Universidad Tecnológica de Panamá <

Facultad de Ingeniería Civil

Licenciatura en Ingeniería Civil

Ingeniería de Transporte II

Proyecto de Investigación

Tema: Procesos de Construcción de Pavimientos Rígidos

Profesora: Analissa Icaza

Integrantes
Angel Oliveros
Víctor Morales

Fecha de Entrega:
30 de octubre de 2023

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 Índice
Índice..............................................................................................................................................ii
Introducción..................................................................................................................................iv
1. ¿Qué es Pavimento Rígido?...................................................................................................5
2. Ventajas y Desventajas de los Pavimentos rígidos...............................................................5
2.1.Ventajas........................................................................................................................5
2.2.Desventajas...................................................................................................................6
3. Tipos de pavimento rígido.....................................................................................................6
3.1.Pavimento de Concreto Simple...................................................................................6
3.1.1.Pavimentos construidos con concreto simple sin pasadores..........................6
3.1.2.Pavimento con elementos de transferencia de carga en las juntas.................6
3.2.Pavimento de Concreto Reforzado con Juntas..........................................................7
3.2.1.Losas de concreto con acero de refuerzo no estructural y estructural..........7
3.3.Pavimento de concreto Continuamente Reforzado...................................................7
3.4.Pavimento rígido de concreto postensado o pretensado............................................7
3.5.Pavimento rígido con el concreto reforzado por fibras.............................................8
4. ¿Cuáles son las capas y función de un pavimento rígido?..................................................8
5. Procesos de construcción de Pavimento Rígido...................................................................8
5.1.Etapas de Construcción de Pavimento rígido............................................................8
5.1.1.Preparación del Sub-Grado.............................................................................8
5.1.2.Construcción de Sub-Base...............................................................................9
5.1.3.Preparación del Curso de la Base....................................................................9
5.1.4.Preparación del Curso de la Superficie...........................................................9
5.2.PROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO DE BASES Y SUB-BASES....................10
6. Metodologías de Diseño de Pavimento Rígido...................................................................15
6.1.Metodología de Diseño de la PCA 84........................................................................15
6.1.1.Criterios de Diseño.........................................................................................15
6.1.1.1.Erosión de la subbase por debajo de las losas:..........................................15
6.1.1.2.Esfuerzo De Fatiga:.....................................................................................16
6.1.2.1.Módulo de Rotura del Concreto (MR):......................................................16
6.1.2.2.Resistencia de la Subrasante (K):...............................................................16
6.1.2.3.Cargas de Tránsito:.....................................................................................16
6.1.2.4.Período de Diseño........................................................................................17

ii
 6.2.Metodología de diseño de la AASHTO 93...............................................................17
6.2.1.Criterios de Diseño.........................................................................................17
6.2.1.1.Serviciabilidad.............................................................................................17
6.2.1.2.Trafico..........................................................................................................18
6.2.1.3.Transferencia de Carga (J).........................................................................19
6.2.1.4.Módulo de Rotura del Concreto, (S’c).......................................................20
6.2.1.5.Módulo Elástico del Concreto.....................................................................20
6.2.1.6.Resistencia de la Subrasante, (K)...............................................................20
6.2.1.7.Drenaje.........................................................................................................21
6.2.1.8.Confiabilidad...............................................................................................22
7. Diferencias entre las metodologías......................................................................................23
8. Pruebas y Controles de Calidad..........................................................................................24
9. Defectos de los Pavimentos Rígidos....................................................................................25
9.1.Deterioro de las juntas:..........................................................................................25
9.2.Agrietamientos:......................................................................................................25
9.3.Deterioros Superficiales:........................................................................................26
9.4.Otros:.......................................................................................................................27
Conclusión......................................................................................................................................x
Bibliografía....................................................................................................................................xi

iii
 Introducción

Con el pasar de los tiempos la humanidad ha buscado la forma de construir cada día vías
durables que satisfagan las necesidades de comunicación y nivel de servicio que requiere la
comunidad que las usa.

Los pavimentos rígidos son una parte esencial de la infraestructura civil y de transporte en todo
el mundo. Estos sistemas de pavimentación se caracterizan por su durabilidad, resistencia y
capacidad para soportar cargas pesadas. A diferencia de los pavimentos flexibles, que se basan
en asfalto, los pavimentos rígidos se construyen con materiales como concreto o cemento, lo
que les confiere una solidez estructural única. Este tipo de pavimento se utiliza en una amplia
gama de aplicaciones, desde carreteras y aeropuertos hasta aceras y plataformas industriales.

La importancia de los pavimentos rígidos se hace evidente al considerar su aplicación en una

amplia gama de proyectos. Carreteras y autopistas, que son arterias vitales para el transporte
terrestre, a menudo se construyen con pavimentos rígidos debido a su capacidad para soportar
cargas pesadas y resistir el desgaste causado por el tráfico constante.

La durabilidad y la capacidad de carga de los pavimentos rígidos son vitales para la ingeniería de
transporte, ya que minimizan los costos de mantenimiento y reparación a lo largo del tiempo.
Esta cualidad es especialmente importante en un momento en que las infraestructuras de
transporte existentes requieren mejoras constantes y expansiones para satisfacer las
necesidades de una sociedad en crecimiento.

Exploraremos en detalle qué son los pavimentos rígidos, las ventajas que ofrecen en términos de
durabilidad y resistencia, así como los desafíos que los ingenieros deben superar al diseñar y
mantener estos sistemas de pavimentación.

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1. ¿Qué es Pavimento Rígido?
Un pavimento rígido es aquel cuyo elemento fundamental es una losa de concreto hidráulico en la que se
distribuyen las cargas de los vehículos hacia las capas inferiores por medio de toda la superficie de la losa y
de las adyacentes que trabajan en conjunto con la que recibe directamente las cargas. Este tipo de
pavimento no puede plegarse a las deformaciones de las capas inferiores sin que se presente la falla
estructural. Aunque en teoría las losas de concreto hidráulico pueden colocarse en forma directa sobre la
subrasante, es necesario construir una capa de subbase para evitar que los finos sean bombeados hacia la
superficie de rodamiento al pasar los vehículos, lo cual puede provocar fallas de esquina o de orilla de la
losa.

La sección transversal de un pavimento rígido está constituida por:

 Losa de concreto.
 Capa de subbase.

Ambas apoyadas sobre la subrasante.

Para el caso de un pavimento rígido el cual no posee, todas

estas capas y donde la más externa es una capa construida
en concreto que por lo general es colocada en placas, se
diseña también con un tráfico especifico, con la diferencia
que este pavimento puede fallar con solo una repetición de
carga. La grafica anterior nos muestra un ejemplo de
materiales en la conformación de un pavimento rígido.
Como vemos un pavimento no es solo lo que vemos, es
una estructura funcional, compleja y donde la tecnología
nos lleva a utilizar materiales no convencionales para su diseño.

2. Ventajas y Desventajas de los Pavimentos rígidos

2.1. Ventajas
Como ventajas de Los pavimentos de hormigón hidráulico son que estos presentan una durabilidad superior
a los de concreto asfáltico, pues su elemento ligante no es susceptible a oxidación o envejecimiento por
acción de agentes atmosféricos.

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Su resistencia a las deformaciones los hace especialmente recomendables para intersecciones donde haya
giros o frenadas bruscas que suelen ir acompañadas de derrame de lubricantes. Otra ventaja importante,
sobre todo en localidades urbanizadas es su color claro, que absorbe menos calor y lo refleja hacia la
atmósfera. También refleja mejor la luz, loque permite optimizar el alumbrado público. Por último, las
tareas de mantenimiento en el mejor de los casos son mínimas, reduciéndose a resellado de juntas y sellado
de fisuras y grietas.

1.1. Desventajas
Como desventajas corresponde citar su costo de construcción más elevado y la mayor dificultad para
instalación o reparación de servicios públicos bajo el pavimento. Sus espesores son mayores que los del
pavimento flexible y ello tiende a interferir con las salidas de desagües pluviales domiciliarios.

2. Tipos de pavimento rígido

1.1. Pavimento de Concreto Simple
1.1.1. Pavimentos construidos con concreto
simple sin pasadores.
Son pavimentos que no presentan refuerzo de acero
ni elementos para transferencia de cargas, ésta se
logra a través de la trabazón (interlock) de los
agregados entre las caras agrietadas debajo de las
juntas aserradas o formadas. Para que esta
transferencia sea efectiva, es necesario que se use un
espaciamiento corto entre juntas. Este tipo de pavimento es aplicable en caso de tráfico ligero y
clima templado y generalmente se apoyan directamente sobre la subrasante.

3.1.1.Pavimento con elementos de transferencia de carga en las juntas.

Los pasadores (doseles) son pequeñas barras de acero liso, que se colocan en la sección transversal
del pavimento, en las juntas de contracción. Su función estructural es transmitir las cargas de una
losa a la losa contigua, mejorando así las condiciones de deformación en las juntas. De esta manera,
se evitan los dislocamientos verticales diferenciales (escalonamientos).

6
1.1. Pavimento de Concreto Reforzado con Juntas.
1.1.1. Losas de concreto con acero de refuerzo no estructural y estructural
Los pavimentos reforzados con juntas contienen además del refuerzo, pasadores para la
transferencia de carga en las juntas de contracción. Este refuerzo puede ser en forma de mallas de
barras de acero o acero electrosoldado. El objetivo de la armadura es mantener las grietas que
pueden llegar a formarse bien unidas, con el fin de permitir una buena transferencia de cargas y de
esta manera conseguir que el pavimento se comporte como una unidad estructural.

1.1. Pavimento de concreto Continuamente Reforzado

Diferencia de los pavimentos de concreto reforzado con juntas, éstos se construyen sin juntas de
contracción, debido a que el refuerzo asume todas las deformaciones, específicamente las de
temperatura. El refuerzo principal es el acero longitudinal, el cual se coloca a lo largo de toda la
longitud del pavimento. El refuerzo transversal puede no ser requerido para este tipo de
pavimentos.

1.1. Pavimento rígido de concreto postensado o pretensado.

En este tipo de pavimentos se han ensayado diferentes sistemas de pretensado interno mediante
cables o alambres, y de postensado externo mediante gatos planos hidráulicos y juntas neumáticas.
Las juntas deben tener un diseño especial que les permita soportar mayores variaciones de abertura.
Gracias a esta compresión se pueden conseguir losas de grandes longitudes y pequeños espesores,
en concreto, se pueden conseguir losas de 120 m de longitud y reducir el espesor de esta del orden
de un 50%. Esta apenas se aplica, o se ha aplicado, en carreteras, aunque en aeropuertos sí que ha
encontrado una aplicación mayor.

1.1. Pavimento rígido con el concreto reforzado por fibras.

Es posible considerar a los Pavimentos con Fibras como pavimentos
reforzados en los que las fibras son colocadas para reemplazar al acero de
temperatura, pero que pueden servir también para mejorar algunas
propiedades estructurales del conjunto. Las fibras son elementos
delgados y alargados naturales o artificiales que se introducen en la
mezcla del concreto como un refuerzo, para evitar los agrietamientos que

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 tienden a producirse por contracción de fragua y por cambios de temperatura, así como para
mejorar algunas de sus propiedades como son: su impermeabilidad, su resistencia a los impactos y a
la abrasión, su resistencia a la flexión, su resistencia al corte y su durabilidad.

3. ¿Cuáles son las capas y función de un pavimento rígido?

Revestimiento: Recibe directamente las cargas de
tránsito. Resiste esfuerzos rasantes (horizontales) y
proporciona superficie de rodamiento adecuada.
Base: Resiste y distribuye esfuerzos normales
(verticales).
Subbase: Complementaria de Base (por economía)
o Correctiva de Subrasante (transición).
Subrasante: Capa de fundación de la estructura del
pavimento. Resiste esfuerzos normales sin grandes deformaciones.

5. Procesos de construcción de Pavimento Rígido

5.1. Etapas de Construcción de Pavimento rígido
5.1.1.Preparación del Sub-Grado
El sub-grado se compacta a fondo por rodillos que pesan 8 toneladas por aspersión de agua una noche
antes. Puntos bajos que se desarrollan durante la laminación se deben hacer y trajeron a los grados según
sea necesario. En las regiones rocosas las sub-calificaciones no se ruedan mientras que, en la región de los
suelos de arcilla, una capa de arena natural, o grava, se proporcionaron más de sub-grado y se encuentra
debidamente embaladas.

5.1.2.Construcción de Sub-Base
En una subrasante bien compactado, se extendió de 10 a 20 cm de tamaño de cantos rodados o piedras
rotas, o más ladrillos cocidos en capas de 15 cm de espesor y anchura total de la sub-base que deberá llevar
60 cm más ancho que el ancho de pavimento, con una proyección de 30 cm en cada lado. La sub-base debe
ser compactado por un rodillo para proporcionar una superficie uniforme.

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 5.1.3.Preparación del Curso de la Base
En la sub-base preparado o directamente en el sub-grado, como en su caso, los materiales especificados de
la capa de base se extienden y grado apropiado, espesor y secciones transversales mantienen según el
diseño mostrado en los planos suministrados.

5.1.4.Preparación del Curso de la Superficie

Este curso puede ser colocada en una o dos capas de acuerdo con el espesor diseñado total y el espesor de
cada capa no debe exceder de 10 cm. este componente está muy importantes, los siguientes pasos se puede
tomar de forma sistemática.

 Compruebe las porciones defectuosas / manchas de la capa de base, es decir suelas recién puesto y
rectificarlos
 Proporcionar ya sea ladrillos en ribete fin o bordillos de tierra lo suficientemente fuertes para evitar
que el material nuevo camino de difusión hacia el exterior y también para retener el agua utilizada
en la consolidación de la capa de rodadura.
 Corre las carreteras de metal uniformemente sobre la base preparada con el espesor especificado y
ellos paquete de mano de modo que la superficie acabada es llevado a la curvatura requerida.
 Difundir el agregado grueso sobre la superficie y rodar en seco con un rodillo adecuado hasta
enclavamiento del agregado se consigue con suficiente espacio vacío. El balanceo se inicia a partir
de los bordes y se movió gradualmente hacia el centro.
 Después de laminación en seco, difundir los materiales de detección (piedras hasta tamaño de 12
mm) con una tasa uniforme de manera que los huecos de agregados gruesos se llenan
correctamente. Esto se consigue por laminación en seco y barriendo alternativamente, hasta que se
llenan los huecos de los agregados gruesos.
 Después de extender el material de cribado, espolvorear cantidad suficiente de agua, barrer la
superficie y rodar con el rodillo de nuevo.
 Ahora aplicar el material de unión en dos o tres capas de espesor a una velocidad lenta y uniforme.
Cada capa de material de unión se rodó después de añadir agua suficiente. La suspensión es barrida
con escobas para llenar el vacío correctamente. La rueda de desplazamiento del rodillo debe
limpiarse con agua. Continuar las operaciones de propagación de aglutinante, la aspersión de agua,
barriendo con escobas y rodando hasta los huecos se llenan y formas en suspensión espesa de una
onda antes de que la rueda en movimiento del rodillo.

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  Después de la compactación adecuada deje que se seque durante la noche. Extendienda una capa de
arena o tierra, a unos 6 mm de grosor y gire la superficie de nuevo después de rociar agua ligera.
 La superficie tiene un periodo de curado de 7 a 10 días.

5.2. PROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO DE BASES Y SUB-BASES.

El primer paso consiste en ubicar el banco de préstamo, de donde se traerá el material, pudiendo emplearse
en estas capas gravas, arenas de río, depósitos de roca (aglomerados) o materiales ligeramente o
fuertemente cementados(conglomerados), se recomienda no usar tezontles ya que estos
materiales tienden a desmoronarse y pueden provocar cambios volumétricos, en caso de quesea necesario
su empleo deberán mezclarse con algún tipo de material fino como los tepetates; en algunos casos se
deberán aplicar tratamientos previos y estos podrán ser: el cribado, la trituración y en algunas ocasiones se
les estabiliza en planta con cemento o con cal para darle mayor resistencia. Estos materiales son llevados a
la obra, donde se acamellonan para poder llevar a cabo el cálculo del volumen y ver si existe algún faltante.

Cuando el material de banco tiene cierta humedad, ésta se calcula para saber si estamos por debajo o por
encima de la humedad óptima de compactación, con ello logramos saber qué cantidad de agua debemos
adicionarle, o bien, voltear el material para que por evaporación pierda el agua sobrante. El material
acamellonado se abre parcialmente y se humedece con una cantidad de agua cercana a la óptima, siendo
para los caminos una humedad menor a la obtenida en laboratorio.

El agua no se riega de una sola vez, sino que, se distribuye en varias pasadas, se hace un primer riego y la
motoniveladora abre una nueva cantidad de material, el cual coloca sobre el húmedo para que vuelva a
pasar la pipa; esto se hace comúnmente en tres etapas, para después con la misma maquinaria,
homogenizarla humedad.

Cuando se llega a esto se distribuye el material en toda la corona para formar la capa con el espesor suelto
necesario, debiendo cuidar que no se separe el material fino del grueso. Ya extendido se compacta con un
rodillo liso o de neumáticos, o con una combinación de ambos hasta alcanzar el grado de compactación
que marca el proyecto. Cuando en las bases se alcanza la compactación de proyecto, ésta se
deja secar superficialmente, se barre para retirar basura y partículas sueltas.

Proceso de elavoracion de la loza de concreto.

Concreto hidráulico

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Estará conformado por una mezcla homogénea de cemento, agua, agregado fino y grueso y aditivo, cuando
estos últimos se requieran. Los materiales deberán cumplir con los requisitos básicos que se indican a
continuación:

 Concreto.

El diseño de concreto para pavimento rígido es un proceso importante que implica determinar la
mezcla de concreto adecuada, el espesor del pavimento y otros factores clave para garantizar la
durabilidad y el rendimiento del pavimento. Se mencionarán factores a tener en cuenta para el
diseño del concreto.

 Requisitos y especificaciones
 Evaluación del suelo
 Selección de la mezcla de concreto
 Espesor del pavimento
 Refuerzo
 Diseño estructural

 Aditivos
Cuando los documentos del Proyecto lo indiquen, se podrán usar aditivos de calidad certificada
que cumplan con Norma ASTM C-494, para modificar las propiedades del concreto, con
el fin de que sea más adecuado para las condiciones particulares del pavimento por
construir.

 Pasadores y varillas de unión (Barras de Transferencia de Cargas)

Cuando los documentos del proyecto los contemplen, se emplearán en las juntas de contracción
pasadores constituidos por barras lisas de hierro, las cuales se tratarán en un espacio comprendido
entre la mitad y tres cuartos de su longitud con una película fina de algún producto que evite su
adherencia al concreto. Cuando los pasadores se coloquen en juntas de dilatación, el
extremo correspondiente a la parte tratada se protegerá con una cápsula de diámetro interior
ligeramente mayor que el del pasador y una longitud mínima de cincuenta milímetros (50mm). Las
varillas de hierro que se utilicen para unión o anclaje serán corrugadas. Las características y
dimensiones de los pasadores y las varillas de unión serán las indicadas en los planos del proyecto.
 Productos químicos para curado

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 Si su utilización está prevista en los documentos del proyecto, se empleará un producto químico de
calidad certificada que, aplicado mediante aspersión sobre la superficie del pavimento garantice el
correcto curado de éste. El producto por utilizar deberá satisfacer todas las especificaciones de
calidad que indique su fabricante.

 Membranas para la separación del pavimento o para el curado

En caso de que los documentos del proyecto lo dispongan, se empleará un papel impermeable
especial o una lámina de polietileno para la separación entre las losas y su capa de apoyo, o para
favorecer el correcto curado del pavimento.

 Sellante para las juntas

El material sellante para la parte superior de las juntas del pavimento deberá asegurar la
estanqueidad de las mismas y ser resistente a la agresión de agentes externos, para lo cual deberá
permanecer adherido a los bordes de las losas. El material debe ser flexible bajo cualquier
condición de clima y dúctil para adaptar sea cualquier movimiento, así como impermeable. El
material sellante podrá estar constituido por cualquiera de los tipos aprobados por las Normas
ASTMD994-71, D1190-74 (1980) o D2628-81. En el caso de pavimentos expuestos a combustibles
debe cumplir la norma ASTMD-2028 y D-1854. El material podrá ser de los tipos esponja
de jebe, corcho de expansión o bituminoso resiliente no extrusivo, que cumplan con las
Normas ASTM-D-1751 yD1752.El material que se use para el relleno de las juntas de dilatación,
deberá tener la suficiente compresibilidad para permitir la dilatación de las losas sin fluir hacia el
exterior, así como capacidad para recuperar la mayor parte de su volumen al descomprimirse. No
absorberá agua del concreto fresco y será lo suficientemente impermeable para impedir la
penetración del agua del exterior. Su espesor estará comprendido entre quince y dieciocho
milímetros (15mm-18 mm).

EQUIPOS

 Equipo para la producción de agregados

Para el proceso de producción de los agregados pétreos se requieren equipos para su explotación,
carguío, transporte y producción. La unidad de proceso consistirá en una unidad
clasificadora y, de ser necesario, una planta de trituración provista de trituradoras primaria,
secundaria y terciaria siempre que esta última se requiera, así como un equipo de lavado. La planta

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 deberá estar provista de los filtros necesarios para controlar la contaminación ambiental de acuerdo
con la reglamentación vigente.

 Equipo para la elaboración del Concreto

La planta de elaboración del concreto deberá efectuar una mezcla regular e íntima de los
componentes, dando lugar a un concreto de aspecto y consistencia uniforme, dentro de las
tolerancias establecidas.
La mezcla se podrá elaborar en plantas centrales o en camiones mezcladores. Enel caso de plantas
centrales, los dispositivos para la dosificación por peso de los diferentes ingredientes deberán ser
automáticos, con presión superior al (1%) para el cemento y al dos por ciento (2%) para los
agregados.
Los camiones mezcladores, que se pueden emplear tanto para la mezcla como para el agitado,
podrán ser de tipo cerrado con tambor giratorio; o de tipo abierto provisto de paletas. En cualquiera
de los dos casos deberán proporcionar mezcla uniforme y descargar su contenido sin que se
produzcan segregaciones; además, estarán equipados con cuentarrevoluciones.
Los vehículos mezcladores de concretos y otros elementos que contengan alto contenido de
humedad deben tener dispositivo de seguridad necesario para evitar el derrame del material de
mezcla durante el proceso de transporte. En caso que hubiera derrame de material llevados por los
camiones, este deberá ser recogido inmediatamente por el transportador, para lo cual deberá contar
con el equipo necesario.

ELEMENTOS NECESARIOS PARA LA EJECUCIÓN DE LOS TRABAJOS ENTRE

ENCOFRADOS FIJOS.

 Encofrados
Los elementos para la construcción no deberán tener una longitud menor de tres metros (3 m) y su
altura será igual al espesor del pavimento por construir. Deberá tener la suficiente rigidez para
que no se deforme durante la colocación del concreto y, si va servir como rieles para el
desplazamiento de equipos, para no deformarse bajo la circulación de los mismos.
En la mitad de su espesor y a los intervalos requeridos, los encofrados tendrán orificios para
insertar a través de ellos las varillas de unión o encaje, cuando ellas estén contempladas en el
proyecto de las obras. La fijación de los encofrados al suelo se hará mediante pasadores de
anclaje que impidan cualquier desplazamiento vertical u horizontal, debiendo estar separados

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 como máximo un metro (1 m), y existiendo al menos uno (1) en cada extremo de los encofrados o
en la unión de aquellos.
En las curvas, los encofrados se acomodarán a los polígonos más convenientes, pudiéndose emplear
elementos rectos rígidos, de la longitud que resulte más adecuada. Se deberá disponer de un
número suficiente de encofrados para tener colocada, en todo momento de la obra, una longitud por
utilizar igual o mayor que la requerida para tres (3) horas de trabajo, más la cantidad necesaria para
permitir que el desencofrado del concreto se haga a las dieciséis (16) horas de su
colocación.
Todos los materiales utilizados en esta actividad, deberán ser dispuestos en un lugar seguro, de
manera que los clavos, hierros retorcidos, u otros no signifiquen peligro alguno para las personas
que transitan por el lugar. De otro lado, todo el personal deberá tener necesariamente, guantes,
botas y casco protector, a fin de evitar posibles desprendimientos y lesiones.

 Equipo para la construcción del pavimento

- Estará integrado por una extendedora que dejará el concreto fresco repartido
uniformemente.
- terminadora transversal con elementos de enrase, compactación por vibración y
alisado transversal.
- Una terminadora longitudinal que realice el alisado en dicho sentido.
- Los vibradores superficiales deberán tener una frecuencia no inferior a tres mil quinientos
(3.500) ciclos por minuto y los de inmersión de cinco mil (5.000) ciclos por minuto. La
amplitud de la vibración debe ser suficiente para ser visible en la superficie
del concreto y generar una onda a trescientos milímetros (300 mm) del vibrador.
- Para el acabado superficial, se utilizarán planchas con la mayor superficie posible,
que permita obtener un acabado del pavimento al nivel correcto y sin superficies porosas.

 Elementos para la ejecución de las juntas

Para la ejecución de las juntas en fresco, se empleará un equipo con cuchillas vibrantes o podrán
emplearse dispositivos para la inserción de tiras continuas metálicas. Si las juntas se ejecutan sobre
el concreto endurecido, se emplearán sierras cuyo disco requiere la aprobación previa de
la Fiscalización, en lo relacionado con el material, espesor y diámetro.
El número necesario de sierras se determinará mediante ensayos de velocidad de corte del concreto
empleado en la construcción del pavimento.

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 ELABORACIÓN DE LA MEZCLA

6. Metodologías de Diseño de Pavimento Rígido

6.1. Metodología de Diseño de la PCA 84
El propósito de este método es obtener el espesor mínimo de una losa de hormigón que permita
soportar las cargas que recibirá durante el período de diseño. Es necesario garantizar el buen
funcionamiento del pavimento, aunque la inversión inicial sea alta, ya que si se coloca un espesor
menor al requerido se tendrán costos a largo plazo que aumentarán la inversión del mismo; por
tanto, una correcta ingeniería requiere que los diseños de espesores balanceen apropiadamente el
costo inicial y los costos de mantenimiento.

6.1.1. Criterios de Diseño

El método de diseño de la PCA considera dos criterios de falla: el criterio de erosión de la subbase
por debajo de las losas y el criterio del esfuerzo de fatiga para evaluar el procedimiento de diseño,
la fatiga del pavimento de concreto.

6.1.2.1. Erosión de la subbase por debajo de las losas: reconoce que el pavimento puede fallar por un
excesivo bombeo (erosión del terreno de soporte de la losa de concreto) y diferencias de
elevaciones en las juntas. Este criterio se utiliza con el fin de limitar los efectos de las
deflexiones del pavimento en el borde de las losas, juntas y esquinas, controlando así la erosión
de la cimentación y de los materiales de las bermas.
El criterio por erosión es necesario ya que algunas formas de daños del pavimento tales como
bombeo, fallas y daños de las bermas no son ocasionadas por el número de repeticiones
recibidas (fatiga).
El bombeo es considerado como la eyección de material desde abajo de la losa, como resultado
de la presión del agua. El agua acumulada por debajo de la losa será presurizada cuando la losa
flexione debido a carga.6 Este fenómeno ocurre debido a muchas repeticiones de cargas de ejes
pesados en las esquinas de la losa de concreto y bordes, erosión de subrasante, subbase, y
materiales del hombro; lo cual genera huecos bajo y junto a la losa.

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 La erosión se cuantifica en términos de porcentaje del daño total por erosión, se recomienda
optimizar el diseño obteniendo un valor cercano al 100%, ya que, si se tienen valores menores a
dicho porcentaje, se estaría determinando una estructura sobre diseñada.

6.1.2.2. Esfuerzo De Fatiga: reconoce que el pavimento pueda fallar debido a excesivas repeticiones de
carga. Es utilizado con la intención de mantener los esfuerzos del pavimento originados por la
acción de cargas repetidas, dentro de límites seguros previniendo así el agrietamiento por fatiga.
La fatiga se cuantifica en términos de porcentaje de absorción de la fatiga, se recomienda
optimizar el diseño obteniendo un valor cercano al 100%, ya que, si se tienen valores menores a
dicho porcentaje, se estaría determinando una estructura sobre diseñada.

1.1.1.Factores Ingenieriles:

6.1.2.3. Módulo de Rotura del Concreto (MR): es una medida de la resistencia a la tracción del
concreto por flexión con carga en los tercios medios o punto medio, tal como lo muestra la figura 2.
Los valores obtenidos casi siempre corresponden entre un 10% o 20% de la resistencia a la compresión
del concreto, ya el criterio del diseñador determinará el valor a utilizar de acuerdo al uso del
pavimento. Se utiliza una resistencia de diseño a 28 días de curado de la mezcla, ya que el concreto al
pasar del tiempo sigue ganando resistencia.

6.1.2.4. Resistencia de la Subrasante (K): El soporte de la subbase y de la subrasante se define en

términos del módulo de reacción de la subrasante (K), el cual corresponde a la carga aplicada en un
área cargada dividida por la deflexión producida ante dicha carga.

Cuando se utiliza una subbase se tiene un incremento en el valor k, el cual debe ser usado en el diseño
del espesor. Este parámetro de diseño es determinado mediante el ensayo de CBR (Relación de
Soporte de California o California Bering Ratio).

6.1.2.5. Cargas de Tránsito: Se debe conocer el espectro de cargas por eje y proyectarlo durante el
periodo de diseño del pavimento. Las cargas incluyen un factor de seguridad según la intensidad del
tránsito. La información referente al tráfico es empleada para determinar el número de repeticiones
esperadas de cada tipo de eje durante todo el periodo de diseño.

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 Para poder conocer estos valores tendremos que conocer varios factores referentes al tránsito, como lo
son el tránsito promedio diario anual (TPDA), el porcentaje que representa cada tipo de eje en el
TPDA, el factor de crecimiento del tráfico, el factor de sentido, el factor de carril y el período de
diseño. Cabe aclara que el método PCA solo tiene en cuenta el tráfico pesado, despreciando las cargas
generadas por el tráfico liviano como automóviles.

El transito es evaluado mediante el Índice medio diario anual (IMDA), porcentaje de vehículos
pesados y carga por eje de vehículos pesados. El tránsito tendrá una variación en el 2% y 6% debido al
tránsito generado y atraído por las nuevas condiciones de la vía.

6.1.2.6. Período de Diseño: Es usado en lugar del término vida del pavimento. El término periodo
de diseño es algunas veces considerado como sinónimo del término periodo de análisis de tráfico. El
periodo de diseño seleccionado interviene en el diseño del espesor, ya que determina la cantidad de
años que el pavimento debe funcionar desempeñándose adecuadamente, y por lo tanto determina
también, la cantidad de tráfico pesado que debe soportar el pavimento.

6.2. Metodología de diseño de la AASHTO 93

Utiliza el número de repeticiones esperadas de carga de Ejes Equivalentes para su formulación.
Esto significa que los ejes de los vehículos que circulan por la vía se transforman en ejes sencillos
equivalentes de 8.2 toneladas.

Con el período de diseño y el factor de crecimiento anual, se puede determinar la cantidad de ejes
que pasarán por el carril de diseño de la vía durante la vida útil estimada del pavimento.El tráfico se
convierte a Equivalent Single Axle Loads (ESAL's) mediante la multiplicación de varios factores
que son definidos por la guía AASHTO.

6.2.1. Criterios de Diseño

El diseño del pavimento rígido mediante la AASHTO involucra diversos factores, todos estos necesarios
para predecir un comportamiento confiable de la estructura del pavimento y evitar así que el daño del
pavimento alcance el nivel de colapso durante su vida en servicio.

17
6.2.2.1. Serviciabilidad
se define como la habilidad del pavimento de servir al tipo de tráfico (autos y camiones) que circulan
en la vía, se mide en una escala del 0 al 5 en donde 0 (cero) significa una calificación para pavimento
intransitable y 5 (cinco) para un pavimento excelente.

La serviciabilidad es una medida subjetiva de la calificación

del pavimento, sin embargo, la tendencia es poder definirla
con parámetros medibles. La AASHTO determina la
Serviciabilidad del pavimento a partir del índice de
Serviciabilidad, a mayor índice de servicio la vía podrá
soportar más repeticiones y por tanto su vida útil será
Fig.# Vida útil de pavimento a partir del Índice de serviciabilidad.
mayor, tal como se muestra en la siguiente gráfica:

Un pavimento rígido cuenta con una Serviciabilidad inicial que se da desde el momento en que se
termina su construcción, 4.5 es el valor recomendado por la guía para pavimento rígido y una
serviciabilidad final que corresponde al esperado al final del período de diseño del mismo y cuyo valor
estimado es de 2 o 3, dependiendo de la importancia de la vía a diseñar, tal como se muestra a
continuación:
Tabla #1. Índice de Serviciabilidad Final (Pt) para AASHTO

6.2.2.2. Trafico
Es una de las variables más significativas del diseño de pavimentos. Se debe contar con la
información más precisa posible del tráfico para el diseño, el número de repeticiones de carga que
podrá soportar el pavimento antes de llegar a las condiciones de servicio final.

El método AASHTO utiliza en su formulación el número de repeticiones esperadas de carga de Ejes

Equivalentes, es decir, que antes de entrar a las fórmulas de diseño, se debe transformar los Eje de los
vehículos que circulan por la vía, en Ejes Sencillos Equivalentes de 8.2Ton y con el período de
diseño y el factor de crecimiento anual se puede determinar la cantidad de ejes que pasaran por el
carril de diseño de la vía en el tiempo estimado de vida útil.

18
Los resultados de la AASHO Road Test mostraron que el efecto dañino del paso de un eje de
cualquier peso puede ser representado por un número de repeticiones de carga, equivalentes a 8.2
toneladas o 18 Kips (ESAL’s), aplicadas en el carril de diseño durante el periodo de diseño del
pavimento.

6.2.2.3. Transferencia de Carga (J)

Es un parámetro empleado para el diseño de pavimentos de concreto que expresa la capacidad de la
estructura para transmitir las cargas que genera el tránsito a la cual está sometida de una placa a otra
a través de sus juntas. Sus valores dependen del tipo de pavimento de concreto a construir, la
existencia o no de berma lateral y su tipo, la existencia o no de dispositivos de transmisión de cargas.

La transferencia de carga en la junta transversal entre losa y losa se lleva a efecto de las siguientes
maneras:

 Junta con dispositivos de transferencia de carga (pasadores de varilla lisa de acero) con o sin malla
de refuerzo por temperatura.
 Losa vaciada monolíticamente con refuerzo continuo, (acero de refuerzo de varilla corrugada
armada en ambas direcciones) no se establece virtualmente la junta transversal, tomándose en cuenta
para el cálculo del acero estructural la remota aparición de grietas transversales.
 Junta transversal provocada por aserrado cuya transferencia de carga se lleva a efecto a través de la
trabazón entre los agregados.

Cuando a través de las juntas existen buena transferencia de carga, ambas loas experimentan la
misma deflexión, mientras que cuando existe mala transferencia de carga la losa no cargada no
experimenta ninguna deflexión. El valor de J es directamente proporcional al valor final del espesor
de losa de concreto. Es decir, a menor valor de J, menor espesor de concreto requerido.

Tabla #2. Coeficiente de transferencia de carga (J) para AASHTO

19
6.2.2.4. Módulo de Rotura del Concreto, (S’c)
Debido a que los pavimentos de concreto trabajan principalmente a flexión es que se introduce este
parámetro en la ecuación AASHTO 93. Este parámetro permite controlar el agrietamiento por fatiga
originado por las cargas repetitivas.

El módulo de rotura (S´c) es el que mide esta característica de flexión del concreto y está
normalizado en la ASTM C – 78. En este ensayo el concreto es muestreado y ensayado en vigas. A
los 28 días las vigas deberán ser ensayadas aplicando cargas en los tercios y forzando la falla en el
tercio central de la viga.

Los valores del módulo de rotura varían entre 2.8 MPa (400 psi) y 4.8 MPa (700 psi), llegando
incluso a valores de 8.2 MPa (1200 psi), en concretos con alta resistencia inicial

6.2.2.5. Módulo Elástico del Concreto

El módulo de elasticidad del concreto es un parámetro particularmente importante para el
dimensionamiento de estructuras de concreto armado, ya que este determina la rigidez y capacidad
que tiene la losa de concreto de distribuir las cargas recibidas.

La predicción del mismo se puede efectuar a partir de la resistencia a compresión o flexo tracción, a
través de correlaciones establecidas.

En los pavimentos de concreto armado continuo, el módulo de elasticidad junto con el coeficiente de
expansión térmica y el de contracción del concreto, son los que rigen el estado de tensiones en la
armadura.

20
6.2.2.6. Resistencia de la Subrasante, (K)
Es el parámetro que determina las condiciones del suelo y las condiciones de soporte del mismo para
colocar las capas adicionales de la estructura del pavimento. Adicionalmente de este parámetro
depende que el espesor del pavimento sea menor o no.

Generalmente este valor está determinado por ensayos de CBR realizados a la subrasante o pruebas
de placa que determinan el valor de la presión que se debe ejercer para producir una deformación, sin
embargo, este último resulta muy costoso por lo que al utilizar los valores de CBR se cuenta con
correlaciones K-CBR.

También se introduce con el módulo de reacción

combinado (Kc) subrasante subbase. El valor
Kc se calcula tomando en consideración las
propiedades de la subrasante y el efecto
beneficioso de la capa intermedia, granular o
tratada, afectadas por las variaciones
estacionales durante el año, así como la
presencia, también beneficiosa, de base rocosa
bajo la subrasante, y el efecto perjudicial de una
Fig.# Relación de valores de CBR y K de la Subrasante
pérdida de soporte por erosión de las capas
inferiores.

6.2.2.7. Drenaje
Esta metodología incluye el coeficiente de drenaje (Cd) dentro de los parámetros de diseño de la
estructura del pavimento, teniendo en cuenta que el agua es el principal causante de deterioro de un
pavimento y como es imposible que la estructura no entre en contacto con el agua se busca disminuir
los efectos de este en el comportamiento del pavimento. Las condiciones de drenaje representan la
probabilidad de que la estructura bajo la losa de concreto mantenga agua libre o humedad por un
cierto tiempo.

En general, el nivel de drenaje de las capas intermedias depende de los tipos de drenaje diseñados, el
tipo de las capas de subbase, subrasante, condiciones climáticas, y grado de precipitaciones, entre
otras.

21
El coeficiente de drenaje Cd varía entre 0.70 y 1.25, según las condiciones antes mencionadas. Un
Cd alto implica un buen drenaje y esto favorece a la estructura, reduciendo el espesor de concreto a
calcular. La AASHTO proporciona valores para el coeficiente de drenaje Cd, de acuerdo a la tabla
que se muestra a continuación

Tabla #3. Valores de Cd (coeficiente de Drenaje) para diseño de pavimento.

6.2.2.8. Confiabilidad
tiene como propósito de cuantificar la variación en las características propias de los materiales,
variación en los procesos constructivos y de supervisión que algunas veces generan comportamientos
distintos en pavimentos construidos de manera similar.

Este criterio puede considerarse un factor de seguridad, que permite incrementar el tránsito previsto a
lo largo del periodo de diseño, a través de modelos estadísticos que consideran una distribución
normal de las variables involucradas.

El rango típico sugerido por AASHTO para la desviación estándar (so) está comprendido entre 0.30 <
so < 0.40 Para construcciones de pavimentos de concreto nuevos se puede asumir so = 0.35, si las
proyecciones de tránsito futuras son precisas; y so = 0.40 si la precisión es baja.La guía AASHTO 93
sugiere valores de confiabilidad como los indicados en la siguiente Tabla:

Tabla #4. Niveles de Confiabilidad

El valor de R está relacionado al concepto de optimización del costo total del pavimento. Con valores
de R cercanos a 50% se obtienen menores espesores de pavimento y por lo tanto los costos de

22
 construcción (en el inicio) serán menores. Sin embargo, esto implica que el deterioro será mayor y
los costos asociados al mantenimiento del pavimento a lo largo de su vida útil serán altos.

Con valores de R cercanos a 100% se obtienen mayores espesores de pavimento y por lo tanto los
costos de construcción aumentan. Esta vez los costos de mantenimiento asociados a su vida útil serán
mucho menores.

7. Diferencias entre las metodologías

7.1. Tabla #5: Equivalencias de las variables de Diseño Utilizadas

La tabla proporciona la comparación de variables de diseño utilizadas por las metodologías PCA 84 y
AASHTO 93 para el diseño de pavimento rígido.

1.1. Módulo de Rotura del Concreto:

PCA 84 utiliza el módulo de ruptura del concreto (MR).
AASHTO 93 utiliza el módulo de rotura a flexión a los 28 días (MR) y el módulo de rotura a
flexión a los 28 días del concreto (S'c).

1.2. Resistencia de la Subrasante:

PCA 84 considera la resistencia de la subrasante (K).
AASHTO 93 considera la resistencia de la subrasante (K) o la resistencia de la subbase de la
subrasante (Kc).

23
1.3. Cargas de Tránsito:
PCA 84 considera las cargas generadas solo por vehículos pesados (Re).
AASHTO 93 considera las cargas generadas solo por vehículos pesados pasados a ejes equivalentes
(ESAL's).

1.4. Período de Diseño:

Ambas metodologías consideran los años estimados de vida útil del pavimento (n) en el diseño.

1.5. Transferencia de Carga:

PCA 84 no considera la transferencia de carga (J).
AASHTO 93 considera la transferencia de carga dependiendo del tipo de junta (J).

1.6. Módulo de Elasticidad del Concreto:

PCA 84 no especifica un valor constante para el módulo de elasticidad del concreto (E).
AASHTO 93 establece un valor constante de E=4000000 psi como el módulo de elasticidad
utilizado en el diseño.

1.7. Serviciabilidad:
PCA 84 no menciona el parámetro de Serviciabilidad (P).
AASHTO 93 utiliza la pérdida de Serviciabilidad Po-Pt como medida de deterioro del pavimento.

1.8. Coeficiente de drenaje:

PCA 84 no menciona el coeficiente de drenaje (Cd).
AASHTO 93 considera el coeficiente de drenaje (Cd) en el diseño.

1.9. Confiabilidad:
PCA 84 no menciona el parámetro de confiabilidad (R).
AASHTO 93 utiliza un porcentaje de confiabilidad (R) como parte del diseño, como factor de
seguridad.

1.10. Factor de Seguridad:

PCA 84 no menciona el factor de seguridad (Fs.).
AASHTO 93 asocia el factor de seguridad de carga y la confiabilidad en el diseño.

Viendo que la metodología del AASHTO 93 posee más factores lo vuelve mas conveniente ya que
considera una gama más amplia de condiciones, esto lo convierte en la metodología mas adecuada.

8. Pruebas y Controles de Calidad

 Verificar el estado y funcionamiento de todo el equipo empleado por el Contratista.
 Comprobar que los materiales por utilizar cumplan todos los requisitos de calidad exigidos por la
presente especificación.

24
  Observar la correcta aplicación del método de trabajo aprobado en cuanto a la elaboración y
manejo de los agregados, así como la manufactura, transporte, colocación, compactación,
ejecución de juntas, acabado y curado de las mezclas de concreto que constituyen el pavimento.
 Efectuar los ensayos necesarios para el control de la mezcla.
 Establecer correlaciones entre la resistencia a la flexión y la resistencia para el concreto con el cual
se construye el pavimento.
 Vigilar la regularidad en la producción de los agregados y la mezcla de concreto durante el período
de ejecución de las obras.
 Tomar cotidianamente muestras de la mezcla que se elabore, para determinar su
resistencia a la flexión.
 Tomar núcleos para determinar el espesor del pavimento.
 Realizar medidas para levantar perfiles, medir la textura superficial y comprobar la
uniformidad de la superficie.

9. Defectos de los Pavimentos Rígidos

Las fallas en los pavimentos rígidos se clasifican en cuatro grupos: deterioros de las juntas,
agrietamientos, deterioros superficiales y otros deterioros.

9.1. Deterioro de las juntas:

afectan al desempeño del pavimento por ser las juntas las zonas de unión entre las diversas losas. En
este grupo podemos encontrar deficiencias del sellado y saltaduras.

1.1.1. Falla del sellante en juntas: Es cualquier avería en el material sellante que posibilite la
acumulación de material incompresible en la junta o que permita la infiltración de agua. Las
principales fallas observadas al material sellante son:
 Rompimiento, por tracción o compresión
 Extrusión del material
 Crecimiento de vegetación
 Endurecimiento (oxidación) del material
 Perdida de adherencia a las losas de hormigón
 Cantidad deficiente del sellante de juntas

25
9.2. Agrietamientos:
Cualquier grieta es signo de un esfuerzo que el hormigón no ha podido soportar. Se convierten en
discontinuidades en las losas que alteran su respuesta a las solicitaciones.

1.1.1. Fisuras de esquina: Es una fisura que intercepta las juntas a una distancia menor o igual a
la mitad del largo de los bordes o juntas del pavimento (longitudinal y transversal). Se mide a
partir de su borde. Esta fisura generalmente compromete a todo el espesor de la losa.
1.1.2. Fisuras de retracción plástica: Son fisuras poco profundas (superficiales), de pequeña
abertura (inferior a 0,5 mm) y de largo limitado. Su incidencia tiende a ser aleatoria y ellas se
desarrollan formando ángulos de 45º a 60º con el eje longitudinal de la losa.
1.1.3. Las fisuras superficiales (cuarteado): son fisuras capilares que ocurren apenas en la
superficie de la losa, tienden a interceptarse, formando ángulos de 120º.
1.1.4. Escamado: El escamado se caracteriza por la remoción de la capa superficial fisurada,
pudiendo deberse a otros defectos, tal como el desgaste superficial.
1.1.5. Roturas localizadas: Son áreas de las losas que se muestran fisuradas y partidas en
pequeños pedazos, teniendo formas variadas, se sitúan generalmente entre una fisura y una junta o
entre dos fisuras próximas entre sí (alrededor de 1,5 m)
1.1.6. Desportillado o rotura de canto: Son roturas que aparecen en los bordes de las losas,
teniendo forma de cuña que ocurre a una distancia no superior a 60 cm del borde. Este defecto
difiere de la fisura de canto, porque intercepta la junta en un determinado ángulo (rotura en cuña),
en cambio la fisura de canto ocurre verticalmente en todo el espesor de la losa.
1.1.7. Desportillado de juntas: El desportillado de juntas se caracteriza por la quiebra de los
bordes de la losa de hormigón (rotura de junta) en las juntas, con el largo máximo de 60 cm, no
compromete el espesor de la losa
1.1.8. Losa suelta o “losa bailarina”: Es la losa cuyo movimiento vertical es visible bajo la
acción del tráfico, principalmente en la región de las juntas
1.1.9. Losa dividida: Es la losa que presenta fisuras dividiéndola en cuatro o mas partes.
1.1.10. Fisuras lineales: Son fisuras que comprometen todo el espesor de la losa de
hormigón, dividiéndose en dos o tres partes. Cuando las fisuras dividen la losa en cuatro o más
partes el defecto se conoce como de losa dividida

Las fisuras lineales son:

 Fisuras transversales que aparecen en dirección del ancho de la losa, perpendiculares al

eje longitudinal en el pavimento.

26
  Fisuras longitudinales que ocurren en la dirección del largo de la losa, paralelo al eje
longitudinal del pavimento
 Fisuras diagonales con dirección inclinada que interceptan las juntas del pavimento a una
distancia mayor que la mitad del largo de esas juntas o bordes.

1.1. Deterioros Superficiales:

Son deterioros funcionales. Se caracteriza por la remoción del mortero superficial, haciendo que los
agregados afloren en la superficie del pavimento, y con el transcurso del tiempo queden con
superficie pulida

9.4. Otros:
En el último grupo encontramos fallas como levantamientos localizados, escalonamientos en juntas
y grietas, bombeo, baches y fragmentación múltiple. Esta última corresponde al máximo nivel de
degradación estructural que puede alcanzar un pavimento rígido.

1.1.1. Levantamiento de losas: Desnivel producido en las juntas o en las fisuras transversales de
las losas y eventualmente en la proximidad de canales de drenaje o de intervenciones hechas en
el pavimento
1.1.2. Bombeo de finos: Consiste en la expulsión de finos plásticos existentes en el suelo de
fundación del pavimento, a través de las juntas, bordes o fisuras, cuando se produce el paso de
las cargas solicitantes. Los finos bombeados se depositan sobre la superficie como barro fluido,
siendo identificados por la presencia de manchas terrosas a lo largo de las juntas, bordes o
fisuras.
1.1.3. Defectos en pasos a nivel: Estos son defectos que se producen en los pasos a nivel que
consisten en depresiones o elevaciones cerca de las huellas.
1.1.4. Asentamiento: Se caracteriza por el hundimiento del pavimento, creando ondulaciones
superficiales de gran extensión, pudiendo ocurrir que el pavimento permanezca íntegro.
1.1.5. Huecos o agujeros: Son huecos cóncavos, observados en la superficie de la losa causada
por la pérdida de hormigón en el lugar, presentando área y profundidad bien definida.
1.1.6. Escalonamiento o grada en las juntas: Se caracteriza por la aparición de desplazamientos
verticales diferenciados y permanentes entre una losa y su adyacente, en coincidencia con la
junta transversal

27
1.1.7. Desnivel del pavimento – berma (espaldón): Es escalonamiento formado entre la berma y
el borde del pavimento, generalmente acompañado de una separación de estos bordes

28
 Conclusión

Hemos explorado en profundidad el mundo de los pavimentos rígidos, un componente esencial de

la ingeniería de transporte y la infraestructura civil. Comenzamos definiendo qué es un pavimento
rígido, destacando su característica distintiva de ser construido principalmente con materiales
como el concreto o el cemento. Esta solidez estructural es una de las principales ventajas de los
pavimentos rígidos, ya que les permite soportar cargas pesadas y resistir el desgaste a lo largo del
tiempo, minimizando los costos de mantenimiento.

Sin embargo, también examinamos las desventajas, como la inversión inicial más alta y la
complejidad en comparación con los pavimentos flexibles. La elección entre pavimentos rígidos y
flexibles depende en última instancia de las necesidades específicas de un proyecto y los factores
económicos.

Además, discutimos los diferentes tipos de pavimentos rígidos, señalando que existen varias
variaciones en la construcción y los materiales utilizados, cada una con sus propias aplicaciones y
ventajas particulares.

Exploramos el proceso constructivo de las bases y subbases, que son componentes fundamentales
en la creación de pavimentos rígidos resistentes y duraderos. La calidad de la base y subbase
influye significativamente en la vida útil y el rendimiento del pavimento.

Por último, analizamos la metodología de diseño de pavimentos rígidos según las normativas de la
AASHTO (American Association of State Highway and Transportation Officials), que
proporciona pautas y estándares para garantizar la seguridad y eficiencia en la construcción de
carreteras y autopistas.

En conjunto, estos elementos subrayan la importancia de comprender los pavimentos rígidos en el

contexto de la ingeniería de transporte y la infraestructura civil. La elección adecuada de
pavimentos rígidos, su diseño y construcción competentes son cruciales para garantizar la
conectividad y la movilidad segura en nuestras comunidades en constante crecimiento.

x
 Bibliografía
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CEMENTOS ARGOS Asesoría Técnica. (2012). Tipos de Deterioro en Pavimentos de Concreto.

HORMIGÓN, I. B. (1995). Diseño de espesores para pavimentos de hormigón en carreteras y

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