número 2 (2 pzas.) con su cojín elevador de
1/8" de espesor que no estén vencidas ni fracturadas.
Las placas correderas de base sólida Número 3 (2 pzas,) que no estén

vencidas ni fracturadas.
Placa de talón de agujas Números 4 y 5 (4 pzas.) que no estén vencidas ni

fracturadas.
Silletas de refuerzo rigidas (16 pzas.) verificar su calibre sea igual al calibre del
riel, colocadas por el lado exterior de los rieles a los cuales deben ajustar y que
no estén gastadas, vencidas ni fracturadas.
En los bloques de talón de agujas, se verificará

que estén completos; Con sus planchuelas
especiales, placas tipo "D" que conserven su tope
para las cabezas de los tornillos, que estén
completos los tornillos y el birlo con sus tuercas
ranuradas y chavetas que no tengan grietas ni
fisuras, así como los bloques no presenten huellas
de rodamiento de cejas de las ruedas.
13
RECURSOS OPERATIVOS
que la separación del talón de las agujas con respecto a los rieles de apoyo sea
de 6 1/4" y que la profundidad a los bloques sea de 1” 7/8" con respecto a la
banda de rodamiento del hongo de los rieles de apoyo y talón de las agujas.
Zona de los Rieles Guía

Verificar las coordenadas,
midiendo longitudinalmente sobre
el riel recto de la vía de apoyo y
transversalmente al riel guía
curvo sean las reglamentarias,
apoyándose con el plano tipo o
con el cursor de cambios, longitud
de los rieles guía, para el riel
guía recto es de 55' 10" (17.018
Mts.) esta longitud la forman un
riel de 39'y una pieza de 16'10" y
el riel guía curvo es de 56'00"
(17.068 Mts.) esta longitud la
forman un riel de 39'y una pieza
de 17'00", revisar la colocación de las placas gemelas que debe ser en el
siguiente orden, después del talón de agujas por el riel recto de la vía de apoyo
van colocadas por pares iniciando con una "LR" 23 y enseguida una "L" 23 (3
juegos) continuando con el mismo orden "LR" 27 y "L" 27 (4 juegos) y por último
"LR" 31 y "L" 31 (2 juegos) y por el riel de apoyo de la vía del desvío se
colocarán las mismas cantidades pero en forma invertida, o sea iniciando con una
"L" 23 enseguida una "LR" 23.
Zona del Sapo
Verificar que la distancia de la P.A. a la

P.P.S. ( Tiro ) sea de 24.003 Mts.
Medir la longitud total del sapo 16’06”
Verificar que la superficie de rodamiento

en las alas no tengan desgaste mayor de
1/4" especialmente en la zona que queda
frente a la P.P.S.
Observar que las canales de cejas no

presenten fisuras o huellas de rodamiento de cejas y que la profundidad es de
1” 9/16” el Limite minimo y en el ancho 1 ½ como max.
14
RECURSOS OPERATIVOS
Que la separación en la boca del sapo sea de 7” 3/16" y tolerando + - 1/8"
Deberá checarse el espesor de la P.P.S. que es de 1/2", que éste no esté

despuntado o fracturado.
Que el elevador de ruedas tenga su altura de 1/8" y tolerando por desgaste

hasta 1/16” Que la separación en la cola del sapo sea de 12” 5/8" y tolerando
+ - 1/8"
Se verificará la colocación de las placas gemelas que debe ser en el orden
siguiente: Se colocan placas gemelas "L" 27 (2 juegos) antes del extremo de
la boca del sapo, "L" 23 (3 juegos) desde el extremo de la boca hasta antes
del P.P.S., "L" 27 (3 juegos) de la P.P.S. hasta antes del extremo de las alas
del sapo, "L" 23 (1 juego) colocadas antes del extremo de la cola, y por último
"LR" 27 (2 juegos) colocadas después del extremo de la cola, y por último
"LR" 31 (1 juego)
Medir la longitud del contra-riel que puede ser de 11'00" o 13’00´” lo cual se
debe de dar un adelanto, del centro con respecto a la PPS para guiar y
proteger el diamante del sapo, contra-riel de 11’= a 19" y contra-riel de 13’ = a
8”
Observar que la separación del riel y contra-riel sea de 1” 7/8" permitiendo por
desgaste hasta 2" de separación. Que las canales de cejas y los empaques no
se encuentren agrietados además se verificará que las tuercas se encuentren
debidamente apretadas a los tornillos. Ademas se deberan verificar las
medidas entre la cara interior del contrariel y la interior del canal del sapo,
donde corren las cejas del equipo ferroviario la cual es de 52” 4 ¾ = 4´pies 4
¾”, y la medida entre la cara interior del contrariel y el diamante del sapo la
cual es igual a 54 5/8” = a 4´ 6 5/8”
Que las placas de los contra-rieles se encuentren completas (16 piezas) y que
no estén vencidas.
Zona de la Cola del Sapo

En esta zona se verificará la conexión de los rieles del juego de cambio y del sapo
con los extremos de los rieles de la vía de apoyo y la vía del desvío.
Se recomienda que desde el P.C. y a lo largo de todo el juego de cambio se
verifique el escantillón de la vía que debe ser de 1.435 Mts.
Se verificará que las planchuelas y placas de asiento no estén vencidas ni

fracturadas y que la tornillería este completa y bien apretada así como los clavos
de vía o tirafondos se encuentren bien asentados y no haya faltantes.
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RECURSOS OPERATIVOS
Alineamiento y Nivelación del Cambio

Alineamiento: Debe observarse que el riel recto de la vía principal no presente
defectos de línea o codos, el cual se observará en ambos rieles del juego de
cambio, si el defecto de línea se observa en un solo riel debe verificarse el
escantillón de la vía ya que dicho defecto sería por vía abierta, se tendrá especial
atención para determinar si es defecto de línea o por vía abierta.
Nivelación: En un juego de cambio se debe observar que no existan defectos de

desnivel en los rieles de la vía de apoyo y del desvío, los cuales se pueden
detectar visualmente o con el apoyo del nivel de vía.
Definiciones y Nomenclaturas en un Juego de Cambio

Escantillón: Es la distancia entre las caras interiores de los hongos de los rieles
5/8" abajo de la banda de rodamiento medido perpendicularmente al eje de la vía.
Grado de Curvatura: Es el ángulo central que subtiende una cuerda de 20 Mts.
Subtangente: Es la distancia entre el punto de intersección de dos tangentes

consecutivas.
Longitud de Curva: Es la relación que existe entre el ángulo de deflexión y el

grado de curvatura multiplicado por la constante.
g = Escantillón de la Vía A = Ángulo de Inflexión
N = Número del sapo. G = Grado de Curvatura

F = Ángulo del Sapo R = Radio de Curvatura
P.A. = Punta de Agujas P.C. = Principio de Curva
P.T.S.= Punta Teórica del L.C. = Longitud de Curva
Sapo
P.P.S. = Punta Práctica
del Sapo
16
RECURSOS OPERATIVOS
Cálculo de la distancia PC a la PA
(Long. de PC a la PTS)
Cálculo de la longitud “L”
Donde: L = 2 g N
P.C. = PRINCIPIO DE CURVA

P.A. = PUNTA DE AGUJAS
P.T.S. = PUNTA TEÓRICA DEL SAPO
P.P.S. = PUNTA PRÁCTICA DEL SAPO
P.C. a la P.A. = L - P.A. a la P.P.S.
A esta expresión deberá aumentarse la distancia que a continuación se

desglosa
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RECURSOS OPERATIVOS
1 "
F 4
tan 
2 X
Despejando “X”
1 "
4 1
X  n  0.0127n
F 2
tan
2
PC a la PA = L + 0.0127 N - PA a la PPS
La longitud de la PA a la PPS tomarla del A.R.E.M.A.
Cálculo del riel guía recto y curvo.
Para el análisis respetaremos como datos fijos el tiro del sapo y la

longitud de las agujas.
18
RECURSOS OPERATIVOS
A = Longitud del Sapo.

B = Distancia de la Boca del Sapo a PPS.
C = Longitud del riel guía recto.
D = Longitud de la aguja.
E = Longitud de PA a PPS (TIRO)
C = E - (B + D)
Respecto al riel guía curvo, la distancia G se incrementa conforme al

número del sapo y son las siguientes:
Sapo # 8 6.4 Cm (2 ½)
Sapo # 10 5.1 Cm (2")
Sapo # 15 3.8 Cm (1"½)
Sapo # 20 2.5 Cm (1")
Trabajos de Conservación de Cambios

Los juegos de cambio son la parte de la vía más complicados, por lo tanto
requieren mayor atención y cuidado, por este motivo se deben efectuar revisiones
minuciosas en cada una de las zonas del juego de cambio, para verificar las
especificaciones reglamentarias que deben tener de acuerdo a los planos tipo de
la A. R. E.M.A.
a) Alineamiento: Debe observarse que el riel recto de la vía principal no
presente defectos de línea o codos, el cual se observará en ambos rieles
del juego de Cambio, si el defecto de línea se observa en un solo riel debe
verificarse el escantillón de la vía ya que dicho defecto sería por vía abierta,
se tendrá especial atención para determinar si es defecto de línea o por vía
abierta.
b) Nivelación: En un juego de cambio se debe observar que no existan
defectos de desnivel en los rieles de la vía de apoyo y del desvío, los cuales
se pueden detectar visualmente o con el apoyo del nivel de vía.
c) Ajuste y lubricación; Como una regla de permanente cumplimiento se debe
cuidar que los cambios y preferentemente los conectados a la vías principal
mantengan condiciones de ajuste de agujas y tornillería así como una
correcta limpieeza y lubricación general para asegurar el funcionamiento
correcto, esto incluye revisión y ajuste de la carrera de la barra de conexión
para aligerar el trabajo del maneral del árbol.
19
RECURSOS OPERATIVOS
Clasificación y Número del Sapo

El sapo es la pieza principal del cambio
que va colocado como la intersección del
riel guía curvo del desvío y el riel recto de
la vía principal, que permite que las cejas
de las ruedas del equipo rodante pasen a
través de él, en sus canales diseñados
para este fin.
Los sapos están clasificados en dos
grandes grupos: los de piezas de fundición
y los armados o rígidos atornillados, dentro
de la clasificación de los de fundición se
encuentran los sólidos de acero
manganeso de una sola pieza, que
requieren contra-rieles para su
funcionamiento y los sólidos auto-
resguardados también de una sola pieza
con contra-rieles propios. Dentro de los
armados, se encuentran los rígidos atornillados con rieles comunes de acero al
alto carbón, los armados con rieles de aleación de alta resistencia o de hongo
endurecido y corazón de inserto de acero manganeso.
Para conocer en forma práctica el número de los sapos sólidos se buscan los
puntos en donde el ancho del diamante sea de 5 y 15 centimetros, la longitid entre
estos dos puntos se mide en decímetros y el resultado corresponde al número de
los sapos.
Sapo Sólido de Acero Manganeso

Este sapo es utilizado en vías principales por su resistencia al desgaste y al
impacto.
20
RECURSOS OPERATIVOS
Sapo Sólido Auto-resguardado de Acero Manganeso

Este es utilizado en vías
secundarias, no requiere de
contra-rieles debido a que en
los cantos exteriores de las
bandas de rodamiento de las
alas tiene unos nervios los
cuales evitan que las cejas de
las ruedas golpeen la punta
real del sapo.
Al igual que el sapo anterior,
también tiene en la banda de
rodamiento de las alas, un
elevador de ruedas de 1/8"
frente a la punta del sapo,
para protegerlo de impactos causados por las cejas de las ruedas en la punta.
Para unir los rieles guía, a la boca del sapo, se utilizan dos medias placas tipo "D"
que sustituyen a las planchuelas, la unión de los rieles de salida en la extensión de
la cola del sapo se hace por medio de un par de planchuelas y tornillería.
Sapo Rígido Atornillado
Este sapo normalmente se coloca

en patios y vías principales, está
armado con rieles de primera
clase de acero al alto carbón,
empaques de fierro fundido y
tornillería con tratamiento térmico.
Los empaques tienen como
finalidad formar las canales de
ceja para dar la separación de 1
7/8" entre la punta real y las alas
del sapo, también requiere de un
empaque de garganta y un
elevador de ruedas que se localiza
entre las patas, el cual se obtiene
de un pequeño tramo de riel
maquinado. Se une a los rieles
guía y a los rieles de salida por
medio de planchuelas y tornillería:
Este sapo requiere contra-rieles.
21
RECURSOS OPERATIVOS
Sapo Jum Frog de Acero Manganeso

Sapo Jump Frog de Acero
Tipo
Manganeso Izquierdo
No. Sapo y
10 x 115 RE
Calibre
Longitud del
33’ 11”
Sapo
Longitud
19’ 6”
Contrarieles
Longitud Riel
39’ 00”
Vía Principal
Longitud Riel
39’ 2”
Ladero
Madera dura de encino (17
Tipo de
piezas del No. 41 al No.
durmiente
57)
Fijación Pandrol clip “e”
Corridas con tirafondo de
Placas
cabeza rectangular
Endurecido por explosivos
Dureza del
en zona de rodamiento a
Sapo
368 BHN
Peso del
10.7 Toneladas
panel
Dos rampas para la pisada de la rueda para

el cruzamiento.
Velocidad hacia el ladero: 15 K.P.H. (10
M.P.H.)
Mayor vida de servicio
No tienen punta de diamante ni talón
(Elimina los Impactos)
Permite la continuidad de rodamiento sobre
el riel de la vía principal
Se utiliza en conexiones con vías
particulares de bajo tráfico hacia al ladero
Ahorro de tiempo en instalación
El sistema de contrarieles vanguard proporciona mayor vida del contrariel
hasta 4 veces con respecto al convencional.
Se elimina el impacto vertical en la punta del diamante como sucede en
sapos normales.
22
RECURSOS OPERATIVOS
Sapo Solido Soldado Acero Manganeso (WBM)

Sapo Sólido Soldado de
Tipo Acero Manganeso
Derecho Aislado
No. Sapo y
10 x 115 RE
Calibre
Longitud del
30’ 11”
Sapo
Longitud
19’ 6”
Contrarieles
Longitud Riel
35’ 9”
Vía Principal
Longitud Riel
35’ 10 1/2”
Ladero
Madera dura de encino (16
Tipo de
piezas del No. 42 al No.
durmiente
57)
Fijación Pandrol clip “e”
Corridas con tirafondo de
Placas
cabeza rectangular
Endurecido por explosivos
Dureza del
en zona de rodamiento a
Sapo
368 BHN
Peso del
7.9 Toneladas
panel
El Sapo Sólido Soldado (WBM) Derecho proporcionado a FXE por Nortrak-

Damy sin costo para el desarrollo de pruebas
Se Panelizó en el patio de Guadalajara sobre una plataforma de ferrocarril
con equipo y mano de obra de Ferrromex.
Los durmientes de madera venían pre-emplacados para fijar el escantillón.
23
RECURSOS OPERATIVOS
Detalle del Contra-Riel ajustable tipo Vanguard de 19’ 6”
Mayor altura
Mayor contacto de la rueda
Mayor protección a la punta del sapo
Placa de asiento universal para contra-riel
Brida o grapa de sujeción de la barra
Clip “e” pandrol
Block de soporte
Agujas Tipo Samson

Las agujas del tipo Samson para cambio N° 10 de 16´ 06” de longitud con
extensión a 27 pies con block flotante para soldarse en campo
Fijación Pandrol Clip “e”
Protegen la punta de impactos y desgas
Resuelve el conflicto rueda-riel en Cambios instalados en curva
Proporciona continuidad al riel de la vía principal
24
RECURSOS OPERATIVOS
Árbol de Cambio
Los árboles de cambio utilizados en vías principales

corresponden al tipo 56-B y el 1008 ARS
semiautomático con cilíndro de resorte conocidos
como árboles altos, en el caso del 56-B está
integrado por las siguientes partes principales: Una
base hueca de fierro fundido, en la cual se encuentra
un vástago; en la parte inferior del vástago lleva un
tornillo o perno de ojo, para conectar la horquilla de
la barra de conexión, además envolviendo al vástago
hay un resorte que permite el movimiento libre de las
agujas y sobre éste va el soporte del resorte. En la
parte superior de la base lleva una cubierta con
muescas, en las cuales entra el maneral o palanca
del cambio misma que se encuentra sujeta al collarín
y éste a la vez a la parte superior del vástago por medio de remaches. En el
extremo superior del vástago lleva un cople atornillado que une el vástago con el
poste, en la punta de este último se coloca la bandera de cambio y los reflejantes.
25
RECURSOS OPERATIVOS
Juegos de Madera
El juego de madera es un conjunto de
piezas de longitudes y escuadras
especiales y tiene por objeto conservar
la geometría del trazo de vía sobre el
cambio, así como mantener el
escantillón, nivel y alineamiento del
propio herraje además de soportar y
transmitir los efectos del peso del equipo
rodante, distribuyendo las cargas
estáticas y dinámicas al balasto y al
terraplén. Todos los durmientes de
madera que lo conforman, son aserrados, para permitir que los elementos que
constituyen el herraje asienten correctamente sobre la superficie de cada uno de
ellos.
Número
Los números de cambio autorizados para su uso en vía principal en Ferromex de
acuerdo a sus especificaciones de planos tipo dentro del Reglamento de
Conservación de Vía y Estructuras son:
con 57 piezas
Cambio No 8
con 62 piezas
Cambio No 10
con 102 piezas
Cambio No 15
Cambio No 20 con 134 piezas
Calibre de Riel
Los calibres de riel utilizados en la fabricación de los herrajes de cambio que se
instalan y operan actualmente en vía principal en la red nacional son:
100 Lbs/Yda sección ARA-A

100 Lbs/Yda sección RE
26
RECURSOS OPERATIVOS
La fabricación de los accesorios y piezas principales de estos se ajustan en sus

medidas y tolerancias a cada una de las secciones de los calibres mencionados y
su aplicación debe corresponder al calibre predominante y no utilizar prácticas de
intercambiar o improvisar instalación de piezas de diferente calibre o sección, ya
que esto afectará el funcionamiento correcto del cambio.
Patios, Vías Auxiliares

En las vías secundarias y/o auxiliares se utilizan cambios Número 8 y
ocasionalmente en algunos puntos de la red se encuentran cambios Número 9 en
el cual se desarrollan bajas velocidades del equipo rodante, este juego de cambio
se puede colocar en vías de patios donde es necesario reducir distancias
Herrajes
A diferencia de los herrajes de la vía
principal usados únicamente para
encuentros de tren y almacenaje de
unidades en puntos específicos, los que
conforman los peines de vía en patios
son para tráfico intenso de baja
velocidad y su función principal es la de
utilizar operativamente la capacidad del
propio patio, flexibilizando la entrada y
salida de locomotoras y lotes de tren en
las actividades de recepción,
clasificación, loteo, servicios a
industrias, formación y despacho de
trenes a camino.A continuación se
enlistarán las partes que conforma un juego de herraje para el tipo de Vía Clásica.
Agujas. ( Izquierda y derecha ) Silletas de refuerzo

Árbol de cambio Placas gemelas.
Varillas de conexión Sapo
Barra de conexión Contra rieles
Placa de escantillón Placas para contra-riel.
Placas correderas de elevación Planchuelas y tornillería
gradual
Placas de talón de agujas Placas de asiento
Bloques de talón de agujas Clavos de vía
27
RECURSOS OPERATIVOS
Calibre de Riel Vias de Patio

Los calibres de riel utilizados en los herrajes de cambio de las vías de patio son
predominantemente de:
100, 112 y 115 lbs/yda para vías principal vías de circulación, vías de
formación y despacho de trenes.
85 y 90 Lbs/yda para vías secundarias de almacenaje y de maniobras de carga
en vías de público.
Número del Sapo

En cuanto al número de cambio, el predominante en los patios y vías auxiliares
corresponde al 8 con agujas de 16’6”, existiendo para conexiones con vías
principales los Número 10.
Sapo Rígido Atornillado para Patios

Este sapo normalmente se utiliza en patios y vías secundarias considerando el n°
8para esta zona, está armado con rieles de primera clase de acero al alto carbón,
empaques de fierro fundido y tornillería con tratamiento térmico. Los empaques
tienen como finalidad formar las canales de ceja para dar la separación de 1 7/8"
entre la punta real y las
alas del sapo, también requiere de un empaque de garganta y un elevador de

ruedas que se localiza entre las patas, el cual se obtiene de un pequeño tramo de
riel maquinado.
Se une a los rieles guía y a los rieles de salida por medio de planchuelas y
tornillería: Este sapo requiere contra-rieles.
28
RECURSOS OPERATIVOS
Árbol de Cambio Bajo
Los árboles de cambio en patio son bajos

para permitir la maniobrabilidad de las
tripulaciones que operan la clasificación y
movimiento de equipo y constan de una
base de fierro fundido, en el que se
coloca un vástago con orquilla, en la
parte inferior de este lleva un cigüeñal
con mariposa que se conecta con la
barra de conexión. Además consta de
una orquilla, un perno y un tornillo de
ajuste, quedando todas estas piezas
resguardadas por una cubierta que tiene
una tapa móvil que permite lubricar y
ajustar el árbol. La palanca o liba, lleva un engrane o piñón que hace girar el
vástago y sobre este va colocado la bandera que lleva el cambio y se asegura la
palanca del árbol mediante un trinquete para evitar su desajuste al paso de los
trenes.
Los árboles de cambio bajos son usados principalmente en patios donde las vías
estan muy cerca uno de otras y donde los árboles de cambio altos no darian el
libraje suficiente de los carros.
Por lo que se refiere a los árboles de cambio bajos que como ya se indicó estos se
utilizan únicamente en vías secundarias constan de las siguientes partes:
Los árboles de cambio bajos 51-A o de pedal esta prohibido su uso en las vías
troncales y de circulación.. Una base de fierro fundido en la que se coloca un
vástago con horquilla, en la parte inferior del vástago que es cuadrada lleva un
cigüeñal o mariposa a la que se conecta la parte plana o cola de la barra de
conexión.
Consta de un engrane, un perno, una horquilla

y tornillo de ajuste, todas estas piezas quedan
resguardadas por una cubierta que lleva una
tapa móvil que permite ajustar el árbol, la
palanca o liva, lleva un engrane o piñón que
hace girar el vástago, sobre este se coloca el
poste que lleva la bandera de cambio y queda
rematado por el porta - linterna. Para asegurar
que al paso de los trenes no se va a levantar la
palanca, queda asegurada por medio de un
trinquete.
29
RECURSOS OPERATIVOS
Juegos de Madera
En los temas anteriores se han revisado las características generales de los

juegos de madera de cambio y a diferencia de los instalados en vía principal, es
importante resaltar que estos juegos de madera trabajando en patios, requieren de
un mantenimiento y revisión permanente, ya que su uso es comparativamente
más alto que los de vía principal y se ven sometidos a esfuerzos adicionales que
les provocan deterioros y desajustes constantes.
Número
El número autorizado para juegos de madera de cambio corresponde al de
herrajes número 8 con agujas de 15’ y 16’6” y ocasionalmente se encuentran
juegos de madera del número 9, además de combinaciones de piezas largas en
corta-vías en donde puede aumentar o disminuir el número de piezas del juego.
Escuadría y Número de Piezas

Como ya se definió anteriormente la escuadría es la relación que existe entre el
ancho y el alto de la sección del durmiente de cambio.
Las condiciones de dimensión,

defectos y tolerancias de los
juegos están contenidas en
las figuras que se ilustran en
el tema de cambios sobre vía
principal, ya que corresponden
en este caso al juego de
cambio numeró 8. Las
cantidades de durmientes,
número, escuadría y longitud
del cambio número 8 para su
colocación y espaciamiento
reglamentario, sin embargo
para cualquier precisión se
debe consultar los planos tipo.
Para cumplir satisfactoriamente con los trabajos de Conservación de Vía, de
acuerdo al Objetivo que se menciono al inicio de este manual, todo el trabajador y
empleado de Infraestructura, esta obligado a consultar y aplicar las Reglas
contenidas en el Reglamento de Conservación de Vía y Estructura
30

Manual Herrajes de Cambios

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DIRECCION DE MANTENIMIENTO DE

la importancia que se requiere y debe darse a esta parte de la estructura de las

Es por ello la aplicación de conocimientos y experiencia de trabajo que se tenga,

Ten la seguridad que la información que encontraras en este material, te servirá

Los cambios de vía o conexiones entre

A diferencia de otras zonas de la vía principal o auxiliar los cambios requieren de

Anatomía y Clasificación de los Cambios

equipo rodante al paso sobre ellos. Actualmente se utilizan cambios número 15

Longitud total del cambio

 La longitud del cuatrapeo de las juntas emplanchueladas con

Secciones transversales de la punta y talón de agujas.

AGUJA DE CAMBIO 16’6”x 115

Abertura de la aguja con respecto al riel de apoyo frente a la varilla Número 1.

Sección Transversal del Talón de Agujas:

Para efectos prácticos se analizará en forma interactiva los planos de las

SEGURIDAD EN LA OPERACIÓN DE CAMBIOS

Al operar un cambio apoye

Levante, empuje o jale la

Antes y después de operar un

Dentro de los límites de patio deje el cambio alineado en la dirección en la

Fuera de los límites de patio, deje el cambio alineado a su posición normal

Antes de operar un cambio en el que se estén ejecutando trabajos de

Agujas ( izquierda y derecha ) Sapo

NOTA: Todas las placas y las silletas de

De acuerdo con las normas de la

Además este tipo de combinación de químicos da como resultado que el acero

Recomendaciones en la Inspección de los Herrajes de Cambio

Para describir la inspección se tomará como

Se inspeccionará el espaciamiento de eje a eje de cada durmiente, poniendo

Se comprobará la distancia total que ocupa el juego de madera desde la P.A.

Para llevar un orden de inspección, el juego de cambio se dividide en cuatro

La distancia para el cuatrapeo de 'las juntas emplanchueladas, de la P.A. al

Que el espesor de la P.A. sea de

Que la abertura de la P.A. a los

Comprobar que las agujas se apoyen correctamente a los rieles de apoyo

Que la P.A. no presente fisuras o despostillamiento, comprobar la longitud del

Que las soleras de refuerzo no estén fisuradas o agrietadas, que estén

Que la varilla de conexión número 1 y 2 no estén vencidas, agrietadas ni

Que la varilla número 2, sus dimensiones sean de 4'00" de longitud, 1" o 1

Que la barra de conexión no presente fisuras, fracturas o vencimientos que los

Que la placa de escantillón 1G esté

Las placas correderas elevadoras Número

Las placas correderas de base sólida Número 3 (2 pzas,) que no estén

Placa de talón de agujas Números 4 y 5 (4 pzas.) que no estén vencidas ni

En los bloques de talón de agujas, se verificará

Zona de los Rieles Guía

Zona del Sapo

Verificar que la distancia de la P.A. a la

Medir la longitud total del sapo 16’06”

Verificar que la superficie de rodamiento

Observar que las canales de cejas no

Que la separación en la boca del sapo sea de 7” 3/16" y tolerando + - 1/8"

Deberá checarse el espesor de la P.P.S. que es de 1/2", que éste no esté

Que el elevador de ruedas tenga su altura de 1/8" y tolerando por desgaste

Zona de la Cola del Sapo

Se verificará que las planchuelas y placas de asiento no estén vencidas ni

Alineamiento y Nivelación del Cambio

Nivelación: En un juego de cambio se debe observar que no existan defectos de

Definiciones y Nomenclaturas en un Juego de Cambio

Grado de Curvatura: Es el ángulo central que subtiende una cuerda de 20 Mts.

Subtangente: Es la distancia entre el punto de intersección de dos tangentes

Longitud de Curva: Es la relación que existe entre el ángulo de deflexión y el

g = Escantillón de la Vía A = Ángulo de Inflexión

N = Número del sapo. G = Grado de Curvatura