UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL

FACULTAD DE CIENCIAS MATEMÁTICAS Y FÍSICAS

ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL

CARRETERAS II
GRUPO# 2

INTEGRANTES:

1. CEDEÑO BONILLA DANIEL

2. FARIAS ORELLANA SILVIA
3. GARCIA MINDIOLA ALLISON
4. ORDOÑEZ CARABALI SONIA
5. ORTEGA ALVAREZ ANDRES
6. REYES BONILLA FERNANDA
7. SOLORZANO TALLEDO NESTOR
8. YANTALEMA RUMIPAMBA EDGAR

DOCENTE:
ING. STAY COELLO DAVID OMAR Msc.

GRUPO:
G-1B

FECHA:
20-ENERO -2021

2020-2021 CII

GUAYAQUIL – ECUADOR

1
 INDICE
CAPITULO I ....................................................................................................................... 4
INTRODUCCIÓN ............................................................................................................... 4
OBJETIVOS ........................................................................................................................ 5
OBJETIVO GENERAL .................................................................................................. 5
OBJETIVOS ESPECÍFICOS .......................................................................................... 5
CAPITULO II ...................................................................................................................... 6
MARCO TEÓRICO ............................................................................................................ 6
PAVIMENTO .................................................................................................................. 6
Elementos de un pavimento vial .................................................................................. 6
Características del pavimento. ..................................................................................... 6
MÉTODOS DE DISEÑO DE PAVIMENTOS ............................................................... 7
Método AASHTO........................................................................................................ 7
Método del Instituto del Asfalto .................................................................................. 7
COMPARACIÓN DE AMBOS MÉTODOS .................................................................. 9
COMPUESTOS DE UNA CARPETA ASFÁLTICA..................................................... 9
Material asfáltico ......................................................................................................... 9
Emulsión asfáltica............................................................................................................ 9
Agregados pétreos. ........................................................................................................ 10
TIPOS DE PAVIMENTOS ........................................................................................... 10
PAVIMENTO RÍGIDO ................................................................................................. 10
PAVIMENTO FLEXIBLE ............................................................................................ 12
CARACTERÍSTICAS DE LOS MATERIALES.......................................................... 13
Subrasante.................................................................................................................. 13
Subbase. -....................................................................................................................... 13
Base. - ........................................................................................................................ 13
PAVIMENTO FLEXIBLE. ....................................................................................... 14
CAPITULO III .................................................................................................................. 17
DEASALLO ...................................................................................................................... 17
UBICACIÓN Y EXTENSION:......................................................................................... 17
DISEÑO DE ESTRUCTURA DE PAVIMENTO FLEXIBLE .................................... 18
TRAFICO ASIGNADO (To): ....................................................................................... 18
DETERMINACION PARA EL FACTOR CAMION: ................................................. 20

2
 Para pavimento Flexible ............................................................................................ 20
Para pavimento rígido ................................................................................................ 20
Cálculo de los Esal’s Acumulados para el diseño de Pavimento .................................. 21
INDICE DE SERVICIABILIDAD (Pt) ........................................................................ 22
Cálculo del número de esal`s para pavimento flexible .............................................. 22
Vehículos estudiados ..................................................................................................... 23
Determinación Factor De Equivalencia ......................................................................... 24
PARA PAVIMENTO FLEXIBLE: ........................................................................... 24
FACTOR DEL CAMIÓN ......................................................................................... 24
Para pavimento rígido:....................................................................................................... 27
Vehículos Pesados ..................................................................................................... 27
Factor del Camión ..................................................................................................... 27
METODO AASHTO ................................................................................................. 30
METODO INSTITUTO DEL ASFALTO ................................................................ 32
CONCLUSIONES: ............................................................................................................ 34
RECOMENDACIONES: .................................................................................................. 35
BIBLIOGRAFÍA ............................................................................................................... 36

3
 CAPITULO I

INTRODUCCIÓN

El pavimento está constituido por un conjunto de capas superpuestas relativamente

horizontales que se diseñan y construyen técnicamente con materiales aplicados y
adecuadamente compactados. Estas estructuras estratificadas se apoyan sobre la subrasante
de una vía. Las distintas metodologías surgieron en consecuencia, de tener la necesidad de
optar por vías de mejor calidad en la que su nivel de servicio fuese apto y eficaz. Este
trabajo pretende realizar un análisis comparativo dentro de las metodologías de obtención
del CBR de diseño para el cálculo de los espesores de un pavimento flexible. Dichos
métodos están dados por el Instituto del Asfalto.

La vía en estudio es de 4 carriles y de 9 km de longitud la cual permitirá mejorar el servicio,

reducir los costos de operación de los vehículos, ahorrar el tiempo de viaje de los pasajeros
y dar seguridad a los usuarios. Los estudios establecen la necesidad de realizar el estudio
de tráfico, a fin de asignar el Tráfico Promedio Diario Anual (TPDA) que tendrá la carretera
y su proyección para el periodo de vida útil del proyecto de 30 años. La clasificación
funcional de la vía es de una Colectora Rural.

Las características generales de la sección típica, catalogada como carretera Clase 2, son
las siguientes:

• Dos calzadas con 2 carriles de 3.65 m cada uno.

• Un espaldón externo de 2.50 m y un sobreancho de 0.50 m para la señalización
vertical.

4
 OBJETIVOS

OBJETIVO GENERAL
Diseñar una estructura de pavimento rígido y flexible para una vía de 9 km del cantón
Guayaquil provincia del Guayas de la población San Antonio hasta el ingreso a la Estación
de Bombeo de Agua Cruda. Utilizando el método AASHTO (American Association of
State Highway and Transportation Officials) y un análisis comparativo del CBR de diseño,
entre los métodos del instituto de asfalto y el de la AASHTO, para garantizar un alto grado
de satisfacción a los usuarios de la vía.

OBJETIVOS ESPECÍFICOS
• Determinar el tipo de tránsito, volumen y las cargas a las que el pavimento será
sometido durante el periodo de diseño designado.
• Determinar el número de ejes equivalente ESAL’S, para el diseño del pavimento
rígido y flexible.
• Evaluar un CBR de diseño para el tramo vial designado, de 9 km, teniendo en
consideración todo lo referente a lo especificado por los métodos AASHTO y el
método del instituto de Asfalto.

5
 CAPITULO II

MARCO TEÓRICO

PAVIMENTO

Denominamos pavimento al conjunto de capas de material seleccionado que reciben en

forma directa las cargas del tránsito y las transmiten a los estratos inferiores en forma
disipada, proporcionando una superficie de rodamiento, la cual debe funcionar
eficientemente. Las condiciones necesarias para un adecuado funcionamiento son las
siguientes: anchura, trazo horizontal y vertical, resistencia adecuada a las cargas para evitar
las fallas y los agrietamientos, edemas de una adherencia adecuada entre el vehículo y el
pavimento aun en condiciones húmedas. Deberá presentar una resistencia adecuada a los
esfuerzos destructivos del tránsito, de la intemperie y del agua. Debe tener una adecuada
visibilidad y contar con un paisaje agradable para no provocar fatigas

Elementos de un pavimento vial

El pavimento debe tener algunos elementos indispensables para cumplir cabalmente su

función de proporcionar una superficie de rodamiento al tránsito, distribuyendo las
diversas cargas generadas: (Vial, s/f)

▪ Subrasante
▪ Subbase
▪ Base
▪ Capa de Rodadura
Características del pavimento.
• Presentar condiciones adecuadas respecto al drenaje.
• Ser durable.
• Poseer el color adecuado para evitar reflejos, deslumbramientos y ofrecer una
adecuada seguridad de tránsito.
• Ser económico.
• Ser resistente a la acción de las cargas impuestas por el tránsito.
• Ser resistente ante los agentes de intemperismo.
• Presentar una estructura superficial adaptada a las velocidades previstas de
circulación de los vehículos, por cuanto ella tiene una decisiva influencia en la
seguridad vial.

6
 MÉTODOS DE DISEÑO DE PAVIMENTOS
Los métodos de diseño de pavimentos son guías desarrolladas por diferentes entidades
gubernamentales con el fin de proveer a los especialistas, las herramientas necesarias para
el diseño de estructuras de pavimento. En este caso particular los métodos fueron
desarrolladas por el Instituto Nacional de Vías INVIAS, por la American Association of
State Highway and Transportation Officials AASHTO (Estados Unidos de América), y por
el Instituto del Asfalto, a continuación, se presenta una descripción de cada uno de los
métodos con los cuales se calcularán los espesores de la estructura de pavimento asfaltico.

Método AASHTO

El método de diseño AASHTO, originalmente conocido como AASHO, fue desarrollado

en los Estados Unidos en la década de los 60, basándose en un ensayo a escala real realizado
durante 2 años en el estado de Illinois donde los suelos y climas son típicos para gran parte
de Estados Unidos, esto con el fin de desarrollar tablas, gráficos y fórmulas que representen
las relaciones deterioro-solicitación de las distintas secciones ensayadas.

A partir de la versión del año 1986, y su correspondiente versión mejorada de 1993, el

método AASHTO comenzó a introducir conceptos mecanicistas para adecuar algunos
parámetros a condiciones diferentes a las que imperaron en el lugar del ensayo original.

El método AASHTO-1993 para el diseño de pavimentos flexibles, se basa

primordialmente en identificar un “número estructural (SN)” para el pavimento, que hace
referencia a la resistencia estructural de un pavimento requerido para una combinación de
soporte del suelo (Mr), transito total (W18), de la serviciabilidad terminal y de las
condiciones ambientales.

Método del Instituto del Asfalto

El método del Instituto del Asfalto considera al pavimento como como un sistema elástico
multicapa (Capa de rodadura y base de concreto asfaltico, capa de rodadura y bases con
emulsiones asfálticas, así como capa de rodadura asfáltica con base y subbase granulares),
en los cuales se utilizan conceptos teóricos, experimentales, resultados de ensayos de
laboratorios y programas de computador que permiten optimizar los espesores de la
estructura de pavimento y el chequeo del cumplimiento de los criterios de fatiga y
ahuellamiento. (Aguirre & Alonso, 1968)

El dimensionamiento de la estructura de pavimento que se diseñe debe cumplir que las

deformaciones por tracción producidas en la fibra inferior de las capas asfálticas y las

7
deformaciones verticales por compresión en la parte superior de la subrasante no superen
los valores admisibles dados por el tránsito de diseño que debe soportar la estructura para
el periodo de servicio definido.

El primer parámetro a evaluar para el diseño es el Módulo Resiliente (Mr) el cual cuantifica
la capacidad de soporte de la subrasante y en este trabajo se utilizara como 100 * CBR de
cada tramo homogéneo, posteriormente se estima el número acumulado de ejes simples
equivalentes de 8.2 Ton, esperado en el carril de diseño durante el periodo de diseño,
posteriormente se calculan los módulos de la mezcla asfáltica y de la capa granular donde
se requiere conocer el tipo de asfalto a utilizar, los espesores de la estructura de pavimento
y la temperatura de la zona.

El Instituto del Asfalto recomienda tomar un valor tal que el 60, 75 y 87.5% de los valores
individuales de CBR sea igual o mayores que él, dependiendo del tráfico que se espera que
circule por el pavimento, tal como se muestra en la figura: Percentiles para determinar el
CBR de diseño de acuerdo con el Criterio del Instituto del Asfalto.

Tabla 1: Tabla para determinar en CBR de diseño

De acuerdo con el tránsito y establecidos los CBR para cada tramo en estudio, se ordenan
estos de menor a mayor obteniendo un porcentaje de valores mayores o iguales que cada
uno.

Luego se grafican los valores de CBR contra los porcentajes obtenidos, para así, determinar
el CBR de diseño con respecto al percentil elegido.

8
 COMPARACIÓN DE AMBOS MÉTODOS
AASHTO INSTITUTO DEL ASFALTO

Este método considera mayores

Los espesores dependen básicamente de
parámetros de diseño aparte del ESAL
los resultados del módulo resiliente (Mr)
de diseño y Mr del suelo, a comparación
de la subrasante y el EAL de diseño.
del método del Instituto del Asfalto.

Este método en sus cartas o monogramas

Los espesores de las capas varían
no permite hacer uso de ellas cuando
dependiendo fundamentalmente del Mr de
existen número de ESAL’s menores
subrasante, y el número de ESAL.
avalores del 1*103

Esta metodología proporciona ábacos de

Tiene en consideración especial al suelo
diseño, para los cuales existen
de fundación, y considera además
combinaciones de capas, de acuerdo con
coeficiente de drenaje para la estructura
la Temperatura Media Anual del Aire
del pavimento.
(TMAA).

Se puede recurrir a ábacos ecuaciones o

Es más práctico a la hora de determinar
programas de cálculos para obtener el
los espesores de las diferentes capas del
número estructural (SN) que determínelos
pavimento.
espesores del pavimento.

Resulta una opción adecuada y

económica, al fijarse un espesor de Este método es algo conservador respecto
carpeta asfáltica y poder variar espesores al elegir los espesores de las capas que
de la base y subbase granular, de sirven de apoyo a la capa de rodadura.
acuerdo con el SN requerido.

Busca optimizar costos de inversión de Establece valores límites de esfuerzo y

la estructura en funciona beneficio/costo deformaciones en la estructura a fin de
según el periodo de análisis. prevenir ciertos tipos de fallas.

COMPUESTOS DE UNA CARPETA ASFÁLTICA

Material asfáltico

Puede ser cemento asfáltico (AC-2.5, AC-5, AC-10, AC-20,

AC-30 y AC-40. Los AC-5 normalmente son emulsiones.

Emulsión asfáltica
Aniónicas (-), catiónicas (+) y de rompimiento rápido, medio y lento.

9
Agregados pétreos.
Anteriormente los cementos asfálticos se clasificaban por su dureza en:

CA-0 para climas fríos.

CA-6 para climas templados.

CA-10 para climas cálidos.

En un pavimento rígido, debido a la consistencia de la superficie de rodadura, se produce

una buena distribución de las cargas, dando como resultado tensiones muy bajas en la
subrasante. Lo contrario sucede en un pavimento flexible, la superficie de rodadura al
tener menos rigidez se deforma más y se producen mayores tensiones en la subrasante.

TIPOS DE PAVIMENTOS
Básicamente existen dos tipos de pavimentos: rígidos y flexibles.

PAVIMENTO RÍGIDO
Se compone de losas de concreto hidráulico que en algunas ocasiones presenta un armado
de acero, tiene un costo inicial más elevado que el flexible, su periodo de vida varía entre
20 y 40 años; el mantenimiento que requiere es mínimo y solo se efectúa (comúnmente)
en las juntas de las losas.

Ilustración 1Seccion transversal; Pavimento Rígido

Pavimento Rígido

10
Donde:

▪ W18 = Número de cargas de 18 kips (80 kN) previstas.

▪ ZR = Es el valor de Z (área bajo la curva de distribución) correspondiente a la
curva estandarizada, para una confiabilidad R.
▪ S0 = Desvío estándar de todas las variables.
▪ D = Espesor de la losa del pavimento en pulg.
▪ ∆PSI = Pérdida de serviciabilidad prevista en el diseño.
▪ Pt = Serviciabilidad final. '
▪ S = Módulo de rotura del concreto en psi.
▪ J = Coeficiente de transferencia de carga.
▪ Cd = Coeficiente de drenaje.
▪ EC = Módulo de elasticidad del concreto, en psi.
▪ K = Módulo de reacción de la subrasante (coeficiente de balastro), en pci
(psi/pulg)

Variables de tiempo:

Se consideran dos variables: período de análisis y vida útil del pavimento. La vida útil se
refiere al tiempo transcurrido entre la puesta en operación del camino y el momento en el
que el pavimento requiera rehabilitarse, es decir, cuando éste alcanza un grado de
serviciabilidad mínimo. El período de análisis se refiere al período de tiempo para el cual
va a ser conducido el análisis, es decir, el tiempo que puede ser cubierto por cualquier
estrategia de diseño. Para el caso en el que no se considere rehabilitaciones, el período de
análisis es igual al período de vida útil; pero si se considera una planificación por etapas,
es decir, una estructura de pavimento seguida por una o más operaciones de
rehabilitación, el período de análisis comprende varios períodos de vida útil, el del
pavimento y el de los distintos refuerzos.

Tabla 2: Periodo de Análisis según la Vía

11
 Tránsito

En el método AASHTO los pavimentos se proyectan para que éstos resistan determinado
número de cargas durante su vida útil. El tránsito está compuesto por vehículos de diferente
peso y número de ejes que producen diferentes tensiones y deformaciones en el pavimento,
lo cual origina distintas fallas en éste. Para tener en cuenta esta diferencia, el tránsito se
transforma a un número de cargas por eje simple equivalente de 18 kips (80 kN) ó ESAL
(Equivalent Single Axle Load), de tal manera que el efecto dañino de cualquier eje pueda
ser representado por un número de cargas por eje simple.

Confiabilidad

La confiabilidad es la probabilidad de que el pavimento se comporte satisfactoriamente

durante su vida útil o período de diseño, resistiendo las condiciones de tráfico y medio
ambiente dentro de dicho período. Cabe resaltar, que cuando hablamos del comportamiento
del pavimento nos referimos a la capacidad estructural y funcional de éste, es decir, a la
capacidad de soportar las cargas impuestas por el tránsito, y asimismo de brindar seguridad
y confort al usuario durante el período para el cual fue diseñado.

PAVIMENTO FLEXIBLE
Se denomina pavimento flexible a aquel cuya estructura total se flexiona dependiendo de
las cargas que transitan sobre él. El uso de pavimentos flexibles se realiza
fundamentalmente en zonas de abundante tráfico. Se caracterizan por estar conformados
principalmente de una capa bituminosa, que se apoya de otras capas inferiores llamadas
base y sub-base; sin embargo es pasible prescindir de estas capas dependiendo de la calidad
por encima de la capa, se extiende en ella, entonces pasa estas cargas a la siguiente capa
inferior.

Ilustración 2: Sección transversal; Pavimento flexible

12
EL pavimento flexible resulta más económico en su construcción inicial, tiene un periodo
de vida de entre 10 y 15 años, pero tienen la desventaja de requerir mantenimiento
constante para cumplir con su vida útil. Este tipo de pavimento está compuesto
principalmente de una carpeta asfáltica, de la base y de la subbase. (Pavimentos, s/f).

CARACTERÍSTICAS DE LOS MATERIALES

Subrasante
El paquete estructural está formado por capas de distinta calidad, ubicándose las de mejores
propiedades mecánicas en la parte superior y diseñándose en orden de calidad decreciente.
El paquete estructural se apoya sobre lo que denominamos subrasante. Desde el punto de
vista del diseño de la estructura del camino, la subrasante juega un papel principal, razón
por la cual el estudio de los materiales que la componen deberá ser minucioso.
Es importante destacar que los resultados de ensayos de laboratorio no siempre brindan de
por sí solos los resultados intrínsecos de las propiedades de los suelos, uno de los métodos
más utilizados para medir las capacidades mecánicas de un suelo, es el ensayo de valor de
soporte california o CBR.

Subbase. - Para elaborar la sub- base de agregados los agregados a utilizarse deben de
tener un desgaste menor al 50%, de acuerdo con el ensayo de abrasión de los Ángeles y la
porción que pase el tamiz N°40 deberá tener un índice de plasticidad menor que 6 y un
límite liquido de 25. La capacidad de soporte corresponderá a un CBR igual o mayor del
30%.

Basándonos en el estudio de suelo proporcionado en la calicata N°13 hay un material que

puede ser tratado y hacer apto para que funcione como subbase.

Para la elaboración de la estructura de pavimento se tomará el valor mínimo requerido por

la MOP-001F-2002 que es de 30% del CBR.

Base. - Para la elaboración de una base granular debe cumplir con los siguientes
requerimientos la fracción que pase el tamiz N°40 deberá ser menor de 25 de limite líquido
y el índice plástico menor de 6, el desgaste por abrasión de los Ángeles debe ser menor al
40% y el valor de soporte de CBR deberá ser igual o mayor al 80%.

En la zona en que se va a realizar el trabajo no se cuenta con un material que cuente con
todas estas capacidades por lo que la base deberá ser relleno importado.

Para la elaboración de la estructura de pavimento se tomará el valor mínimo requerido por

la MOP-001F-2002 que es de 80% del CBR.
13
PAVIMENTO FLEXIBLE.

∆𝑃𝑆𝐼
𝑙𝑜𝑔10 ( )
4,2 − 1,5
𝑙𝑜𝑔10 (𝑊18) = 𝑍𝑟 ∗ 𝑆𝑜 + 9,36𝑙𝑜𝑔10 (𝑆𝑁 + 1) − 0,20 + + 2,32𝑙𝑜𝑔10 (𝑀𝑅) − 8,07
1094
0,40 +
(𝑆𝑁 + 1)5,19

Donde:

W18: número previsto de ejes equivalentes de 18 kilo libras (80 KN = 8,2 ton), a lo
largo del periodo de análisis; es decir, número de aplicaciones de carga de 80 kN.

ZR: abscisa correspondiente a un área igual a la confiabilidad R en la curva de

distribución normalizada, con la que proyecta el pavimento.

El transito que puede soportar en periodo de proyecto un pavimento diseñado con un

determinado número y espesor de capas, con materiales de características fijadas y
determinada condición de drenaje, sigue una ley de distribución normal, con una media Mt
y una desviación estándar S0 , haciendo uso de la tabla de dicha distribución es posible
obtener el valor ZR asociado a un nivel de confiabilidad R, de forma que haya una
probabilidad igual a 1- R / 100 de que el transito realmente soportado sea inferior al valor
N – Z S0.

So: desviación estándar que combina por una parte la desviación estándar media de los
errores de predicción del tráfico durante el periodo de proyecto, y por otra la desviación
estándar de los errores en la predicción del comportamiento del pavimento (expresado en
ejes equivalentes de 18 klib al alcanzar un determinado índice de servicio terminal);

∆PSI: pérdida de serviciabilidad prevista en el diseño (diferencia entre los índices de

serviciabilidad inicial y final. ∆PSI = p0 - pt

p0: función del diseño del pavimento y de la calidad de la construcción. p0 = 4.2.

pt: índice de serviciabilidad final, función de la categoría del camino, y representa el

valor más bajo del índice de servicialidad a tolerar previo a la necesidad de ejecutar una
rehabilitación, un refuerzo o una reconstrucción. pt: 2.5 o incluso superior para caminos
de elevado tránsito y de 2.0 para tránsitos menos importantes.

MR: módulo resiliente de la subrasante (típicamente entre 3000 y 30000 psi; 10000 es
un buen valor)

14
 SN = SN: número estructural (pulgadas); Variantes para la resolución: nomograma de
diseño y resolución de la ecuación. Características de valores de las variables a emplear:
valores medios, ya que la variabilidad de las mismas está contemplada con la inclusión de
parámetros estadísticos. a1D1 + a2D2m2 + a3D3m3 + …aiDimi.

ai: coeficientes estructurales o de capa.

Di: espesores de capa

mi: coeficientes de drenaje

Coeficiente de drenaje m: Los coeficientes de capa (ai) se ajustan con factores mayores
o menores que la unidad, que tienen en cuenta:

-calidad del drenaje: tiempo que tarda el agua infiltrada en ser evacuada del pavimento.

-porcentaje de tiempo a lo largo del año durante el cual el pavimento está expuesto a
niveles de humedad próximos a la saturación. Este último es depende de la precipitación
media anual y de las condiciones de drenaje.

Tránsito: W18 (ejes simples equivalentes de 18 klib) a lo largo del periodo de análisis.

Transformación a un número de ejes simples equivalentes de 18 klib (ESALs) los ejes

de diferentes tipos -simple, tándem, tridem- y pesos que circularán sobre el pavimento a lo
largo del período de proyecto. La conversión se realiza a través de los factores equivalentes
LEFs (load equivalent factor).

Vida útil y periodo de análisis: Vida útil es lapso transcurrido entre la construcción o
rehabilitación del pavimento y el momento en el que este alcanza un nivel de servicialidad
mínimo. Se define como periodo de análisis es el tiempo total que cada estrategia de diseño
debe cubrir, puede ser igual que la vida útil, pero en casos en donde se prevén
reconstrucciones a lo largo del tiempo, el periodo de análisis comprende varios periodos
de vida útil, el del pavimento original y el de los distintos refuerzos.

Tabla 3: Periodo de análisis (años)

15
 Determinación del tránsito en la trocha de diseño: Trocha de diseño será aquella que
reciba paso del mayor número de ejes equivalentes. De no contarse con los datos precisos
que permitan una adecuada asignación del tránsito previsto en la trocha de diseño, se podrá
hacer uso de la siguiente ecuación:

W18 = DD x DL x W18

DD: factor de distribución direccional, expresado como porcentaje, en general se

admite que en cada dirección circula el 50 % del tránsito total, si bien se han verificado
valores comprendidos entre 30% y 70%.

DL: factor de distribución del tránsito por trocha, (se adjunta tabla de valores
recomendados).

Tabla 4: Distribución del tránsito en función de las trochas

Confiabilidad: es la probabilidad de que el sistema estructural que forma el pavimento
cumpla su función prevista dentro de su vida útil bajo las condiciones (medio ambiente)
que tiene ese lugar en ese lapso. R refleja el grado de certidumbre de que un dado diseño
puede llegar al fin de su periodo de análisis en las condiciones previstas, todo está
relacionado con la variabilidad en un pavimento: su diseño, rendimiento, mantenimiento y
rehabilitación.

16
 CAPITULO III

DEASALLO

UBICACIÓN Y EXTENSION:

La zona de estudio se encuentra ubicada en el cantón Guayaquil perteneciente a la

provincia del Guayas, la vía tiene una longitud aproximada de 9.00 km desde la
población de San Antonio hasta el ingreso a la Estación de Bombeo de Agua Cruda.

PUNTO ESTE NORTE

A 568017.00 9719967.00

B 573220.00 9723200.00

Ilustración 3: Trazado de la vía de estudio con ayuda de Google Earth

Ilustración 4: vista en planta del trasado de la vía del proyecto

17
DATOS:
Se plantea determinar el número de aplicaciones acumuladas de ejes estándar de 8,2t
durante un periodo de vida útil de 30 años con el método de 4ta potencia ajustada al criterio
aashto, para un tramo vial de 9 km ubicada en el cantón Guayaquil perteneciente a la
provincia del Guayas desde la población de San Antonio hasta el ingreso a la Estación de
Bombeo de Agua Cruda.

También deberá determinar el CBR de diseño a partir de un análisis comparativo de los

métodos instituto de asfalto y aashto.

DISEÑO DE ESTRUCTURA DE PAVIMENTO FLEXIBLE

Para la jerarquización de la vía se la ha clasificado como una vía colectora debido a que las
vías colectoras son caminos de mediana jerarquía funcional cuya función es recolectar el
tráfico de las zonas rurales para conducirla a la malla de corredores arteriales.

TRAFICO ASIGNADO (To):

TRA. TRA.
TPDA GENERADO DESARROLLO TRA. ASIGNADO
0.25 0.05
610 152.5 7.625 771.0
0 0 0 0.0
243 60.75 3.0375 307.0
152 38 1.9 192.0
122 30.5 1.525 155.0
Ʃ TRA = 1425.0

18
 FORMULAS:

Para el cálculo del número de repeticiones de ejes equivalentes tenemos la siguiente

formula:

𝑬𝑺𝑨𝑳`𝒔 = ∑ 𝑻𝒐 ∗ 𝑭𝑪 ∗ 𝟑𝟔𝟓 ∗ 𝑭𝒈

Donde:

W18` = ∑(ESALl`s de livianos, buses y pesados)

W18 = W18` ∗ DD ∗ DL

DD: factor de distribución direccional, expresado como porcentaje, en general se admite

que en cada dirección circula el 50 % del tránsito total, si bien se han verificado valores
comprendidos entre 30% y 70%.
DL: factor de carril para este ejercicio se asumió un valor de 1
To= Trafico asignado
Fg= factor de crecimiento
FC= Factor del camión
1
𝐹𝐶 =
𝑊𝑥
( ~)
𝑊18
Para calcular el factor del camión se debe estimar la distribución de cargas por eje y el
número de ejes equivalentes a 8,2 t (18,000lbs) hay dos métodos los cuales son:
• Ecuación de la cuarta potencia (evaluación aproximada)

Ilustración 5.- Ecuación de la cuarta potencia

19
DETERMINACION PARA EL FACTOR CAMION:

Para pavimento Flexible

𝐺
𝑤𝑥 𝐿18 + 𝐿2𝑠 4,79 10𝐵𝑥
=[ ] [ 𝐺 ] [𝐿2𝑥 ]4.33
𝑤18 𝐿𝑥 + 𝐿2𝑥
10𝐵18

4,2 − 𝑃𝑡
𝐺 = 𝑙𝑜𝑔10 ( )
0,081(𝐿𝑥 + 𝐿2𝑥)3,23 4,2 − 1,5
𝐵𝑥 = 0,4 +
(𝑆𝑁 + 1)5,19 ∗ 𝐿2𝑥 3,23

1
0,081(𝐿18 + 𝐿2𝑠)3,23 𝐹𝑐 =
𝐵18 = 0,4 ∗ ⁄
(𝑤𝑥 ) (𝑤18 )
(𝑆𝑁 + 1)5,19 ∗ 𝐿2𝑠 3,23

L2s= configuración de eje estándar siempre es 1

L2x= configuración del eje x, simple: 1 tándem: 2 trídem: 3
Sn= número estructural estimado (pulg) para este proyecto se asumió un SN= 5pulg

Para pavimento rígido

𝐺
4,62 𝐵
𝑤𝑥 𝐿18 + 𝐿2𝑠 10 𝑥
=[ ] [ 𝐺 ]
[𝐿2𝑥 ]3,28 1
𝑤18 𝐿𝑥 + 𝐿2𝑥 𝐹𝑐 =
10𝐵18 (𝑤𝑥 )⁄(𝑤18 )

(4,5 − 𝑃𝑡 )
𝐺 = 𝑙𝑜𝑔10 [ ]
(4,5 − 1,5)

[𝐿𝑥 + 𝐿2𝑥 ]5,2

𝐵𝑥 = 1,0 + 3,63 [𝐿18 + 𝐿2𝑠 ]5,2
[𝐷 + 1]8,46 (𝐿2𝑥 )3,52 𝐵18 = 1,0 + 3,63
[𝐷 + 1]8,46 (𝐿2𝑠 )3,52

Donde:

Lx = Espectro de carga en kips

L18 = Valor de la carga del ensayo en kips = 18 kips

20
L2x = Configuración del espectro de carga = 1 Simple, 2 Tándem, 3 Trídem

L2s = Configuración estándar = 1

D = Espesor de losa de hormigón hidráulico = 8 pulg

Cálculo de los Esal’s Acumulados para el diseño de Pavimento

Para el cálculo de los ESALs acumulados para el diseño del pavimento se utilizará el
método de la publicación AASHTO “Guide for Design of Pavement Structures”. En esta
guía se incluye el diseño para pavimentos flexibles y de concreto. El procedimiento se basa
en determinar el factor de daño o equivalente del tipo de vehículo respecto al número
ESALs o del eje estándar equivalente, característicos para cada uno de los vehículos más
representativos que circulan y que continuarán muy probablemente circulando por el sector
en análisis. No obstante, se debe reflexionar sobre dos escenarios:

Escenario 1: Que todos los vehículos circularían por la ruta cargados a la máxima carga
permitida. Para algunos diseñadores, este escenario es muy conservador.

𝑊18 = Ŵ18 ∗ 𝐷𝐷 ∗ 𝐷𝐿

DD = factor de distribución direccional, en general se admite que en cada dirección

circula el 0,5 del tránsito, si bien se han verificado valores comprendidos entre 0,3 y 0,7

DL = factor de distribución del tránsito por trocha

Ŵ18 = transito acumulado en las dos direcciones

Tabla 5.- Valores de DL

N de Carriles en Factor de Ejes equivalentes de 18

cada dirección Kips en el carril de diseño

1 1

2 0,8 – 1

3 0,6 – 0,8

4 0,5 – 0,75

Para este proyecto se usará un valor DD de 0.5 y un DL de 1

21
INDICE DE SERVICIABILIDAD (Pt)

Pt= índice de servicialidad al final

La selección del índice de servicio final Pt se debe basar en el índice más bajo que pueda ser
tolerado antes que sea necesario efectuar una rehabilitación, un refuerzo o una
reconstrucción. Se sugiere para el mismo, un valor de 2.5 o incluso superior para carreteras
de mayor tránsito y de 2 .0 para tráfico menos importante. Fuente especificada no válida.

Para nuestro proyecto vamos a asumir un índice de servicialidad al final del 2.0

Cálculo del número de esal`s para pavimento flexible

Calculamos el factor de crecimiento(fg) proyectado a 30 años:

(𝟏 + 𝒓)𝒏 − 𝟏
𝑭𝒈 =
𝒓

Tasa de
r: tasa de crecimiento crecimiento.
n: años de vida útil del proyecto 30 Años . liviano 0%
bus 0%
pesados 3%

LIVIANOS BUSES PESADOS

Fg= 0(No hay datos) Fg= 0(No hay datos) Fg= 47,57542

22
 TIPO DE TRA. TASA DE DISTRIBUCION DE CARGA POR EJE
VEHICULO ASIGNADO CRECIMIENTO DELANTERO POSTERIOR 1 POSTERIOR 2
2DA 771 3 2.5 SIMPLE 5.5 SIMPLE
2DB 0 3 0 SIMPLE 0 SIMPLE
3A 307 3 5.7 SIMPLE 18.3 TANDEN
TANDEM TANDEM
3S2 192 3 6.3 SIMPLE 17.7 1 19.6 2
TANDEM
3S3 155 3 6.1 SIMPLE 17 1 20.7 TRIDEM

Determinación del factor del camión:

Vehículos estudiados
Tabla de pesos y medidas según mostrado en la MTOP.

23
Determinación Factor De Equivalencia

PARA PAVIMENTO FLEXIBLE:

FACTOR DEL CAMIÓN

FC= ∑ 𝐹𝐶 𝐷𝐸 𝐶𝐴𝐷𝐴 𝐶𝐴𝑇𝐸𝐺𝑂𝑅𝐼𝐴

𝑬𝑺𝑨𝑳`𝒔 = ∑ 𝑻𝒐 ∗ 𝑭𝑪 ∗ 𝟑𝟔𝟓 ∗ 𝑭𝒈

24
 2DA 2DB 3A
delantero posterior delantero posterior delantero posterior
Lx (T) 5.51 12.122 0 0 12.5628 40.3332
L2x 1 1 1 1 1 2
L18 18 18 18 18 18 18
L2s 1 1 1 1 1 1
G -0.088941083 -0.08894108 -0.08894108 -0.08894108 -0.08894108 -0.08894108
Bx 0.403145912 0.430270538 0.40000741 0.40000741 0.43367972 0.54181857
B18 0.50005854 0.50005854 0.50005854 0.50005854 0.50005854 0.50005854
Wx/W18 153.2570836 5.51 1204321.67460891 1204321.67460891 4.72120599 0.44729663

FACTOR
EQUIVALENTE 0.006524984 0.181484168 8.30343E-07 8.30343E-07 0.211810288 2.235652905
CARGA
FACTOR CAMION 0.188009152 1.66069E-06 2.447463193
TASA DE
3 3 3
CRECIMIENTO %
FACTOR
47.57541571 47.57541571 47.57541571
CRECIMIENTO
TRAFICO DISEÑO 2517148.42234 0.00000 13047580.97855
Ʃ TRA. DISE = 23795564.77520
FAC. DIREC (FD) = 0.5
FAC. CARRIL (Fca)= 1
ESAL = 11,897,782.39

25
 3S2 3S3
delantero posterior 1 posterior 2 delantero posterior 1 posterior 2
Lx (T) 13.8852 39.0108 43.1984 13.4444 37.468 45.6228
L2x 1 2 2 1 2 3
L18 18 18 18 18 18 18
L2s 1 1 1 1 1 1
G -0.08894108 -0.08894108 -0.08894108 -0.08894108 -0.08894108 -0.08894108
Bx 0.44548599 0.52800132 0.57522684 0.44127712 0.51309018 0.45987858
B18 0.50005854 0.50005854 0.50005854 0.50005854 0.50005854 0.50005854
Wx/W18 3.06158723 0.51560818 0.33411222 3.52027548 0.61262242 1.24641154

FACTOR
EQUIVALENTE 0.326627963 1.939457208 2.993006347 0.284068678 1.632326799 0.802303226
CARGA
FACTOR CAMION 5.259091517 2.718698703
TASA DE
3 3
CRECIMIENTO %
FACTOR
47.57541571 47.57541571
CRECIMIENTO
TRAFICO DISEÑO 913242.64792 7317592.72638
Ʃ TRA. DISE = 23795564.77520
FAC. DIREC (FD) = 0.5
FAC. CARRIL (Fca)= 1
ESAL = 11,897,782.39

26
 Para pavimento rígido:

Vehículos Pesados

DISTRIBUCION DE CARGA POR EJE

TIPO DE TRA. TASA DE
VEHICULO ASIGNADO CRECIMIENTO
DELANTERO POSTERIOR 1 POSTERIOR 2

2DA 771 3 2.5 SIMPLE 5.5 SIMPLE

2DB 0 3 0 SIMPLE 0 SIMPLE

3A 307 3 5.7 SIMPLE 18.3 TANDEN

3S2 192 3 6.3 SIMPLE 17.7 TANDEM 1 19.6 TANDEM 2

3S3 155 3 6.1 SIMPLE 17 TANDEM 1 20.7 TRIDEM

Factor del Camión

(1 + 𝑔)𝑛 − 1
FC= ∑ 𝐹𝐶 𝐷𝐸 𝐶𝐴𝐷𝐴 𝐶𝐴𝑇𝐸𝐺𝑂𝑅𝐼𝐴 𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑐𝑟𝑒𝑐𝑖𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 = 𝐹𝑔 =
𝑔
𝑬𝑺𝑨𝑳`𝒔 = ∑ 𝑻𝒐 ∗ 𝑭𝑪 ∗ 𝟑𝟔𝟓 ∗ 𝑭𝒈

Donde:

I= Tasa de crecimiento

N= Número de años de la Vía=30 Años

Fc= Factor Camión

27
Fg= Factor de Crecimiento

g= Tasa de crecimiento/100 = i/100

2DA 2DB 3A
delantero posterior delantero posterior delantero posterior
Lx (T) 5.51 12.122 0 0 12.5628 40.3332
L2x 1 1 1 1 1 2
L18 18 18 18 18 18 18
L2s 1 1 1 1 1 1
G -0.088941 -0.088941 -0.088941 -0.088941 -0.088941 -0.088941
Bx 1.000522 1.019981 1.000000 1.000000 1.023726 1.769363
B18 1.136941 1.136941 1.136941 1.136941 1.136941 1.136941
Wx/W18 137.540686 5.416405 789094.393895 789094.393895 4.653034 0.255808

FACTOR
EQUIVALENTE 0.007270576 0.184624311 1.26728E-06 1.26728E-06 0.214913518 3.909178928
CARGA
FACTOR CAMION 0.191894887 2.53455E-06 4.124092447
TASA DE
3 3 3
CRECIMIENTO %
FACTOR
47.57541571 47.57541571 47.57541571
CRECIMIENTO
TRAFICO DISEÑO 2569172.34389 0.00000 21985797.50486
Ʃ TRA. DISE = 40079570.00321
FAC. DIREC (FD) = 0.5
FAC. CARRIL (Fca)= 1
ESAL = 20,039,785.00

28
 3S2 3S3
delantero posterior 1 posterior 2 delantero posterior 1 posterior 2
Lx (T) 13.8852 39.0108 43.1984 13.4444 37.468 45.6228
L2x 1 2 2 1 2 3
L18 18 18 18 18 18 18
L2s 1 1 1 1 1 1
G -0.088941 -0.088941 -0.088941 -0.088941 -0.088941 -0.088941
Bx 1.038489 1.652319 2.081507 1.032919 1.534397 1.379416
B18 1.136941 1.136941 1.136941 1.136941 1.136941 1.136941
Wx/W18 3.035979 0.293786 0.192332 3.484591 0.347401 0.493571

FACTOR
EQUIVALENTE 0.329383046 3.403842624 5.199352918 0.286977724 2.878517482 2.026050258
CARGA
FACTOR CAMION 8.932578588 5.191545464
TASA DE
3 3
CRECIMIENTO %
FACTOR
47.57541571 47.57541571
CRECIMIENTO
TRAFICO DISEÑO 1551144.65976 13973455.49471
Ʃ TRA. DISE = 40079570.00321
FAC. DIREC (FD) = 0.5
FAC. CARRIL (Fca)= 1
ESAL = 20,039,785.00

29
 CBR DE DISEÑO
METODO AASHTO

Este es un método utilizado por el AASHTO para establecer tramos homogéneos e

identificar y calcular el CBR de diseño.

La metodología se basa en los siguientes pasos:

• Elaboramos una tabla de cálculo, donde en las primeras 3 columnas ingresamos

los datos que son abscisas, profundidad a la que se hizo la muestra y el
porcentaje de CBR

DISTANCIA AREA
DISTANCIA CBR AREA
CALICATA CBR (x - x̄)^2 ESTACION PARCIAL INTERVALO Zx
PARCIAL PROMEDIO INTERVALO
ACUMULADA ACUMULADO

1 2.98 1.628176 500 500 500 2.98 1490 1490 -665.2777778

2 9.2 24.443136 2500 2000 2500 6.09 12180 13670 2893.611111
3 2.8 2.119936 4000 1500 4000 6 9000 22670 5427.777778
4 3.8 0.207936 6500 2500 6500 3.3 8250 30920 2901.388889
5 2.5 3.083536 9000 2500 9000 3.15 7875 38795 0

Ʃ 21.28 31.48272 A= 38795

F= 4.3106

Luego en la columna de intervalo, colocamos de menor a mayor la numeración. En

distancia parcial es la resta de las abscisas y en distancia acumulada, la sumatoria de
cada distancia parcial.

𝐷𝑖𝑠𝑡 𝑝𝑎𝑟𝑐𝑖𝑎𝑙 = 2500 − 500 = 2000

• En la columna de CBR promedio, se suma el CBR anterior con el siguiente y se

divide para 2.
2.98 + 9.2
𝐶𝐵𝑅 𝑝𝑟𝑜𝑚 = = 6.09
2
• En la columna de área de intervalo se la obtiene multiplicando, la distancia
parcial, por el CBR promedio
𝐴𝑟𝑒𝑎 𝑖𝑛𝑡𝑒𝑟𝑣𝑎𝑙𝑜 = 500 ∗ 2.98 = 1490

• Calculamos el factor F dividiendo, el ultimo valor de área acumulada sobre el

ultimo valor de la distancia acumulada
30
 38795
𝐹= = 4.31
9000
• La columna de Zx se la obtiene de la siguiente manera:
𝑍𝑥 = 𝐴𝑟𝑒𝑎 𝑎𝑐𝑢𝑚𝑢𝑙𝑎𝑑𝑎 − (𝐹 ∗ 𝐷𝑖𝑠𝑡 𝑎𝑐𝑢𝑚𝑢𝑙𝑎𝑑𝑎)
𝑍𝑥 = 1490 − (4.31 ∗ 500) = −665.27

• Calculamos el promedio de los CBR

2.98 + 3.8 + 2.8 + 9.2 + 2.5

𝐶𝐵𝑅𝑝 = = 21.28
5
• Determinamos el valor de Zr de acuerdo con el siguiente cuadro de
confiabilidad, para nuestro proyecto hemos elegido un valor de confiabilidad de
80% por la función de la carretera.

• Calculamos el valor de σ

𝟐𝟏. 𝟐𝟖
𝝈 =√ = 𝟐. 𝟖𝟎𝟓𝟒
𝟓−𝟏

31
 • Calculamos el CBR de diseño

𝑪𝑩𝑹𝒅 = 𝑪𝑩𝑹𝒑 + (𝒁𝒓 ∗ 𝝈)

𝑪𝑩𝑹𝒅 = 𝟒. 𝟐𝟓𝟔 + (−𝟎. 𝟖𝟒𝟏 ∗ 𝟐. 𝟖𝟎𝟓𝟒)

𝑪𝑩𝑹𝒅 = 𝟏. 𝟖𝟗𝟔𝟓%

METODO INSTITUTO DEL ASFALTO

Para este método se deben seguir los siguientes pasos

• Ordenamos de menor a mayor los datos de CBR y calculamos los porcentajes.

# valores mayores % valores

CBR o iguales mayores o iguales

2,5 5 100,0
2,8 4 80,0
2,98 3 60,0
3,8 2 40,0
9,2 1 20,0

• Graficamos CBR vs % valores mayores o iguales

32
 Para determinar el valor del CBR de diseño, ubicamos los percentiles 60%,
75% y 87.5% de acuerdo con el valor de ESALS, teniendo:

CBR de
Ejes equivalentes Percentil
diseño
< 10ˆ4 60 2.98
10 ˆ4 - 10 ˆ6 75 2.82
> 10 ˆ6 87.5 2.65

Como por ambos análisis de tipo de pavimento los ESALS son >10ˆ6 que corresponde
al percentil 87.5%, se tiene que el CBR de diseño es:
𝑪𝑩𝑹𝒅 = 𝟐. 𝟔𝟓%

33
 CONCLUSIONES:

El proyecto se realizó en un tramo de vía de 9 km desde San Antonio hasta el ingreso a

la estación de bombeo de Agua Cruda en el cantón Guayaquil. Al momento que se estaba
diseñando ya sea el pavimento rígido o el flexible había que tener en cuenta los datos
asignados de CBR y de TPDA, de los cuales se detallan 4 tipos de carriles con una tasa
de crecimiento poblacional de 3% y los diferentes tipos de vehículos con sus respectivas
cargas por eje (según los datos asignados de TPDA), además los datos de ensayos de CBR
obtenidos de laboratorio para proyecto asignado.

Una vez obtenida la información se procede a determinar el número de aplicaciones

acumuladas de ejes estándar de 8.2t durante un periodo de vida útil de 30 años. Además,
se utilizó el método de 4ta potencia ajustada al criterio AASHTO y al finalizar se
determinó el CBR de diseño.

Al comprobar que la estructura del pavimento conformado por un sistema multicapa

cumple las especificaciones de la AASSHTO, se puede evaluar este sistema considerando
parámetros como el drenaje en los que se puede evaluar en los materiales de la base y de
la subbase.

Al diseñar el pavimento flexible se evalúa en función del tipo de tráfico y de los daños
causados por los ejes de bps vehículos que transitan en la vía de 9km, en la cuales para
su diseño se recolectó información para analizar el crecimiento vehicular, que puede
afectar la carretera y así diseñar en función de un periodo y de su crecimiento.

Al diseñar el pavimento rígido se comprobó que el daño considerado por cargas de ejes
es diferente al del pavimento flexible, en el cual se puede diferenciar que evalúa solo dos
sistemas multicapas que son la losa de concreto y la subbase.

34
 RECOMENDACIONES:

Es recomendable analizar las condiciones climáticas de la zona para poder trabajar sin
problemas en la misma. Además, tener en cuenta las especificaciones mínimas y así
evaluar la mejor condición para la vía.
Se recomienda al momento del diseño tener en cuenta los datos asignados del proyecto
TPDA y de CBR porque son los que nos ayudarán al momento de diseñar el pavimento
rígido y flexible.

Es recomendable saber los materiales utilizados para el pavimento rígido y flexible, por
lo cual, se tienen que tomar en cuenta las propiedades mecánicas del material que se va a
emplear en el lugar in situ.

El factor camión para el diseño de pavimento rígido y flexible son diferentes por lo tanto
es importante tenerlo en cuenta ya que a partir de este se tomarán diferentes tipos de
diseños.

Hacer un estudio de los esfuerzos que se podrán dar en la losa y así mismo los análisis
por fatiga y erosión.

35
 BIBLIOGRAFÍA

Pavimentos. (s/f). n.a. Obtenido de

http://www.registrocdt.cl/registrocdt/www/admin/uploads/docTec/Pavimentos.p
df
Vial, P. (s/f). Rocas y Minerales. Obtenido de
https://www.rocasyminerales.net/pavimento/
Ministerio de Transporte y Obras Públicas del Ecuador, 2002. “Especificaciones
Generales para la construcción de caminos y puentes”
Norma Ecuatoriana de Vialidad, NEVI, 2015
Guía de diseño AASHTO, diseño de estructuras de pavimento, American Association of
State Highway and Transportation Officials (AASHTO), 1993

36