DEPARTAMENTO DE CIENCIAS DE LA TIERRA

PROGRAMA DE INGENIERÍA CIVIL

construcción y diseño de pavimento flexible

MATERIA: CONSTRUCCION Y DISEÑO DE PAVIMENTOS

GRUPO

EQUIPO:1

NOMBRE DEL ALUMNOS:

VALDEZ MACGREGOR JESUS ALBERTO

VILLALOBOS QUINTAL KENIA YAQUELIN

1
Contenid

o
INTRODUCCIÓN...................................................................................................5

PLANEACION........................................................................................................6

Captación de requerimientos y necesidades.....................................................6

Objetivos.............................................................................................................7

JUSTIFICACIÓN DEL PROYECTO.......................................................................8

BOSQUEJO DEL MÉTODO CIENTÍFICO.............................................................9

Fases del proyecto de grado..............................................................................9

MARCO TEÓRICO................................................................................................9

Pavimento...........................................................................................................9

Tipos de Pavimentos........................................................................................10

Sub Base granular............................................................................................10

Base granular...................................................................................................10

SELECCIÓN DE RUTA........................................................................................11

Datos de la vía existente..................................................................................11

Descripción del estudio y diseño......................................................................12

ESTUDIOS PREVIOS..........................................................................................12

Estudio topográfico...........................................................................................12

Estudios hidrológicos........................................................................................12

Estudio geológico.............................................................................................12

Estudio geotécnico...........................................................................................13

TRABAJOS PRELIMINARES..............................................................................14

Desmonte.........................................................................................................14

Despalme..........................................................................................................15

2
 Corte y relleno..................................................................................................15

Trazo.................................................................................................................16

Nivelación.........................................................................................................16

Replanteo topográfico......................................................................................17

Subrasante.......................................................................................................17

IMPACTO AMBIENTAL.......................................................................................18

CARACTERÍSTICAS DEL TRANSITO................................................................19

ESTUDIO DE TRANSITO....................................................................................20

Análisis del transito...........................................................................................20

MÉTODO DE DISEÑO.........................................................................................20

PROCEDIMIENTO PARA DISEÑO ESTRUCTURAL.........................................20

Tipo de carretera..............................................................................................21

Tránsito de proyecto.........................................................................................21

VRSz.................................................................................................................29

PROCESO CONSTRUCTIVO.............................................................................30

Localización y replanteo...................................................................................30

Cerramiento y señalización..............................................................................30

Excavación para conformación de la subrasante............................................30

Mejoramiento de la subrasante........................................................................31

Subbase y base granular..................................................................................31

Riego de imprimación y riego de liga...............................................................32

Carpeta asfáltica...............................................................................................33

Compactación...................................................................................................33

Retiro de cerramiento.......................................................................................33

Diseño del pavimento...........................................................................................34

3
 ESPESORES DE CAPAS................................................................................35

CRONOGRAMA...................................................................................................36

PRESUPUESTO..................................................................................................38

Conclusión VMJ...................................................................................................39

4
INTRODUCCIÓ N
El diseño de las estructuras de los pavimentos es un tema de estudio e
investigación, como consecuencia de los diversos resultados obtenidos en la
construcción y, particularmente en la construcción de estructuras para una vía
vehicular. Es muy común encontrar suelos de subrasante de baja resistencia al
corte, traduciéndose en diseños de pavimentos de grandes espesores, lo cual
incrementa los costos y tiempos de construcción.

Las vías terrestres constituyen una necesidad social, ya que representan

uno de los patrimonios más valiosos con el que cuenta cualquier país. La
magnitud y calidad de la infraestructura vial representa parte del grado de
desarrollo de este, por lo que se reconoce que, en el caso de las carreteras, se
deben considerar una variedad de características que resulta difícil un
pronunciamiento absoluto.

Durante todo el semestre aprendimos acerca de todo lo relacionado con la

construcción y diseño de pavimentos, tantos rígidos como flexibles, las capas que
los conforman, los materiales y productos a utilizar, así como las normas por las
que se rigen y que supervisan el correcto proceso constructivo. En este proyecto
abarcaremos todo el proceso constructivo que requiere un pavimento flexible,
mediante cálculos, investigaciones de sus variables y aplicaciones de softwares
para tener un proyecto final mejor respaldado. Utilizando métodos conocidos como
el AASSHTO 93 o el establecido por la UNAM.

El presente estudio tiene un significado cognitivo y valorativo como reto, por

cuanto, en el diseño se está aplicando la funcionalidad de los distintos métodos
adquiridos, conocimientos y enseñanzas transmitidas durante cada asignatura que
conlleva la especialización en ingeniería de pavimentos.

5
 PLANEACION

Captació n de requerimientos y necesidades

Hoy en día, debido al mal estado de la carretera que conecta Petectunich y

Sac Chich con un tramo de 1.6 km, se han evidenciado una serie de problemas
ocasionados por esta situación; esta problemática se viene presentando desde el
2015 cuando se pavimento por primera vez esta vía, generando afectaciones a
ambas comunidades y su entorno.

La deficiencia en el estado de la estructura vial, ha afectado en su gran

mayoría a los trasportadores que anuncian constantemente los sobrecostos
debido a la pérdida de mercancía que transportan a diario, ya que el principal
objetivo de la construcción de este tramo de carretera es el transporte de
mercancías por medio de trailers y remolques por parte de las granjas avícolas
kaki y crio localizadas en Sac Chich, esto sin contar las constantes reparaciones
que se deben realizar a los vehículos por las fallas que presentan durante los
trayectos por estas vías.

Adicionalmente podemos recalcar las molestias de los habitantes de

muchas zonas del poblado que se movilizan por esta vía y que se ven afectadas
sus labores rutinarias.

En los diferentes tramos de la vía a simple vista se observan grandes

baches y partes en el pavimento prácticamente desaparecidas, esto debido a que
no se seleccionó un pavimento óptimo de acuerdo con las especificaciones
técnicas y las características de los materiales requeridos.

6
Objetivos
Objetivo General
Definir una estructura de pavimento flexible la cual garantice la resistencia a
la acción de cargas impuestas por el tránsito en las vías de la urbanización
Petectunich y Sac chich del municipio de Acanceh con un total de 1.6 km.
Objetivos Específicos
Conocer las características particulares de la zona para establecer las
condiciones a cumplir en lo que respecta a especificaciones técnicas para el
proyecto de urbanización mencionado.

1. Analizar todas las variables y parámetros de acuerdo con la metodología de

diseño.
2. Determinar las condiciones actuales del tramo de vía a intervenir (Tráfico y
condición de servicio).
3. Presentar un informe, resumen de los estudios en los cuales se destacan
aspectos importantes relacionados con la estructura de pavimento.
4. Obtener información del estado físico de las vías seleccionadas en el
análisis de deterioros del pavimento existente.

Este proyecto propone el diseño de un pavimento flexible para las vías de

acceso en proyección de la urbanización Petectunich y Sac Chich siendo el tramo
de 1.6 km de longitud y ancho de 3.5m, para el mejoramiento de la circulación por
medio de una nueva carpeta de rodadura y la estabilización del suelo por medio
del tratamiento e incorporación de geoceldas.

El objetivo es mejorar el espacio vial mejorando la calidad de vida de los

habitantes del sector debido a la facilidad para el acceso del traslado de
mercancías, al igual que el mejoramiento del tráfico vehicular, pues las viviendas
tendrían acceso directo y así mismo establecer mejor calidad de vida de los
habitantes, esto por medio de actividades básicas de ejecución.

7
 Con base en estas condiciones se empleará la mejor metodología para
determinar los espesores de las capas de la estructura de pavimento a diseñar,
adicionalmente, serán tenidos en cuenta elementos que mejoren las condiciones
de la subrasante y de las capas granulares en este caso mediante el uso de
geoceldas.

Con una razonable uniformidad de la subrasante y previniendo los cambios

volumétricos excesivos de los suelos expansivos con ayuda de las geoceldas y
con un cuidadoso control de la humedad y densidad durante la compactación, se
logra una superficie adecuada para el uso del pavimento.

JUSTIFICACIÓ N DEL PROYECTO

Como futuros gerentes de proyectos en empresas de obras civiles desde el
punto de vista académico, es importante fomentar el uso de las nuevas
tecnologías dando herramientas para la incorporación de estos sistemas que se
están viendo implementados en todos los campos de infraestructura vial a nivel
nacional.

Desde el punto de vista de oportunidad el utilizar este tipo de tecnología y

actualizar los costos del sistema, puede generar que este proyecto sea visible y
aplicable a las áreas de influencia vial que requiera una implementación inmediata
para mejorar las condiciones de movilidad, transporte y comunicación o servicio.

El presente proyecto se justifica debido a que una vez intervenida las calles
de la urbanización Petectunich y Sac Chich, dicha actuación contribuirá a:

1. El goce y disfrute del espacio vial por parte de los habitantes de la

urbanización.
2. El mejoramiento de la calidad de vida de los habitantes del sector debido a
la facilidad para el acceso del traslado de mercancías.
3. El mejoramiento del tráfico vehicular, pues las viviendas tendrían acceso
directo.

8
 BOSQUEJO DEL MÉ TODO CIENTÍFICO
Fases del proyecto de grado
El proyecto se dividirá en dos diferentes actividades, la primera de
recolección de información del deterioro actual del acabado de la vía,
levantamiento topográfico, el tipo de suelo de la vía, análisis y muestras de
laboratorios, y una segunda que en la que se desarrolla la ejecución como tal de la
obra física por medio del uso de maquinaria, materiales y lo más importante para
este documento la implementación del pavimento flexible con implementación de
geoceldas.

MARCO TEÓ RICO

Pavimento
Se denomina pavimento al conjunto de capas de material seleccionado que
recibe en forma directa las cargas del tránsito y las transmite a los estratos
inferiores en forma disipada, proporcionando una superficie de rodamiento, la cual
debe funcionar eficientemente. Los pavimentos se pueden construir bajo
diferentes materiales que al paso de los años vienen mejorando sus
características físicas implementando nuevas tecnologías que incrementen la
durabilidad, sean amigables con el medio ambiente y lo más importante satisfagan
una necesidad básica.

La división de capas que se diseña en una estructura de pavimento obedece

a un factor económico ya que, al determinar el espesor de una capa se tiene como

9
objetivo, darle el grosor mínimo que reduzca los esfuerzos sobre la capa
inmediatamente inferior.

Las resistencias no solo dependerán del material que la constituye, también

resulta de gran influencia de los procedimientos constructivos; siendo dos factores
importantes la compactación y la humedad, para que los materiales se acomoden
adecuadamente y este se consolide por efecto de las cargas; de no ser así, se
produciría las deformaciones permanentes.

Tipos de Pavimentos
Pavimentos Asfálticos o Flexibles: En general, están constituidos por una
capa delgada de mezcla asfáltica construida sobre una capa de base y una capa
de subbase las que usualmente son de material granular. Estas capas descansan
en una capa de suelo compactado, llamada subrasante.

Pavimentos de Concreto o Rígidos: Pavimentos construidos con hormigón

de cemento portland y materiales granulares.

Sub Base granular

La subbase está formada por agregados gruesos, obtenidos mediante
trituración o cribado de gravas o yacimientos cuyas partículas estén fragmentadas
naturalmente, mezclados con arena natural o material finamente triturado para
alcanzar la granulometría especificada”.

Las especificaciones técnicas de un proyecto definen la subbase a

emplearse de acuerdo con los estudios de suelo que se efectuaron previamente

Base granular
Se denomina base granular al elemento que se localiza bajo la capa de
rodadura del pavimento y está por encima de la subbase granular; esta posee alta
resistencia a la deformación para el soporte de altas cargas. El material solo debe
colocarse cuando tengamos la compactación adecuada de la superficie y en su
defecto, las densidades requeridas de acuerdo con el diseño.

1
0
 SELECCIÓ N DE RUTA
Datos de la vía existente
Dentro de los estudios de diseño para la construcción de vías uno de los
aspectos importantes es el estudio topográfico, ya que nos permite determinar la
ubicación espacial del lugar donde se desarrollará el proyecto.

El presente estudio se desarrolló en el Municipio de Acanceh en el lote de

propiedad del Municipio de Acanceh, con el propósito de llevar a cabo la
construcción de la vía de la urbanización Petectunich y Sac Chich.

1
1
Descripció n del estudio y diseñ o
El proyecto se encuentra en la carrera 30 con calle 12 del municipio de
Acanceh, margen derecho de la vía que conduce a la comisaria de Petectunich y
Sac Chich con un total del tramo igual a 1.6km de longitud y 3.5 m de ancho.

ESTUDIOS PREVIOS
Estudio topográ fico
Estudios hidroló gicos
Estudio geoló gico
Para evaluar si un suelo es o no apto para formar parte constituyente de un
pavimento, este debió ser ensayado y con base a los resultados determinar usarlo
o rechazarlo. Los parámetros a manejar para determinar lo anterior son con base
a los procedimientos y normas mínimas que el material debe cumplir.

Estas normas han sido fijadas con base a un proceso de pruebas

repetitivas, cuyos resultados han demostrado que evalúan el material de una
forma adecuada y garantizan que es apto o no para formar parte de un pavimento.

Tabla 3. Normas y tipos de ensayos de laboratorios de suelos

1
2
Estudio geotécnico
La evaluación geotécnica tiene como objetivo principal, el estudio de la
subrasante con el propósito de determinar sus principales características y su
parámetro de resistencia para diseñar la estructura del pavimento. Para el diseño
de pavimento se realizó un estudio de laboratorio el cual incluía una clasificación
de suelos y ensayos de CBR inalterado y sumergido para cada apique.

1
3
 Para la elaboración del estudio de suelos se tomaron dos muestras sobre
distintos puntos de la vía que se requiere diseñar

TRABAJOS PRELIMINARES
Desmonte
Comenzaremos con el desmonte, esto con el fin de ir limpiando de flora la
parte donde se llevará a cabo la carretera, es muy importante tener en cuenta que
antes se deben hacer estudios del lugar para no cometer errores que afecten el
medio ambiente, ya que al estar talando árboles le quitamos parte del hábitat de
los animales.

1
4
 Como se puede observar en esta imagen muchas áreas naturales se ven
perjudicadas, por eso es importante considerar y planear bien el tramo para no
dañar muchas zonas.

Despalme
En esta etapa se retirará el material superficial del terreno, esto de acuerdo
con lo establecido en nuestro proyecto y aprobado por la secretaria, con objetivo
de evitar la mezcla del material de las terrecerías con materia orgánica o con
depósitos de material no utilizable.

1
5
Corte y relleno
Esta parte ayudará a reducir al mínimo la cantidad de mano de obra de la
construcción, ya que la cantidad de material de los cortes, más o menos coinciden
con la cantidad de relleno necesario para poder hacer los terraplenes cerca.

Trazo
Consiste en medir perfectamente el terreno y marcar los límites, esto nos
permitirá seguir de una forma correcta lo que vamos a hacer, es decir tener una
marca de como iremos avanzando para la ejecución de la carretera. Es importante
saber la dirección que llevará y la forma que tendrá nuestra carretera, por eso el
trazo es muy importante.

Nivelació n
En esta parte se determina el desnivel entre dos o más hechos físicos
existentes entre sí, también la medición de elevaciones o altitudes de puntos sobre

1
6
la superficie de la tierra. Entendiéndose por elevación o altitud a la distancia
vertical medida desde una superficie de referencia hasta el punto considerado.

Replanteo topográ fico.

Tiene por objeto trasladar fielmente al terreno las dimensiones y formas
indicadas en los planos que integran la documentación técnica de la obra.

Se marcará sobre el terreno puntos extraídos de un plano demarcando un área

definida en oficina. En este sentido, es el proceso inverso al levantamiento
topográfico.

1
7
Subrasante
Es el terreno natural en la cual se apoya toda la estructura del pavimento,
no forma parte de la estructura, pero sin embargo la capacidad soporte de la
subrasante es un factor básico que afecta directamente la sección de los
espesores totales de las capas del pavimento. Esta parte es el suelo que sirve
como fundación para todo el paquete estructural de un pavimento.

IMPACTO AMBIENTAL
Hoy en día es importante considerar el medio ambiente, porque a futuro es
algo que nos perjudicará o nos ayudará, como sabemos desde que se ha
considerado el impacto que surge a partir de una obra, ha sido necesario tenerlo
en cuenta. Considerando esto en la carretera que se llevará a cabo tendrá un
mínimo impacto ambiental, esto considerando que el tramo no es muy largo y que
anteriormente se verifico que no afecte la tala de árboles que se hará, igual se
tomó en cuenta que no afectaría al hábitat natural y que los daños de la flora se
repondrán en otra zona.

Con esto ayudamos a que el medio ambiente no sufra las consecuencias y

que la economía y conformidad de los ciudadanos del pueblo se vean
beneficiados.

1
8
CARACTERÍSTICAS DEL TRANSITO

1
9
 ESTUDIO DE TRANSITO
Aná lisis del transito
De acuerdo con el estudio de tránsito efectuado se obtuvo un valor de N de
2933278 ejes equivalente de 8.2 toneladas para un período de diseño de 10 años.
Ya que, en esta zona el transito principal son de trailers con remolque.

MÉ TODO DE DISEÑ O
El método que se utilizará para el diseño del pavimento será el establecido
por la UNAM, ayudándonos del software Dispav. Para lo cual necesitaremos los
siguientes datos: Tipo de carretera, TDPA, Número de carriles, Vida del proyecto,
Tasa de crecimiento, Variables del terreno, Materiales, Clima, Nivel freático y
Precipitación pluvial.

PROCEDIMIENTO PARA DISEÑ O ESTRUCTURAL

El programa requiere la alimentación de información referente al tipo de
carretera, tránsito de proyecto, materiales a emplear y nivel de confianza, por lo
que nos dimos a la tarea de investigar los datos requeridos.

2
0
Tipo de carretera
El tipo de carretera con la que disponemos a trabajar es el de un diseño de
carreteras de altas especificaciones en las cuales se requiere conservar un nivel
de servicio alto de la superficie de rodamiento, durante toda la vida de servicio. Al
término de la vida de proyecto la deformación esperada con este modelo 6 de
diseño es del orden de ∆20 = 1.2 cm (percentil 80 de la deformación máxima) con
un agrietamiento ligero o medio.
Para este tipo de carreteras de altas especificaciones se deberá tener un
mayor cuidado con el trabajo de materiales a utilizar, del control de calidad en la
construcción y de un mantenimiento adecuado.

Trá nsito de proyecto

El método requiere dos tránsitos de proyecto: Tránsito equivalente para el
diseño por fatiga de las capas ligadas (daño superficial), y el tránsito equivalente
para el diseño por deformación permanente acumulada (daño profundo).

El tránsito del carril del proyecto se considerará como la mitad del total que
soportará la carretera, esto debido a que la carretera es de dos carriles.

2
1
 Al desconocer los tránsitos equivalentes, se deberá de estimar, empleando la
subrutina incluida en el programa, a partir de los siguientes datos: --- Tránsito
diario promedio en el carril de proyecto, en número de vehículos. --- Composición
del tránsito, por tipo de vehículo, en por ciento.

 Carga por eje (sencillo, doble o triple) de cada tipo de vehículo, en

toneladas métricas.
 Proporción de vehículos cargados y vacíos, en forma global o por cada
tipo de unidad.
 Tasa de crecimiento anual del tránsito, en por ciento.
 Período de proyecto, en años.

2
2
 Para obtener el TDPA solicitado, recurrimos a los documentos oficiales de
la SCT establecido por redes de carreteras.

El camino es un tipo B, debido a los pesos establecidos en la norma NOM-

012-SCT-2-2017. Teniendo en cuenta que el porcentaje de crecimiento anual del
parque vehicular es del 3% podemos ingresar los datos. El tiempo de diseño
estimado será de 10 años.

Como se mencionó anteriormente, el TDPA de Acanceh, resulto ser de 2016,

pero al tratarse de una carretera de dos carriles, se multiplica esa cantidad por 0.5,
siendo.

1187∗0.5=593.5

Conociendo los porcentajes de cada tipo de vehículo aproximado en el

municipio de Acanceh. Se proceden a colocar procurando que la suma total de los
porcentajes cierre en 100%.

2
3
 Decidimos seleccionar la opción que el programa nos sugería, el cual
consta de emplear un porcentaje promedio de camiones cargados en el carril del
proyecto, esto debido a desconocemos el porcentaje

2
4
 Cabe mencionar que los vehículos tipo A, se suponen que siempre están
cargados y por ende se puede despreciar. Y se considera de igual manera cuando
el camión viaja con o sin carga debido al retorno sin esta.

Una vez establecido el porcentaje de camiones cargados, podemos

observar un resumen de información acerca del tipo de vehículo, de sus ejes, su
carga y su presión, esto para cada uno de los vehículos establecidos
anteriormente. La carga y presión son obtenidos de la norma de pesos y ejes de la
SCT del 2017, como se había indicado en el software, por lo que los datos se
pueden corroborar en dicha norma.

2
5
 Una vez verificados las cargas y la presión por cada tipo de vehículo por su
tipo de ejes, podemos observar un resumen de sus coeficientes de equivalencia
de cada vehículo, en el cual se aprecia el daño relativo por cada profundidad.

2
6
 En cuanto a los daños superficiales y profundos del tránsito de proyecto,
nuevamente decidimos ocupar los sugeridos por el software, siendo 15cm para la
superficial y 90cm para la profunda.

Con todo lo aplicado anteriormente por fin podemos conocer nuestro

transito de proyecto en millones de ejes estándar. Donde nos quedan valores en
millones, siendo 0.4 millones por fatiga en las capas estabilizadas y 0.5 millones
por las capas no estabilizadas.

2
7
 Después de haber calculado el tránsito de proyecto, el programa lo clasifica
en cuatro niveles, con objeto de establecer espesores mínimos de capa, de
acuerdo con lo siguiente:

Con nuestros datos ya guardados podemos definir el número de capas que

emplearemos, en el caso del dispav, se puede utilizar un máximo de 5 capas. En
nuestro caso haremos uso de las 5 capas (carpeta, base, subbase, subrasante y
terracería

2
8
 Para iniciar el diseño se requiere saber cómo lo concibe el proyectista y se
piden las capas que se están considerando incluir. Desde el punto de vista
estructural es conveniente emplear un número de capas no mayor de cinco, de tal
manera que tanto el análisis como la construcción correspondan a un proyecto
bien definido, fácil de construir y de conservar durante su vida de servicio. No
obstante, el número mínimo de capas consideradas es dos, y una de ellas debe
ser la terracería. También se establece como restricción que la primera capa sea
carpeta o base.
VRSz
A continuación, se piden los Valores Relativos de Soporte críticos de cada
una de las capas no estabilizadas. El VRSz es una de las variables de proyecto
más importantes y el proyectista debe poner mucho cuidado en su estimación de
manera que sea representativo de las condiciones esperadas en el camino
durante la vida de servicio de la obra vial
El VRSz crítico es comparado con el máximo permisible (VRSmax) el cual
está basado en consideraciones prácticas de proyecto. Si dicho VRSz es mayor,
entonces se toma el VRSmax como valor de proyecto (VRSp) para efectos de

2
9
diseño por deformación permanente acumulada; conservando el VRSz estimado
por el proyectista para su utilización posterior.

Los VRSz mínimos se especifican para limitar la calidad mínima de la base y

de la terracería.

Con ayuda de algunas normas de la SCT podemos calcular nuestros

valores, procurando que de verdad se encuentren dentro de los limites mínimos y
máximos antes mencionados.
De la norma N·CMT·1·01/16 (materiales para terracerías) podemos obtener
el VRSz de la terracería.

La norma N·CMT·1·03/02 (materiales para subrasantes), establece que

Cuando la intensidad del tránsito (ΣL) sea igual a un (1) millón de ejes
equivalentes o menor, el material cumplirá con las características granulométricas
y con los requisitos de calidad que se establecen en la Tabla de esta Norma y
tendrá un espesor mínimo de veinte (20) centímetros. Recordando nuestros
valores obtenidos, podemos usar la siguiente tabla.

3
0
 De la norma N·CMT·4·02·001/16 (materiales para subbases) podemos
obtener el VRSz de la subbase. Debido a que nuestro cado debido a que nuestros
porcentajes son menores a un millón de ejes equivalentes, tomaremos la primero
columna.

Y finalmente en la norma N·CMT·4·02·002/20 (materiales para bases

hidráulicas) podemos obtener nuestro VRSz de la base, utilizando la misma
condición que en la subbase.

3
1
 Cabe señalar que en el caso de la terracería, un Valor Relativo de Soporte
(VRSz) muy bajo implica un terreno de cimentación que requiere estudios
geotécnicos especiales para diseñar la sección estructural de la carretera. En este
caso es posible que existan problemas serios de drenaje, o un nivel freático alto,
que causen consolidación de la sección estructural de la carretera y problemas en
el comportamiento del pavimento. Una calidad indeseable de la terracería
ocasiona problemas no considerados en el método de diseño (como
consolidación, expansión y otros) y no resulta adecuado diseñar si no se corrigen
previamente estos problemas.

Conociendo nuestros VRSz procedemos a colocarlos en el software.

3
2
Mó dulo de rigidez

PROCESO CONSTRUCTIVO
Localizació n y replanteo
Se debe realizar una localización planimetría y altimétrica del lugar donde
se vaya a realizar la vía, en la cual se dejan puntos de referencia que sirven de
base para hacer los replanteos y las nivelaciones necesarias durante la ejecución
de la obra.
Personal: Comisión topográfica.
Materiales: Pintura, hilo nailon.
Equipo: Nivel de precisión, trípode, mira, flexómetro.
Cerramiento y señ alizació n
Se debe realizar un cerramiento provisional de acuerdo a lo indicado en los
planos, que aislé el lugar que se va a intervenir. Se ponen los postes de madera a
lo largo del tramo, en los cuales estará amarrada y apuntillada la tela verde, esta
tela debe estar templada y no tener ningún doblez. De la misma manera se realiza
la protección de los árboles con polisombra y postes de madera más cortos.
Se debe colocar señalización para los vehículos y peatones que garanticen
aislamiento y seguridad durante la obra. Durante la ejecución de la obra hay que
estar pendiente del mantenimiento y reparación tanto del cerramiento como de la
señalización.
 Personal: Ayudantes.
 Materiales: Tela verde (polisombra), postes de madera, grapas de
acero, alambre.
 Equipo: Herramienta menor.

Excavació n para conformació n de la subrasante

Excavación y nivelación de las zonas donde se va a construir la vía, se
realiza de acuerdo con la sección transversal indicada en los planos constructivos.
Se debe tener mucho cuidado con las redes de servicios públicos que puedan

3
3
encontrarse en el lugar del proyecto, pues si se dañan durante la excavación hay
que repararlas inmediatamente lo cual puede causar retrasos en la obra.
Luego de excavar y nivelar la subrasante hasta la cota determinada se
procede a retirar y transportar el material de excavación a los sitios de disposición
o desecho.
 Personal: Operarios, ayudantes.
 Equipo: Retroexcavadora, minicargador, volqueta.
 Norma: Especificación técnica IDU 310-11

Mejoramiento de la subrasante
El mejoramiento de la subrasante se realiza en suelos con un CBR muy
bajo, este mejoramiento sirve para aumentar la capacidad portante del suelo y se
realiza de acuerdo con lo que el diseñador considere, generalmente se realiza
mejoramiento con rajón.
El rajón se extiende por todo el tramo ya sea manualmente o utilizando
maquinaria, luego se extiende en todo el tramo una capa de agregados llamada
sello, que tiene las características de subbase granular, esta ayuda a llenar los
espacios los espacios intergranulares. Por último, se compacta la capa de sello y
se verifica que la subrasante este al nivel indicado en los planos.

 Personal: Oficial, Ayudantes, operarios.

 Materiales: Rajón, material de sello.
 Equipo: Retroexcavadora, minicargador, vibrocompactador.
 Norma: Especificación técnica IDU 321-11

Subbase y base granular

Las volquetas dejan el material de subbase sobre la superficie de la
subrasante, luego este se extiende usando motoniveladora o minicargador con un
espesor uniforme de manera que al compactarlo quede al nivel indicado, todo esto
se realiza con ayuda del topógrafo, que va indicando a qué nivel debe estar la
capa de subbase. De ser necesario se debe humedecer o airear el material para
obtener la humedad optima de compactación, luego con la motoniveladora o

3
4
minicargador se mezcla homogéneamente y se extiende el material con el espesor
adecuado.
Por último, se compacta la capa de subbase de manera que se alcancen las
densidades adecuadas y se verifica que el nivel sea el indicado en los planos.
Antes de continuar con la otra capa se realiza un ensayo para determinar y
verificar que la densidad de la capa sea la adecuada, se puede hacer el ensayo
del cono de arena. Este ensayo lo realiza personal capacitado. Personal: Oficial,
operarios, ayudantes, comisión topográfica, personal capacitado para realizar el
ensayo de densidad.
 Material: Agregados pétreos.
 Equipo: Minicargador, nivel de precisión, vibrocompactador,
motoniveladora.
 Norma: Especificación técnica IDU 400-11

Riego de imprimació n y riego de liga

El riego de imprimación consiste en la aplicación de emulsión asfáltica de
manera uniforme y constante la cual cubre la superficie de la base granular, este
riego ayuda a la adherencia entre la base y la primera capa de la mezcla asfáltica,
evita que la materia de base se desplace debido a las cargas de tránsito, protege
la base de la intemperie, etc. El riego de liga al igual que el riego de imprimación
consiste en aplicar emulsión asfáltica de manera uniforme y constante, pero esta
cubre una superficie de asfalto existente, con la finalidad de asegurar la
adherencia entre la capa de asfalto existente con la capa de rodadura. Para
realizar la imprimación o el riego de liga la superficie se debe limpiar de manera
que se retire el polvo, barro y demás material suelto, la superficie debe presentar
una humedad menor a la humedad de compactación para empezar esta actividad,
no se debe imprimar en presencia de lluvias. Cualquier elemento como los
sardineles, arboles, etc. que puedan ser manchados deben protegerse antes de
empezar la imprimación o el riego de liga.
 Personal: Operario, ayudantes.
 Material: Para el riego de imprimación se puede usar emulsión asfáltica
CRL-0, CRL-1 o asfalto líquido MC30, para el riego de liga CRR-1 o CRR-2

3
5
  Equipo: Carrotanque.
 Norma: Especificaciones técnicas IDU 500-13 e IDU 502-11

Carpeta asfá ltica

La mezcla de concreto asfaltico llega en una volqueta la cual va
descargando la mezcla en la tolva de la maquina pavimentadora. Antes de
empezar a extender el material se toma la temperatura de este la cual está a
aproximadamente 150 ºC.
Luego de esto la pavimentadora junto con la volqueta empezaran a avanzar
a una velocidad adecuada para extender el material en franjas longitudinales,
detrás de la pavimentadora habrá una cantidad de obreros agregando mezcla
caliente y enrasándola de manera que la capa se ajuste a las especificaciones de
los planos. Finalmente se compacta esta capa. Luego de extender y compactar la
primera franja se empieza a extender y compactar la siguiente franja de material
de la misma manera que la anterior, luego se compacta todo el tramo mientras la
mezcla se encuentre en condiciones de ser compactada. Durante este proceso la
comisión topográfica se encarga de verificar que los niveles de esta última capa
estén acorde a la sección transversal indica en los planos.
Personal: Cuadrilla de asfalto.
Material: Mezcla asfáltica.
Equipo: Finisher, vibrocompactador.
Norma: Especificación técnica 510-11, 512- 11, 514-11 o 520-11.
Compactació n
Retiro de cerramiento
Por último, se retiran todas las señales y el cerramiento puesto al iniciar el
proyecto, además se realiza la limpieza del lugar que se intervino. Se deben
realizar arreglos si se llegó a dañar algo por culpa de la obra, además se deben
tapar todos los huecos que quedan debido a los postes del cerramiento.
Personal: Oficial y Ayudantes.
Equipo: Volqueta.

3
6
 DISEÑ O DEL PAVIMENTO
Para el efecto se adoptó el material de llenado de la geocelda como un
material de tipo granular. Teniendo en cuenta que los módulos de elasticidad
serían incrementados, se analizó inicialmente un diseño con menores espesores
en algunas capas como se ilustra a continuación:

 Carpeta asfáltica: 17cm

 Base granular con geocelda: 18cm
 Subbase granular: 25cm Mejoramiento: 25cm

Así mismo se obtuvo un coeficiente de mejoramiento MIF a partir de los valores

típicos ilustrados en la Tabla 1 y se obtuvo:

El material tipo subbase granular con un módulo de 115 MPa y el cual

reemplazó la capa de base granular que es la capa con mayores costos. Así
mismo se efectuó el cálculo para una geocelda de 125mm de altura.

El material inmediatamente inferior a ésta consta de una subbase granular,

con un módulo de 115 MPa, se obtiene un valor de MIF de 3.8 que aplica para la
zona totalmente confinada (H1) obteniendo lo siguiente:

 H1 = 14.5cm correspondientes a 12.5cm de la altura de la geocelda más

2cm adicionales arriba.
 H2 = 3.5cm correspondientes al espesor de la capa reforzada (18cm)
menos la zona totalmente confinada (14.5cm).
 H = 18cm
 E = 115 MPa (subbase granular)

A partir de la ecuación (2) se tiene un valor de módulo de base granular

Emod base (reemplazada por geocelda llena con material de subbase) = 374 MPa

Teniendo en cuenta que los 2cm inmediatamente debajo de la geocelda se

encuentran también bajo el efecto de confinamiento, a partir de la ecuación (2) se
obteniendo un valor de Emod subbase = 141 MPa.

3
7
 ESPESORES DE CAPAS
A continuación, en la Tabla 5 se ilustra el resumen de los espesores obtenidos en
cada uno de los diseños efectuados:

Tabla 5. Espesores del pavimento

CAPA GEOCELDA EN BASE GRANULAR (CM)

Carpeta asfáltica 17
Base granular 18
Subbase granular 25
Mejoramiento 25
TOTAL 85

En la Tabla 6 se ilustran los nuevos valores de esfuerzos y deformaciones

admisibles de acuerdo con el método racional para los módulos modificados
calculados, así como los valores obtenidos mediante el programa DEPAV.

Tabla 6. Deformaciones pavimento con geoceldas

A partir de lo anterior se tiene que las deflexiones calculadas

mediante el software DEPAV cumplen con las deflexiones admisibles. A
continuación, se ilustra el nuevo diseño obtenido:

3
8
 SEÑ ALAMIENTO
Todas las señales deben cumplir con los lineamientos establecidos por
tratarse elementos físicos que indican al usuario de las de las vías de circulación
la forma correcta y segura de transitar por ellas.

Señ ales preventivas

Son tableros fijados en postes con símbolos qué tiene por objeto prevenir a
los conductores de vehículos sobre la existencia de algún peligro en el camino y
su naturaleza.

Las señales preventivas se usan para prevenir a los usuarios sobre la

existencia de una situación peligrosa y la naturaleza de ésta.

El tablero de las señales preventivas era cuadrado con las esquinas

redondas y se colocará con una diagonal vertical.

Señ ales restrictivas

Son tableros fijados en postes, con símbolos y/o leyendas qué tiene por
objeto indicar al usuario, tanto en zona rural y urbana, la existencia de limitaciones
físicas o provisiones reglamentarias qué regulan al tránsito.

3
9
Señ ales informativas
Son tableros fijados en postes con símbolos, qué tiene por objeto guiar al
usuario a lo largo de su itinerario por calles y carreteras e informarles sobre
nombres y ubicación de población, lugares de interés servicios, kilometrajes y
ciertas recomendaciones que conviene observar.

Se clasifican en 5 grupos:

De identificación: Se usas para identificar las calles

según su nombre, nomenclatura y las carreteras según
su ruta o kilometraje.

De destino: son las que informan al usuario sobre el nombre y la ubicación de

cada uno de los destinos que se presentan a lo largo de su recorrido.

De recomendación:

Se utilizan con fine educativos para recordar a los usuarios

determinar disposiciones o recomendaciones de seguridad que
convienen observar durante su recorrido por la calle y carreteras.

De información general.

4
0
 Sirven para indicar nombres de obras importantes en el camino, limites
políticos, ubicaciones de casetas de cobre, puntos de inspección y sentido de
circulación de tránsito.

De servicios y turísticas.

Sirven para informar a los usuarios la

existencia de un lugar turístico o recreativo.

4
1
4
2
 Como se puede observar en las imágenes que se mostraron anteriormente,
se cuentan con pocos señalamientos en forma vertical y nosotros como propuesta
tenemos el agregarle los señalamientos horizontales, esto con la finalidad de
hacerlo con más seguridad para evitar accidentes y también mejorarlo
estéticamente, considerando que este tramo es de 1.6 km y 3.5 de ancho.

Los señalamientos ayudaran a que las personas puedan transitar de

manera segura y evitar los accidentes que se puedan presentar, ya que en
ocasiones cuando no se tienen los señalamientos correctos, no se puede transitar
de una manera segura.

4
3
 CRONOGRAMA
NOMBRE DE TAREA DURACIÓN COMIENZO FIN REAL
REAL
GESTIÓN SOCIAL 10 días 13/12/2020 26/12/2020

Gestión social y seguridad 7 días 13/12/2020 21/12/2020

industrial
Gestión y plan de manejo 10 13/12/2020 26/12/2020
ambiental y plan de manejo
de tráfico
PRELIMINARES 14 13/12/2020 30/12/2020

Trazado localización y 4 días 27/12/2020 30/12/2020

replanteo
Nivelación 3 días 13/12/2020 15/12/2020

EXCAVACIONES 20 días 03/01/2020 03/02/2020

Excavación mecánica 6 días 03/01/2020 08/01/2020

Transportes de materiales 2 días 06/01/2020 07/01/2020

provenientes de la
excavación
Trasiego de materiales 2 días 07/01/2020 10/01/2020

Instalación geotextil tejido 3 días 11/01/2020 13/01/2020

BASES Y RELLENOS 14 días 14/01/2020 09/02/2020

Sub-rasante granular (SBG- 11 días 14/01/2020 03/02/2020

A)
Base granular (BG-A) 3 días 04/02/2020 06/02/2020

MEZCLAS ASFÁLTICAS 16 días 06/01/2020 02/02/2020

Conformación de calzada 3 días 06/01/2020 10/01/2020

4
4
existente
Riego de imprimación 15 días 07/01/2020 02/02/2020

Mezcla asfáltica en caliente 15 días 07/01/2020 02/02/2020

CONCRETOS Y ACEROS 20 días 13/12/2020 10/01/2020

Instalación de sardinel 20 días 13/12/2020 10/01/2020

H=0,20cm
DEMARCACIÓN 9 días 26/01/2020 10/02/2020

Instalación de resalto en 4 días 02/02/2020 08/02/2020

caucho
Instalación de tachas 4 días 28/01/2020 04/02/2020
reflectivas
Pintura en frio de líncas de 5 días 27/01/2020 04/02/2020
demarcación (flechas,
pigtogramas, líncas de pare,
senderos, peatonales,
achurados y vidrios)
Pintura en plástico frio 5 días 27/01/2020 04/02/2020
metilmetacrilato para líncas
de demarcación
Pintura de tráfico y/o 5 días 26/01/2020 03/02/2020
imprimante negro
Instalación de estoperoles 5 días 08/02/2020 10/02/2020

Aseo general 2 días 11/02/2020 14/02/2020

Entrega final 1 día 15/02/2020 15/02/2020

CONSTRUCCIÓN DEL 41 días 13/12/2020 15/02/2020

TRAMO

4
5
 La construcción de la estructura de pavimento flexible mediante Geoceldas
tendrá una duración de aproximadamente 41 días.

PRESUPUESTO

La construcción de la estructura de pavimento flexible mediante Geoceldas

tendrá un costo de $ 3´875,905.

4
6
Conclusió n Valdez Macgregor Jesus Alberto
Entre la planeación y puesta en servicio de una carretera se requieren
diferentes fases: Iniciando con la fase de planeación y desarrollo del proyecto, así
como una respectiva supervisión y mantenimiento. En estas se incluyen estudios
de impacto ambiental y localización tales como las alternativas de trazo que estén
relacionadas con la localización y negociación de afectaciones. Por último, la fase
de construcción y operación.
Existe mucha información acumulada en México, que se mantiene en
constante cambio y actualización, remarcándose siempre en el campo del diseño
geométrico de autopistas, pero gracias a las normativas y manuales de la
Secretaria de Comunicaciones y Transporte en conjunto con el Instituto Mexicano
del transporte, ayuda a los ingenieros de diseño de carreteras a desarrollar
posibles alternativas de diseño para su mejoramiento y proporciona a los
profesionales con herramientas analíticas mejoradas para una obra vial de calidad.
Otra de las conclusiones a las que se llegó con este trabajo es el hecho de que la
accesibilidad siempre será un factor importante al momento de establecer un
proyecto carretero, debido a la necesidad de una extensa red de carreteras,
modernas, de altas especificaciones y con el propósito de mejorar la integración
de diversas regiones y núcleos de una zona cualquiera, esto como impulsoras
importantes del desarrollo socioeconómico y comercial de la Nación. Así una
carretera bien planificada y diseñada no generaría lo que normalmente alberga
grandes volúmenes de tránsito que pueden producir efectos indeseables cuando
no se resuelve adecuadamente su integración física, en los puntos de conexión
con el medio urbano.

4
7
 Conclusió n Kenia Villalobos
Se logró obtener el conocimiento de pavimentos flexibles, conocer las
etapas de construcción de un camino y las pruebas de laboratorio con sus
resultados. Por otro lado, se tomaron en cuenta las obras básicas para una
viabilidad y las fallas básicas que se presentan en los pavimentos flexibles.

En una obra vial se deben de hacer los estudios necesarios para saber de
qué materiales se dispone. Es importante señalar los tratamientos que requieren
para utilizarse en la estructura. Siempre hay que utilizar los procedimientos de
construcción marcados en el proyecto. Es necesario entender que en la
construcción de una vía, se deberán considerar variaciones dentro del diseño, en
la calidad de los materiales y en las técnicas constructivas y contar con un sistema
flexible, para lograr ser realistas.

Los materiales fueron analizados para asegurarse que cumplieran con las
características necesarias en el terreno técnico y económico. Si no hubieran sido
analizados correctamente, se pudieron haber rechazado materiales que ofrecían
calidad para el tipo de obra requerida.

Después de revisar el diseño del tramo del camino se comprobó que el

diseño era el adecuado para cumplir con la calidad deseada al menor costo
posible. Al asegurar la calidad de los materiales, del personal, los procesos,
procedimientos y diseño, se logró un camino seguro y adecuado para los
requerimientos de los usuarios.

Algo que siempre he recalcado a través de la carrera es el hecho de

conservar el medio ambiente, ponerlo como tema principal, incluso antes de la
economía, por eso para mí siempre ha sido muy importante tener en claro el
impacto ambiental que se ocasiona al momento de realizar una obra de
construcción y es por eso que tratamos de cuidar ese aspecto.

4
8