FACULTAD DE INGENIERÍA

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

INFORME ACADEMICO
DISEÑO ASFÁLTICO DE LA CALLE 16, Piura 20009. 2023.

AUTORES
Diaz Espinoza Gerson Xavier (orcid: 0000-0002-1642-8576)
López Gallo José Carlos (orcid:0000-0002-0079-4440)
Garay Mechato Jhoe Smith (orcid: 0000-0001-9137-1648)
Navarro Palomino Kiara Alexandra (orcid: 0000-0001-6099-2249)
Rueda Seminario Carlos Tomas (orcid:0000-0002-5606-7023)
Elvis Damian Vite Vilchez (orcid: 0000-0001-7632-9759)n
Zuñiga Cabrera Jerald Marcell (orcid: 0000-0001-8396-8567)

ASESOR:

ING. Chuyes Gutierrez Carlos Alberto

LÍNEA DE INVESTIGACIÓN:

Civil

LÍNEA DE RESPONSABILIDAD SOCIAL

PIURA - PERÚ

(2023)
 ÍNDICE

I. INTRODUCCIÓN.................................................................................................................. 3
Objetivo general................................................................................................................. 4
II. MARCO TEÓRICO.............................................................................................................. 4
III. MARCO CONCEPTUAL.....................................................................................................6
3.1 CONCEPTOS DE PAVIMENTOS.................................................................................6
Pavimentos Flexibles:........................................................................................................ 7
Pavimentos Semirrígidos:.................................................................................................. 9
Pavimentos Rígidos:........................................................................................................ 10
Pavimento Rigido............................................................................................................. 10
Pavimentos articulados.................................................................................................... 11
3.2 DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTO....................................................................12
Pavimentos rígidos...........................................................................................................12
Pavimentos mixtos o semirrígidos....................................................................................13
3.3 DISEÑO ASFÁLTICO:..................................................................................................... 14
Pavimentos flexibles.........................................................................................................14
Sub-rasante......................................................................................................................15
Subbase y base................................................................................................................15
Carpeta de rodadura........................................................................................................ 15
3.4 MÉTODO AASHTO 93:................................................................................................... 16
● Nivel de Confiabilidad:.................................................................................................. 16
● Desviación Normal Estándar:........................................................................................17
IV. DISEÑO DEL PAVIMENTO FLEXIBLE............................................................................ 17
MÉTODO AASHTO.......................................................................................................... 17
3.1 Variable en función del tiempo:............................................................................ 17
TIPO DE CARRETERA PERIODO DE DISEÑO............................................................. 18
V. ESAL..................................................................................................................................18
Cuadro para determinar el Fpi................................................................................... 20
Cuadro para determinar el diseño de carril................................................................ 20
Factor de crecimiento................................................................................................. 21
CÁLCULO........................................................................................................................ 21
Cuadro para determinar el Fvp en un pavimento rígido.............................................21
VI. PROYECTO:.....................................................................................................................22
Descripción del Proyecto..................................................................................................23
VII. METODOLOGÍA DE DISEÑO........................................................................................ 30
VIII. DETERMINACIÓN........................................................................................................ 44
IX. CONCLUSIONES............................................................................................................. 45
X. REFERENCIAS................................................................................................................ 46
 I. INTRODUCCIÓN

La transitabilidad de la vía depende del tráfico y la densidad de peatones. Según

pruebas realizadas en las áreas requeridas, esto permite que el revestimiento
resista las condiciones naturales y de tránsito.

La mejora de las superficies duras se ha convertido en un problema mundial de

infraestructura vial en las últimas décadas. A continuación, se detallan los
antecedentes clave a nivel mundial: La Asociación Mundial de la Carretera (PIARC):
Esta organización internacional, con sede en París, ha desempeñado un papel
fundamental en la promoción de la investigación y el desarrollo de prácticas
avanzadas relacionadas con los pavimentos rígidos en todo el mundo. La PIARC, a
través de sus comités técnicos, ha liderado investigaciones y ha promovido las
mejores prácticas en diseño, construcción y mantenimiento de pavimentos rígidos.
Su enfoque en la cooperación internacional permite la difusión efectiva de
conocimientos y experiencias entre países.

En nuestro país, la mayor parte de las infraestructuras viarias urbanas cuentan con
estructuras de superficie dura que utilizan como material útil el hormigón hidráulico
convencional. El diseño de paneles cortos PTS para aceras urbanas es una
alternativa única a la técnica tradicional que se utiliza desde hace más de 60 años
porque no se adapta a las condiciones reales de nuestro país como el clima, los
materiales y lo más importante es el tráfico.

En la provincia de Piura, según el Índice de Competitividad Regional (INCORE,

2019), la situación es muy mala porque solo el 20,7% de la red vial distrital tiene
pavimento sólido o al menos está pavimentada, de los cuales al menos el 60% son
de mala calidad. . más preocupado. condición o parcialmente dañado.

La población afectada por este problema corresponde a la línea 16, Piura 20009,
agrupada en viviendas donde la infraestructura vial debe estar en buenas
condiciones para continuar con la ordenación espacial que garantice progreso y
comodidad. Para que cada ciudad crezca, se necesitan infraestructura,
funcionalidad y estrategia adecuadas. Las carreteras son uno de los principales
medios para facilitar este desarrollo. Por lo anterior, se presenta este estudio con el
objetivo de realizar actividades relacionadas con el plan de invasión de vía dura en
la Calle 16, Piura 20009.

Objetivo general

● Realizar un diseño asfáltico para mejorar la transitabilidad vehicular de la

calle C. 16, Piura 20009, Región Piura, 2023.
● Objetivos específicos
● Analizar los estudios pluviométricos, para así tener en cuenta la probabilidad
de ocurrencias de lluvias.
● Realizar un estudio de mecánica de suelos, para determinar la resistencia del
terreno y su capacidad de carga.
● Elaborar un estudio de flujos vehiculares en horas de máximo tráfico.
● Determinar los espesores del pavimento asfáltico utilizando la metodología
del AASHTO 93 para mejorar la transitabilidad vehicular en la Avenida

II. MARCO TEÓRICO

Guerra y Guerra (2020), en el artículo científico sobre: Desarrollo de un pavimento

rígido permeable como plan de drenaje urbano sostenible. El objetivo principal fue
analizar el desempeño de un pavimento rígido permeable en el mejoramiento de la
calidad del drenaje a través del diseño de cuatro tramos de vías de estudio que
sirven como infraestructura urbana de bajo tránsito en la ciudad de Juliaca, sur del
Perú, según la metodología de investigación aplicada con un diseño
preexperimental.

Los resultados de la investigación muestran que la permeabilidad alcanzada es de

0,463 cm/s. Para encontrar el tamaño de la estructura del pavimento se
consideraron los criterios de la guía de diseño vigente AASHTO 93, obteniendo los
siguientes datos o resultados: losa de concreto permeable de 20 cm de espesor,
subbase filtrante granular de 30 y 40 cm, con tubería perforada de 25 cm, 30 cm y
35 cm. de diámetro, respectivamente en las piezas y colector principal y se utiliza
una capa anticontaminante de 5 cm para proteger la subbase.
Bazán y Vargas (2020) realizaron investigaciones sobre los siguientes temas:
Diseño estructural de acera para mejorar la transitabilidad de las calles Las
Margaritas, 7 de Julio y Ricardo Palma del Distrito 1 de la zona centro alta de
Trujillo. El objetivo o punto esta investigación fue efectuar el diseño estructural de
aceras utilizando la metodología de mejora de la transitabilidad AASHTO 93,
observando y analizando las condiciones en el área de estudio. En segundo lugar, la
metodología que utilizó la investigación aplicada descriptiva. Como resultado se
encontró que para el estudio de la mecánica de suelos se crearon tres fosas en
cada camino de diseño a una profundidad de 1.50 m, y se encontró que el material
es arena mal seleccionada y sin plasticidad. Los resultados de cada hoyo de diseño
de pavimento se muestran en la Tabla 25.

Quispe y Cóndor (2020), en su investigación titulada: Condiciones de la superficie

del pavimento rígido analizadas mediante métodos viales convencionales Andrés
Avelino Cáceres y Casa Blanca, Santo Tomás, Cusco-2020. El objetivo de esta
investigación es estimar variaciones en la rugosidad de pavimentos rígidos
analizados mediante métodos convencionales - Calle Andrés Avelino Cáceres y
Casa Blanca, Santo Tomás, Cusco 2020, la metodología de esta investigación es
aplicada de tipo descriptiva/cuantitativa. Los resultados obtenidos fueron que la
variación estimada en la rugosidad del pavimento rígido analizado mediante
métodos convencionales fue de 3.5 (m/km) basado en un tráfico anual de 4176,
tenía una resistencia al deslizamiento mayor a 55 y se encontraba en buen estado.

Briceño y Aranibar (2021) realizaron un estudio titulado ´Propuesta de diseño de la

acera rígida para mejorar el tránsito vehicular y peatonal en la ciudad de Leoncio
Prado – Picota – San Martín”. El objetivo de este estudio fue realizar estudios
fundamentales para desarrollar un diseño de pavimento rígido para mejorar el
tránsito y transitabilidad peatonal de la ciudad de Leoncio Prado, Picota – San
Martín. En cuanto a la metodología se utilizó una investigación descriptiva
transversal, no experimental, consta de una sola variable independiente cuyo
desarrollo se trabaja. Los resultados obtenidos muestran que fueron trabajos de
explotación en campo y pruebas de laboratorio necesarios para definir el perfil
estratigráfico del área de estudio y determinar los parámetros de resistencia,
pudiendo de esta manera determinar las propiedades físico-mecánicas del
subsuelo.; y las recomendaciones necesarias para su operación durante la vida del
proyecto.

III. MARCO CONCEPTUAL

3.1 CONCEPTOS DE PAVIMENTOS

Los pavimentos son las capas artificiales que se hacen para permitir el paso de
personas, vehículos y animales. Se forman de una o varias capas de materiales
duraderos que aguantan las cargas y las transmiten al suelo natural. Los
pavimentos se pueden cubrir con diferentes materiales, como piedras, maderas,
asfalto o concreto, según el uso y el diseño que se les quiera dar.
Los pavimentos tienen una larga historia que se inicia en las civilizaciones antiguas,
como la romana, que construyó calzadas para comunicar su imperio. Estas calzadas
se basaban en la compactación de capas de grava, arena y piedras unidas con
mortero. Con el tiempo, los pavimentos han cambiado y se han diversificado según
las necesidades y los avances tecnológicos de cada época y lugar. Los pavimentos
tienen una gran importancia para el desarrollo económico, social y ambiental. Los
pavimentos permiten mejorar la movilidad, la seguridad y la comodidad de los
usuarios, así como facilitar el transporte de bienes y servicios. Los pavimentos
también pueden contribuir a reducir la contaminación, el ruido y la erosión, si se
diseñan y construyen con criterios de sostenibilidad y eficiencia. Además, se pueden
clasificar según diferentes criterios, como el tipo de material, el método de
construcción, el grado de flexibilidad o rigidez, el nivel de permeabilidad o
impermeabilidad, etc. Algunos ejemplos de tipos de pavimentos son: los pavimentos
flexibles, que se deforman ante las cargas y se recuperan cuando cesan; los
pavimentos rígidos, que resisten las cargas sin deformarse; los pavimentos
permeables, que permiten el paso del agua a través de sus poros; los pavimentos
impermeables, que impiden el paso del agua; los pavimentos asfálticos, que se
basan en la mezcla de agregados pétreos y asfalto; los pavimentos de concreto, que
se basan en la mezcla de agregados pétreos y cemento; los pavimentos
adoquinados, que se basan en la colocación de piezas prefabricadas de piedra o
concreto; etc. . Los pavimentos requieren un diseño adecuado que considere las
características del suelo natural, las condiciones climáticas, el tipo y la intensidad
del tráfico, el costo y la durabilidad. Los pavimentos también requieren un
mantenimiento periódico que evite su deterioro y prolongue su vida útil.
Los pavimentos deben cumplir con una serie de requisitos técnicos y funcionales,
como la resistencia, la estabilidad, la uniformidad, la adherencia, la
drenabilidad y la seguridad.

Pavimentos Flexibles:

Este tipo de pavimento, conocido como pavimento flexible, se caracteriza por tener
una superficie de desgaste o carpeta relativamente delgada construida sobre unas
capas de base y sub-base, las cuales a su vez se apoyan sobre la subrasante
compactada. Cada una de estas capas cumple una función específica en la
estructura del pavimento, contribuyendo a su resistencia y durabilidad.

La carpeta o superficie de desgaste es la capa superior del pavimento flexible, y es

la encargada de proporcionar una superficie de rodamiento uniforme y resistente a
la acción del tránsito, así como de transmitir las cargas del tráfico a las capas
inferiores. Esta capa se construye con materiales como el asfalto o el concreto
asfáltico, los cuales tienen propiedades de elasticidad y flexibilidad para adaptarse a
las deformaciones que se producen en las capas inferiores.
Las capas de base y sub-base son las que se encuentran debajo de la carpeta, y su
función principal es la de distribuir las cargas del tráfico de manera uniforme a la
subrasante, evitando que se produzcan deformaciones en la superficie del
pavimento. Estas capas se construyen con materiales granulares, como la grava y el
agregado pétreo, y su espesor varía dependiendo de las características del suelo y
del tráfico que va a soportar el pavimento.

En conjunto, las capas que conforman el pavimento flexible trabajan de manera

sinérgica para proporcionar una superficie de rodamiento segura, duradera y
resistente a las condiciones ambientales y al tráfico vehicular. Además, este tipo de
pavimento se puede adaptar a diferentes condiciones de terreno y de tráfico, lo que
lo convierte en una opción versátil y económica para la construcción de carreteras y
calles en todo el mundo.

Pavimentos Semirrígidos:

Mantiene básicamente la misma estructura que un pavimento flexible, con la

condición de que una de sus capas se encuentra rigidizada artificialmente con el uso
de un aditivo que puede ser: asfalto, emulsión, cemento, cal y químicos. Con esto se
busca corregir o modificar las propiedades mecánicas de los materiales locales que
no cumplen con las especificaciones técnicas ni alcanzan la calidad requerida para
la construcción de las capas del pavimento, teniendo en cuenta que los adecuados
se encuentran a distancias tales que encarecerían considerablemente los costos de
construcción.
Pavimentos Rígidos:

Los pavimentos rígidos son una opción común para carreteras y aeropuertos debido
a su alta durabilidad y resistencia al desgaste. Se caracterizan por tener una
estructura compuesta de una losa de concreto rígido, que es capaz de soportar y
distribuir los esfuerzos de las cargas vehiculares a través de su espesor.

La losa de concreto rígido se construye directamente sobre la subrasante

compactada y nivelada, sin necesidad de capas adicionales de base y sub-base.
Esto se debe a que la resistencia del concreto es suficiente para soportar las cargas
de tráfico sin deformarse significativamente.

Los pavimentos rígidos tienen una vida útil prolongada, requieren poco
mantenimiento y pueden soportar cargas pesadas de vehículos. Sin embargo, son
más costosos de construir que los pavimentos flexibles y su construcción requiere
de maquinarias pesadas y altamente especializadas.
Además, los pavimentos rígidos son menos resistentes a los cambios de
temperatura y pueden sufrir grietas y deformaciones debido a la expansión y
contracción térmica. En general, la elección entre un pavimento rígido y uno flexible
dependerá de las condiciones y requerimientos específicos de cada proyecto.

Pavimento Rigido
Pavimentos articulados

Están compuestos por una capa de rodadura que está construida con bloques de
concreto prefabricado, llamados adoquines, de espesor uniforme e iguales entre sí.
Esta puede ir sobre una capa delgada de arena la cual, a su vez, se apoya sobre la
capa de base granular o directamente sobre la subrasante, dependiendo de la
calidad de esta y de la magnitud y frecuencia de las cargas por dicho pavimento.
 3.2 DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTO

El diseño estructural de pavimento es el proceso mediante el cual se definen los

espesores y las especificaciones de cada una de las capas que forman la estructura
de pavimento, con el fin de que esta pueda resistir las cargas del tránsito y
mantener un nivel de servicio adecuado durante su periodo de diseño. El diseño
estructural de pavimento depende de varios factores, como el tipo de material, el
método de construcción, el grado de flexibilidad o rigidez, el nivel de permeabilidad
o impermeabilidad, el tipo y la intensidad del tránsito, las condiciones climáticas, el
costo y la durabilidad.

Existen diferentes metodologías para realizar el diseño estructural de pavimento,

que se pueden clasificar en empíricas, mecanicistas o mecanicistas-empíricas. Las
metodologías empíricas se basan en la experiencia y en los resultados obtenidos de
ensayos a escala real o en laboratorio. Las metodologías mecanicistas se basan en
la aplicación de principios físicos y matemáticos para analizar el comportamiento y
la respuesta del pavimento ante las cargas. Las metodologías
mecanicistas-empíricas se basan en la combinación de ambos enfoques, utilizando
modelos mecanicistas para estimar los esfuerzos y las deformaciones del pavimento
y modelos empíricos para relacionarlos con el deterioro y el desempeño del
pavimento. Según el tipo de material, se pueden distinguir tres tipos de pavimentos:
los pavimentos flexibles, los pavimentos rígidos y los pavimentos mixtos o
semirrígidos. Cada tipo de pavimento tiene sus propias características y ventajas, y
requiere una metodología específica para su diseño estructural. A continuación, se
describen brevemente cada tipo de pavimento y su metodología de diseño:

Pavimentos rígidos

son aquellos que resisten las cargas sin deformarse. Están formados por una capa
(losa) de concreto de cemento portland sobre una capa base de grava que
descansa sobre una capa de suelo compactado (subrasante). El concreto tiene una
alta resistencia y rigidez, lo que le permite aliviar las tensiones en las capas
inferiores. Los pavimentos rígidos tienen la ventaja de ser más duraderos y
resistentes al desgaste y a la intemperie, pero tienen la desventaja de ser más caros
y complejos de construir y mantener.

Los pavimentos rígidos requieren elementos estructurales y de seguridad

adicionales, como juntas de dilatación, pasadores de acero y barras de unión o
distribución. Para el diseño estructural de los pavimentos rígidos se pueden utilizar
diferentes metodologías, como el método AASHTO 93, el método PCA o el método
mecanicista-empírico AASHTO 2002. Estas metodologías se basan en determinar el
espesor necesario para la losa de concreto en función del número equivalente de
ejes simples (N) que soportará el pavimento durante su vida útil. E índice de servicio
inicial (So) y final (Sf) que tendrá el pavimento, la resistencia a la flexión (S’c) del
concreto utilizado en la losa, el módulo resiliente (Mr) del material granular utilizado
en la capa base, y el coeficiente de transferencia de carga (J) que proporcionan los
pasadores o las barras entre las losas.

Pavimentos mixtos o semirrígidos

Son aquellos que combinan características de los pavimentos flexibles y rígidos.

Están formados por una capa superficial flexible (asfáltica) sobre| una capa
intermedia rígida (concreto) o viceversa. Los pavimentos mixtos o semirrígidos
tienen la ventaja de aprovechar las propiedades de ambos tipos de materiales,
logrando una mayor resistencia y durabilidad con un menor costo y mantenimiento.
Sin embargo, tienen la desventaja de requerir un diseño más cuidadoso y un control
más estricto durante la construcción para evitar problemas de adherencia o
fisuración entre las capas. Para el diseño estructural de los pavimentos mixtos o
semirrígidos se pueden utilizar diferentes metodologías, como el método AASHTO
93 modificado, el método PCA modificado o el método mecanicista-empírico
AASHTO 2002 modificado. Estas metodologías se basan en determinar el espesor
necesario para cada capa del pavimento en función del número equivalente de ejes
simples (N) que soportará el pavimento durante su vida útil, el índice de servicio
inicial (So) y final (Sf) que tendrá el pavimento, la resistencia a la flexión (S’c) del
concreto utilizado en la capa rígida, el módulo resiliente (Mr) del material granular
utilizado en la capa base o subbase, el coeficiente estructural (a) del material
asfáltico utilizado en la capa flexible, y el coeficiente de transferencia de carga (J)
que proporcionan los pasadores o las barras entre las losas. .

3.3 DISEÑO ASFÁLTICO:

El diseño asfáltico es el proceso de determinar la proporción óptima de asfalto y

agregados que componen una mezcla asfáltica en caliente.
El objetivo es lograr una mezcla que tenga las propiedades adecuadas para resistir
las cargas y condiciones ambientales a las que estará sometida la mezcla como
parte de un pavimento. Para realizar el diseño asfáltico, se deben considerar varios
factores, como el tipo y la granulometría del agregado, el tipo y la viscosidad del
asfalto, el tráfico y la velocidad esperados, el clima y la temperatura de la zona, y las
normas y especificaciones aplicables. Existen diferentes métodos de diseño
asfáltico, como el método Marshall, el método Hveem y el método Superpave. Cada
método tiene sus propios procedimientos, criterios y equipos para elaborar y evaluar
las mezclas asfálticas en el laboratorio. Algunos de los parámetros que se miden en
el diseño asfáltico son: la densidad de la mezcla, los vacíos de aire, los vacíos en el
agregado mineral, los vacíos llenos de asfalto, la estabilidad, el flujo y la resistencia
a la deformación permanente y al agrietamiento.
El diseño asfáltico es una etapa fundamental en el proyecto y construcción de
pavimentos asfálticos, ya que influye directamente en el desempeño y la durabilidad
de los mismos. Por ello, se debe realizar con cuidado y rigor técnico, siguiendo las
normas y recomendaciones vigentes

Pavimentos flexibles

Son aquellos que se deforman ante las cargas y se recuperan cuando cesan. Están
formados por tres capas: la capa de rodadura, que es la superficie por donde
circulan los vehículos y que está hecha de una mezcla de agregados pétreos y
asfalto; la capa base, que es la capa intermedia que transmite las cargas a la
subbase y que está hecha de material granular estabilizado; y la capa subbase, que
es la capa inferior que transmite las cargas a la subrasante y que está hecha de
material granular natural o mejorado. Los pavimentos flexibles tienen la ventaja de
ser más baratos y fáciles de construir y reparar, pero tienen la desventaja de ser
más propensos al deterioro por humedad, temperatura y fatiga. Para el diseño
estructural de los pavimentos flexibles se pueden utilizar diferentes metodologías,
como el método AASHTO 93, el método Shell o el método mecanicista empírico
AASHTO 2002. Estas metodologías se basan en determinar el espesor necesario
para cada capa del pavimento en función del número equivalente de ejes simples
(N) que soportará el pavimento durante su vida útil, el índice de servicio inicial (So) y
final (Sf) que tendrá el pavimento, el módulo resiliente (Mr) del material granular
estabilizado o mejorado utilizado en las capas base o subbase, y el coeficiente
estructural del material asfáltico utilizado en la capa de rodadura. El pavimento se
compone de varias capas estructurales que son las encargadas de recibir las cargas
que son producto del tránsito vehicular, dirigirlas al suelo natural o terreno de
fundación el cual también es llamado subrasante, razón por la cual estas capas
deben ser de un material granular de calidad y se deberán compactar (Otti, Nwolun,
& Ezechukwu, 2016). Estas capas estructurales se definen como carpeta de
rodadura, base y subbase o subrasante.

Sub-rasante

Es el suelo natural sobre el que descansa el pavimento y sobre el que recae la

carga de la estructura, así como la del tráfico que circula por la superficie. Es la
parte final de la estructura que soporta la carga (Neeraj & Sonu,2019).

Subbase y base

Se coloca inmediatamente por encima del suelo de la subrasante y está formada por
material granular duro como grava natural, afirmado o cualquier otro material
adecuado extraído de canteras cercanas (Neeraj & Sonu, 2019).

Carpeta de rodadura

Es la que define al pavimento la cual puede ser rígida, como en el caso de las
carreteras de concreto, o flexible, compuesta por piedras rotas cementadas con
materiales que permiten cierto grado de flexibilidad en el pavimento. La función de la
base es soportar las altas tensiones impuestas por las cargas concentradas en la
superficie y distribuirlas a las capas inferiores del pavimento o al suelo de la
subrasante, según sea el caso (Neeraj & Sonu, 2019).

3.4 MÉTODO AASHTO 93:

El método de diseño AASHTO, originalmente conocido como AASHO, fue

desarrollado en los Estados Unidos en la década de los 60, basándose en un
ensayo a escala real realizado durante 2 años en el estado de Illinois, con el fin de
desarrollar tablas, gráficos y fórmulas que representen las relaciones
deterioro-solicitación de las distintas secciones ensayadas. A partir de la versión del
año 1986, y su correspondiente versión mejorada de 1993, el método AASHTO
comenzó a introducir conceptos mecanicistas para adecuar algunos parámetros a
condiciones diferentes a las que imperaron en el lugar del ensayo original. Las
dimensiones que presenta el método AASHTO o los parámetros de diseño
principalmente son: periodo de diseño, ESAL de diseño, nivel de confiabilidad
(AASHTO, 1993).

● Nivel de Confiabilidad:

La confiabilidad se define como una posibilidad de que una acera diseñada

desarrolle de manera favorable mediante su vida en proyecto,De acuerdo a los
parámetros establecidos por la AASHTO, el valor que toma este parámetro es
función de la importancia de la vía.
 ● Desviación Normal Estándar:

Valores relacionados niveles de confiabilidad selecto, el cual muestra la tabla a

continuación:

IV. DISEÑO DEL PAVIMENTO FLEXIBLE

MÉTODO AASHTO

3.1 Variable en función del tiempo:

-Periodo de diseño.-Tiempo para el cual se diseña un pavimento.

De acuerdo a la clase de carretera y al cuadro obtenemos un periodo de
diseño de 20 años

TIPO DE CARRETERA PERIODO DE DISEÑO

TIPO DE CARRETERA PERIODO DE DISEÑO

Autopistas regionales 20 a 40 años

Troncales suburbanas 15 a 30 años

troncales rurales 15 a 30 años

colectoras suburbanas 10 a 20 años

colectoras rurales 10 a 20 años

Rurales

V. ESAL

El ESAL (Equivalent Single Axle Load) es un parámetro crucial en el diseño de

pavimentos rígidos. Representa la carga equivalente de un solo eje estándar en
términos de su efecto sobre el pavimento.

Determinar el IMD (Índice Medio Diario): El IMD es el volumen de tráfico promedio

diario en el carril de diseño. Puede obtenerse a partir de datos de tráfico o
estimaciones.

Para calcular el ESAL equivalente para pavimento rígido: Utilizamos la siguiente

fórmula:
Recuerda que el ESAL es fundamental para diseñar una estructura de pavimento
que pueda soportar las cargas del tráfico de manera efectiva
Cuadro para determinar el Fpi

Cuadro para determinar el diseño de carril

Factor de crecimiento

CÁLCULO

Calcularemos el ESAL del pavimento rígido de una vía de la Calle 16, Piura 20009.
contando con los siguientes datos, que el periodo de diseño es de 15 años y la tasa
de crecimiento de 7%, la vía contaría con una calzada doble sentidos y de dos
carriles por sentido, con una capa de rodadura de 20 cm de espesor, con control de
presión neumática de 80 psi.
Los vehículos a prueba son: T3S2, con IMD de 320 veh/día.

Cuadro para determinar el Fvp en un pavimento rígido

(7/6.6)4.1 + (18/13.3)4.1 + (18/13.3)4.1

1.27 + 3.45 + 3.45 = 8.17 ……..Fvp

calculamos el EE DIA-CARRIL

=IMD * Fd * Fc * Fvp * Fpi

320 * 0.50 * 0.80 * 8.17 * 1 = 1045.76

ESAL:

ESAL = 1045.76 * 25.13 * 365 = 9592181.312

VI. PROYECTO:

Zona a Estudiar
Según el número de tráfico y las condiciones iniciales de esta área, la zona
escogida de estudio es la C. 16, Piura 20009,Piura.
 Mapa topográfico

4.1.1. Características de la zona

● Coordenadas de la zona de estudio:C. 16, Piura 20009, Piura, Perú

(5°10'34.0"S 80°39'44.1"W)

● Temperatura de la calle C. 16, Piura 20009

Para C. 16, Piura 20009, los meses con temperaturas más altas son:
febrero y marzo (34.1°C); la temperatura más baja se da en los meses de
julio, agosto y setiembre (17.1°C); y llueve con mayor intensidad en el
mes de marzo (65.5 mm/mes)

Descripción del Proyecto

El uso de vías de tránsito como lo son las autopistas, carreteras o vías urbanas
constan de un proceso arduo y complejo tanto para su planteamiento como para su
ejecución; sin embargo son parte fundamental de las grandes civilizaciones hoy en
día.
El presente proyecto se desarrolló en la región Piura, distrito ignacio merino, C. 16,
Piura 20009, la cual es altamente transitada, a lo largo del año; es por ello que
necesita ser una vía pavimentada; para comodidad y seguridad de todos los que
hacen uso de este camino.

Datos generales del proyecto

Este proyecto fue proyectado para el implemento de pavimento asfáltico una arteria
principal urbana, por temas de economía y por las condiciones de la zona, la cual
tiene el clima requerido de este tipo de material. Además este proyecto estará
proyectado en una sola etapa, y contará con una calzada con dos sentidos y 1 carril
por sentido debido al área con la que se cuenta. Por otro lado según lo obtenido por
el análisis vehicular se considera una presión vehicular de 90psi.
Al ser una vía transitada regularmente, se considera un periodo de 15 años, con un
aumento anual del 5% de vehículos en dicha zona.
Para la ejecución del proyecto se consideró realizar el diseño geométrico del
respectivo camino, en el cual se estimó dimensionar un tramo de 0+500 km.
El proyecto en mención posee una velocidad de diseño de 30km/h, con un flujo
fluvial de 120 días de lluvia al año; y la zona tiene una temperatura promedio de
28°C; a partir de ello se calculó los espesores de cada capa de dicho pavimento.

4.2.2. IMD del proyecto

Uno de los datos obtenidos en campo es el cálculo del IMD. Ello se obtuvo gracias
al trabajo directamente en campo, se asistió a la zona determinada y se contabilizó
el tipo y cantidad de autos que transitan dicho espacio, lo obtenido fue lo siguiente:

IMD Promedio

Tipos de Vehículos IMD

Autos 560

B2 20

B3 8

C2 18

C3 20

T2S2 12

TOTAL 638
Tabla 1: Cálculo promedio del IMD

4.2.3. Cálculo del Número de Repeticiones de Ejes Equivalentes de 8.2 tn

Para el cálculo de los ejes equivalentes de cada auto se utilizará la siguiente
fórmula, obtenida del manual de carreteras 2013:
 𝑁 𝑟𝑒𝑝. 𝑑𝑒 𝐸𝐸8.2 𝑡𝑜𝑚 = ∑(𝐸𝐸𝑑í𝑎−𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 * 𝐹𝑐𝑎 * 365)

a) Cálculo del factor de crecimiento acumulado

Para el cálculo de dicho factor se emplea la siguiente fórmula:
𝑛
(1+𝑟) −1
𝐹𝑐𝑎 = 𝑟

En donde:
r: Tasa de crecimiento vehicular anual en decimales
n: Periodo de diseño
Según el presente proyecto los datos para el cálculo del Factor de
crecimiento acumulado son los siguientes:
r: 5%= 0.05
n= 15 años
Aplicación de la Fórmula:
𝑛
(1+𝑟) −1
𝐹𝑐𝑎 = 𝑟
15
(1+0.05) −1
𝐹𝑐𝑎 = 0.05

𝐹𝑐𝑎 =21.5786
Dicho valor se usó en el cálculo de cada uno de los ejes equivalentes del
proyecto presente.
b) Cargas vehiculares
Para calcular el número de ejes equivalentes, necesitamos conocer el
número de ejes equivales de dia-carril, y por ello se hizo uso de la siguientes
formula:
𝐸𝐸𝑑í𝑎−𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 = 𝐼𝑀𝐷 * 𝐹𝑑 * 𝐹𝑐 * 𝐹𝑣𝑝𝑖 * 𝐹𝑝𝑖

Donde:
IMD: Conteo de vehículos
Fd: Factor dirección
Fc: Factor Carril
Fvpi: Factor vehículo pesado
Fpi: Factor de ajuste por presión de neumático
Dentro de los cuales el Fd, Fc y Fpi, son valores estandarizados y se obtiene
según la normativa
● Fpi
Para obtener este dato vamos a hacer uso de la tabla 6.13 del manual
de carreteras, en lo cual debemos tener en cuenta que como dato del
proyecto tenemos que la presión del vehiculo es de 90psi, y por
defecto consideraremos un espesor de capa de 10cm

Tabla 2: Cálculo del Factor presion de Neumatico, Manual de carreteras, 2013

En este caso, según los datos del proyecto el Fpi para este trabajo es
de 1.23.
● Cálculo del Fd y Fc
Según el proyecto la predisposición para dicha via es de una calzada,
dos sentidos y un carril por sentido, de acuerdo a ello podemos
determinar ambos factores gracias a la tabla 6.1 del manual de
carreteras.
 Tabla 3: Cálculo de Fd y Fc, manual de carreteras 2013.

● Cálculo del Fvpi de cada vehículo

Según las especificaciones del proyecto se usará la tabla 6.3 del
manual de carreteras para determinar el Fvpi de cada vehículo según
sus cargas y conservación del proyecto.

Tabla 4
- Autos

𝑃 4
𝐹𝑣𝑝𝑖 = [ 6.6 ]
7 4
𝐹𝑣𝑝𝑖 = 2 * [ 6.6 ]

𝐹𝑣𝑝𝑖 = 2. 53
- B2

𝑃 4 𝑃 4
𝐹𝑣𝑝𝑖 = [ 6.6 ] + [ 8.2 ]
7 4 11 4
𝐹𝑣𝑝𝑖 = [ 6.6 ] + [ 8.2 ]

𝐹𝑣𝑝𝑖 = 4. 5

- B3

𝑃 4 𝑃 4
𝐹𝑣𝑝𝑖 = [ 6.6 ] + [ 15.1 ]
7 4 18 4
𝐹𝑣𝑝𝑖 = [ 6.6 ] + [ 15.1 ]

𝐹𝑣𝑝𝑖 = 3. 29
- C2
 𝑃 4 𝑃 4
𝐹𝑣𝑝𝑖 = [ 6.6 ] + [ 8.2 ]
7 4 11 4
𝐹𝑣𝑝𝑖 = [ 6.6 ] + [ 8.2 ]

𝐹𝑣𝑝𝑖 = 4. 5
- C3

𝑃 4 𝑃 4
𝐹𝑣𝑝𝑖 = [ 6.6 ] + [ 15.1 ]
7 4 18 4
𝐹𝑣𝑝𝑖 = [ 6.6 ] + [ 15.1 ]

𝐹𝑣𝑝𝑖 = 3. 29
- T2S2

𝑃 4 𝑃 4 𝑃 4
𝐹𝑣𝑝𝑖 = [ 6.6 ] + [ 8.2 ] + [ 15.1 ]
7 4 11 4 18 4
𝐹𝑣𝑝𝑖 = [ 6.6 ] + [ 8.2 ] + [ 15.1 ]

𝐹𝑣𝑝𝑖 = 6. 52
c) Cálculo del número de ejes equivalentes
Teniendo los cálculos anteriores determinados, procedemos a aplicar las
fórmulas iniciales para determinar el ESAL total de dicho proyecto.
 Tabla 5: Cálculo de ESAL

VII. METODOLOGÍA DE DISEÑO

5.1. Diseño Asfáltico según AASHTO

En la actualidad, gracias a los estudios realizados anteriormente se han establecido
diferentes metodologías para la ejecución y planificación de las obras de ingeniería
civil.
La metodología AASHTO comprende un método práctico para determinar el diseño
estructural de un pavimento flexible; el cual se determinar mediante la siguiente
formula:

Lo que nos permite hallar el método AASHTO es el número estructural, y de

acuerdo a ello determinar y calcular los espesores según el proyecto, pero primero
se debe hallar algunos valores de dicha fórmula
Aplicación de la metodología AASHTO para determinar los espesores de la carpeta
estructural:

5.1.1. Confiabilidad y Desviación Estándar:

● Si bien la confiabilidad no es un parámetro que directamente necesitemos
para hallar el número estructural, es vital debido a su relación con las
desviación Estándar, y según AASHTO, se calcula con la siguiente tabla:
 Tabla 8: Confiabilidad y Desviación Estándar

Según el proyecto se trata de una arteria principal urbana, y de acuerdo a ello se

asume un valor del 90% de confiabilidad. Consecuente a ello, la desviación
Estándar de dicho proyecto asume un valor de -1.282.

5.1.2. Desviación Combinada

Normalmente para pavimentos flexibles se asume un valor de 0.45, al ser una
construcción nueva

Tabla 9
5.1.3. Variación de Serviciabilidad
Se ha considerado un valor inicial de 4.2 para el proyecto, para el valor final,
se estimó usar la siguiente tabla para su determinación:

Tabla 10
 Se considera una serviciabilidad de 1.5
∆𝑃𝑆𝐼 = 𝑃𝑜 − 𝑃𝑓
∆𝑃𝑆𝐼 = 4. 2 − 1. 5
∆𝑃𝑆𝐼 = 2. 7

5.1.4. Módulo de Resiliencia

Este indicador está ligado a la rigidez de las capas del paquete estructural, y guarda
relación con el CBR de dicho material
● Cálculo de CBR: Se desarrolló 3 ensayos de CBR a lo largo de la avenida los
diamantes, donde en el primero arrojó un 12%, en el segundo 16% y en el
tercer ensayo nos dio un 20% por lo tanto en la sumatoria nos arrojó un
promedio de 16 %.
De acuerdo a ello el módulo de resiliencia según AASHTO se determina según la
siguiente tabla:

Tabla 7: Fórmula del módulo de Resiliencia

a) Módulo resiliente de la Subrasante::
0.65
𝑀𝑟 = 3000 * 𝐶𝐵𝑅
0.65
𝑀𝑟 = 3000 * 16
𝑀𝑟 = 18188. 6
b) Módulo resiliente de Base
Considerando un CBR de 98%
 𝑀𝑟 = 29 900 𝑎1 = 0. 136
c) Módulo resiliente de la Subbase
Se consideró un CBR de 35%

𝑀𝑟 = 15 000 𝑎1 = 0. 11
d) Calculo del modulo resiliente de la carpeta asfáltica
● Frecuencia de la aplicación de la carga
𝑉𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝐷𝑖𝑠𝑒ñ𝑜: 28°𝐶
𝑉
𝑓= 2π

30
𝑓= 2π

𝑓 = 4. 77 ≈ 5
● Temperatura efectiva de la capa
𝑇𝑒𝑚𝑝𝑒𝑟𝑎𝑡𝑢𝑟𝑎 𝑝𝑟𝑜𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜: 28°𝐶, 𝑠𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑖𝑑𝑒𝑟𝑎 𝑢𝑛𝑎 𝑐𝑎𝑝𝑎 𝑑𝑒 100 𝑚𝑚
2
𝑇𝑠 = (− 0. 0093 * 𝑇𝑎 + 1. 569 * 𝑇𝑎 − 1. 578)(− 0. 084 * 𝑙𝑛 ℎ𝑠 + 1. 55)
 2
𝑇𝑠 = (− 0. 0093 * 28 + 1. 569 * 28 − 1. 578)(− 0. 084 * 𝑙𝑛 100 + 1. 55)

𝑇𝑠 = 38°𝐶

Módulo resiliente 4010 Mpa = 581601.3

𝑎1 = 0. 184 𝑙𝑛 𝑀𝑟 − 1. 9547
𝑎1 = 0. 184 𝑙𝑛 (581601. 3) − 1. 9547
𝑎1 = 0. 49
5.1.5. Cálculo de los coeficientes de drenaje:
Días promedio de lluvia: 120
120
% 𝑑í𝑎𝑠 𝑑𝑒 𝑙𝑙𝑢𝑣𝑖𝑎 = 365

% 𝑑í𝑎𝑠 𝑑𝑒 𝑙𝑙𝑢𝑣𝑖𝑎 = 33%

Considerando un drenaje regular

5.1.6. Cálculo del número estructural y espesor de la carpeta asfáltica

∆𝑃𝑆𝐼
𝑙𝑜𝑔( 4.2−1.5 )
𝑙𝑜𝑔(𝑤18) = 𝑍𝑟 * 𝑆𝑜 + 9. 36 * 𝑙𝑜𝑔(𝑆𝑁 + 1) − 0. 20 + [ 1094 ] + 2. 32 * 𝑙𝑜𝑔(𝑀𝑟) − 8. 07
0.4+( 5.19
(𝑠𝑛1+1)

2.7
𝑙𝑜𝑔( 4.2−1.5
)
𝑙𝑜𝑔(𝑤18) =− 1. 282 * 0. 45 + 9. 36 * 𝑙𝑜𝑔(𝑆𝑁 + 1) − 0. 20 + [ 1094 ] + 2. 32 * 𝑙𝑜𝑔(29900) − 8. 07
0.4+( 5.19 )
(𝑠𝑛1+1)
 𝑆𝑁1 = 2. 8

𝑆𝑁1 = 𝑎1 * ℎ𝑖
𝑆𝑁1
ℎ𝑖 = 𝑎1

2.8
ℎ𝑖 = 0.49

ℎ𝑖 = 5. 7 ≈ 6
𝑆𝑁1 *= 2. 94
5.1.7. Cálculo del número estructural y espesor de la base
∆𝑃𝑆𝐼
𝑙𝑜𝑔( 4.2−1.5 )
𝑙𝑜𝑔(𝑤18) = 𝑍𝑟 * 𝑆𝑜 + 9. 36 * 𝑙𝑜𝑔(𝑆𝑁 + 1) − 0. 20 + [ 1094 ] + 2. 32 * 𝑙𝑜𝑔(𝑀𝑟) − 8. 07
0.4+( 5.19
(𝑠𝑛1+1)

2.7
𝑙𝑜𝑔( 4.2−1.5 )
𝑙𝑜𝑔(𝑤18) =− 1. 282 * 0. 45 + 9. 36 * 𝑙𝑜𝑔(𝑆𝑁 + 1) − 0. 20 + [ 1094 ] + 2. 32 * 𝑙𝑜𝑔(15000) − 8. 07
0.4+( 5.19 )
(𝑠𝑛1+1)

𝑆𝑁2 = 4. 5
𝑆𝑁2−𝑆𝑁1*
ℎ2 = 𝑎2*𝑚2

4.5−2.94
ℎ2 = 0.136*0.8

ℎ2 = 14. 33 ≈ 14. 5
𝑆𝑁2 *= 4. 52
4.1.8. Cálculo del número estructural y espesor de la Subbase
∆𝑃𝑆𝐼
𝑙𝑜𝑔( 4.2−1.5 )
𝑙𝑜𝑔(𝑤18) = 𝑍𝑟 * 𝑆𝑜 + 9. 36 * 𝑙𝑜𝑔(𝑆𝑁 + 1) − 0. 20 + [ 1094 ] + 2. 32 * 𝑙𝑜𝑔(𝑀𝑟) − 8. 07
0.4+( 5.19
(𝑠𝑛1+1)

2.7
𝑙𝑜𝑔( 4.2−1.5 )
𝑙𝑜𝑔(𝑤18) =− 1. 282 * 0. 45 + 9. 36 * 𝑙𝑜𝑔(𝑆𝑁 + 1) − 0. 20 + [ 1094 ] + 2. 32 * 𝑙𝑜𝑔(18188. 6) − 8. 07
0.4+( 5.19 )
(𝑠𝑛1+1)

𝑆𝑁3 = 3. 3
𝑆𝑁3−𝑆𝑁2*
ℎ3 = 𝑎2*𝑚2

3.3−4.52
ℎ2 = 0.11*0.8

ℎ2 = 13. 8 ≈ 14
5.2. Diseño Asfáltico según el Manual de Carreteras

Al igual que la metodología AASHTO, este diseño está en relación directa al tráfico
vehicular y la resistencia de la subrasante.

5.2.1 Clasificación del proyecto:

De acuerdo al número de ejes equivalentes, el proyecto de clasifica según lo

siguiente:
Según el proyecto en mención, nuestra carretera sería una 𝑇𝑝9 , debido al número de

ejes equivalentes encontrados.

5.2.2. Clasificación según la subrasante:

Además, considerando el CBR promedio de 16%, nuestra subrasante tiene un “CBR

bueno”

5.2.3. Calculo del modulo de resiliencia:

A Partir de ello, determinamos el módulo de resiliencia, con la siguiente fórmula

5.2.4. Confiabilidad:

Representa la probabilidad que una determinada estructura se comporte, durante su

periodo de diseño, y se determina mediante la cantidad de EE, en la siguiente tabla:
Consideramos esta tabla, debido a que señala la confiabilidad total del diseño, de
acuerdo al periodo del proyecto

5.2.5. Desviación Estándar

Debido a la naturaleza del proyecto en relación a su tiempo de duración y que está

considerado para una sola etapa, usamos la siguiente tabla para determinar la
desviación estándar de nuestro proyecto
 𝑍𝑟 = − 1. 282

5.2.6. Desviación combinada

Consideramos 0.45 para pavimento flexibles

5.2.7. Serviciabilidad:

La inicial se determina con la tabla 12.10 del manual, segun el numero de ejes
equivalentes del proyecto, y la serviciabilidad final con la tabla 12.11

De acuerdo a ello obtenemos una serviciabilidad inicial de 4 y una final de 2.5

5.2.8. Determinacion del numero estructural

Con lo obtenido podemos aplicar la fórmula y obtener el número estructural del

proyecto
5.2.9. Determinación de los espesores de cada capa

𝑆𝑁 = ℎ𝑖 * 𝑎1 + ℎ2 * 𝑎2 * 𝑚2 + ℎ3 * 𝑎3 * 𝑚3
De acuerdo a ello determinamos los valores para los coeficientes estructurales de
cada capa

a1: 0.125 a2: 0.052 a3: 0.047

● Drenaje

Para determinar el coeficiente de drenaje, calculamos el porcentaje de lluvia

Días promedio de lluvia: 120

120
% 𝑑í𝑎𝑠 𝑑𝑒 𝑙𝑙𝑢𝑣𝑖𝑎 = 365

% 𝑑í𝑎𝑠 𝑑𝑒 𝑙𝑙𝑢𝑣𝑖𝑎 = 33%

 Además de debe determinar el tiempo de drenaje del lugar del proyecto, con
la siguiente tabla:

Con ello, se encuentra el coeficiente de drenaje, con la siguiente tabla:

Según lo aplicado, el coeficiente de drenaje es de 1

𝑆𝑁 = ℎ𝑖 * 𝑎1 + ℎ2 * 𝑎2 * 𝑚2 + ℎ3 * 𝑎3 * 𝑚3
3. 7 = ℎ𝑖 * 0. 125 + ℎ2 * 0. 052 * 1 + ℎ3 * 0. 047 * 1
ℎ1 = 10 𝑐𝑚
ℎ2 = 25 𝑐𝑚
 ℎ3 = 25 𝑐𝑚

VIII. DETERMINACIÓN

Analizando los espesores de obtenidos en cada unos de los métodos, podemos ver
que el diseño según AASHTO, es mucho más conservador al dar como resultados
espesores mucho más grandes, pero por temas económicos consideramos utilizar
los espesores obtenidos según la metodología del manual, los cuales son igual de
eficaces que el AASHTO.
IX. CONCLUSIONES

● Concluimos que es de vital importancia hacer un estudio previo y así realizar

un diseño asfáltico para mejorar la transitabilidad vehicular de la calle C. 16,
Piura 20009, Región Piura, 2023.
● Por consiguiente realizar el estudio de suelos, para saber sobre qué tipo de
terreno construiremos y qué tipos de materiales utilizaremos.
● También los estudios pluviométricos y flujos vehiculares para saber las para
así tener en cuenta la probabilidad de ocurrencias de lluvias y las cargas que
transmiten al pavimento los vehículos que transiten por ella.
● Como consecuencia de lo expuesto en el informe determinaremos los
espesores del pavimento asfáltico, utilizando la metodología del AASHTO 93
y el manual de carreteras.
● Como cierre recalcamos que los espesores óptimos para el proyecto se
determinan, analizando los resultados de ambas metodologías.
X. REFERENCIAS

AL TÍTULO DE: INGENIERO CONSTRUCTOR, Tesis Para Optar, sin fecha.

DETERIOROS EN PAVIMENTOS FLEXIBLES Y RÍGIDOS. Uach.cl en línea.
Recuperado a partir de :
http://cybertesis.uach.cl/tesis/uach/2010/bmfcim672d/doc/bmfcim672d.pdf
[consultado 1 octubre 2023].

RIOS, Mayra Katherina Lopez, 2016. MANUAL PARA EL MANTENIMIENTO DE LA

RED VIAL SECUNDARIA (PAVIMENTADA Y EN AFIRMADO) PRI PRF CO
LONGITUD DEL SEGMENTO (m) TIPO DE DAÑO CODIGO ANCHO DEL
SEGMENTO (m) 4 5 2 1 3 6* NOMBRE DE LA VIA: F -P -03 AAAA DD MANUAL
PARA EL MANTENIMIENTO DE LA RED VIAL SECUNDARIA (PAVIMENTADA Y EN
AFIRMADO. en línea. Recuperado a partir de :
https://www.academia.edu/24775583/MANUAL_PARA_EL_MANTENIMIENTO_DE_L
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● BAZAN TUESTA, Cristian y VARGAS GUEVARA, Oscar Alberto, 2021.

Diseño estructural de pavimentos para mejorar la transitabilidad de las calles Las
Margaritas, 7 de Julio y Ricardo Palma del Barrio 1 en el Centro Poblado Alto Trujillo.
. Universidad Privada Antenor Orrego - UPAO.
RUBIO, Robinson Jiménez, 2022. CONSIDERACIONES PARA LA CORRECTA
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RÍGIDOS. 360 EN CONCRETO en línea. 9 junio 2022. Recuperado a partir de :
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● Zapata(2018). DISEÑO DE PAVIMENTO MÉTODO AASHTO 93 ESPANOL
(1). https://www.academia.edu/34103801/DISENO_DE_PAVIMENTO_ METODO_
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 ● Yaisi(2019). Pavimento flexible: características, ventajas y desventajas.
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Garcia P. (2022) Clima en piura: el pronostico para 26 de octubre

Reyes D. (2022) Cueva del ingeniero civil – clasificacion de pavimentos.

https://www.cuevadelcivil.com/2014/08/clasificacion-de-pavimentos.html

MODIFICATORIAS: actualizado por el SPIJ al 28.05.2013.

https://portal.mtc.gob.pe/transportes/caminos/normas_carreteras/manuales.html

La diversidad climatológica en Perú

https://www.infobae.com/noticias/2022/10/26/clima-en-piura-el-pronostico-para-este-26-de-o
ctubre/