Modelo de Estructura 2020

UNIVERSIDAD NACIONAL HERMILIO VALDIZAN
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Y ARQUITECTURA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
“ANÁLISIS TÉCNICO DE LAS METODOLOGÍAS DE
PAVIMENTOS, A FIN DE MEJORAR LA TRANSITABILIDAD EN EL
TRAMO DE LA CARRETERA VILLASOL – PILLAO, DISTRITO DE
CHINCHAO - HUÁNUCO 2019”
TESISTA: ABEL COTRINA PANTALEÓN
ASESOR: ING. LUIS FERNANDO NARRO JARA
TESIS PARA OPTAR EL TITULO DE INGENIERO CIVIL
HUÁNUCO – PERÚ
2020
II
RESUMEN
En la actualidad en la ciudad de Huánuco como en otros departamentos se viene

implementado carreteras como: apertura de trocha, afirmado, etc. Que da acceso a
pueblos con mayor necesidad llevando educación, salud, mejorando sus medios de vida,
a consecuencia de ello se viene incrementando el tránsito y dando una peor
transitabilidad a los pueblos al momento de trasladarse, comercio, etc. Por eso se debe
de buscar técnicas o métodos que nos ayude a mejorar la transitabilidad y el confort a
los usuarios.
Los métodos para poder mejorar la serviciabilidad de la carretera se diseñó pavimentos

flexibles y rígidos, para poder saber que método se acondiciona a las condiciones de la
carretera Villasol - Pillao. Para el tipo flexible se utiliza la metodología de la American
Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO), Ministerio de
Transporte y Comunicaciones (MTC), Instituto del Asfalto (IA) y SHELL. Mientras que
para el rígido se utiliza también la de la AASHTO, Ministerio de Transporte y
Comunicaciones (MTC) y Portland Cement Association (PCA).
Para la investigación el pavimento que más se acomoda a las condiciones ambientales y

al tránsito de la carretera Villasol – Pillao es el pavimento flexible con el método de
diseño SHELL, que resuelve todas las condiciones de la carretera, teniendo varios
criterios importantes en el diseño, que por ello forma una estructura del pavimento
estable con transferencia de carga uniforme y económicamente es más caro, porque sus
espesores del pavimento es más robusta y confiable referente a los otros métodos.
Palabras claves: Transitabilidad, Serviciabilidad, confort, pavimento flexible,

pavimento rígido, medios de vida.
SUMMARY
Currently in the city of Huánuco as in other departments, roads such as: gauge opening,
affirmed, etc. have been implemented. That it gives access to towns with greater need,
bringing education, health, improving their livelihoods, as a consequence, traffic is
increasing and giving a worse passability to towns when moving, commerce, etc. That
is why we must look for techniques or methods that help us improve the walkability and
comfort for users.
The methods to improve the serviceability of the road were designed flexible and rigid
pavements, to know which method is adapted to the conditions of the Villasol - Pillao
road. For the flexible type, the methodology of the American Association of State
Highway and Transportation Officials (AASHTO), Ministry of Transport and
Communications (MTC), Asphalt Institute (IA) and SHELL is used. While the rigid one
also uses the AASHTO, Ministry of Transportation and Communications (MTC) and
Portland Cement Association (PCA).
For the investigation, the pavement that best suits the environmental conditions and the
traffic of the Villasol - Pillao highway is the flexible pavement with the SHELL design
method, which solves all the road conditions, having several important design criteria,
that is why it forms a stable pavement structure with uniform load transfer and is more
expensive economically, because its pavement thickness is more robust and reliable than
other methods.
Key words: Walkability, Serviceability, comfort, flexible pavement, rigid pavement,

livelihoods.
ÍNDICE DE CONTENIDO
RESUMEN ............................................................................................................................ II
SUMMARY ......................................................................................................................... IV
INTRODUCCIÓN .................................................................................................................. 1
CAPÍTULO I: MARCO TEÓRICO ....................................................................................... 2
1.1. ANTECEDENTES: ....................................................................................................... 2

1.1.1 Antecedentes Internacionales: .............................................................................. 2
1.1.2 Antecedentes Nacionales: ..................................................................................... 3
1.2. INVESTIGACIÓN BIBLIOGRÁFICA: .............................................................................. 5
1.2.1 Definición de Pavimento: ..................................................................................... 5
1.2.2 Clasificación de los Pavimentos: .......................................................................... 6
1.2.3 Parámetros para el diseño con el método AASHTO 1993 ................................. 15
1.2.3.1 Variables de diseño ..................................................................................... 16
1.2.3.2 Propiedades de los materiales ..................................................................... 18
1.2.4 Parámetros para el diseño con el método SHELL: ............................................. 22
1.2.4.1. Parámetros de diseño................................................................................... 23
1.2.4.2. Características de la mezcla asfáltica: ......................................................... 25
1.2.4.3. Determinación del stiffness del asfalto a la temperatura de trabajo en
obra:…… ................................................................................................................... 27
1.2.5 Parámetros para el diseño con el método del Instituto del Asfalto: ................... 28
1.2.5.1 Análisis de tráfico: ...................................................................................... 28
1.2.5.2 Evaluación de los materiales: ...................................................................... 29
1.2.6 Parámetros para el diseño de pavimento rígido con el método AASHTO 93: ... 30
1.2.6.1 Variables de diseño ..................................................................................... 31
1.2.6.2 Criterios de comportamiento: ...................................................................... 33
1.2.6.3 Propiedades de los materiales ..................................................................... 34
1.2.6.4 Características estructurales: ....................................................................... 35
1.2.7 Parámetros para el diseño de pavimento rígido con el método PCA: ................ 36
1.3. DEFINICIÓN DE TÉRMINOS BÁSICOS: ....................................................................... 39
1.4. OBJETIVOS: ............................................................................................................. 42
1.4.1 Objetivo general: ................................................................................................ 42
1.4.2 Objetivo específico: ............................................................................................ 42
1.5. HIPÓTESIS: .............................................................................................................. 43
1.5.1 Hipótesis general: ............................................................................................... 43
1.5.2 Hipótesis especifica: ........................................................................................... 43
1.6. OPERACIONALIZACIÓN DE VARIABLES: ................................................................... 43
1.7. POBLACIÓN Y MUESTRA: ......................................................................................... 44
CAPÍTULO II: MARCO METODOLÓGICO ..................................................................... 45
2.1. NIVEL Y TIPO DE INVESTIGACIÓN: ........................................................................... 45

2.2. DISEÑO DE LA INVESTIGACIÓN: ............................................................................... 45
2.3. FUENTES, TÉCNICAS E INSTRUMENTOS DE RECOLECCIÓN DE DATOS: ....................... 46
2.4. PROCESAMIENTO Y PRESENTACIÓN DE DATOS: ........................................................ 46
CAPÍTULO III: DISCUSIÓN DE RESULTADOS ............................................................. 47
2.1. ASPECTOS GENERALES: ........................................................................................... 47

2.1.1 Ubicación geográfica: ......................................................................................... 47
2.1.2 Acceso Vial ........................................................................................................ 50
2.1.3 Clima: ................................................................................................................. 50
2.1.4 Recursos: ............................................................................................................ 52
2.2. ASPECTO SOCIAL: .................................................................................................... 53
2.2.1. Espacio poblacional: ....................................................................................... 53
2.2.2. Densidad poblacional:..................................................................................... 54
2.2.3. Salud: .............................................................................................................. 54
2.2.4. Educación: ...................................................................................................... 55
2.2.5. Población con acceso a saneamiento básico: .................................................. 56
2.2.6. Características de la vivienda: ........................................................................ 56
2.2.7. Ocupación poblacional: .................................................................................. 57
2.2.8. Pobreza: .......................................................................................................... 57
2.2.9. Dinámica económica y capital físico: ............................................................. 57
2.3. SITUACIÓN ACTUAL DE LA VÍA: ............................................................................... 60
2.4. ANÁLISIS HIDROLÓGICO ......................................................................................... 67
2.4.1. Inventario y evaluación de las fuentes de agua: ............................................. 68
2.4.2. Ríos y Quebradas: ........................................................................................... 68
2.4.3. Precipitación: .................................................................................................. 69
2.4.4. Parámetros geomorfológicos de las sub cuencas delimitadas. ....................... 82
2.5. ESTUDIO GEOLÓGICO: ............................................................................................. 87
2.6. ESTUDIO GEOTÉCNICO: ........................................................................................... 90
2.7. ESTUDIO DE TRÁFICO .............................................................................................. 97
2.7.1 Matriz carga – pasajeros: .................................................................................... 98
2.7.2 Numero de repeticiones de ejes equivalente .................................................... 103
2.8. DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE ......................................................................... 106
2.8.1. Diseño de pavimento por el método del MTC:............................................. 106
2.8.2. Diseño de pavimento por el método de AASHTO 93: ................................. 113
2.8.3. Metodología de diseño de Pavimento Flexible según el Instituto del
Asfalto.… .................................................................................................................... 120
2.8.4. Metodología de diseño de Pavimento Flexible según SHELL ..................... 125
2.9. DISEÑO DE PAVIMENTO RÍGIDO ............................................................................ 135
2.10. DIFERENCIA ENTRE PAVIMENTO FLEXIBLE Y RÍGIDO ............................................ 152
2.11. ANÁLISIS DE PRECIOS UNITARIOS DE LOS MATERIALES DEL PAVIMENTO: ............. 153
2.12. RESUMEN DEL DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE: ................................................. 157

2.13. RESUMEN DEL DISEÑO DE PAVIMENTO RÍGIDO: ..................................................... 158
CONCLUSIONES .............................................................................................................. 159
SUGERENCIAS ................................................................................................................. 162
BIBLIOGRAFÍA ................................................................................................................ 163
ANEXO .............................................................................................................................. 165
PLAN DE TESIS ................................................................................................................ 165

ÍNDICE DE TABLA
TABLA N° 1: OPERACIÓN DE VARIABLES ............................................................................... 43

TABLA N° 2: LAS COORDENADAS DE INICIO Y FIN DE LA CARRETERA .................................... 50
TABLA N° 3: DATOS DE TEMPERATURA .................................................................................. 51
TABLA N° 4: FENÓMENOS CLIMATOLÓGICOS ZONA SIERRA ................................................... 51
TABLA N° 5: FENÓMENOS CLIMATOLÓGICOS ZONA SELVA .................................................... 51
TABLA N° 6: SERVICIO DE SALUD .......................................................................................... 54
TABLA N° 7: NIVEL EDUCATIVO ............................................................................................ 56
TABLA N° 8: SITUACIÓN DE LA CARRETERA .......................................................................... 60
TABLA N° 9: CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES DE LAS SUB CUENCAS ENCONTRADAS ............ 69
TABLA N° 10: ESTACIONES METEOROLÓGICAS CONSULTADAS .............................................. 69
TABLA N° 11: PRECIPITACIÓN ESTACIÓN CHAGLLA .............................................................. 76
TABLA N° 12: PRECIPITACIÓN ESTACIÓN CARPISH ................................................................ 77
TABLA N° 13: PRECIPITACIÓN DIARIAS MÁXIMAS PROBABLES PARA DISTINTAS FRECUENCIAS
CON DISTRIBUCIÓN GUMBEL. ....................................................................................... 78
TABLA N° 14: PRECIPITACIONES TOTAL PD (MM) .................................................................. 79

TABLA N° 15: INTENSIDADES, DURACIÓN, PERIODO (T) ....................................................... 80
TABLA N° 16: INTENSIDAD - TIEMPO DE DURACIÓN - PERÍODO DE RETORNO ........................ 81
TABLA N° 17: PARÁMETROS GEOMORFOLÓGICOS DE LAS SUBCUENCAS ............................... 84
TABLA N° 18: RESUMEN DE LAS CARACTERÍSTICAS FÍSICAS Y MECÁNICAS DEL SUELO ......... 91
TABLA N° 19: RESUMEN DE LAS CARACTERÍSTICAS FÍSICAS Y MECÁNICAS DEL SUELO
ENSAYOS ESPECIALES ..................................................................................................... 93
TABLA N° 20: AGRUPADOS Y REPRESENTADOS POR EL MÉTODO DE LAS DIFERENCIAS

ACUMULADAS ................................................................................................................. 96
TABLA N° 21: FACTOR CAMIÓN ........................................................................................... 104

TABLA N° 22: CALCULO DEL EAL ...................................................................................... 106
TABLA N° 23: NIVEL DE CONFIABILIDAD ............................................................................. 113
TABLA N° 24: VALORES DE DESVIACIÓN ESTÁNDAR NORMAL ............................................. 114
TABLA N° 25: VALORES DE DESVIACIÓN ESTÁNDAR (SO) .................................................... 114
TABLA N° 26: VALORES DE TIEMPO DE DRENAJE DE LA BASE Y SUB BASE ........................... 118
TABLA N° 27: COEFICIENTE DE DRENAJE DE LA BASE Y SUB BASE ....................................... 118
TABLA N° 28: VALORES DE ESPESORES MÍNIMOS DE LA MEZCLA ASFÁLTICA Y DE LA BASE . 120
TABLA N° 29: REQUISITOS DE CALIDAD DE LAS CAPAS GRANULARES ................................. 121
TABLA N° 30: GRADOS DE ASFALTO DE ACUERDO AL TIPO DE CLIMA .................................. 122
TABLA N° 31: ESPESOR MÍNIMO DEL CONCRETO ASFALTICO RECOMENDADO ...................... 124
TABLA N° 32: ESPESORES DE SUPERFICIE DE CONCRETO ASFALTICO SOBRE BASES
GRANULARES SIN ESTABILIZAR ..................................................................................... 124
TABLA N° 33: ALTERNATIVAS DE CAPAS ASFÁLTICAS ......................................................... 124

TABLA N° 34: TEMPERATURA PROMEDIO REGISTRADA ....................................................... 125
TABLA N° 35: PERIODOS DE DISEÑO A ADOPTAR EN FUNCIÓN DEL TIPO DE CARRETERA ...... 140
TABLA N° 36: NIVELES DE CONFIABILIDAD ......................................................................... 141
TABLA N° 37: VALORES DE COEFICIENTE DE TRANSMISIÓN DE CARGAS J............................ 142
TABLA N° 38: VALORES TÍPICOS DE FACTORES DE PÉRDIDA DE SOPORTE PARA VARIOS TIPOS
DE MATERIALES ........................................................................................................... 142
TABLA N° 39: DIFERENCIA ENTRE PAVIMENTO FLEXIBLE Y RÍGIDO .................................... 152

TABLA N° 40: ANÁLISIS DE PRECIOS UNITARIOS DE MATERIALES DEL PAVIMENTO ............. 153
ÍNDICE DE CUADROS
CUADRO N° 1: PERÍODO DE ANÁLISIS Y DISEÑO ..................................................................... 16

CUADRO N° 2: NIVELES RECOMENDADOS DE CONFIABILIDAD (R) ......................................... 17
CUADRO N° 3: CAPACIDAD DE DRENAJE ............................................................................... 21
CUADRO N° 4: VALORES SUGERIDOS PARA EL DRENAJE “𝒎𝒊” .............................................. 21
CUADRO N° 5: CARRIL DE DISEÑO ......................................................................................... 28
CUADRO N° 6: VALORES PERCENTIL PARA EL MR SUBRASANTE............................................ 29
CUADRO N° 7: GRADOS DE ASFALTO ..................................................................................... 30
CUADRO N° 8: EFECTO DE LA SUBBASE NO TRATADA SOBRE LOS VALORES K ...................... 37
CUADRO N° 9: VALORES K DE DISEÑO PARA SUBBASES TRATADAS CON CEMENTO .............. 37
CUADRO N° 10: PRECIPITACIÓN MAX. MENSUAL EN 24 HRS. ESTACIÓN CHAGLLA................ 73
CUADRO N° 11: PRECIPITACIÓN MAX. MENSUAL EN 24 HRS. ESTACIÓN CARPISH ................. 74
CUADRO N° 12: TRAFICO E1 (VILLASOL) ............................................................................ 101
CUADRO N° 13: TRAFICO E1 (PILLAO) ................................................................................ 102
CUADRO N° 14: PESO VEHICULAR ....................................................................................... 103
CUADRO N° 15: RELACIÓN DE CARGAS POR EJE PARA DETERMINAR EJES EQUIVALENTES .... 104
CUADRO N° 16: FACTOR DE DISTRIBUCIÓN DIRECCIONAL Y DE CARRIL ............................... 105
CUADRO N° 17: TIPO DE TRÁFICO PESADO DE ACUERDO A LOS EJES EQUIVALENTES ............ 106
CUADRO N° 18: CATEGORÍA DE LA SUBRASANTE ................................................................ 107
CUADRO N° 19: VALORES DE NIVEL DE CONFIABILIDAD ...................................................... 108
CUADRO N° 20: VALORES DE DESVIACIÓN ESTÁNDAR ......................................................... 108
CUADRO N° 21: VARIACIÓN DE LA SERVICIABILIDAD .......................................................... 109
CUADRO N° 22: VALOR DE COEFICIENTE DE LAS CAPAS DEL PAVIMENTO ............................ 110
CUADRO N° 23: VALORES DEL TIEMPO DE DRENAJE............................................................. 111
CUADRO N° 24: VALORES DEL DRENAJE PARA BASE Y SUB BASE ......................................... 111
CUADRO N° 25: ESPESORES MÍNIMOS DE LA CAPA ASFÁLTICA Y DE LA BASE ....................... 112
CUADRO N° 26: PERIODO DE DISEÑO .................................................................................. 113
CUADRO N° 27: TIPO DE TRÁFICO PESADO ........................................................................... 135
CUADRO N° 28: ÍNDICE DE SERVICIABILIDAD ...................................................................... 135
CUADRO N° 29: CONFIABILIDAD .......................................................................................... 135
CUADRO N° 30: VALORES DE RESISTENCIA DEL CONCRETO ................................................. 136
CUADRO N° 31: CONDICIÓN DEL DRENAJE ........................................................................... 137
CUADRO N° 32: COEFICIENTE DE DRENAJE .......................................................................... 137
CUADRO N° 33: TRANSMISIÓN DE CARGA ............................................................................ 137
CUADRO N° 34: CUADRO DE ESTRUCTURA DE PAVIMENTO RÍGIDO ...................................... 138
CUADRO N° 35: DIÁMETRO Y LONGITUDES RECOMENDADOS EN PASADORES ...................... 139
CUADRO N° 36: BARRAS DE AMARRE .................................................................................. 139
CUADRO N° 37: VALORES DE K, PARA SUBBASE NO TRATADAS ........................................... 146
CUADRO N° 38: ESFUERZO EQUIVALENTE - SIN BERMA DE CONCRETO (EJE SIMPLE / EJE
TÁNDEM) ...................................................................................................................... 147
CUADRO N° 39: FACTOR DE EROSIÓN – JUNTAS CON DOWELS (EJE SIMPLE / EJE TÁNDEM) .. 147
CUADRO N° 40: CÁLCULO DE DISEÑO DE PAVIMENTO RÍGIDO CON EL MÉTODO DEL PCA .... 149
CUADRO N° 41: RESUMEN DEL DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE ....................................... 157
CUADRO N° 42: VOLUMEN DE MATERIAL POR KILÓMETRO.................................................. 157
CUADRO N° 43: COSTO DE MATERIALES POR KILÓMETRO. .................................................. 157
CUADRO N° 44: RESUMEN DEL DISEÑO DE PAVIMENTO RIGIDO ........................................... 158
CUADRO N° 45: VOLUMEN DE MATERIAL POR KILÓMETRO.................................................. 158
CUADRO N° 46: COSTO DE MATERIALES POR KM. ................................................................ 158
ÍNDICE DE GRÁFICOS
GRÁFICO N° 1: GRÁFICO PARA DETERMINAR EL COEFICIENTE ESTRUCTURAL (𝒂1) ............... 19

GRÁFICO N° 2: GRÁFICA PARA OBTENER EL COEFICIENTE ESTRUCTURAL (𝒂2)...................... 19
GRÁFICO N° 3: GRÁFICA PARA OBTENER EL COEFICIENTE ESTRUCTURAL DE LA CAPA (𝒂3) .. 20
GRÁFICO N° 4: FACTOR DE PONDERACIÓN ............................................................................ 24
GRÁFICO N° 5: DETERMINACIÓN DE T800 E IP ...................................................................... 26
GRÁFICO N° 6: NOMOGRAMA DE VAN DER POEL PARA DETERMINAR EL MÓDULO
DINÁMICO DEL ASFALTO ................................................................................................. 27
GRÁFICO N° 7: ESQUEMA DE CONCEPTO DE CONFIABILIDAD ÓPTIMA .................................... 33

GRÁFICO N° 8: PROPORCIONES DE CAMIONES EN EL CARRIL DERECHO DE UNA CARRETERA
DIVIDIDA EN CARRILES MÚLTIPLES. ................................................................................ 39
GRÁFICO N° 9: PRECIPITACIÓN MÁXIMA EN 24 HORAS ESTACIÓN CHAGLLA ......................... 75

GRÁFICO N° 10: PRECIPITACIÓN MÁXIMA EN 24 HORAS ESTACIÓN CARPISH ......................... 75
GRÁFICO N° 11: VARIACIÓN DE LA PRECIPITACIÓN ESTACIÓN CHAGLLA .............................. 77
GRÁFICO N° 12: VARIACIÓN DE PRECIPITACIÓN DE LA ESTACIÓN CARPISH ........................... 78
GRÁFICO N° 13: CURVA INTENSIDAD – DURACIÓN – FRECUENCIA ......................................... 82
GRÁFICO N° 14: PROGRESIVA VS ZX ..................................................................................... 96
GRÁFICO N° 15: PROGRESIVA VS CBR .................................................................................. 97
GRÁFICO N° 16: NUMERO ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO FLEXIBLE ................................... 109
GRÁFICO N° 17: ESPESORES DEL PAVIMENTO FLEXIBLE – MÉTODO MTC ........................... 113
GRÁFICO N° 18: COEFICIENTE ESTRUCTURAL DEL ASFALTO ................................................ 115
GRÁFICO N° 19: COEFICIENTE ESTRUCTURAL DE LA BASE ................................................... 116
GRÁFICO N° 20: COEFICIENTE ESTRUCTURAL DE LA SUB BASE ............................................ 117
GRÁFICO N° 21: NOMOGRAMA DE PAVIMENTO FLEXIBLE AASHTO ................................... 119
GRÁFICO N° 22: ESPESORES DEL PAVIMENTO FLEXIBLE – MÉTODO AASHTO 93 ............... 120
GRÁFICO N° 23: NOMOGRAMA DEL INSTITUTO DEL ASFALTO ............................................. 123
GRÁFICO N° 24: ESPESORES DEL PAVIMENTO FLEXIBLE – MÉTODO INSTITUTO DEL ASFALTO
..................................................................................................................................... 125
GRÁFICO N° 25: NOMOGRAMA FACTOR PONDERACIÓN ........................................................ 126
GRÁFICO N° 26: NOMOGRAMA PARA CALCULAR EL ÍNDICE DE PENETRACIÓN Y LA
TEMPERATURA T800 .................................................................................................... 127
GRÁFICO N° 27: RELACIÓN ENTRE TEMPERATURA EFECTIVA DE LAS CAPAS ASFÁLTICAS Y DE
LA MEZCLA. .................................................................................................................. 128
GRÁFICO N° 28: NOMOGRAMA DE VAN DER POEL .............................................................. 129

GRÁFICO N° 29: NOMOGRAMA PARA EL CÁLCULO DEL MÓDULO DINÁMICO DE HEUKELOM.
..................................................................................................................................... 130
GRÁFICO N° 30: RELACIONES ENTRE LA RIGIDEZ DE LA MEZCLA Y LA RIGIDEZ DEL ASFALTO.
..................................................................................................................................... 131
GRÁFICO N° 31: NOMOGRAMA DE FATIGA BASADO EN SMIX Y VB ...................................... 132
GRÁFICO N° 32: CARACTERÍSTICAS DE FATIGA PARA ASFALTO TIPO F1 Y PARA ASFALTO TIPO
F2 ................................................................................................................................. 133
GRÁFICO N° 33: CARTA HN49 ............................................................................................ 134
GRÁFICO N° 34: ESPESORES DEL PAVIMENTO FLEXIBLE – MÉTODO SHELL ........................ 134
GRÁFICO N° 35: CORRELACIÓN DE CBR .............................................................................. 136
GRÁFICO N° 36: ESPESOR DEL PAVIMENTO .......................................................................... 138
GRÁFICO N° 37: ESPESORES DEL PAVIMENTO RÍGIDO – MÉTODO MTC ............................... 140
GRÁFICO N° 38: MODULO COMPUESTO DE LA REACCIÓN DE LA SUBRASANTE .................... 143
GRÁFICO N° 39: CORRECCIÓN DEL MÓDULO EFECTIVO DE REACCIÓN DE LA SUBRASANTE . 144
GRÁFICO N° 40: ESPESORES DEL PAVIMENTO RÍGIDO – MÉTODO AASHTO 93 ................... 145
GRÁFICO N° 41: CORRELACIÓN DE CBR Y MÓDULO DE REACCIÓN DE LA SUB RASANTE. .... 145
GRÁFICO N° 42: ANÁLISIS POR FATIGA................................................................................ 150
GRÁFICO N° 43: ANÁLISIS POR EROSIÓN ............................................................................. 151
ÍNDICE DE FIGURA
FIGURA N° 1: CONFORMACIÓN TÍPICA DEL PAVIMENTO COMO ELEMENTO ESTRUCTURAL ....... 6

FIGURA N° 2: PRINCIPIO DE DISTRIBUCIÓN DE PRESIONES EN PAVIMENTOS ............................. 7
FIGURA N° 3: SECCIÓN DE UN PAVIMENTO FLEXIBLE CONVENCIONAL ..................................... 8
FIGURA N° 4: SECCIÓN DE UN PAVIMENTO RÍGIDO CONVENCIONAL....................................... 11
FIGURA N° 5: COMPOSICIÓN DE UN PAVIMENTO ARTICULADO DE CONCRETO SIMPLE (JPCP) 13
FIGURA N° 6: COMPOSICIÓN DE UN PAVIMENTO ARTICULADO DE CONCRETO REFORZADO
(JRCP) ........................................................................................................................... 14
FIGURA N° 7: COMPOSICIÓN DE UN PAVIMENTO CONTINÚO DE CONCRETO REFORZADO
(CRCP) .......................................................................................................................... 15
FIGURA N° 8: ESTRUCTURA TRICAPA .................................................................................... 23
FIGURA N° 9: ÁREA DE ESTUDIO DE LA INVESTIGACIÓN ........................................................ 44
FIGURA N° 10: MAPA REFERENCIAL DE LAS SUB-CUENCAS ENCONTRADAS. .......................... 68
FIGURA N° 11: MAPA DE UBICACIÓN DE ESTACIONES CON SUBCUENCAS............................... 71
FIGURA N° 12: CARTAS DEL INSTITUTO GEÓGRAFO NACIONAL (IGN), HOJAS 20K Y 20L .... 83
ÍNDICE DE MAPA
MAPA N° 1: UBICACIÓN GEOGRÁFICA ................................................................................... 48

MAPA N° 2: ELEMENTOS EXPUESTOS .................................................................................... 58
MAPA N° 3: PELIGROS GEOLÓGICOS ...................................................................................... 65
MAPA N° 4: HIDROGEOLOGÍA................................................................................................ 85
MAPA N° 5: GEOLOGÍA .......................................................................................................... 92
MAPA N° 6: GEOMORFOLOGÍA .............................................................................................. 94
INTRODUCCIÓN
La problemática del transporte terrestre en el Perú es tema de interés general para todos los
usuarios y el estado. Esto es debido a que, además de la debilidad institucional, la carencia
de infraestructura, deficiencia en innovación tecnológica, y en la protección del medio
ambiente, también interviene en las amenazas potenciales a la calidad de vida e integridad de
las personas.
Según el Plan de Desarrollo Concertado de la Región Huánuco (2014), Analizando el

departamento de Huánuco, solo cuenta con el 1.1% (8.8km) de carretera con asfalto en la vía
departamental, con el 72.4% (569.2km) de carretera afirmada, el 17.7% (139.4km) de
carretera sin afirmar y 8.8% (69km) de trocha. Con estos indicadores se da a conocer que no
hay gestión o planificación de pavimentos en el Gobierno Regional de Huánuco.
En esta presente tesis vamos analizar técnicamente las metodologías del pavimento, para
mejorar la transitabilidad en el tramo de la carretera Villasol - Pillao. Utilizando diseños de
pavimento flexibles (MTC, AASHTO, IA, SHELL) y rígidos (AASHTO, MTC y PCA)
considerando todas las condiciones ambientales, transito, serviciabilidad, etc. Para poder
determinar el mejor método que se acomode a las condiciones de la carretera, su costo de
implementación de cada método y así poder resolver el problema de transitabilidad de los
usuarios y mejorar su calidad de vida
Para el desarrollo de la tesis se plantearon los siguientes capítulos:
Capítulo I Marco Teórico: Se consignan los antecedentes o trabajos de investigación afines,

bibliografía, hipótesis, variables, objetivos y población.
Capítulo II Marco Metodológico: Tipo, método y diseño de la investigación
Capítulo III Discusión de Resultados: Desarrolla el cálculo obtenido por la tesis, tablas,
gráficos, mapas, etc.
Capítulo IV Conclusiones y Sugerencias.
1
CAPÍTULO I
MARCO TEÓRICO
1.1. Antecedentes:
1.1.1 Antecedentes Internacionales:
Cedeño Cevallos, J (2014) publica su tesis de investigación para obtener
el título profesional de Ingeniero Civil, titulado como propuesta de metodología
complementaria a los diseños de pavimentos según AASHTO 93, donde tuvo
como objetivo general elaborar una aplicación que permita un rápido diseño y
análisis aproximado de una estructura de pavimento flexible tomando en
consideración todas las variables y ecuaciones propuestas por la metodología de
diseño AASHTO 93. Lo cual la conclusión principal se pudo observar en las tablas
la estructura de pavimento que están sujetos a la más altas temperaturas en el
Ecuador son principalmente los pavimentos de la costa, en la sierra los pavimentos
muestran un mejor comportamiento ante la fatiga de capa asfáltica debido a sus
bajas temperaturas (alrededor de 15°) sin embargo a bajas temperaturas se debe
tomar en cuenta el aumento de rigidez de la capa asfáltica que de no tener
suficiente resistencia puede fatigarse con más facilidad que una capa asfáltica más
flexible, la región amazónica tiene temperaturas que están entre los 2 topes que
son la sierra y la costa mostrando un comportamiento favorable durante una
temporada del año.
Pérez García, R (2010) publica su tesis de investigación para obtener el

título profesional de Ingeniero Civil, titulado como diseño del pavimento rígido
del camino que conduce a la aldea el Guayabal, municipio de Estanzuela del
Departamento de Zacapa, donde tuvo como objetivo general Colaborar con el
municipio de Estanzuela del departamento de Zacapa, investigando las
necesidades y proponiendo un proyecto priorizado de infraestructura como el
diseño de la pavimentación de la carreta que conduce hacia la aldea El Guayabal,
municipio de Estanzuela, departamento de Zacapa. Lo cual la conclusión principal
que el proyecto tendrá una longitud de 5,755 metros, un ancho de calzada de 6
2
metros, el diseño basado en el método simplificado de la PCA determinó que el
pavimento rígido tendrá un espesor de 15 centímetros, una subbase de 15
centímetros y un bombeo del 2%.
1.1.2 Antecedentes Nacionales:

Sanchez Vasquez, O (2019) publica su tesis de investigación para obtener
el título profesional de Ingeniero Civil, titulado como diseño de pavimento
empleando el método AASHTO 93 para el mejoramiento de la carretera Ayacucho
- Abancay, donde tuvo como objetivo general diseñar los pavimentos a emplearse
en la carretera Ayacucho – Abancay - Tramo: Ayacucho km. 0+000 – km. 50+000,
empleando el método Aashto 93 para llevar a cabo el mejoramiento de la vía. Lo
cual la conclusión principal que el procedimiento de diseño del pavimento según
AASHTO-93 incluye los siguientes conceptos: el factor de confiabilidad (por
márgenes de variación en pronóstico de tráfico y comportamiento del pavimento),
módulo de resiliencia de la sub-rasante y extensión de los coeficientes de
equivalencia por el tráfico y el número estructura.
Andagua Mendoza, M & Ramos Pariño, G (2018) publica su tesis de

investigación para obtener el título profesional de Ingeniero Civil, titulado como
propuesta de método de diseño de afirmado para caminos no pavimentados en la
región Lima-Provincias, donde tuvo como objetivo general determinar el método
de diseño de afirmado y su relación con el método NAASRA (MTC) para proponer
un estándar para la región Lima provincias. Lo cual la conclusión principal que los
métodos USACE y AASHTO consideran el principio de ahuellamiento en la
superficie de rodadura, en tanto que los métodos CBR, PELTIER, TRRL,
AUSTROADS y NAASRA (MTC) la consideran a nivel de subrasante. El
principio de pérdida de agregados, siguiendo el mantenimiento periódico cada 4
años; requiere adicionar a los métodos USACE, AASHTO y NAASRA (MTC) un
espesor de material con características de superficie de rodadura de 10 cm o 4” lo
que contribuye a minimizar el ahuellamiento en general de 2” en el cuarto año de
la vida útil.
3
Ccasani Bravo, M & Ferro Moima, Y (2017) publica su tesis de
investigación para obtener el título profesional de Ingeniero Civil, titulado como
evaluación y análisis de pavimentos en la ciudad de Abancay para proponer una
mejor alternativa estructural en el diseño de pavimentos, donde tuvo como objetivo
general determinar la mejora de la evaluación y análisis del pavimento en la
estructura de los pavimentos en la Ciudad de Abancay. Lo cual la conclusión
principal que en pavimentos flexibles se encontraron deterioros o falla estructural
en calzada y bermas como; fisuras longitudinales y transversales que han ido
evolucionando rápidamente hacia una fisuración continua y en algunos casos
ramificados. La desintegración superficial de la carpeta asfáltica, peladuras y
desprendimientos con incidencia de rugosidades altas y moderadas que propician
la aparición de hundimientos y baches localizados.
Calla Mamani, E (2015) publica su tesis de investigación para obtener el

título profesional de Ingeniero Civil, titulado como Pavimentación de los jirones,
Manco Cápac, Conde de Lemus, Arica y Puno de la Municipalidad Distrital de
Caminaca, donde tuvo como objetivo general Elaborar el estudio definitivo de
pavimentación en los jirones Achaya, Manco Cápac, Conde de Lemus, Arica, y
Puno de la Municipalidad Distrital de Caminaca para brindar adecuadas
condiciones de transitabilidad vehicular y peatonal. Lo cual la conclusión principal
que el CBR de diseño del terreno de fundación se halló tomando en cuenta las
recomendaciones de AASHTO - 93. Para el proyecto teniendo un ESAL de Diseño
de 0.27x106 Número de Ejes Equivalentes corresponde un percentil del 75%, con
lo que se obtiene un CBR de diseño de 11%.
Gomez Vallejos, S (2014) publica su tesis de investigación para obtener el

título profesional de Ingeniero Civil, titulado como diseño estructural del
pavimento flexible para el anillo vial del Ovalo Grau - Trujillo, donde tuvo como
objetivo general Determinar la estructura del pavimento flexible para el anillo vial
del Óvalo Grau – Trujillo – La Libertad. Lo cual la conclusión principal que el
Diseño de la Estructura del Pavimento Flexible, del presente proyecto, obedece a
4
parámetros del comportamiento del lugar de emplazamiento, tomando como
variables de entrada, la caracterización del tránsito, las propiedades mecánicas de
los materiales y del terreno de fundación, las condiciones climáticas, las
condiciones de drenaje y los niveles de serviciabilidad y confiabilidad.
1.2. Investigación Bibliográfica:

1.2.1 Definición de Pavimento:
Un pavimento es un “elemento estructural multicapa, apoyado en toda su
superficie, diseñado y construido para soportar cargas estáticas y/o móviles
durante un periodo de tiempo predeterminado, durante el que necesariamente
deberá recibir algún tipo de tratamiento tendiente a prolongar su vida de servicio”
(Vivar, G. 1995).
Según Rico y Del Castillo (2005), un pavimento puede definirse como el conjunto
de capas, cuyas principales funciones son las de proporcionar una superficie de
rodamiento uniforme, de color y textura apropiados, resistentes a la acción del
tránsito, a la del intemperismo y otros agentes perjudiciales, así como transmitir
adecuadamente a las terracerías los esfuerzos producidos por las cargas impuestas
por el tránsito.
En otras palabras, un pavimento es la superestructura vial que hace posible el

tránsito vehicular con la comodidad, seguridad y economía previstas por el
proyecto. Los materiales empleados en la construcción de un pavimento ofrecen
una gran variedad de posibilidades; por ello, esta estructura puede estar
conformada por varias capas. Dichas capas pueden ser de materiales seleccionados
sometidos a diversos tratamientos; y su superficie de rodadura puede ser una
carpeta asfáltica, una losa de concreto hidráulico o estar formada por
acumulaciones de materiales pétreos compactados. Las tecnologías actuales
ofrecen una gama muy diversa de secciones estructurales diferentes y depende en
gran parte de las condiciones y los requerimientos del proyecto para poder elegir
la alternativa correcta de diseño.
5
Figura N°1: Conformación típica del pavimento como elemento estructural
Fuente: Vivar 1995
1.2.2 Clasificación de los Pavimentos:

Según Vivar (1995), los pavimentos pueden clasificarse, de manera genérica, de
acuerdo a los siguientes parámetros:
• La calidad de los materiales empleados en su construcción: afirmados,
estabilizados, aglomerados o mezclas asfálticas y de cemento Portland.
• El tipo de solicitación que soportarán a lo largo de su vida de servicio o el
uso al que estarán destinados: urbanos, industriales, de carreteras, de
aeropuertos, o deportivos.
• El periodo de vida para el que son diseñados y construidos: temporales y
definitivos.
• La forma en que distribuyen las cargas al terreno: Rígidos, flexibles y
semirrígidos. Estos dos primeros serán tema de estudio en el desarrollo de la
presente tesis.
Pese a que las denominaciones de rígido y flexible parecieran guardar relación con
las calidades de los aglomerantes de cemento Portland y asfalto utilizados en la
fabricación de ambos pavimentos respectivamente, es posible encontrar
pavimentos asfálticos de gran espesor, el cual les confiere una rigidez mucho
mayor a la normal; así como también es posible apreciar en los pavimentos de
concreto reforzado y en ciertas losas de concreto de cemento Portland, grietas, lo
6
cual indica un comportamiento flexible que difiere grandemente del
comportamiento rígido para el que supuestamente fueron diseñadas y construidas.
Por ello, Menéndez (2012), “los pavimentos se denominan flexibles o rígidos por
la forma en que transmiten los esfuerzos y deformaciones a las capas inferiores
que dependen de la relación de rigideces relativas de las capas. Un pavimento
flexible transmite esfuerzos concentrados en una pequeña área, mientras que un
pavimento rígido distribuye los esfuerzos en una mayor área”. En la figura N°2 se
ilustra el principio de distribución de presiones en los pavimentos flexibles y
rígidos. Se conoce que en términos de módulo de elasticidad la relación entre un
pavimento flexible y el suelo de subrasante que lo soporta es del orden de 4 a 1,
mientras que esa misma relación sube a aproximadamente 265 a 1 en el caso de
los pavimentos rígidos.
Figura N°2: Principio de distribución de presiones en pavimentos

Fuente: Cement Association of Canada (2016)
El pavimento flexible, por tener un módulo de elasticidad semejante al del suelo,

concentra las cargas bajo el punto de aplicación (área pequeña de distribución de
carga) debido a la baja resistencia al corte de la subrasante; ello induce a presiones
grandes en la fundación del pavimento. El pavimento rígido por su elevado módulo
de elasticidad respecto del suelo, distribuye las cargas sobre una gran superficie
provocando, en consecuencia, bajas presiones sobre la fundación del pavimento.
7
1.2.2.1. Pavimentos Flexibles:
Los pavimentos flexibles son sistemas de capas conformados por materiales
caros de alta calidad en la parte superior donde los esfuerzos son altos y
materiales baratos y de baja calidad en la parte inferior debido a la
degradación de los esfuerzos con la profundidad de las capas.
Según Huang (2004), la sección de un pavimento flexible está conformada,

comenzando desde la parte superior, de la siguiente manera: Seal coat (capa
de sellado), surface course (capa de rodadura), tack coat (riego de liga),
binder course (capa aglutinante), prime coat (capa de imprimación), base
course (base), subbase course (subbase), compacted subgrade (subrasante) y
natural subgrade (suelo de fundación). En la imagen que se muestra a
continuación se puede apreciar la sección descrita.
Figura N° 3: Sección de un pavimento flexible convencional

Fuente: Huang (2004)
• Seal coat: la capa de sellado asfáltico es una delgada capa de asfalto

utilizada para proteger la superficie de rodadura del agua y para
proporcionar resistencia al deslizamiento debido al desgaste que sufren
los agregados de la capa de rodadura.
• Surface course: la capa de rodadura es la capa en contacto directo con
las cargas de tráfico y, en general contiene materiales de calidad
8
superior. Se construye con hormigón asfáltico (HMA) y, las funciones
y requisitos que debe cumplir esta capa son: Ser resistente a la distorsión
bajo cargas de tráfico, proveer una superficie lisa y resistente al
deslizamiento y, ser a prueba del agua para proteger la base y subbase
del efecto de debilitamiento del mismo.
• Binder course: la capa aglutinante, también conocido como la capa
base del asfalto, es la capa asfáltica colocada debajo de la capa de
rodadura. Existen dos razones por las cuales se coloca esta capa en
adición a la capa de rodadura. La primera es que el hormigón asfáltico
(HMA) tiene un espesor muy grande para ser compactado en una sola
capa por lo que debe ser puesto en dos. La segunda razón es que esta
capa está compuesta por agregados más grandes y menos asfalto debido
a que no requiere de una calidad de composición tan alta como la carpeta
de rodadura por lo que el uso de ella resulta en un diseño más
económico.
• Tack coat: el riego de liga es por lo general emulsión de asfalto diluido
en agua que proporciona una unión adecuada entre las dos capas
asfálticas. Los riegos de liga también son usados para unir un pavimento
asfáltico a un pavimento de concreto (PCC) o a un pavimento asfáltico
antiguo. Los tres principales requerimientos con los que debe contar un
riego de liga son: Debe ser una capa muy delgada, debe cubrir
uniformemente toda la superficie a pavimentar y debe poder “romper”
antes que el hormigón asfáltico (HMA) sea puesto.
• Prime coat: la capa de imprimación es una delgada capa de asfalto tipo
cut-back de baja viscosidad que se aplica a una superficie absorbente
como la base granular sobre la que se coloca la capa aglutinante. Su
función es unir la base a la capa asfáltica y lo que diferencia del riego
de liga es que este último no requiere de la penetración del asfalto en la
capa inferior mientras que la capa de imprimación sí lo hace; además de
conectar los espacios vacíos y formar una superficie impermeable.
9
• Base course and subbase course: la base es la capa que se encuentra
inmediatamente después de la capa aglutinante. Es el principal elemento
estructural en los pavimentos flexibles y puede estar compuesto de
agregados aglomerados con asfalto (como en el caso de las bases negras
y estabilizadas), de agregados aglomerados con cemento Portland
(como en el caso de las bases estabilizadas con cemento, o las bases de
concreto compactado con rodillo); o de suelos sin aglomerar como en el
caso de las bases de grava.
• La subbase: es la capa que se encuentra debajo de la base. Cumple la

función de capa drenante, anticontaminante y resistente. Como capa
drenante, facilita la evacuación lateral de las aguas provenientes del
nivel freático, de aniegos o de infiltración; como anticontaminante,
impide el arrastre de los finos de la subrasante hacia la base; así como
impide que las gravas y las piedras de la base se introduzcan en una
subrasante blanda; y como capas resistentes debido a su espesor y su
capacidad de distribuir las cargas de tránsito sobre la subrasante.
La razón por la cual se usan dos capas de material granular diferente es
por razones económicas. En vez de usar materiales más costosos en la
composición de la capa granular completa, se prefiere usar materiales
de menor calidad en la composición de la subbase y materiales de mayor
calidad en la base.
• Subgrade: la subrasante es la porción superior del suelo de fundación,
que ha sido nivelada, perfilada y compactada y que servirá de apoyo a
las diferentes capas del pavimento.
1.2.2.2. Pavimentos rígidos:

Los pavimentos rígidos se encuentran constituidos por una losa de concreto
apoyada directamente sobre la subrasante o sobre una capa de material
seleccionado. Como solo existe una capa entre la losa de concreto y la
subrasante, esta puede ser llamada base. La necesidad de utilizar la base
10
surge solo si la subrasante no tiene las condiciones necesarias como para
resistir las cargas de tráfico; es decir, que no actúe como un soporte
adecuado.
Según Montejo (2002), la capacidad estructural de un pavimento rígido

depende de la resistencia de las losas y, por lo tanto, el apoyo de las capas
subyacentes ejerce poca influencia en el diseño del espesor del pavimento.
Según Huang (2004), la sección de un pavimento rígido se encuentra

conformado por 2 capas como se observa a continuación en la siguiente
figura:
Figura N° 4: Sección de un pavimento rígido convencional

Fuente: Huang (2004)
• Portland Cement Concrete: la losa de concreto es la capa en contacto

con las cargas de tráfico. Las funciones de la losa en los pavimentos
rígidos son las mismas de la carpeta asfáltica en los flexibles, más la
función estructural de soportar y transmitir en nivel adecuado los
esfuerzos que le apliquen.
• Base or subbase course: los primeros pavimentos rígidos eran

construidos directamente sobre la subrasante sin hacer uso de una base.
Como el peso y el volumen de tráfico aumentó, el fenómeno de bombeo
empezó a ocurrir y el uso de un base granular se volvió popular. A pesar
de que el uso de una base granular pueda reducir los esfuerzos sobre el
concreto, es poco económico construir una con ese fin pues el mismo
11
esfuerzo en el concreto puede obtenerse sin hacer uso de dicha carpeta
y solamente aumentando el espesor de la capa de concreto. Las
principales funciones que desarrolla una base granular son las
siguientes:
- Control del bombeo; se entiende por bombeo a la fluencia del

material fino con agua fuera de la estructura del pavimento, debido
a la infiltración del agua por las juntas de las losas. El agua que
penetra a través de las juntas licúa el suelo fino de la subrasante
facilitando así su evacuación a la superficie bajo la presión ejercida
por las cargas circulantes a través de las losas. Existen tres factores
que deben ocurrir simultáneamente para que exista bombeo: El
material debajo de la losa de concreto debe estar saturado (por ello,
un buen drenaje es una de las formas más eficientes para prevenir
el bombeo), debe existir una carga de tránsito pesada y frecuente
(incluso bajo cargas muy pesadas, el bombeo únicamente ocurre por
la repetición continua de dichas cargas); y por último, el material
debajo de la losa de concreto debe ser erosionable.
- Mejoramiento del drenaje; la base, al ser un material granular posee
un mayor número de vacíos lo cual facilita el drenaje del agua fuera
de dicha capa.
- Control de cambios volumétricos; la base controla el cambio de
volumen de la subrasante al tener la capacidad de drenar el agua y
evitar que esta ingrese a dicha capa y de esta manera disminuye la
acción superficial de tales cambios volumétricos sobre el
pavimento.
- Facilidad de construcción, la base puede ser usada como plataforma
de trabajo ya que puede mantener la superficie limpia y seca lo cual
facilita los trabajos de construcción.
12
Como se puede observar, siempre existirá la necesidad de construir
una carpeta granular que acompañe a la losa de concreto debido a
las facilidades expuestas anteriormente.
Los pavimentos rígidos, según Huang (2004), pueden ser clasificados en

cuatro tipos: Pavimento articulado de concreto simple (JPCP), pavimento
articulado de concreto reforzado (JRCP), pavimento continúo de concreto
reforzado (CRCP) y pavimento de concreto pre-esforzado (PCP).
• Pavimento articulado de concreto simple (JPCP): este es el tipo más

común de pavimento rígido. El pavimento articulado de concreto simple
controla las grietas dividiendo el pavimento en losas individuales
separadas por juntas de contracción separadas entre 4.5 y 9.0 m. JPCP
no utiliza ningún tipo de refuerzo de acero, pero utiliza pasadores o
dovelas (dowels) en las juntas transversales y barras de unión (tie bars)
en las juntas longitudinales. Existe la posibilidad de prescindir del uso
de los dowels; en este caso, la transferencia de carga se logra a través de
la trabazón (interlock) de los agregados entre las caras agrietadas debajo
de las juntas formadas. Para que esta transferencia sea efectiva, es
necesario que se use un espaciamiento corto entre juntas.
Figura N°5: Composición de un pavimento articulado de concreto simple (JPCP)

Fuente: Menéndez (2012)
13
• Pavimento articulado de concreto reforzado (JRCP): el acero de
refuerzo no aumenta la capacidad portante de la estructura; sin embargo,
sí permite espaciar las juntas un poco más (alrededor de 9.0 a 30.0m).
El refuerzo de acero está diseñado para sostener firmemente juntas las
grietas transversales que se desarrollan en la losa. Debido al gran
espaciamiento entre paneles, pasadores y barras de unión también se
utilizan en todas las juntas transversales y longitudinales,
respectivamente. La cantidad de acero de refuerzo necesario incrementa
con el aumento del espaciamiento de las juntas; sin embargo, el número
de juntas y dowels a usarse decrece cuando esto sucede. De acuerdo a
Huang18, se recomienda un espaciamiento máximo de juntas de 12.2 m
lo cual garantiza el diseño más económico para el pavimento en
términos de uso del acero de refuerzo, de las juntas y de los dowels.
Figura N°6: Composición de un pavimento articulado de concreto reforzado (JRCP)

• Pavimento continúo de concreto reforzado (CRCP): este tipo de

pavimento no requiere juntas de contracción y permite la formación de
grietas transversales que se mantienen juntas con el acero de refuerzo
continuo. Las grietas se forman típicamente a intervalos de 1.1 hasta 2.4
m. Antiguamente el diseño CRCP consistía de una losa de concreto de
aproximadamente 80% del espesor de un diseño JPCP; sin embargo, la
14
tendencia actual es hacer el diseño CRCP del mismo espesor que JPCP.
El acero de refuerzo solo es útil para controlar el espaciamiento y ancho
de las grietas que se forman mas no como contribución estructural al
pavimento.
Figura N°7: Composición de un pavimento continúo de concreto reforzado (CRCP)

• Pavimento de concreto preesforzado (PCP); como es sabido, el concreto

es débil a los esfuerzos de tracción, pero fuerte a los esfuerzos de
compresión. La preaplicación de un esfuerzo de compresión al concreto
reduce los esfuerzos de tracción causados por las cargas de tráfico y por
ende se reduce el espesor de la losa de concreto. Los pavimentos de
concreto preesforzado tienen menos posibilidades de fisurarse y tienen
un menor número de juntas transversales por lo que resulta en un menor
costo de mantenimiento y mayor vida útil de la estructura.
1.2.3 Parámetros para el diseño con el método AASHTO 1993
El procedimiento de diseño recomendado por la AASHTO está basado en los

resultados de los extensivos ensayos de carretera AASHO (AASHO Road Test)
llevados a cabo en Ottawa, Illinois, a finales de los 50´s y a comienzos de los 60´s.
El comité de diseño de la AASHTO publicó primero una guía de diseño
provisional en 1961. Esta guía fue revisada en 1972 y 1981. En el periodo de 1984-
15
1985, el subcomité de diseño de la AASHTO y un equipo de consultores revisaron
y expandieron la guía, y publicaron la guía actual en 1986. Esta guía fue revisada
en 1993 y prácticamente no hubo ninguna modificación en los métodos de diseño;
los cuales serán presentados a continuación.
1.2.3.1 Variables de diseño
Periodo de diseño y análisis: Está relacionado con el nivel de

mantenimiento, rehabilitación o repavimentación del pavimento a elegirse,
dependiendo el tipo de vía, y que el diseñador tendrá que considerar tácticas
y criterio al escoger los valores de serviciabilidad para el diseño del
pavimento.
Cuadro N°1: Período de análisis y diseño
Fuente: AASHTO (1993)

ESAL de diseño: El volumen del tráfico responde a la acumulación de
cargas equivalentes en el carril de diseño, este volumen representado
numéricamente es el parámetro que es utilizado para el diseño estructural de
un pavimento. En el método AASHTO los pavimentos se proyectan para que
resistan determinado número de cargas durante su vida útil. El tránsito está
compuesto por vehículos de diferente peso y número de ejes, y a los efectos
de cálculo, se los transforma en un número equivalente de ejes tipo de 80 kN
o 18 kips.
Confiabilidad (R): El nivel de confiabilidad (R) es seleccionado en función

de la clasificación funcional de la carretera y el tipo de zona (urbana o rural).
La confiabilidad es la probabilidad de que el pavimento tendrá una duración
16
para el periodo de diseño sin fallar. Un mayor valor de la confiabilidad
asegurar un mejor comportamiento, pero se requerirá mayores espesores de
cada capa. El siguiente cuadro presenta los valores recomendados por
AASHTO para las diferentes clasificaciones funcionales de carreteras.
Cuadro N° 2: Niveles recomendados de confiabilidad (R)

Desviación estándar normal: El coeficiente estadístico de desviación
estándar normal (Zr) representa el valor de la confiabilidad seleccionada para
un conjunto de datos en una distribución normal.
Desviación estándar: La desviación estándar combinada So es un valor que

toma en cuenta la variabilidad esperada de la predicción del tránsito y de los
otros factores que afecta el comportamiento del pavimento; como, por
ejemplo, construcción, medio ambiente, incertidumbres del modelo. La guía
AASHTO recomienda adoptar, para los pavimentos flexibles, valores de So
comprendidos entre 0.40 y 0.50. En el manual del MTC (2014) se adopta el
valor de 0.45 para los diseños recomendados.
Nivel de Serviciabilidad o Servicapacidad (ΔPSI): Los índices de

serviciabilidad inicial p0 y pt deben ser determinados para el cálculo de la
pérdida de serviciabilidad (Δ𝑃𝑆𝐼). Estos índices PSI (Present Serviciability
Index) califican al pavimento en un Rango de 0 a 5.
ΔPSI = p0 – pt
17
El índice de serviciabilidad inicial p0 es el valor que tendrá el pavimento
inmediatamente después de la construcción. El valor establecido por la
AASTHO para los pavimentos flexibles es de 4.2.
1.2.3.2 Propiedades de los materiales
Módulo resiliente: El módulo elástico que es calculado basado en la

deformación recuperable bajo carga repetitiva es denominado módulo
resiliente (Mr) y está definido como:
Para CBR ≤ 10%
Mr = 1,500xCBR (psi)
Para los de 10% < CBR ≤ 20%
Mr = 3,000xCBR0.65 (psi)
Para CBR > 20%
Mr = 4,326xln (CBR) + 241 (psi)
Coeficiente Concreto asfaltico: Se podrá determinar usando el módulo

elástico esto ya determinado en los gráficos del AASHTO. El coeficiente
estructural de capa a1 para mezclas densamente gradadas de muestras de
concreto asfáltico se puede determinar su módulo elástico dinámico (Eca) a
partir de ensayos normados de laboratorio para mezclas asfálticas,
debiéndose tener especial cuidado con mezclas de concreto asfáltico superior
a 450,000 psi, ya que el aumento en su rigidez eleva la susceptibilidad de
fallas por agrietamiento por efecto de la temperatura y fatiga del material.
18
Gráfico N° 1: Gráfico para determinar el coeficiente estructural (𝒂1)

Coeficiente de bases granulares no tratadas: Cuando se obtenga el valor
de CBR, Valor-R o Triaxial de Texas. Se podrá determinar el valor (𝑎2) para
la base, en el siguiente gráfico:
Gráfico N° 2: Gráfica para obtener el coeficiente estructural (𝒂2)
19
Coeficiente subbases granulares no tratadas: El grafico siguiente se
emplea para conseguir el coeficiente estructural (𝑎3) de la subbase, cuando
se tenga el valor de CBR, Triaxial de Texas o Valor-R.
Gráfico N° 3: Gráfica para obtener el coeficiente estructural de la capa (𝒂3)
Coeficiente de drenaje (𝒎𝒊): AASHTO proporciona coeficientes de

drenaje, en base de la calidad de la misma en el pavimento. El valor de este
coeficiente depende de dos parámetros: la capacidad del drenaje, que se
determina de acuerdo al tiempo que tarda el agua en ser evacuada del
pavimento, y el porcentaje de tiempo durante el cual, el pavimento está
expuesto a niveles de humedad próximos a la saturación, en el transcurso del
año.
20
Cuadro N° 3: Capacidad de Drenaje
En el cuadro N°4, AASHTO 93 señala los valores de porcentaje en función

al tiempo donde el pavimento se encuentra expuesta a los diferentes rangos
de humedad próximos a saturación en base a la calidad del drenaje.
Cuadro N° 4: Valores sugeridos para el drenaje “𝒎𝒊”

Numero estructural (SN): El número estructural NS es un valor índice que
combina espesores de las capas, la capa de coeficientes estructurales y los
coeficientes de drenaje. El SN se calcula con la siguiente formula.
W18: Número de cargas acumuladas equivalentes a un eje de 8.2 Tn

previstas.
21
ZR: Desviación normal estándar.
So: Desviador estándar total del sistema.
ΔPSI: Diferencia entre la serviciabilidad inicial y final dispuesta en el

diseño.
Mr: Es el módulo resiliente de la sub rasante, base y sub base.
SN: indicador requerido para resistir las cargas vehiculare y espesores totales
del pavimento:
Donde:
a1=Coeficiente estructural de la capa asfáltica.
a2= Coeficiente estructural de la capa base.
a3= Coeficiente estructural de la capa sub base.
m2=m3= Coeficiente de drenaje de la base y sub base.
D1= Espesor de la capa asfáltica (en pulgadas).
D2= Espesor de la capa base (en pulgadas).
D3= Espesor de la capa sub base (en pulgadas).
1.2.4 Parámetros para el diseño con el método SHELL:
Este método considera la estructura del pavimento como un sistema multicapa

linealmente elástico, bajo la acción de las cargas de tránsito, en el cual los
materiales se encuentran caracterizados por su módulo de elasticidad de Young
(E) y su relación de Poisson (μ). Los materiales de la estructura se consideran
homogéneos y se asume que las capas tienen una extensión infinita en sentido
horizontal.
El procedimiento básico supone al pavimento como una estructura tricapa (figura

N°8), en la que la capa superior corresponde a las carpetas asfálticas, la intermedia
22
a las capas granulares y la inferior, que es infinita en sentido vertical, corresponde
a la subrasante.
Figura N° 8: Estructura Tricapa

Fuente: Montejo 2001
1.2.4.1. Parámetros de diseño
Período de Diseño: Al igual que para el método anterior se verificó la

estructura para 10 años de periodo de diseño.
Tránsito: Se expresa como el número acumulado de ejes equivalentes de

8.2 Ton, por eje sencillo que se presentan en el carril de diseño.
Temperatura: Las variaciones diarias y estacionales de la temperatura no

presentan influencia significativa en el módulo de elasticidad de las capas
granulares, en cambio son muy importantes en las propiedades del asfalto,
dado que es un producto susceptible térmicamente y por lo tanto las mezclas
que se construyan con él van a presentar un módulo de elasticidad diferente
según el clima del lugar donde se construirá la obra. El comportamiento de
una mezcla es diferente en clima frío que en caliente. A fin de considerar
este efecto, el método desarrollará un procedimiento para estimar una
temperatura media anual ponderada del aire (WMMAT) en la región del
proyecto a partir de las temperaturas medias mensuales del aire (MMAT) y
23
con ellos obtener unos factores de ponderación que se obtienen del grafico
N°4.
Resistencia de la subrasante: El método exige conocer el módulo de

resiliencia. Con base en el CBR se puede determinar en términos de Kg/cm2.
Gráfico N° 4: Factor de Ponderación

24
1.2.4.2. Características de la mezcla asfáltica:
Aun cuando existan muchos tipos de mezclas asfálticas, la SHELL considera

que son dos las propiedades fundamentales de ellas, que inciden en su
comportamiento.
• Módulo de elasticidad dinámico

• Resistencia de la mezcla a la fatiga, es decir, a la acción repetida de las
cargas.
En cuanto al módulo de elasticidad dinámica el método distingue dos tipos

de muestra; las S1 que son mezclas corrientes de concreto asfáltico de alta
rigidez, con contenidos normales o promedios de agregados, de asfalto y de
vacíos con aire. Las mezclas de tipo S2 son mezclas de baja rigidez, mezclas
abiertas que tiene un alto contenido de vacíos con aire y un bajo contenido
de asfaltos.
En cuanto a la fatiga el método distingue dos tipos de mezcla: Las F1 que

tienen alta resistencia y que tienen cantidades moderadas de vacíos con aire
y de asfalto, y las F2, de baja resistencia y que tienen alto volúmenes de
vacío con aire.
El método considera únicamente dos tipos de cemento asfáltico, para la

elaboración de las mezclas asfálticas; los de penetración 50 (1/2 mm) que se
emplean en climas calientes y los de penetración 100 que se emplean en
climas fríos. Con base en lo anterior, la SHELL reconoce para el diseño ocho
tipos de mezclas asfálticas y presenta gráficas de diseño diferentes para cada
una de ellas, estas son:
S1 – F1 – 50 S2 – F1 – 50
S1 – F2 – 50 S2 – F2 – 50
S1 – F1 – 100 S2 – F1 – 100
S1 – F1 – 100 S2 – F2 - 100
25
Para determinar el tipo de mezcla asfáltica, la SHELL presenta una serie de
gráficas que están en función de ensayos rutinarios de laboratorio. El
procedimiento a seguir considera los siguientes pasos:
• Determinación del índice de penetración de la temperatura T800 del

asfalto: Con el asfalto que se va a usar en la construcción se hacen varios
ensayos de penetración a diferentes temperaturas para determinar su
susceptibilidad térmica y con ayuda de la gráfica de HELKELLOM
(grafico N°5) se halla el índice de penetración (IP) que es una medida
de la susceptibilidad térmica del asfalto, y también el T800 que es la
temperatura a la cual la penetración es de 800 décimas de milímetro.
Gráfico N° 5: Determinación de T800 e IP
26
• Determinación de la rigidez del asfalto a la temperatura de trabajo en
obra: Se emplea en la gráfica de Van Der Poel (grafico N°6) Para ello
es necesario conocer:
- Índice de penetración.
- Tiempo de aplicación de carga.
• La SHELL recomienda emplear un tiempo de 0.02 s. Que corresponde
a una velocidad del vehículo de 50 – 60 Km/h
Gráfico N° 6: Nomograma de VAN DER POEL para determinar el módulo dinámico del
asfalto
1.2.4.3. Determinación del stiffness del asfalto a la temperatura de

trabajo en obra:
Para la determinación del stiffness del asfalto, se requiere la temperatura de

trabajo en obra, el índice de penetración (Ip) y el tiempo de aplicación de
carga. El método SHELL recomienda emplear un tiempo de 0.02 segundos
27
cuando se trabaja vías urbanas lo cual corresponde a una velocidad de 50 –
60 km/hora.
ΔT = T800 - Tmezcla
1.2.5 Parámetros para el diseño con el método del Instituto del Asfalto:
El instituto del Asfalto (IA) publicó desde 1954 hasta el año 1969 ocho ediciones
para el diseño de espesores de pavimentos asfálticos. Los procedimientos seguidos
en estos manuales eran empíricos; sin embargo, en 1981 se publicó la novena
edición y a diferencia de las anteriores, se usó la teoría mecanística multicapa en
conjunto con el criterio empírico de falla para determinar el espesor del pavimento.
Basado en los resultados de un programa de computadora, desarrollado por el
Instituto del Asfalto, llamado DAMA, se desarrolló una serie de diagramas de
diseño para tres regímenes distintos de temperatura. En esta novena edición solo
se incluyeron los diagramas para un régimen, el cual representaba gran parte de
Estados Unidos; sin embargo, en el año 1991 se realizó una actualización a la
novena edición, en la cual fueron incluidos los diagramas de diseño para los tres
regímenes de temperatura.
1.2.5.1 Análisis de tráfico:
Carril de diseño: Como los vehículos tipo camión son los que más daño
producen en las vías de tránsito, se debe tomar en cuenta el flujo vehicular
que transita sobre el carril de diseño, dependiendo el número de carril se
tiene los siguientes valores.
Cuadro N° 5: Carril de diseño
Fuente: Instituto del Asfalto (1991)
28
EAL de diseño: El EAL (Equivalent Axle Load) es la representación
estructural de la carga vehicular sobre el pavimento, a través del análisis de
tráfico se determina el número de ejes equivalentes previsto en el periodo de
diseño determinado, valor que es usado para obtener los espesores de las
capas del pavimento.
1.2.5.2 Evaluación de los materiales:
Subrasante: El instituto del Asfalto ha establecido las siguientes

correlaciones mediante su módulo resiliente para caracterizar los materiales,
utilizando el CBR. Estas correlaciones recomendadas son las siguientes:
Mr = 10,342 x CBR (Mpa)
Mr = 1,500 x CBR (psi)
Valores percentiles de la capa subrasante: Con los valores de CBR que se

obtienen en el laboratorio, se calcula el módulo resiliente (Mr) de la
subrasante previamente se debe obtener el nuevo CBR de diseño, esto con
los percentiles del siguiente cuadro:
Cuadro N° 6: Valores percentil para el Mr subrasante
Carpeta asfáltica y bases granulares: Las bases son tanto de concreto

asfáltico estabilizadas con emulsión asfáltica o granulares sin estabilizar. Las
bases estabilizadas con emulsiones asfálticas se determinan por la clase de
agregados empleados, existen tres tipos de mezclas:
29
Tipo I: Mezcla de emulsión asfáltica con agregado procesado, densamente
graduado.
Tipo II: Mezcla de emulsión asfáltica con agregado semiprocesado, de

trituración de banco o carretera.
Tipo III: Mezcla de emulsión con arena o arenas limosas.
Condiciones ambientales de temperatura: Es importante señalar que

también el método incluye factores de medio ambiente y diferentes clases de
tipos de asfalto; para el caso se consideran tres diferentes temperaturas
dependiendo de la región o zona en donde se pretenda construir el
pavimento.
Cuadro N° 7: Grados de asfalto
1.2.6 Parámetros para el diseño de pavimento rígido con el método AASHTO

93:
Este método está desarrollado en la publicación AASHTO “Guide for Desing of

Pavement Structures”. En el método AASHTO el espesor del pavimento de
concreto se determina con base en la siguiente ecuación:
30
Donde:
W18 = Número de cargas de 18 kips (80 kN) previstas.
Zr = Es el valor de Z (área bajo la curva de distribución) correspondiente a la curva

estandarizada, para una confiabilidad R.
S0 = Desvío estándar de todas las variables.
D = Espesor de la losa del pavimento en pulg.
ΔPSI = Pérdida de serviciabilidad prevista en el diseño.
Pt = Serviciabilidad final.
S’c = Módulo de rotura del concreto en psi.
J = Coeficiente de transferencia de carga.
Cd = Coeficiente de drenaje.
EC = Módulo de elasticidad del concreto, en psi.
K = Módulo de reacción de la subrasante (coeficiente de balastro), en pci (psi/pulg)
1.2.6.1 Variables de diseño
Variables de tiempo: Se consideran dos variables: período de análisis y vida

útil del pavimento. La vida útil se refiere al tiempo transcurrido entre la
puesta en operación del camino y el momento en el que el pavimento
requiera rehabilitarse, es decir, cuando éste alcanza un grado de
serviciabilidad mínimo. El período de análisis se refiere al período de tiempo
para el cual va a ser conducido el análisis, es decir, el tiempo que puede ser
cubierto por cualquier estrategia de diseño. Para el caso en el que no se
considere rehabilitaciones, el período de análisis es igual al período de vida
útil; pero si se considera una planificación por etapas, es decir, una estructura
de pavimento seguida por una o más operaciones de rehabilitación, el
período de análisis comprende varios períodos de vida útil, el del pavimento
y el de los distintos refuerzos.
31
Tránsito: En el método AASHTO los pavimentos se proyectan para que
éstos resistan determinado número de cargas durante su vida útil. El tránsito
está compuesto por vehículos de diferente peso y número de ejes que
producen diferentes tensiones y deformaciones en el pavimento, lo cual
origina distintas fallas en éste. Para tener en cuenta esta diferencia, el tránsito
se transforma a un número de cargas por eje simple equivalente de 18 kips
(80 kN) o ESAL (Equivalent Single Axle Load), de tal manera que el efecto
dañino de cualquier eje pueda ser representado por un número de cargas por
eje simple.
Confiabilidad y variabilidad: La confiabilidad es la probabilidad de que el

pavimento se comporte satisfactoriamente durante su vida útil o período de
diseño, resistiendo las condiciones de tráfico y medio ambiente dentro de
dicho período. Cabe resaltar, que cuando hablamos del comportamiento del
pavimento nos referimos a la capacidad estructural y funcional de éste, es
decir, a la capacidad de soportar las cargas impuestas por el tránsito, y
asimismo de brindar seguridad y confort al usuario durante el período para
el cual fue diseñado. Por lo tanto, la confiabilidad está asociada a la aparición
de fallas en el pavimento.
Los rangos de R% sugeridor por la AASHTO son 85 a 99.9%, del 80 al 99%,

80 al 95% y de 50 al 80%, respectivamente, por las carreteras interestatales
urbanas, arterias principales, colectoras y carreteras locales. Los rangos
correspondientes para los caminos rurales son de 80 a 99.9%, 75 a 95% y de
50ª 80%.
32
Gráfico N° 7: Esquema de concepto de confiabilidad óptima
Desviación normal estándar (Zr): Si se supone que para un determinado

conjunto de variables definiendo un pavimento (espesores de las capas,
característica de los materiales que las componen, condiciones de drenaje)
el tránsito que puede soportar el mismo a lo largo de un determinado periodo
de diseño sigue una ley de distribución normal, con una media Mt y una
desviación típica S0, mediante la tabla de dicha distribución se puede obtener
el valor de ZR asociado a un nivel de confiabilidad R, de forma que haya
una probabilidad igual a una 1–R/100 de que el transito realmente soportado
sea inferior al valor Zr S0.
1.2.6.2 Criterios de comportamiento:
Serviciabilidad: La serviciabilidad se usa como una medida del

comportamiento del pavimento, la misma que se relaciona con la seguridad
y comodidad que puede brindar al usuario (comportamiento funcional),
cuando éste circula por la vialidad. También se relaciona con las
características físicas que puede presentar el pavimento como grietas, fallas,
33
peladuras, etc., que podrían afectar la capacidad de soporte de la estructura
(comportamiento estructural).
El concepto de serviciabilidad está basado en cinco aspectos fundamentales

resumidos como sigue:
- Las carreteras están hechas para el confort y conveniencia del público

usuario.
- El confort, o calidad de la transitabilidad, es materia de una respuesta
subjetiva de la opinión del usuario.
- La serviciabilidad puede ser expresada por medio de la calificación hecha
por los usuarios de la carretera y se denomina la calificación de la
serviciabilidad.
- Existen características físicas de un pavimento que pueden ser medidas
objetivamente y que pueden relacionarse a las evaluaciones subjetivas. Este
procedimiento produce un índice de serviciabilidad objetivo.
- El comportamiento puede representarse por la historia de la serviciabilidad
del pavimento.
1.2.6.3 Propiedades de los materiales
Módulo de reacción de la subrasante (k) y sub base: Este factor nos da

idea de cuánto se asienta la subrasante cuando se le aplica un esfuerzo de
compresión. Numéricamente, es igual a la carga en libras por pulgada
cuadrada sobre un área de carga, dividido por la deflexión en pulgadas para
esa carga. Los valores de k son expresados como libras por pulgada cuadrada
por pulgada (pci).
Puesto que la prueba de carga sobre placa, requiere tiempo y es costosa, el

valor de k es estimado generalmente por correlación con otros ensayos
simples, tal como la razón de soporte california (CBR) o las pruebas de
valores R. El resultado es válido porque no se requiere la determinación
exacta del valor k; las variaciones normales para un valor estimado no
afectarán apreciablemente los requerimientos de espesores del pavimento.
34
Módulo de rotura del concreto. Es un parámetro muy importante como
variable de entrada para el diseño de pavimentos rígidos, ya que va a
controlar el agrietamiento por fatiga del pavimento, originado por las cargas
repetitivas de camiones. Se le conoce también como resistencia a la tracción
del concreto por flexión.
Módulo de elasticidad del concreto: Es un parámetro que indica la rigidez

y la capacidad de distribuir cargas que tiene una losa de pavimento. Es la
relación entre la tensión y la deformación. Las deflexiones, curvaturas y
tensiones están directamente relacionadas con el módulo de elasticidad del
concreto. En los pavimentos de concreto armado continuo, el módulo de
elasticidad junto con el coeficiente de expansión térmica y el de contracción
del concreto, son los que rigen el estado de tensiones en la armadura. Para
concreto de peso normal, el Instituto del Concreto Americano sugirió:
Ec = 57000 x (fć)0.5
Donde Ec y f’c están dados en psi.
1.2.6.4 Características estructurales:
Coeficiente de drenaje (Cd): El valor del mismo depende de dos

parámetros: la calidad de drenaje, que viene determinado por el tiempo que
tarda el agua infiltrada en ser evacuada del pavimento y el porcentaje de
tiempo a lo largo del año durante el cual el pavimento está expuesto a niveles
de humedad aproximándose a la saturación dicho porcentaje depende de la
precipitación media anual y de las condiciones de drenaje.
Coeficiente de transferencia de carga (J): Este factor se introduce para

tener en cuenta la capacidad del pavimento de concreto para transmitir las
cargas a través de las discontinuidades (juntas o grietas) su valor depende de
varios factores. El tipo de pavimento (en masa, reforzado con juntas, con
35
armadura continua). El tipo de berma (de concreto unida al pavimento de
asfalto). La existencia o no de dispositivos de transmisión de carga
(pasadores en los pavimentos con juntas, acero en los armados con refuerzo
continuos).
1.2.7 Parámetros para el diseño de pavimento rígido con el método PCA:
Este método sugiere un diseño basado en las experiencias generales de

comportamiento del pavimento rígido, hecho a escala natural, sujetos a ensayos
controlados de tráfico, la acción de juntas y esquinas de la losa de concreto, de
donde se ha formulado para determinar el espesor apropiado de losas de concreto
de las cuales soportaran las acciones externas, la Asociación de Cementos Portland
(PCA) ha desarrollado estos gráficos y tablas de diseño de forma completa en
función a variables de diseño que proporcionan directamente los espesores de
pavimento.
El método considera dos criterios límite para el diseño de pavimentos. El primero

es un criterio de erosión, donde los pavimentos con altos volúmenes de tráfico
muestran fallas por bombeo y erosión de la subrasante o sub-base, debido al
elevado número de cargas pesadas en o cerca de las juntas o bordes del pavimento.
El segundo criterio es el criterio de fatiga por flexión del pavimento. Esta falla
ocurre donde las cargas repetidas producen esfuerzos de pandeo de la losa del
pavimento, resultando eventualmente en el agrietamiento por fatiga.
Soporte de la Subrasante y Subbase: El soporte que proporciona la subrasante y

la subbase, donde es usada; es el segundo factor en el diseño de espesores. El
soporte de la subrasante y subbase es definido en términos del módulo de reacción
de la subrasante (k) de Westergaard. Es igual a la carga en libras por pulgada
cuadrada sobre un área de carga (una placa de 30-pulg. De diámetro), dividido por
la deflexión en pulgadas para esa carga. Los valores de k son expresados como
libras por pulgada cuadrada, por pulgada (psi/pulg), es decir como libras por
pulgada cúbica (pci)
36
Cuadro N° 8: Efecto de la Subbase no tratada sobre los valores K
Fuente: Manual PCA.
Cuadro N° 9: Valores K de diseño para Subbases tratadas con cemento
Fuente: Manual PCA.
Puesto que la prueba de carga sobre placa, requiere tiempo y es costosa, el valor
de k es estimado generalmente por correlación con otros ensayos simples, tal como
la Razón de Soporte de California (California Bering Ratio CBR) o las pruebas de
valores R. El resultado es válido porque no se requiere la determinación exacta del
valor k; las variaciones normales para un Valor estimado no afectarán
apreciablemente los requerimientos de espesores del pavimento.
Periodo de Diseño: El término periodo de diseño es usado en este texto en vez de

vida del pavimento, porque éste último no está sujeto a una definición precisa.
Algunos ingenieros y agencias de carreteras consideran que la vida de un
pavimento de hormigón finaliza cuando se coloca la primera sobrecapa. La vida
de los pavimentos de hormigón puede variar desde menos de 20 años en algunos
proyectos con tráfico mayor de lo originalmente estimado o que han tenido
defectos de diseño, material eso construcción defectuosa; a más de 40 años en otros
proyectos donde no existan defectos.
37
El término periodo de diseño es considerado algunas veces como sinónimo del
término periodo de análisis de tráfico. Debido a que el tráfico puede no ser
predicho con mucha precisión para un periodo largo, comúnmente se utiliza un
período de diseño de 20 años en procedimientos de diseño de pavimentos.
Tráfico: La cantidad y los pesos de las cargas axiales pesadas esperadas durante
la vida de diseño son los factores principales en el diseño de espesores de
pavimentos de hormigón. Estos se derivan de las estimaciones de:
• Tráfico promedio diario en ambas direcciones, de todos los vehículos

(average daily traffic-ADT)
• Tráfico promedio diario de camiones en ambas direcciones (average
daily truck traffic-ADTT)
• Cargas axiales de camiones
Información sobre el ADT es obtenida de conteos especiales del tráfico o de mapas

del volumen de tráfico del estado, del condado, o de ciudades. Este ADT es
denominado como el ADT presente o corriente. y el ADT de diseño es estimado
por los métodos comúnmente usados discutidos aquí. Sin embargo, cualquier otro
método que dé una estimación razonable del tráfico esperado durante la vida de
diseño puede ser utilizado.
ADTT (Average Daily Truck Traffic - Tráfico Diario Promedio de

Camiones): El tráfico diario promedio de camiones en ambas direcciones (ADTT)
es necesario en el procedimiento de diseño. Puede ser expresado como un
porcentaje del ADT o como un valor actual. Los valores de ADTT incluyen
solamente camiones con seis ruedas o más, y no incluye camiones panel ni pickup
ni otros vehículos de cuatro ruedas.
38
Los datos de los mapas de volumen de tráfico estatales, de los condados, o de las
ciudades pueden incluir, en adición al ADT, el porcentaje de camiones con el que
puede ser calculado el ADTT.
Para el diseño de proyectos mayores y en los Sistemas Interestatales Primarios, la

sección de planeamiento e investigación de los departamentos estatales de
transportes, generalmente llevan a cabo estudios específicos de tráfico. Estos datos
son luego usados para determinar las relaciones porcentuales entre el ADTT y el
ADT.
Los porcentajes de ADTT y otros datos esenciales de tráfico, pueden también ser
obtenidos de investigaciones conducidas por el departamento de carreteras en
localizaciones específicas del sistema vial.
Gráfico N° 8: Proporciones de camiones en el carril derecho de una carretera dividida en

carriles múltiples.
Fuente: Manual PCA.
1.3. Definición de Términos Básicos:
Pavimento: Estructura compuesta por capas que apoya en toda su superficie sobre el
terreno preparado para soportarla durante un lapso denominado Periodo de Diseño y
39
dentro de un rango de Serviciabilidad. Esta definición incluye pistas, estacionamientos,
aceras o veredas, pasaje peatonales y ciclo vías.
Pavimentos flexibles: Clasificación por comportamiento de los pavimentos con

superficie asfáltica en cualquiera de sus formas o modalidades (concreto asfaltico mezcla
en caliente, concreto asfaltico mezcla en frio, mortero asfaltico, tratamiento asfaltico,
micro pavimento, etc.), compuesto por una o más capas de mezclas asfálticas que pueden
o no apoyarse sobre una base y una sub base granulares. El pavimento asfaltico de
espesor total (full-depre), es el nombre patentado por el Instituto del Asfalto, para
referirse a los pavimentos de concreto asfaltico construidos directamente sobre la sub-
rasante.
Pavimentos rígidos: Clasificación por comportamiento de los pavimentos de concreto

de cemento hidráulico en cualquiera de sus formas o modalidades (losas de concreto
simple con juntas, losas de concreto reforzado con juntas, suelo-cemento, concreto
compactado con rodillo, etc.).
Base: es una capa eficientemente compactada, ubicada debajo de la superficie de

rodadura, la cual es fundamental para cumplir la función estructural del pavimento, cuya
función principal es la de transmitir las cargas producidas por el tráfico, hacia las capas
posteriores.
Sub-base: es una capa eficientemente compactada, la cual la componen materiales

naturales o triturados, posee especificaciones poco restrictivas en cuanto a su plasticidad,
gradación y capacidad de soporte, tiene la función principal de optar aporte estructural
al pavimento, reduciendo también el traslado de los agregados finos de las capas
inferiores.
CBR (California Bearing Ratio): el porcentaje de CBR es la carga requerida para

producir una cierta penetración en el suelo con un pistón estándar, que es expresada en
porcentaje de la carga requerida para introducir un pistón a esa misma profundidad en
una piedra triturada seleccionada.
Capa asfáltica de superficie: Es la capa superior de un pavimento asfaltico, llamada

también Capa de Desgaste o Capa de Rodadura.
40
Sub rasante: estructura de terreno natural sobre el cual se apoyará toda la estructura del
pavimento, no obstante, esta capa no forma parte de la estructura en sí del pavimento,
peor es muy importante su capacidad de soporte ya que este valor afectará directamente
para la selección de las posteriores capas del diseño.
Carga por eje simple equivalente a 80 kn (ESAL por sus siglas en inglés): Es el
efecto sobre el pavimento de cualquier combinación de cargas por eje de magnitud
variada, expresada en el número de aplicaciones de un eje simple de 80 kN.
Concreto asfaltico: Es una mezcla compuesta de cemento asfaltico y agregados bien

graduados, de alta calidad, completamente compactada en una masa densa y uniforme.
ESAL de diseño: Es el número de aplicaciones de cargas por Eje Estándar, previsto

durante el Periodo de Diseño. El procedimiento usado para convertir un flujo de tráfico
con diferentes cargas y configuraciones por eje en un número de tráfico para el diseño,
consiste en convertir cada carga por eje esperada sobre la vía durante el periodo de
diseño, en un número de cargas por eje estándar, sumándolas luego.
Estructura del pavimento asfaltico: Es una estructura de pavimento con todas sus
capas de mezclas asfálticas, o de una combinación de capas asfálticas y base granulares,
colocadas encima de la subrasante natural o estabilizada.
Factor de equivalencia de carga: Es un factor utilizado para convertir las aplicaciones

de cargas por eje de cualquier magnitud, a un número de cargas por eje simple
equivalentes a 8.2 Tn.
Tráfico: Determinación del número de aplicaciones de carga por eje simple equivalente,
evaluado durante el periodo de diseño de proyecto. Si el número de aplicaciones es
menor de 104 ESALs se considera Trafico Ligero. Si el número de aplicaciones es mayor
o igual a 104 ESALs y menor de 106 ESALs se considera como Trafico Medio. Si el
número de aplicaciones es mayor a 106 ESALs se considera tráfico alto.
Módulo de resiliencia o módulo resiliente (Mr): Es una medida de la propiedad

elástica del suelo, reconociéndole ciertas características no lineales. El módulo de
resiliencia se puede usar directamente en el diseño de pavimentos flexibles, pero debe
41
convertirse a módulo de reacción de la sub-rasante (valor k), para el diseño de
pavimentos rígidos o compuestos.
Numero estructural (SN): Es un número a dimensional abstracto que expresa la

resistencia estructural de un pavimento, requerida para un numero de combinaciones de
soporte del suelo (MR), ESALs, ΔPSI. El SN requerido puede ser convertido a espesores
reales de carpeta de rodadura base y sub-base, por medio de coeficientes de capa
apropiados que representan la resistencia relativa de los materiales de construcción
Rasante: Es el nivel superior del pavimento terminado. La Línea de Rasante se ubica en

el eje de la vía.
Serviciabilidad: Habilidad de un pavimento para servir a los tipos de solicitaciones

(estáticas o dinámicas) para los que han sido diseñados. SUB-RASANTE Es el nivel
inferior del pavimento paralelo a la rasante.
Nomograma: Es un instrumento gráfico de cálculo, un diagrama bidimensional que

permite el cómputo gráfico y aproximado de una función de cualquier número de
variables
1.4. Objetivos:
1.4.1 Objetivo general:
Analizar técnicamente las metodologías del pavimento, para mejorar la
transitabilidad en el tramo de la carretera Villasol - Pillao.
1.4.2 Objetivo específico:

• Evaluar técnicamente las metodologías del pavimento flexible, para mejorar
la transitabilidad en el tramo de la carretera Villasol – Pillao.
• Evaluar técnicamente las metodologías del pavimento rígido, para mejorar la
transitabilidad en el tramo de la carretera Villasol – Pillao.
• Evaluar económicamente los pavimentos flexibles y rígidos, para mejorar la
42
• Determinar la mejor metodología técnica del pavimento, para mejorar la
1.5. Hipótesis:
1.5.1 Hipótesis general:
Al analizar técnicamente las metodologías del pavimento, permitirá mejorar la
1.5.2 Hipótesis especifica:

• Al evaluar técnicamente las metodologías del pavimento flexible, permitirá
mejorar la transitabilidad en el tramo de la carretera Villasol – Pillao.
• Al evaluar técnicamente las metodologías del pavimento rígido, permitirá
• Al evaluar económicamente los pavimentos flexibles y rígidos, permitirá
• Al determinar la mejor metodología técnica del pavimento, permitirá mejorar
la transitabilidad en el tramo de la carretera Villasol – Pillao.
1.6. Operacionalización de variables:
Tabla N° 1: Operación de variables
SUB-
VARIABLE INDICADORES INSTRUMENTACIÓN
VARIABLE
Tráfico pesado
Manual de Suelos y
Trafico Tráfico moderado
Pavimento - MTC
Tráfico leve
Granulometría
Propiedades
Limites Atterberg Manual de Suelos y
mecánicas y
Proctor Pavimento - MTC
físicas del suelo
CBR
Variable Estudio Precipitaciones Manual de Hidrología
Independiente hidrológico Intensidad de lluvia MTC
Metodologías de Espesores de la AASHTO 93, MTC,
Pavimento
pavimentos subbase, base y SHELL e Instituto del
flexible
carpeta asfáltica Asfalto
43
Espesores de la
AASHTO 93, MTC y
Pavimento rígido base y carpeta
PCA
rígida
Evaluación
Variable Estructura del
técnica de la Métodos AASHTO 93,
Dependiente pavimento
estructura del MTC, SHELL, Instituto
Mejoramiento de Tiempo de vida útil
pavimento del Asfalto y el PCA
la transitabilidad mantenimiento
flexible y rígido
Fuente: Tesista
1.7. Población y muestra:

La evaluación técnica de la estructura del pavimento flexible y rígido, se va análisis por
diversos métodos, para ello se está tomando el 100% de la carretera Villasol – Pillao del
distrito de Chinchao, para luego realizar una comparación técnica de los métodos
empleados en el análisis.
Figura N° 9: Área de estudio de la investigación

Fuente: Tesista
44
CAPÍTULO II
MARCO METODOLÓGICO
2.1. Nivel y tipo de investigación:

De acuerdo a la orientación es Aplicada, porque se va utilizar teorías existentes como
los manuales del Ministerio de Transportes y Comunicaciones para poder determinar las
condiciones de la carretera en Hidrología, Tráfico, Suelos, etc. Para poder utilizar
metodología de espesores de pavimentos como flexibles y rígidos, como los métodos de:
AASHTO 93, MTC, SHELL, Instituto del Asfalto y el PCA para el diseño estructural
del pavimento. Para dar soluciones a problemas prácticos de transitabilidad de la
carretera, con un diseño estructural de pavimento flexible y rígido.
De acuerdo al Enfoque es Cuantitativo, porque la recolección y el análisis de datos

primarios de estaciones meteorológicas, calicatas, conteo de tráfico son de forma
cuantitativa con el uso de la norma del MTC, cuyo resultado son datos numéricos que
nos servirá para el diseño de la estructura del pavimento flexible o rígido de acuerdo a
los métodos es cuantitativo.
Es una investigación Descriptiva, porque describe la realidad, situación de la carretera

sin modificar la misma, se observa y mide la transitabilidad, confort que tiene la vía,
para luego evaluar técnicamente la mejor estructura del pavimento que cumpla con la
serviciabilidad adecuada.
2.2. Diseño de la investigación:

El diseño de la investigación es No experimental, porque se realiza sin manipular
deliberadamente las variables, lo que se hace es observar, medir y analizar el
comportamiento de la carretera en condiciones de clima, trafico, suelo, etc. Para luego
determinar la mejor alternativa de pavimento que cumpla las condiciones de
transitabilidad.
45
De acuerdo a la direccionalidad es Prospectiva, porque se mide y/o analiza en el
presente las causas de la inadecuada transitabilidad y su efecto en el futuro poder ampliar
su vida útil del pavimento mejorando su serviciabilidad, con ello se tendrá un pavimento
flexible o rígido que cumpla con las condiciones de clima, tráfico, suelo, etc.
De acuerdo con la evolución del fenómeno es Transversal, porque se recolectan y/o

miden los datos una sola vez de la variable, y de inmediatamente procede a su
descripción o análisis de las condiciones que está expuesta la carretera (clima, tráfico,
suelo, etc.)
2.3. Fuentes, técnicas e instrumentos de recolección de datos:

Fuentes primaria: Bibliografías, Manuales del MTC, Metodología AASHTO 93,
SHELL, Instituto del Asfalto y PCA.
Técnica: fichas y/o formatos de la diferente toma de muestras de las condiciones de la

carretera como clima, trafico, suelos, etc. Para poder analizar en laboratorio y gabinete.
2.4. Procesamiento y presentación de datos:

Para el procesamiento y resultados de los ensayos, se utilizará el Excel, con gráficos y
cuadros comparativos de la evaluación técnica de la estructura del pavimento.
46
CAPÍTULO III
DISCUSIÓN DE RESULTADOS
2.1. Aspectos generales:

2.1.1 Ubicación geográfica:
El área del proyecto se encuentra ubicada en el sector central del territorio peruano
a unos 440 km al noreste de la ciudad de Lima y a unos 30 km de la ciudad de
Huánuco.
La carretera Central es la vía de acceso principal, el desplazamiento a la zona del

proyecto se realiza, a través de esta misma vía y a unos 1000 metros del puente
Rancho, sector denominado Villasol
Ubicación política del predio:
• Distrito : Chinchao
• Provincia : Huánuco.
• Departamento : Huánuco.
• Latitud : 09°46’15"
• Longitud : 76°05’17"
• Altitud : 1825 – 3690 msnm
El distrito tiene los siguientes límites:
• Por el Norte : Distrito de Mariano Dámaso Beraún

• Por el Sur : Distrito de Umari y Chaglla
• Por el Este : Los Distritos de Codo del Pozuzo y Chaglla
• Por el Oeste : Distrito de Churubamba
47
MAPA N° 1: UBICACIÓN GEOGRÁFICA
48
!
PROYECTO:
MEJORAMIENTODEL CAMINO VECINAL VILLASOL -
MARAYPAMPA - HUANUCALLA - PILLAO- CHINCHAO -
8919000
San Pedro de Chaupallga HUÁNUCO - HUÁNUCO

!
® Nuevo Progreso de Taprag

!
Elaborado:
MAPA UBICACIÓN !
Papayayog
!
Geol. Edson P. Vingula Raraz
8918000
CONSULTORA Y CONSTRUCTORA
Cushipampa
!
GEO ESTRUCTURAS SAC
Nueva Independencia Ubicación:
!
Tuntun
Na y !
Chinchinga
!
Lugar: Villa Sol

na
FINAL
ym
Pasuy Distrito: Chinchao

!
Incap Yacun 22+320 KM

!
ay
Siracalla Provincia: Huanuco

!
u
Departamento: Huanuco
8917000
Minas San Pablo de Pillao

! !
Rucrun KM 22
!
!
KM 18 KM 21
Huananchilca
!
KM 19 KM 20
!
!
! !
LEYENDA DATOS
Sagra
!
! Centro Poblados
Tambo Papaypampa
!
Progresiva Escala: 1/30, 000
8916000
KM 11 KM 17 Rios Datum: WGS 84

KM 8 KM 12 Pumpuy
!
Zona UTM: 18 Sur
!
Carretera
!
! KM 10 !
Cochatama Huanucalla
! !
!
KM 13 KM 16
bo
KM 15
!
KM 14
am
Tambo KM 9
!
8915000
h at
! !
!
KM 6 KM 7 Huairona
! !
DEPARTAMENTO HUANUCO:
Tu n
INICIO
±
!
Choc
! !
0+000 KM HUALLAGA PROVINCIA DE HUANUCO

tun
Tancar
!
!
Sogosogo
!
KM 4
KM 0 !
Maraypampa
!
Villasol
!
!
KM 2 KM
!
3
Tingopampa
!
Huanchairo
!
KM 1
!
a
Huallag
8914000
c ha
Pichushnioc
!
Ch i
co
o
n c h i nc a
rag
u
Pa
ay
8913000
m
Ya n a
±
Yanamayo UBICACIÓN DEL PROYECTO
!
!
!
CUADRO DE COORDENADAS DE CARRETERA
Pachanacan
!
8912000
INICIO FINAL
N°
COORD X COORD Y COORD X COORD Y CHINCHAO
!
Cochapampa 1 382810.86 8914378.70 390860.12 8917096.98

!
!
!
383000 384000 385000 386000 387000 388000 389000 390000 391000

!
!
Coordenadas UTM WGS 84 L 18 S
! 0 375 750 1,500 2,250 3,000
Escala: 1:30,000 ; Grilla: 1,000
! ! Metros Fuente: IGN
!
2.1.2 Acceso Vial
El área del estudio se conecta con la capital de la República a través de la carretera

central asfaltada hasta llegar a la ciudad de Huánuco (480 Km), con un tiempo de
viaje de 8 horas 30 minutos en auto. En la ruta existe un paso de altura, el abra
Anticona (Ticlio) (4818 msnm) entre Matucana y La Oroya.
El recorrido también se puede hacer directamente, el transporte se realiza en

ómnibus, estos ómnibus parten y retornan de Lima a Huánuco diariamente en las
mañanas, tardes y noches. Las empresas que circulan por esta ruta son: León de
Huánuco, GyM Internacional, Turismo Real, Bahía Continental, Turismo Central,
entre otras.
Esta ruta de Lima a Huánuco también se puede hacer directamente por vía aérea
(45 minutos). La aerolínea que realiza esta ruta es: Star Perú y ATSA
De Huánuco hasta el inicio del tramo (00+000) ubicado en la localidad de Villasol

se transita por una carretera asfaltada (carretera central) en buen estado, siendo el
tiempo de viaje de 1 hora en auto, aproximadamente con una longitud de 40 Km.
El Camino Vecinal Villasol – Maraypampa – Huanucalla – Pillao, está ubicada en

el Departamento de Huánuco, Provincia de Huánuco y abarca los distritos de
Chinchao y Pillao.
Tabla N° 2: Las coordenadas de inicio y fin de la carretera
Descripción Norte Este Cota
Villasol Km 0+000 8914378.6961 382810.8601 1,929.308

Pillao 23+260 8917112.430 390212.404 2,808.33
Fuente: Tesista
2.1.3 Clima:
De octubre a marzo, la temperatura media se mantiene alrededor del 19.5°C; como

consecuencia de las precipitaciones pluviales que se suscita durante este periodo.
50
Tabla N° 3: datos de temperatura
Meses Temperatura
Máxima Mínima Media
Octubre 26.1°C 13.8°C 19.3°C
Noviembre 24.7°C 14.0°C 18.6°C
Diciembre 25.1°C 14.6°C 18.9°C
Enero 25.0°C 15.1°C 19.2°C
Febrero 25.3°C 16.8°C 19.3°C
marzo 25.6°C 11.9°C 18.4°C
Fuente: Plan de Desarrollo Concertado del Distrito de Chinchao
El distrito de Chinchao cuenta con dos zonas naturales sierra y selva. En la parte
sierra, se puede observar tres factores climatológicos: lluvia, sequías y heladas,
mientras que en la zona selva solo las lluvias.
Tabla N° 4: Fenómenos climatológicos zona sierra
FENÓMENO MESES
CLIMATOLÓGICO E F M A M J J A S O N D
LLUVIA X X XX XX X X
SEQUIA XX XX X X
HELADA XX XX X X
X = menos intenso
XX= intenso
Tabla N° 5: Fenómenos climatológicos zona selva
FENÓMENO MESES
CLIMATOLÓGICO E F M A M J J A S O N D
LLUVIA X X X XX XX XX XX XX X
X = menos intenso
XX= intenso
51
2.1.4 Recursos:
• Recurso Suelo: El distrito cuenta con una extensión territorial de 72102.50
hectáreas, con un aproximado de 44,502 Km. Agrícola 17927.37 Hectáreas.
Su topografía es variada con limitaciones para el desarrollo agrario. Los suelos
presentan las siguientes características: pendiente aproximada 41.4%, textura
franco arenoso, pedregocidad promedio moderado, profundidad promedio
41.3 cms., PH 6.43 (neutro), escorrentía moderada, exposición moderada,
color de suelo negruzco, rojizo y amarillo, Erosión: nivel moderado, tipo
hídrico.
• Recursos Hídricos: La principal fuente hídrica es el rio Huallaga que recorre
de Sur a Norte y es el lindero con los distritos: Umari y Chaglla de la provincia
de Pachitea. Asimismo, cuenta con ríos de menor significancia. También
cuenta con la laguna de Quiullacocha.
• Ecología: De acuerdo a la clasificación ecológica de Holdrige el Distrito de
Chinchao se encuentra ubicado en las ecoregiones Serranía Esteparia, Puna y
Páramo. Según el mapa ecológico del Perú el distrito de Chinchao se
encuentra en marcado en la zona de vida: Bosque muy Húmedo Montano
Tropical y el Montano bajo Tropical (Bmh – MBT).
• Flora y Fauna: Cuenta con un gran potencial y una diversidad de variadas
especies nativas y exóticas como:
- Cereales: maíz amiláceo y quinua
- Menestras: arvejas, habas, fríjol grano seco.
- Tubérculos: papa, oca, olluco.
- Frutales: plátano, granadilla, naranja, papaya
- Otros: rocoto, flores En los que respecta Fauna, también cuenta con
una diversidad de animales silvestres: aves, mamíferos, reptiles.
• Recursos Forestales: aliso, cerezo de monte, ciprés, eucalipto, fresno, nogal,
quinual, sauce, ulcumano, caoba, cedro, tornillo, moheña, cético, quinilla,
quisuar, pino, ishpingo, incomaco, magcha, pacay.
52
• Recursos Mineros: Se cuenta con recurso minero no metálicos; entre los que
sobresale la queka (talco), arcilla, piedra caliza y tierra blanca. Dentro los
agregados se cuentan con canteras de ríos de arena, piedra y hormigón.
• Recursos Turístico: Destaca el túnel de Carpish y la Laguna de Quillacocha,
y así como las tres Alcantarillas y la Hacienda de Pachachupan.
2.2. Aspecto social:

2.2.1. Espacio poblacional:
Según el último censo nacional de población y vivienda 2007, el distrito cuenta

con una población de 24,796 habitantes; Donde el 8.92% viven en la zona urbana
y el 91.08% en la zona rural, la mayor población se encuentra entre 1 y 19 años,
en un 53.2% que muestra que más de la mitad de la población es joven, con
aspiración de superación que requieren la formación de capacidades y potenciar
sus habilidades, el distrito está constituido por 49.02% por mujeres, 50.98% por
hombres. En una población que se proyecta de 1.5%.
Se observa una tendencia creciente para los próximos 5 años del total de la
población; la tasa de desempleo es baja. La agricultura alberga a la mayor cantidad
PEA ocupada, seguida en orden de importancia por la industria manufacturera y
comercio. Esta población está conformada por aquellos que trabajan y persiguen
un nivel de ingreso; el distrito de Chincha tiene una densidad poblacional de 14.5
Hab./km2 el cual demuestra la poca concentración poblacional, dado que Chincha
es uno de los distritos más grandes del departamento de Huánuco.
Por lo que se concluye; que la población del distrito de Chinchao se dedican a la

agricultura en un 75% y el 7% está representado por un pequeño número de
profesionales (docentes, enfermeros, técnicos, etc.) el 2% se dedican a la
ganadería, a estos se suman un pequeño porcentaje de desocupados, representados
en un 14.50%. Y la otra parte por el comercio y otras actividades con 1.50%. El
ingreso mensual de los hogares es un promedio de 150.000 nuevos soles.
53
2.2.2. Densidad poblacional:
La densidad poblacional está relacionada con el grado de urbanización y desarrollo

socioeconómico, se describe en un 14.5% La migración de la población son
siempre a los centros poblados urbanos y con mayor intensidad a la capital del
departamento y en la gran mayoría a la capital de la república (Lima).
El crecimiento poblacional es dinámico en el Distrito de Chinchao al igual que en

el departamento de Huánuco, observándose un incremento del 1.5% en el año
2012. La tasa Bruta de natalidad del distrito de Chinchao se observa una ligera
variación desde el año 2007 que fue de 14.6 nacimientos por cada 1000 habitantes
en el año 2011 disminuye a 14.6 nacimientos por cada 1000 habitantes.
2.2.3. Salud:
El acceso a salud, es limitado por bajos ingresos con cuenta la población; no

obstante, en los Programas Gratuitos para la población en edad escolar son los de
mayor cobertura ya que el distrito cuenta con el Centro de Salud mejor
implementado del departamento. La esperanza de vida para las mujeres alcanza
67.7% y 62.8% para los varones. El servicio de salud está integrado en las dos
redes, la de Paucarbamba Amarilis – Huánuco y la Tingo María – Leoncio Prado.
Tabla N° 6: servicio de salud
INDICADOR VALOR
N° de establecimientos de 7
salud
Nº de profesionales que 80
atienden
Principales enfermedades Respiratorias, del sistema digestivo,

infecciosas y parasitarias, deficiencias
nutricionales, enfermedades de la piel,
traumatismo.
Tasa de mortalidad infantil en 8.12%
niños menores de 1 mes
54
Desnutrición crónica en niños 35%
< de 5 años
Los casos Diagnosticados de TBC en el P.S.
Pillao y P.S. Chinchao se mantienen desde
el 2009 al 2011, observándose solo que en el
C.S Acomayo se incrementó los casos con
Casos de T.B.C. esquema uno y, epidemiológicamente las
localidades de Acomayo están en Riesgo, En
2011 hubo disminución la mayoría de los
pacientes son de zona selva.
en el año 2010 fue de 2.3 defunciones por

Mortalidad general cada mil habitantes y en el 2011 fue de 2.9
muertes por cada 1000 habitantes
En relación al año 2009 la población en

Población asegurada general está asegurado en un 40% al SIS,
mientras que más de la mitad no cuenta con
ningún tipo de seguro de 56.9%
2.2.4. Educación:
La cobertura educativa es de 0.35 alumnos distribuidos el 84% en la sierra y el

16% en la selva. 13 PRONOIS, 25 I.E de nivel inicial, 71 I.E de Nivel Primario y
12 I.E de nivel secundario. De un total de 9,219 de población en edad escolar, solo
el 73.80% se encuentra matriculados en los centros educativos del distrito, en los
niveles: inicial, primaria y secundaria. Además, la comprensión lectora es baja
(comunicación) en estudiantes de nivel primaria es de 9.68% del total de
matriculados. El interés en matemáticas es regulas en el nivel primaria solo el 4.8%
no articulan en este tema.
La infraestructura de los Centros Educativos solo en el nivel secundario es de

material noble y un 50% del nivel primario, y el otro 50 % y el nivel inicial son
material rústico está constituidos por el adobe para las paredes, calamina para sus
techos y el uso de tablas para los pisos.
El problema de la educación se refleja en los siguientes indicadores:
55
• Tasa de analfabetismo es de 26.20%.
• Deserción por ciento 14.71%
• Tasa de repitencia de 6.1%.
En el último censo del 2007 el grado de instrucción alcanzado por la población de

Chinchao es:
Tabla N° 7: Nivel educativo
NIVEL EDUCATIVO TOTAL

ALCANZADO Nº ABS %
SIN NIVEL 5717 24.9
EDUC. INICIAL 322 1.4
PRIMARIA 13385 58.3
SECUNDARIA 3192 13.9
SUP. NO UNIV. INCOMPLETA 101 0.4
SUP. NO UNIV. COMPLETA 67 0.3
SUP. UNIV. INCOMPLETA 81 0.4
SUP. UNIV. COMPLETA 84 0.4
TOTAL 22949 100
2.2.5. Población con acceso a saneamiento básico:
Los centros poblados que cuenta con agua y desagüé son: Mayobamba, Tullca,
Acomayo, Puerto Guadalupe y Pillao; ubicadas todas en la Sierra. Este sector es
muy crítico, el mismo que se refleja en los siguientes indicadores de hogares:
• Abastecimiento de agua Entubada 18.74%

• Servicio de desagüe 16.67%
• Servicio de Electricidad 41.75%
2.2.6. Características de la vivienda:
De acuerdo a los resultados de los Censos Nacionales 2007, en el distrito de

Chinchao existen 7954 viviendas, de las cuales sólo 5806 están con personas
presentes, el 73,0% del total. Asimismo, el 9,5% de las viviendas tiene un uso
ocasional; el 8,8% se encuentra abandonada o cerrada, y el 6.6% estaban ocupadas,
56
pero con sus habitantes ausentes. Los que predominan en las paredes en las
viviendas son de tapial y/o adobe, los techos de calamina, y el piso de tierra.
2.2.7. Ocupación poblacional:
La población se dedica en su 75% a la agricultura, 7% de profesionales, el 2% se

dedican a la ganadería, comerciantes y otros 1.50% y 14.50% de desocupados.
2.2.8. Pobreza:
El 58.7% de la población se encuentra en pobreza total, Y 36.1% en extrema

pobreza. Que el 74.2 % tiene al menos una necesidad básica insatisfecha siendo
superior al de la región que es 57.7% del total de la población Huánuco.
2.2.9. Dinámica económica y capital físico:
Existen en su gran mayoría trochas carro sable. La infraestructura de riego es

deficiente, con problemas de filtración. El distrito cuenta con medio de
comunicación, la interconexión del Mantaro. Existen puestos de Salud tanto en
sierra como en selva.
La población económicamente activa del distrito de Chinchao se dedica

principalmente a la agricultura (75%) y la ganadería con un 2% y en otras
actividades 23% del total de la población económicamente activa. Existe, trabajo
infantil de 14 años a 17 de la población con 27.4%.
En el distrito el potencial ingreso es la agricultura, manufactura, comercio y

ganadería en poca escala, la producción en los últimos años es de 4,892 Ha, con
un ingreso bruto anual de 24,437.590 que equivale el 33.55%. Siendo los
principales cultivos: papa, plátano, maíz amarillo duro, yuca, olluco, zapallo
flores, rocoto, granadilla, durazno. Existen cultivos con vocación agroindustrial,
la comercialización es integrada con dos principales puertos, el de Cayumba y
Pachachupan, corredores comerciales; Huánuco, Tingo María, Pucallpa, Tocache,
Lima.
57
MAPA N° 2: ELEMENTOS EXPUESTOS
58
76°4'0"O 76°2'0"O 76°0'0"O 75°58'0"O
MA PA DE UBICA CION
. EE C
CUU AA D
D O
ORR
C
COO LL O
OMM BB II AA
BB R
R AA S
S II LL
9°46'0"S
9°46'0"S
BB O
O LL II VV II AA
C
CHH II LL EE
LEYENDA
Centros Poblados
Establecimientos de Salud
Instituciones Educativas
Pública
9°48'0"S
9°48'0"S
Privada
Transporte
Aerodromo, aeropuerto, helipuerto
Potencial helipuerto
Desembarcadero / Embarcadero
Muelle
Multiboyas
Terminal terrestre
Red Ferroviaria
9°50'0"S
9°50'0"S
REFERENCIA CA RTOGRAFICA
Es ca la: 1:5 0,000
0 250 500 1,000 1,500 2,000 2,500

Meters
1 cm en e l m a pa eq u iva le a 50 0 me tro s en e l t er ren o
La su p er fici e visi b le mí n im a r ep re sen ta da en e l m ap a es d e a p ro xim a da me n te 2 5 00 m 2
Si st e m a d e C o or de n a das Geográficas
D a t um H or i zon t a l d e R e ferencia WGS84
CARTO GR AF IA GENER ADA EN LA P LATAFO RM A G EOESPAC IAL D EL
76°4'0"O 76°2'0"O 76°0'0"O 75°58'0"O

2.3. Situación actual de la vía:
La vía de comunicación de los principales poblados del distrito de Chinchao y Pillao, se

encuentra cada vez más en riesgo de perder su capacidad de servicio debido a la
insuficiente intervención de manera que requiere un mejoramiento que permita satisfacer
adecuadamente la demanda de los usuarios.
Actualmente en la vía existente, los vehículos transitan con dificultad y a baja velocidad,
debido a que su superficie de rodadura presenta ondulaciones y encalaminados, situación
que se agrava en épocas de precipitaciones pluviales.
Este hecho afecta la productividad de la zona, disminuyéndolo notablemente y propicia

la aparición de un número significativo de intermediarios, perjudicando a los productores
de la zona, quienes obtienen precios muy bajos por la venta de sus productos ganaderos
y agrícolas, lo que lleva directamente a una disminución drástica de los ingresos de los
productores; resultando de esta manera, no ser atractiva la inversión. Asimismo, la
accesibilidad a los servicios sociales se ve notablemente afectada, por las dificultades de
alcanzar establecimientos de mayor nivel respecto a una posta médica, en el caso de
atenciones médicas.
Tabla N° 8: Situación de la carretera
Prom.
Progresiva
Tipo de Ancho Pendiente
Del km al Descripción
Terreno Superf. %
km
Rodadura
Inicio del tramo Villasol - Maraypampa -
0+000 Huanucalla - Pillao. Terreno ondulado,
ondulado 4.30 6.00% superficie de rodadura con presencia de
0+500 baches y ahuellamientos. Deficiente
drenaje de la vía.
0+500 Terreno plano, baches y ahuellamientos.
plana 4.30 6.00%
Deficiente drenaje de la vía.
0+700
Terreno ondulado, baches y
0+700
ondulado 4.20 6.00% ahuellamientos. Deficiente drenaje de la
0+950 vía.
0+950 accidentado 3.90 6.00%
60
Prom.
Progresiva
Terreno Superf. %
km
Rodadura
Terreno accidentado, baches y
1+500 ahuellamientos. Deficiente drenaje de la
vía. Erosión en talud.
accidentado 3.90 5.00%
vía. Vegetación en taludes y hierba en la
2+000 plataforma.
2+500 plataforma.
Terreno accidentado, se realiza la variante
2+500
accidentado 0.00 7.00% del trazo, con cortes a media ladera, con la
3+000 presencia de vegetación
3+000 Terreno accidentado, baches y
ahuellamientos. Deficiente drenaje de la
3+500 vía. Vegetación en taludes y hierba en la
plataforma.
4+000 plataforma.
4+000
accidentado 3.25 5.00% ahuellamientos. Deficiente drenaje de la
4+500 vía. Talud inestable.
5+000 plataforma.
5+500 plataforma.
Terreno escarpado, baches y
escarpado 3.20 6.00%
6+000 plataforma.
6+250 plataforma.
6+500 plataforma.
61
Prom.
Progresiva
Terreno Superf. %
km
Rodadura
7+000 plataforma.
accidentado 3.50 -5.00%
7+500 plataforma.
accidentado 3.50 -8.00%
8+000 plataforma.
8+500 vía. Vegetación en taludes y hierba en la
plataforma.

9+000 plataforma.
9+500 plataforma.
10+000 plataforma.
vía. Plataforma angosta. Derrumbes de
10+500 talud.
11+000 talud.
11+500 talud.
vía. Plataforma angosta. Erosión en talud.
12+000 Hierba en plataforma.
62
Prom.
Progresiva
Terreno Superf. %
km
Rodadura
12+500 vía. Hierba en plataforma.
accidentado 4.30 -6.00% ahuellamientos. Deficiente drenaje de la
14+000 Terreno escarpado, baches y
escarpado 4.20 -12.00% ahuellamientos. Deficiente drenaje de la
14+500 vía. Hierba en la plataforma.
14+500 Terreno escarpado, baches y
escarpado 4.20 -12.00% ahuellamientos. Deficiente drenaje de la
15+000
vía. Hierba en la plataforma.
15+000
15+500
plataforma.
16+000 plataforma.
16+500 plataforma.
17+000 plataforma.
17+500 plataforma.
18+000 plataforma.
18+500 plataforma.
63
Prom.
Progresiva
Terreno Superf. %
km
Rodadura
19+000 plataforma.
19+500 plataforma.

20+000 vía.

20+500 vía.
21+000 vía.
21+500 vía.
22+000 vía.
ondulado 4.80 6.00% ahuellamientos. Deficiente drenaje de la
22+500 vía.
22+500 Vía Urbana entrada del Centro Poblado
ondulado 4.80 4.00%
23+000 Pillao
23+000 Vía Urbana presencia de baches, empalme
ondulado 4.00 4.00% al camino vecinal Pachachupan - Pillao,
23+260 con código de ruta HU-670.
Fuente: Tesista
64
MAPA N° 3: PELIGROS GEOLÓGICOS
65
Mapa Peligros Geológicos Nacional
-76 °
ING EMME T; Esri, HERE, Garmin, (c) O penStreetMap contributors, and the G IS user community; Source: Esri,
DigitalG lobe, GeoEye, Earthstar Geographics, CNE S/Airbus DS, US DA, USG S, AeroGRID, IG N, and the GIS
User Community
-76 °
Peligros Geológicos Reptación Erosión Marina

Caida
Vuelco Erosión de Laderas
Deslizamiento Otros Peligros Geológicos Hundimiento
Flujo Arenamiento
Inundación Mapa Peligros Geológ icos N acio nal
Sist em a de Co ord ena da s: WGS 1 98 4 Web M erc ator Auxiliar y Sph er e
Mov. Complejo Erosión Fluvial A-4

Pr oye cción : M erca tor Auxiliar y Sph er e
Zonas Críticas
Datu m: WG S 19 84
0 0.2 2 5 0.4 5 0.9
km
ES C AL A 1:3 6,1 12
Ela bor ad o de : htt p: //g e oc at m in. ing e m me t. go b .p e Fech a: 2 5/ 11/ 201 9 Hora: 22: 43: 08
2.4. Análisis Hidrológico
El tramo Villasol – Maraypampa – Huanucalla – Pillao cuyo eje de vía es cruzada por
pequeñas quebradas de régimen irregular, las que tienen en general fuertes pendientes.
Caudales que se incrementan en épocas de lluvias. El análisis hidrológico consiste en
individualizar las subcuencas que circundan la carretera en toda su longitud y que tienen
influencia sobre esta por lo que se refiere al flujo de agua que tales subcuencas vierten
sobre el trazo del camino a rehabilitar y para el cual deben disponer las obras de drenaje
necesarias para que los puntos de cruce puedan desaguar adecuadamente el volumen de
escorrentía que llega hasta ellos.
Para esto ha sido necesario tomar conocimiento de los diferentes tipos de terreno que
circundan la carretera, del uso que estos tienen y de su capacidad de absorción, con la
finalidad de calcular el volumen de agua superficial y subterránea que llega hasta la
carretera.
Los afloramientos presentes en esta área de estudio de acuerdo a su ubicación, están

dentro de diferentes eras entre ellos, la cenozoica, paleozoica y neo-proterozoica. Los
cuales se ubican dentro de las unidades lito estratigráfica de Depósitos aluviales (Qh-al),
el Complejo del Marañón – Esquistos (Pe-cme) y rocas intrusivas – diorita (Ps-di). A
continuación, se describe las principales afloraciones que engloban el proyecto en
estudio:
Las subcuencas que son pocas y pequeñas (06), presenta pendientes ligeramente
empinadas a empinadas. Esto hace que el agua de lluvia tenga una gran influencia sobre
la carretera, pero, al mismo tiempo las características topográficas del área facilitan el
flujo natural del agua superficial.
Por otro lado, las fuertes pendientes originan una notable velocidad en el flujo natural
del agua, lo que disminuye sensiblemente la capacidad de absorción por parte del terreno
natural.
67
Estas condiciones, mientras facilitan, como ya se dijo, el drenaje natural del agua
superficial, también disminuyen el volumen de agua de infiltración y, por lo tanto,
reducen los problemas de presencia de agua subterránea en la carretera.
2.4.1. Inventario y evaluación de las fuentes de agua:

En el trazo de la vía no se cuenta con cuencas de importancia, ya que son pequeños
cauces que solamente en épocas de lluvia incrementan su caudal. La red
hidrográfica de estas subcuencas antes mencionadas pertenece a la Microcuenca
del Río Huallaga que entrega sus aguas al Río Huallaga en su margen derecha
Las subcuencas tienen un desarrollo longitudinal, por su cauce más largo, una
pendiente que va de 10.0 a 30.0 %. En general la pendiente es casi uniforme en
todo su recorrido sin cambios bruscos importantes.
Figura N° 10: Mapa referencial de las sub-cuencas encontradas.

Fuente: Tesista
2.4.2. Ríos y Quebradas:

La fuente principal del agua en la Microcuenca, es originada por las
precipitaciones pluviales que ocurren en ella y se manifiestan en la escorrentía,
68
durante la época lluviosa, que fluye por las pequeñas quebradas que conforman la
red de drenaje.
Tabla N° 9: Características principales de las sub cuencas encontradas

LONGIT
COTA COTA ALTURA
AREA PERIME UD DEL
DESCRIPCIÓN MENOR MAYOR MEDIA
KM2. TRO KM CAUCE
MSNM MSNM MSNM
KM
SUBCUENCA N°1
(QDA ACOMAYO) 84.024 42.110 1800.000 3850.000 15.596 2825.000
2+527
SUBCUENCA N°2
(QDA
8.080 15.985 2050.000 3600.000 6.671 2825.000
CHOCHATAMBO)
5+783
SUBCUENCA N°3
7.088 14.295 2075.000 3600.000 5.292 2837.500
(QDA TAMBO) 8+358
SUBCUENCA N°4
4.361 9.462 2250.000 3400.000 2.834 2825.000
(QDA TUNTUN) 11+086
SUBCUENCA N°5
0.594 3.766 2350.000 2825.000 0.799 2587.500
(QDA S/N) 12+865
SUBCUENCA N°6
6.465 12.511 2175.000 3450.000 3.858 2812.500
(QDA SAGRA) 14+958
Fuente: Tesista
2.4.3. Precipitación:
La escorrentía existente y producida en el área del estudio proviene
exclusivamente de las precipitaciones pluviales caídas de la zona.
Por su similitud con la zona existen tres Estaciones Meteorológicas y

Pluviométricas que identifico, y sus características son las que se anotan en el
Cuadro siguiente
Tabla N° 10: Estaciones meteorológicas consultadas
UBICACIÓN ALTITUD
ESTACIÓN PROVINCIA
LATITUD LONGITUD MSNM
CO-CHAGLLA 9º50’01” 75º54’01” PACHITEA 2800
CARPISH 9º40’01” 76º05’1” HUANUCO 1950
HUANUCO 9º57’7.24” 76º14’54.8” HUANUCO 1947
Fuente: Senamhi
69
No se realizó los estudios respectivos con las demás estaciones encontradas en la
zona debido a cuentan con pocos datos históricos que a su vez no son resientes y
que no están en funcionamiento. A continuación, se detalla las estaciones
encontradas con el año del último dato histórico registrado.
Estación Puente Taruca (valle): …….año 1976
Estación Panao: ………………………año 1979
Estación Puente Taruca: …………… año 1974
Estación carpish (chinchao): ……….. año 1979
2.4.3.1. Análisis de estaciones más representativa:
Se cuenta tres estaciones hidrometeorológicas en el área de influencia del

proyecto, y para efectos del estudio, se emplean básicamente los datos de
precipitaciones máxima en 24 horas. Para la determinación de área de
influencia de cada estación usaremos el método de Polígono de Thiessen.
El método consiste en colocar en el mapa de cuencas, las estaciones

pluviométricas disponibles, plantear una red de triangulación entre ellas para
luego trazar mediatrices a cada uno de los lados de los triángulos formados,
definiéndose unos polígonos alrededor de cada estación pluviométrica, tal
como se muestra en la Figura N°11.
Con la superposición de los polígonos de Thiessen y las cuencas analizadas

se obtiene el grado de participación de cada estación sobre cada cuenca como
dato importante para la determinación de los flujos máximos.
70
Figura N° 11: Mapa de ubicación de estaciones con subcuencas
Fuente: Tesista
Por este método determinamos el área de influencia en cada cuenca de cada

estación.
Lo cual se concluye que la estación Carpish es la que tiene mayor área de

influencia en la zona de proyecto que las estaciones de Chaglla y Huánuco
2.4.3.2. Análisis de información hidrometeorológica:
La estación de CO - CHAGLLA y la estación CO – CARPISH se utilizó por

ser la más cercana y sus características son idénticas o similares a las
subcuencas en estudio, cuenta con distintos periodos de registro.
Se cuenta con registros de precipitación máxima en 24 horas mensual de la

estación CO – CHAGLLA y de la estación CO – CARPISH, porque abarca
su área de influencia en la zona en estudio.
71
De estas estaciones se obtuvo la información completa de datos históricos de
todos los años que tiene Servicio Nacional de Meteorológica e Hidrología
del Perú.
• Se cuenta con 18 años de información histórica de SENAMHI para

la estación Chaglla
• Se cuenta con 22 años de información histórica de SENAMHI para
la estación Carpish
A continuación, se muestra la información obtenida de estas dos estaciones

consultadas y su respectivo análisis de estos datos históricos.
72
Cuadro N° 10: precipitación máx. Mensual en 24 hrs. Estación Chaglla
73
Cuadro N° 11: precipitación máx. Mensual en 24 hrs. Estación Carpish
74
2.4.3.3. Precipitación máxima:
Se muestra que la precipitación máxima en 24 horas mensual se produjo en

el año 2010 correspondiendo 49.20 mm para la estación Chaglla.
Gráfico N° 9: Precipitación máxima en 24 horas estación Chaglla
Fuente: Tesista
Se muestra que la precipitación máxima en 24 horas mensual se produjo en

el año 2009 correspondiendo 88.40 mm para la estación Carpish.
Gráfico N° 10: Precipitación máxima en 24 horas estación Carpish
Fuente: Tesista
75
2.4.3.4. Persistencia de la Precipitación:
La caracterización de la precipitación en la Microcuenca, es analizada en

base a los registros de la estación de Chaglla y Carpish, la cual tiene
características de altitud, temperatura y precipitación con el área en estudio.
Analizando la variación estacional de la precipitación de Chaglla que es una

de la más cercana al área de estudio, se observa la existencia de dos periodos,
uno húmedo o de mayor precipitación comprendido entre los meses de
diciembre a abril, y otro seco de menor precipitación que comprende a los
meses de mayo a Setiembre. La precipitación media mensual máxima ocurre
en el mes de febrero con 49.20 mm. y la mínima se produce en los meses de
julio y agosto.
Tabla N° 11: Precipitación estación Chaglla
MES MEDIA MINIMA MAXIMA

ENE 20.9 6.1 35.6
FEB 23.2 12.4 49.2
MAR 25.3 10.3 45.0
ABR 20.8 5.2 33.2
MAY 14.9 4.0 30.4
JUN 10.3 0.0 29.2
JUL 11.7 1.0 24.6
AGO 13.0 3.4 29.0
SET 16.4 8.0 35.0
OCT 22.7 11.8 41.5
NOV 24.9 10.5 40.8
DIC 23.4 8.6 48.0
Fuente: Tesista
76
Gráfico N° 11: Variación de la precipitación estación Chaglla
Fuente: Tesista
Analizando la variación estacional de la precipitación de Carpish que es una de la

más cercana al área de estudio, se observa la existencia de dos periodos, uno
húmedo o de mayor precipitación comprendido entre los meses de noviembre a
abril, y otro seco de menor precipitación que comprende a los meses de mayo a
Setiembre. La precipitación media mensual máxima ocurre en el mes de marzo
con 84.40 mm. y la mínima se produce en los meses de junio, agosto y Setiembre.
Tabla N° 12: Precipitación estación Carpish
MES MEDIA MINIMA MAXIMA

ENE 38.2 15.0 81.0
FEB 39.9 27.4 64.0
MAR 45.5 16.0 88.4
ABR 40.1 17.3 70.0
MAY 32.3 14.2 69.5
JUN 26.1 8.7 56.2
JUL 25.7 10.0 81.0
AGO 26.8 8.3 43.5
SET 30.0 10.2 46.6
OCT 36.2 19.1 55.9
NOV 35.5 16.1 77.3
DIC 39.9 25.2 76.4
77
Gráfico N° 12: Variación de precipitación de la estación Carpish
Fuente: Tesista
Intensidad Estación Carpish
Como el delta teórico, es menor que el delta tabular 0.2900. Los datos se
ajustan a todas las distribuciones analizadas en el cuadro anterior, con un
nivel de significación del 5%. Elegimos la Distribución Gumbel, porque es
la distribución que mejor se ajusta cuyo delta teórico es de 0.09109 y es el
menor de todas las demás distribuciones.
Tabla N° 13: Precipitación Diarias Máximas Probables para distintas frecuencias con
distribución GUMBEL.
Periodo Precip. Prob. de

Retorno (mm) ocurrencia
Años XT'(mm) F(xT)
2 68.93 0.5001
78
5 80.99 0.8001
10 88.97 0.9000
30 101.03 0.9667
36 103.00 0.9722
71 110.30 0.9859
140 117.56 0.9929
500 131.13 0.9980
Fuente: Tesista
Hallamos para el caso que no se cuenta con registros pluviográficos que

permitan obtener las intensidades máximas, estas pueden ser calculadas
mediante la metodología de Dick Peschke, que relaciona la duración de la
tormenta con la precipitación máxima en 24 horas. La expresión es la
siguiente:
Esta fórmula relaciona Precipitación total con la precipitación máxima en 24

horas y la duración en minutos, la cual tomaremos duraciones de 20 min, 30
min, 60 min, 120 min, 180 min y 240 min.
Pd = Precipitación total (mm)
P24h = Precipitación máxima en 24 hrs. (mm)
d = duración (min)
Tabla N° 14: Precipitaciones total Pd (mm)
MAX. DURACION (MIN)

AÑO
PRECIP. 20 30 60 120 180 240
1994 52.884 18.155 20.092 23.893 28.414 31.445 33.790
1995 91.53 31.422 34.774 41.353 49.178 54.424 58.482
1996 59.551 20.444 22.624 26.905 31.996 35.409 38.050
1997 72.32 24.827 27.476 32.674 38.856 43.002 46.208
1998 64.636 22.189 24.556 29.203 34.728 38.433 41.299
1999 63.167 21.685 23.998 28.539 33.939 37.559 40.360
2000 63.506 21.801 24.127 28.692 34.121 37.761 40.577
2001 68.139 23.392 25.887 30.785 36.610 40.516 43.537
2002 91.53 31.422 34.774 41.353 49.178 54.424 58.482
79
MAX. DURACION (MIN)
AÑO
PRECIP. 20 30 60 120 180 240
2003 67.913 23.314 25.801 30.683 36.489 40.381 43.393
2004 55.257 18.969 20.993 24.965 29.689 32.856 35.306
2005 62.15 21.336 23.612 28.079 33.392 36.955 39.710
2006 61.246 21.025 23.268 27.671 32.907 36.417 39.133
2007 61.246 21.025 23.268 27.671 32.907 36.417 39.133
2008 87.349 29.986 33.185 39.464 46.931 51.938 55.811
2009 99.892 34.292 37.951 45.131 53.670 59.396 63.825
2010 51.302 17.612 19.491 23.178 27.564 30.504 32.779
2011 78.535 26.961 29.837 35.482 42.196 46.697 50.179
2012 76.501 26.262 29.064 34.563 41.103 45.488 48.880
2013 86.332 29.637 32.799 39.005 46.385 51.333 55.161
2014 69.721 23.935 26.488 31.500 37.460 41.456 44.548
2015 81.021 27.814 30.781 36.605 43.531 48.175 51.768
Fuente: Tesista
Basándose en los resultados de la tabla N° 13 de precipitaciones máximas, y

los tiempos de duración adoptados, calculamos la intensidad equivalente
para cada caso, según el manual de Hidrología y Drenaje del MTC, y
ordenamos de mayor a menor.
Pmm 
I=
t duración hr.
Y para un periodo T = (N°total +1) / N°orden
Tabla N° 15: Intensidades, Duración, Periodo (T)
PERIODO DURACION (T MIN)

N°
T 20 30 60 120 180 240
1 23.00 102.877 75.902 45.131 26.835 19.799 15.956
2 11.50 94.265 69.548 41.353 24.589 18.141 14.621
3 7.67 94.265 69.548 41.353 24.589 18.141 14.621
4 5.75 89.959 66.371 39.464 23.466 17.313 13.953
5 4.60 88.912 65.598 39.005 23.192 17.111 13.790
6 3.83 83.442 61.563 36.605 21.766 16.058 12.942
7 3.29 80.882 59.674 35.482 21.098 15.566 12.545
8 2.88 78.787 58.128 34.563 20.551 15.163 12.220
9 2.56 74.481 54.951 32.674 19.428 14.334 11.552
10 2.30 71.805 52.977 31.500 18.730 13.819 11.137
80
PERIODO DURACION (T MIN)
N°
T 20 30 60 120 180 240
11 2.09 70.175 51.774 30.785 18.305 13.505 10.884
12 1.92 69.942 51.603 30.683 18.244 13.460 10.848
13 1.77 66.568 49.113 29.203 17.364 12.811 10.325
14 1.64 65.404 48.254 28.692 17.060 12.587 10.144
15 1.53 65.055 47.997 28.539 16.969 12.520 10.090
16 1.44 64.007 47.224 28.079 16.696 12.318 9.928
17 1.35 63.076 46.537 27.671 16.453 12.139 9.783
18 1.28 63.076 46.537 27.671 16.453 12.139 9.783
19 1.21 61.331 45.249 26.905 15.998 11.803 9.512
20 1.15 56.908 41.986 24.965 14.844 10.952 8.827
21 1.10 54.464 40.183 23.893 14.207 10.482 8.447
22 1.05 52.835 38.981 23.178 13.782 10.168 8.195
Fuente: Tesista
Las curvas de intensidad – duración – Periodo de retorno, que envuelve a la

familia de curvas de la tabla N° 16, esta denotada por la ecuación general
K T m
I=
tn
Donde:
I = Intensidad (mm/hr)
t = Duración de la lluvia (min)
T = Período de retorno (años)
k,m,n = Parâmetros de ajuste
Tabla N° 16: Intensidad - Tiempo de duración - Período de retorno
Frecuencia Duración en minutos

años 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60
2 193.47 115.04 84.87 68.40 57.86 50.47 44.96 40.67 37.23 34.40 32.03 30.01
5 236.19 140.44 103.61 83.51 70.64 61.61 54.88 49.65 45.45 42.00 39.10 36.63
10 274.67 163.32 120.50 97.11 82.15 71.65 63.82 57.74 52.86 48.84 45.47 42.60
30 348.90 207.46 153.06 123.36 104.35 91.01 81.07 73.35 67.15 62.04 57.76 54.12
36 363.03 215.86 159.26 128.35 108.57 94.70 84.36 76.32 69.87 64.56 60.10 56.31
71 420.90 250.27 184.64 148.81 125.88 109.79 97.80 88.48 81.00 74.85 69.68 65.28
140 487.96 290.14 214.06 172.52 145.93 127.28 113.39 102.58 93.91 86.77 80.79 75.68
500 643.83 382.82 282.44 227.63 192.55 167.94 149.60 135.35 123.90 114.49 106.59 99.86
Fuente: Tesista
81
Gráfico N° 13: Curva intensidad – duración – frecuencia
Fuente: Tesista
2.4.4. Parámetros geomorfológicos de las sub cuencas delimitadas.
Utilizando la cartografía del instituto Nacional, Carta Huánuco, hoja 20 K y 20 L.
Se ubicaron mediante la delimitación de divisoria de aguas, las 06 subcuencas

hidrográficas relacionadas con la carretera cuyas quebradas inciden en la vía.
Las características de las sub cuencas mostradas, se refiere al área, longitud de

cauce principal, pendiente media del curso, tiempo de concentración y la
correspondiente progresiva, estos parámetros serán utilizados en los cálculos para
obtener los caudales de diseño, mediante el método correspondiente.
Parte de estas sub cuencas tienen influencia directa en los puentes, pues el caudal
generado en ellas cruza por estas estructuras.
82
Figura N° 12: Cartas del Instituto Geógrafo Nacional (IGN), hojas 20k y 20L
83
Tabla N° 17: Parámetros Geomorfológicos de las Subcuencas
Parámetro
s de Red Parámetros de
Parámetros Básicos Parámetros de Relieve
Hidrométri Forma
ca
DESCRIPCION DE CUENCAS
Longitu Altitud Altitud Pendien Coeficiente
Altitud Pendiente Factor
Área Perímet d Rio - Máxim Mínim te de la de
media del Cauce de
Km2 ro Km Cauce a a Cuenca Compacida
msnm % forma
Km msnm msnm % d
SUBCUENCA N°1 (QDA 84.02
42.11 15.596 3850 1800 2825 35.777 6% 0.316 1.286
ACOMAYO) 2+527 4
SUBCUENCA N°2 (QDA 8.4%
8.08 15.985 6.671 3600 2050 2825 34.16 0.17 1.575
CHOCHATAMBO) 5+783
SUBCUENCA N°3 (QDA TAMBO) 9.5%
7.088 14.295 5.292 3600 2075 2837.5 38.603 0.207 1.503
8+358
SUBCUENCA N°4 (QDA TUNTUN) 9.5%
4.361 9.462 2.834 3400 2250 2825 32.72 0.274 1.269
11+086
SUBCUENCA N°5 (QDA S/N) 17.3%
0.594 3.766 0.799 2825 2350 2587.5 42.487 0.284 1.368
12+865
SUBCUENCA N°6 (QDA SAGRA) 10.3%
6.465 12.511 3.858 3450 2175 2812.5 55.556 0.212 1.378
14+958
Fuente: Tesista
84
MAPA N° 4: HIDROGEOLOGÍA
85
Hidrogeologia
-76 °
³
-9° 5 0 '
-9° 5 0 '
Hidrogeología Nacional Acuitardo Volcánico Sedimentario Acuífero Poroso No Consolidado Media
Acuifugo Metamórfico
Acuífero Fisurado Karstico Laguna
Acuitardo Intrusivo
Acuífero Fisurado Sedimentario
Acuitardo Metamórfico
Acuífero Fisurado Volcánico
Hidrogeologia
Acuitardo Sedimentario
Acuífero Fisurado Volcánico Sedimentario S is t em a de C oord ena das : WG S 198 4 We b M erc at or A ux il iary S ph ere
A-3
P roy ec c i ón: M erc at or A ux il iary S ph ere
Dat um : WG S 198 4
Acuitardo Volcánico
0 0.5 1 2
Acuífero Poroso No Consolidado Alta

km
ES C A LA 1:72 ,2 24
ING EMME T; Source: Esri, DigitalGlobe, G eoEye, Earths tar G eographics , CNES/A irbus DS, USDA, USGS, AeroG RID, IGN, and the G IS User Community
-76 ° El abo ra do d e: http ://g e oc atm in .in g em m et.g ob .p e Fec ha: 26/04/2020 Ho ra : 1 3:5 9: 25
2.5. Estudio Geológico:
Estratigrafía Local:
La columna estratigráfica local es simple en la medida de que se encuentra constituida

por material inconsolidado de edad cuaternaria sobreyaciendo a un afloramiento
regional y extendido a lo largo de la mayor parte de la vía de metamorfitas de inicios
del Paleozoico a pre Paleozoicas, las misma que se encuentran instruidas por una apófisis
plutónica de granitoide cuya edad es atribuida al Paleozoico final.
Cobertura Edáfica:
Se encuentra conformada por acumulación en laderas de montaña, de material

disgregado producto del intemperismo local.
A partir de los procesos que le dieron origen es discriminada en términos de aluviones,

coluvios y aluviales; los depósitos de origen fluvial no son relevantes por cuanto están
confinados a los cauces activos colectores de la escorrentía local, donde solo
eventualmente podrían tener algo de significancia los relacionados con el río Acomayo.
Depósitos Residuales Eluviales:
Constituyen suelos en proceso de degradación inconclusa que ocasionalmente se pueden

apreciar parcialmente obliterados por el coluvio que los rodea, su presencia
ocurre en sectores puntuales donde se desarrollan a expensas de la degradación de la
bed rock intrusiva, por lo que conforma regolitos derivados por intemperismo químico
de un granitoide silíceo; dan lugar a suelos relativamente estables por cuanto conservan
material intersticial cohesivo, la matriz es de naturaleza areno - limosa - arcillosa.
87
Depósitos Coluviales de Ladera:
Afloran a lo largo de la vía como depósitos de ladera y se encuentran constituidos por

acumulaciones de suelo residual desplazadas respecto a sus puntos de origen,
básicamente están conformados por un agregado granular de grava, arena, limo y
arcilla, desde la perspectiva de la sistemática planteada por la clasificación SUCS
se trata de un suelo GM - GC y, tal como puede apreciarse en las imágenes
siguientes, el contenido arcilloso puede incrementarse en determinados sectores con
lo que puntualmente variará la clasificación.
El material coluvial observado en el área del proyecto, oblitera por completo

la secuencia rocosa subyacente, sobre cuya presencia solo se puede concluir de manera
indirecta.
Ilustración N° 1: Depósitos Coluviales

Fuente: Tesista
Depósitos Aluviales:
Afloran en el sector medio del proyecto, es decir, hacia el tramo central de la vía y en
las cotas inmediatamente inferiores respecto al afloramiento de un cuerpo intrusivo de
88
origen plutónico, por lo que se presume que gran parte del material que los conforman
se deriva del intemperismo físico y químico de dicha litología.
El material observado consiste en una acumulación mal clasificada de bloques, gujas y

grava, dispersa en una matriz areno arcillosa con contenido variable de limo, donde el
material lítico es básicamente de naturaleza intrusiva y esquistosa.
Ilustración N° 2: Depósitos Aluviales
Fuente: Tesista
Complejo Basal del Marañón:
Se encuentra conformado por las metamorfitas del Complejo Basal del Marañón, las
cuales consisten en una secuencia de esquistos de facie de bajo grado (facie de esquistos
verdes).
El Complejo Basal del Marañón se encuentra constituido por esquistos clorítico –

sericítico – muscovítico, intercalados con metavulcanitas; el conjunto exhibe fuerte
foliación y deformación estructural y, presenta cuarzo intrafoliar.
Esta unidad constituye el zócalo cordillerano y localmente se encuentra instruido por un

cuerpo de diorita; aflora a lo largo de casi toda la vía, exceptuando el extremo final.
Se trata de una roca geotécnicamente incompetente que suele generar suelos con
componente arcilloso plástico y abundante escombrera de clastos angulares que se
89
emplazan en conos inestables dado el bajo ángulo de fricción aparente debido a la
naturaleza sericítica de las superficies de contacto de los fragmentos acumulados.
En general la naturaleza plástica de los componentes residuales degradados en los

intersticios foliares de esta roca, generan una tendencia al incremento de la presión de
poros por sobre el límite de resistencia y devienen en taludes inestables.
El Complejo Basal del Marañón ha sido datado en el precámbrico y su yacimiento

evidencia una unidad estructuralmente perturbada en grado intenso.
Ilustración N° 3: Complejo Basal del Marañón
Fuente: Tesista
Diorita Paleozoica:
Aflora a manera de una apófisis que forma parte de una intrusión de dimensión
batolítica, conocida como Plutón de Chacamarca que en la zona del proyecto consiste
en una diorita gris verdosa a rojiza por oxidación, granoblástica, generalmente
se evidencia fuertemente intemperizada y con deformación cataclástica.
El yacimiento instruye a los esquistos del Complejo Basal del Marañón y por
descomposición tiende a generar suelos arcillosos con bloques líticos que
evidencian procesos de degradación química del tipo descomposición esferoidal.
90
Ilustración N° 4: Diorita Paleozoica
Fuente: Tesista
Contexto Geomorfológico:
El modelado morfogenético regional evidencia la impronta de la prevalencia de

procesos erosivos fluviales asociados a solevamientos tectónicos acelerados que guardan
relación con los movimientos epirogenéticos finiterciarios - cuaternarios de la cordillera
andina, de tal modo que los eventos criogénicos asociados a la glaciación pleistocénica
se encuentran totalmente obliterados, excepto en el segmento de cumbres
cordilleranas que se desarrolla alrededor de la cota 4000, fuera del área de influencia del
proyecto.
Como puede apreciarse en la imagen precedente, de acuerdo a la Carta Geológica

Nacional el proyecto se emplazaría parcialmente en relieve tipo valle y parcialmente
sobre el relieve de altas cumbres cordilleranas, no obstante, en términos factuales el
proyecto se ubica en una zona transicional entre ambas unidades, correspondiéndole un
relieve de ladera montañosa disectado por valles menores, el mismo que se encuentra
definido por unidades morfológicas de tipo positivo y negativo.
91
MAPA N° 5: GEOLOGÍA
92
Geología
-76 °
³
-9° 5 0 '
-9° 5 0 '
Hojas Rumbo y buzamiento de estratos inv ertido Eje de sinclinal Eje de anticlinal con hundimiento
Secciones Geológicas Estrato vertical Eje de sinclinal tumbado Eje de sinclinal con hundimiento
Buzamiento Rumbo y buzamiento de estratos fotointerpretado 30° - 60° Eje de anticlinal inferido Contactos
Rumbo y buzamiento de estratos Contacto geológico

Rumbo y buzamiento de estratos fotointerpretado > 60° Eje de sinclinal inferido
Diaclasa vertical Contacto geológico inferido
Dirección general de pendiente Eje de anticlinal tumbado
Rumbo y buzamiento de diaclasas Límite internacional Geología
Foliación v ertical Replegamiento
Rumbo y buzamiento de estratos fotointerpretado < 30° Límite mar
S is t em a de C oord ena das : WG S 198 4 We b M erc at or A ux il iary S ph ere
Pliegues
A-3
Eje de sinclinal tumbado inferido
P roy ec c i ón: M erc at or A ux il iary S ph ere
Dat um : WG S 198 4
0 0.5 1 2
Rumbo y buzamiento de foliación Eje de anticlinal km
Eje de anticlinal tumbado inferido ES C A LA

ING EMME T; Source: Esri, DigitalGlobe, G eoEye, Earths tar G eographics , CNES/A irbus DS, USDA, USGS, AeroG RID, IGN, and the G IS User Community
1:72 ,2 24
-76 ° El abo ra do d e: http ://g e oc atm in .in g em m et.g ob .p e Fec ha: 26/04/2020 Ho ra : 1 4:0 6: 02
MAPA N° 6: GEOMORFOLOGÍA
94
Mapa Geomorfologia
-76 °
Esri, HERE , G armin, (c) OpenStreetMap contributors, and the GIS user community; S ource: Esri, DigitalG lobe,
GeoEye, Earthstar G eographics, CNES /Airbus DS, USDA, USGS , AeroG RID, IGN, and the GIS User Community;
ING EMME T - DGA RG
-76 °
Mapa Geomorfologia
Sist em a de Co ord ena da s: WGS 1 98 4 Web M erc ator Auxiliar y Sph er e
A-4
Pr oye cción : M erca tor Auxiliar y Sph er e
Datu m: WG S 19 84
0 0.2 2 5 0.4 5 0.9
km
ES C AL A 1:3 6,1 12
Ela bor ad o de : htt p: //g e oc at m in. ing e m me t. go b .p e Fech a: 2 5/ 11/ 201 9 Hora: 22: 45: 19
2.6. Estudio Geotécnico:
La información obtenida de los trabajos de campo (excavación de calicatas) y los

resultados de los ensayos de laboratorio, permiten inferir sobre las características de
suelos de subrasante, los cuales se han graficado en perfiles estratigráficos en los que se
visualizan las características de los materiales.
Como consecuencia de las observaciones hechas a las prospecciones realizadas en

campo se puede describir el siguiente perfil:
Km. 0+000 al 3+100
En superficie, capa de material propia de la zona, tipo gravoso (piedra grava y arena
limosa) clasificadas como GM, de O.10m. a 0.30 m. de espesor, en zonas donde el eje
proyectado se aleja de la actual superficie de rodadura se encuentra capa de suelo con
material orgánico de 0.30m de espesor. Por debajo de este existe una capa existente de
gravas arcillosas - limosas, en estado húmedo, plásticas, de color marrón amarillento,
regularmente compactas, con piedras sub-angulares en pequeñas cantidades,
constituyendo una capa conformada por GP, GW GM, GC GM, GM, GC.
Km. 3+100 al 4+600
proyectado se aleja de la actual superficie de rodadura se encuentra capa de suelo con
material orgánico de 0.30m de espesor, debajo del cual predominan arcillas gravosas
intercaladas con bajo porcentaje de limos y arcillas arenosas, en estado húmedo,
plásticas, de color marrón, regularmente compacta, constituyendo una capa conformada
por ML, CL y MH.
Km. 4+600 al 23+260
proyectado se aleja de la actual superficie de rodadura se encuentra una capa de suelo
con material orgánico de 0.30m de espesor. Por debajo de este existe una capa existente
de gravas arcillosas - limosas, en estado húmedo, plásticas, de colores variados,
90
regularmente compactas, con piedras sub-angulares en pequeñas cantidades,
constituyendo una capa conformada por GP, GW GM, GC GM, GM, GC.
Los resultados de laboratorio obtenidos de las muestras de la sub-rasante determinan

claramente que el suelo predominante es de tipo limosos ya sean estas gravosos y/o
arenosos.
Desde otro punto de vista, también se puede establecer los porcentajes de suelos, Gravas,
arenas y finos, que según los resultados de laboratorio se encuentran a lo largo del terreno
de fundación.
2.6.1 Profundidad de la Napa Freática:
La ubicación de la Napa Freática es función de la época del año en la que se realice

la investigación de campo, así como de las variaciones naturales de los sistemas
de lluvia que abastecen los estratos acuíferos.
En la zona comprendida en el estudio no se ha detectado la Napa Freática dentro

de la profundidad investigada (1.50 m) en la fecha que se realizó la investigación
de campo (abril del 2016).
A continuación, se presenta el resumen de los trabajos realizados.
Tabla N° 18: Resumen de las características físicas y mecánicas del suelo
PROF. MAT. RET. PAR. HUM. CLASIF. DE

Nº DE PROGR. N° DE LL IP
DE EN MALLAS NAT. SUELOS
CALIC. (KM) MUESTRA (%) (%)
CALIC. N° 04 N° 200 W (%) S.U.C.S. AASHTO
1 00+000 M-1 1.50 m 4.11 % 2.04 % 47.11 15.49 15.33 GP A-2-7
2 00+250 M-1 1.50 m 3.27 % 1.75 % 24.27 1.28 6.68 GM A-1-a
3 00+500 M-1 1.50 m 4.03 % 1.93 % 28.21 1.61 8.99 ML A-4
4 00+750 M-1 1.50 m 6.92 % 2.64 % 17.83 1.91 7.29 GP A-1
5 01+000 M-1 1.50 m 1.56 % 0.95 % 36.46 7.93 8.99 ML A-4
6 01+250 M-1 1.50 m 2.78 % 3.59 % 56.59 24.35 9.91 GW-GM A-2-7
7 01+500 M-1 1.50 m 2.55 % 0.12 % 46.32 9.55 16.14 GM A-5
8 01+750 M-1 1.50 m 2.53 % 2.35 % 23.91 6.64 7.83 GC-GM A-2-4
9 02+000 M-1 1.50 m 3.54 % 2.95 % 40.48 13.08 10.33 GM A-2-7
10 02+250 M-1 1.50 m 4.03 % 1.93 % 40.24 16.79 19.85 GW A-2-6
11 02+500 M-1 1.50 m 3.57 % 0.79 % 30.82 9.26 3.45 GC A-2-4
12 02+980 M-1 1.50 m 0.48 % 2.32 % NP NP 7 GM A-1-a
13 03+250 M-1 1.50 m 2.71 % 0,82% 32.67 6.98 3.63 GM A-2-4
14 03+490 M-1 1.50 m 0.08 % 0.47 % 42.65 13.02 4.55 ML A-7-5
15 03+740 M-1 1.50 m 2.15 % 0.95 % 17.79 1.91 4.38 ML A-4
16 03+990 M-1 1.50 m 1.48 % 0.18 % 47.6 17.71 13.23 ML A-7-5
17 04+240 M-1 1.50 m 1.15 % 0.22 % 43.75 19.54 9.19 CL A-7-6
91
18 04+490 M-1 1.50 m 2.18 % 0.50 % 44.4 18.61 7.03 CL A-7-6
19 04+740 M-1 1.50 m 0.84 % 0.87 % 56.52 23.7 15.26 MH A-7-5
20 04+980 M-1 1.50 m 3.20 % 1.17 % 37.06 10.58 10.57 GW A-2-6
21 05+230 M-1 1.50 m 3.14 % 3.47 % 27.51 5.92 6.59 GP A-1-a
22 05+490 M-1 1.50 m 4.06 % 1.28 % 33.3 3.7 7.21 GP-GM A-1-a
23 05+740 M-1 1.50 m 4.20 % 1.27 % 31.35 6.1 6.29 GM A-1-b
24 06+010 M-1 1.50 m 4.17 % 1.77 % 47.15 12.85 9.1 GP-GM A-2-7
25 06+260 M-1 1.50 m 1.24 % 4.21 % 34.79 8.02 7 GM A-2-4
26 06+510 M-1 1.50 m 5.70 % 4.83 % 38.98 12.82 12.87 GM A-2-6
27 06+760 M-1 1.50 m 2.03 % 1.95 % 52.92 17.49 17.12 GM A-2-7
28 07+020 M-1 1.50 m 5.19 % 2.11 % 43.58 10.32 15.89 GM A-2-5
29 07+270 M-1 1.50 m 6.41 % 6.19 % 44.29 19.28 13.86 GC A-7-6
30 07+520 M-1 1.50 m 5.29 % 5.67 % 30.64 2.65 10.34 GC A-2-4
31 07+770 M-1 1.50 m 3.25 % 1.83 % 37.9 4.12 11.11 GP A-1-a
32 08+020 M-1 1.50 m 2.61 % 1.23 % 29.69 0.95 10.49 GM A-1-b
33 08+270 M-1 1.50 m 4.62 % 1.38 % 23.11 4.48 3.53 GC-GM A-1-b
34 08+520 M-1 1.50 m 6.54 % 0.82 % 20.69 5.03 3.46 GP-GC A-1-a
35 08+770 M-1 1.50 m 4.62 % 1.38 % 28.98 0.72 3.53 GM A-1-b
36 09+020 M-1 1.50 m 4.63 % 3.04 % 42.71 15.27 13.47 GM A-2-7
37 09+270 M-1 1.50 m 4.39 % 1.39 % 35.53 7.75 8.84 GM A-2-4
38 09+520 M-1 1.50 m 3.37 % 1.38 % 51.29 17.03 14.42 GM A-2-5
39 09+770 M-1 1.50 m 1.90 % 1.08 % 37.92 9.16 8.62 ML A-4
40 10+030 M-1 1.50 m 3.07 % 1.46 % 42.26 11.99 10.06 GM A-2-7
41 10+370 M-1 1.50 m 3.08 % 4.19 % 41.12 9.11 13.29 GM A-2-5
42 10+610 M-1 1.50 m 2.59 % 1.04 % 43.97 7.95 5.74 GM A-2-5
43 10+870 M-1 1.50 m 1.72 % 2.34 % 31.36 7.52 10.06 GW A-2-4
44 11+170 M-1 1.50 m 4.89 % 1.61 % 35.36 8.46 7.99 GM A-2-4
45 11+410 M-1 1.50 m 5.05 % 1.66 % 30.52 8.85 11.79 GC A-2-4
46 11+650 M-1 1.50 m 2.81 % 1.56 % 36.82 11.15 16.04 ML A-6
47 11+910 M-1 1.50 m 4.07 % 2.55 % 35.86 6.21 6 GW A-1-a
48 12+150 M-1 1.50 m 4.31 % 0.67 % 41.69 14.56 1.95 GW A-2-7
49 12+400 M-1 1.50 m 5.91 % 1.23 % 37 8.56 9.86 GM A-2-4
50 12+650 M-1 1.50 m 23.71 % 1.90 % 28.59 8.92 4.79 GP GC A-2-4
51 12+900 M-1 1.50 m 4.97 % 1.64 % 34.11 3.97 10.25 GM A-2-4
52 13+150 M-1 1.50 m 5.32 % 0.61 % 23.8 0.55 6.47 GM A-1-b
53 13+410 M-1 1.50 m 6.88 % 0.79 % 41.87 13.71 6.47 GW A-2-7
54 13+650 M-1 1.50 m 5.09 % 0.01 % 48.4 16.14 10.49 GM A-2-7
55 13+900 M-1 1.50 m 7.35 % 0.87 % 39.29 11.78 11.01 GW A-2-6
56 14+150 M-1 1.50 m 4.93 % 0.50 % 27.81 2.84 4.23 GW A-1-a
57 14+390 M-1 1.50 m 7.87 % 1.60 % 31.2 5.19 8.25 GW A-1-a
58 14+640 M-1 1.50 m 5.83 % 1.10 % 28.62 13.37 9.88 GW A-2-6
59 14+890 M-1 1.50 m 1.05 % 1.75 % 17.79 1.91 17.89 ML A-4
60 15+160 M-1 1.50 m 4.13 % 1.32 % 28.85 4.24 12.69 GP GM A-1-a
61 15+410 M-1 1.50 m 3.15 % 2.59 % 50.84 14.73 10.65 GM A-7-5
62 15+660 M-1 1.50 m 1.75 % 2.68 % 42.61 13.14 17.09 ML A-7-5
63 15+910 M-1 1.50 m 1.06 % 0.76 % 80.3 42.32 16.88 GM A-2-7
64 16+160 M-1 1.50 m 0.79 % 0.21 % 37.78 6.47 5.82 ML A-4
65 16+410 M-1 1.50 m 1.93 % 1.63 % 17.79 1.91 14.19 GM A-2-4
66 16+660 M-1 1.50 m 2.08 % 5.78 % 19.84 0.08 42.31 GM A-4
67 16+900 M-1 1.50 m 1.99 % 2.14 % 24.63 2.88 18.03 GM A-5
68 17+160 M-1 1.50 m 3.30 % 1.61 % 35.15 7.35 10.92 GM A-2-4
69 17+410 M-1 1.50 m 4.86 % 1.43 % 33.47 7.02 7.57 GM A-2-4
92
70 17+660 M-1 1.50 m 4.84 % 2.36 % 28.87 1.69 11.25 GM A-1-a
71 17+910 M-1 1.50 m 2.71 % 1.40 % 21.8 0.9 9.39 GM A-4
72 18+160 M-1 1.50 m 0.36 % 2.62 % 33.93 3.21 32.39 GM A-4
73 18+400 M-1 1.50 m 0.79 % 4.27 % 33.19 0.76 21.67 ML A-4
74 18+660 M-1 1.50 m 1.65 % 2.08 % 33.94 8.77 10.88 ML A-4
75 18+900 M-1 1.50 m 2.31 % 2.21 % 39.79 13.88 8.13 GM A-6
76 19+150 M-1 1.50 m 3.20 % 2.05 % 33.23 8.95 10.57 GP A-2-4
77 19+400 M-1 1.50 m 2.45 % 1.20 % 24.73 2.99 9.89 GP A-1-a
78 19+650 M-1 1.50 m 0.78 % 1.74 % 35.09 1.33 8.92 ML A-4
79 19+900 M-1 1.50 m 0.52 % 8.53 % 46.9 13.89 28.19 SM A-7-5
80 20+150 M-1 1.50 m 0.92 % 1.01 % 36.8 2.96 9.63 ML A-4
81 20+400 M-1 1.50 m 2.46 % 0.01 % 29.67 3.93 7.38 GP A-1-a
82 20+660 M-1 1.50 m 3.43 % 1.61 % 31.46 1.39 16.46 GM A-1-b
83 20+910 M-1 1.50 m 1.13 % 1.05 % 27.8 4.34 6.46 GP GM A-1-a
84 21+160 M-1 1.50 m 7.35 % 0.87 % 39.25 7.35 11.01 GW A-2-4
85 21+410 M-1 1.50 m 4.63 % 8.13 % 51.49 8.82 18.03 GP A-2-5
86 21+660 M-1 1.50 m 1.06 % 0.69 % 37.63 14.26 11.54 CL A-6
87 21+910 M-1 1.50 m 0.74 % 0.74 % 60.88 17.13 18.56 MH A-7-5
88 22+170 M-1 1.50 m 3.07 % 0.42 % 27.32 6.21 6.09 GP A-1-a
89 22+420 M-1 1.50 m 0.37 % 0.95 % 71.27 25.99 7 MH A-7-5
90 22+670 M-1 1.50 m 0.98 % 5.68 % 64.67 17.13 29.08 GP A-2-7
91 23+000 M-1 1.50 m 1.94 % 6.78 % 62.54 12.04 17.20 GP A-1-7
92 23+225 M-1 1.50 m 3.04 % 0.48 % 27.33 6.43 6.09 GP GC A-1-a
Fuente: Tesista
Tabla N° 19: Resumen de las características físicas y mecánicas del suelo ensayos
especiales
Nº DE PROGR. N° DE PROF. M.D.S. OCH CBR AL CBR AL

CALIC (KM) MUESTRA DE 95% DEL 100% DEL
CALIC. MDS MDS
1 00+000 M-1 1.50 m
2 00+250 M-1 1.50 m 1.94gr/cm3 10.50% 18.00% 31.30%
3 00+500 M-1 1.50 m
4 00+750 M-1 1.50 m
5 01+000 M-1 1.50 m
6 01+250 M-1 1.50 m
7 01+500 M-1 1.50 m 1.975gr/cm3 9.01% 20.09% 35.80%
8 01+750 M-1 1.50 m
9 02+000 M-1 1.50 m
10 02+250 M-1 1.50 m
11 02+500 M-1 1.50 m
12 02+980 M-1 1.50 m 2.00gr/cm3 11.80% 18.10% 20.10%
13 03+250 M-1 1.50 m
14 03+490 M-1 1.50 m
15 03+740 M-1 1.50 m
16 03+990 M-1 1.50 m
93
CALIC. MDS MDS
17 04+240 M-1 1.50 m
18 04+490 M-1 1.50 m
19 04+740 M-1 1.50 m 1.848gr/cm3 9.25% 9.60% 13.90%
20 04+980 M-1 1.50 m
21 05+230 M-1 1.50 m
22 05+490 M-1 1.50 m
23 05+740 M-1 1.50 m
24 06+010 M-1 1.50 m
25 06+260 M-1 1.50 m
26 06+510 M-1 1.50 m
27 06+760 M-1 1.50 m 1.80gr/cm3 8.60% 14.70% 18.10%
28 07+020 M-1 1.50 m
29 07+270 M-1 1.50 m
30 07+520 M-1 1.50 m
31 07+770 M-1 1.50 m
32 08+020 M-1 1.50 m 1.869gr/cm3 8.48% 20.50% 32.50%
33 08+270 M-1 1.50 m
34 08+520 M-1 1.50 m
35 08+770 M-1 1.50 m
36 09+020 M-1 1.50 m
37 09+270 M-1 1.50 m
38 09+520 M-1 1.50 m 1.98gr/cm3 12.50% 17.10% 22.10%
39 09+770 M-1 1.50 m
40 10+030 M-1 1.50 m
41 10+370 M-1 1.50 m
42 10+610 M-1 1.50 m
43 10+870 M-1 1.50 m
44 11+170 M-1 1.50 m 1.97gr/cm3 11.00% 21.30% 28.10%
45 11+410 M-1 1.50 m
46 11+650 M-1 1.50 m
47 11+910 M-1 1.50 m
48 12+150 M-1 1.50 m
49 12+400 M-1 1.50 m
50 12+650 M-1 1.50 m
51 12+900 M-1 1.50 m 2.07gr/cm3 10.80% 22.50% 27.80%
52 13+150 M-1 1.50 m
53 13+410 M-1 1.50 m
54 13+650 M-1 1.50 m
55 13+900 M-1 1.50 m
56 14+150 M-1 1.50 m
57 14+390 M-1 1.50 m 2.02 gr/cm3 7.60% 22.80% 35.20%
58 14+640 M-1 1.50 m
59 14+890 M-1 1.50 m
60 15+160 M-1 1.50 m
61 15+410 M-1 1.50 m
94
CALIC. MDS MDS
62 15+660 M-1 1.50 m
63 15+910 M-1 1.50 m 1.79gr/cm3 16.10% 12.10% 14.40%
64 16+160 M-1 1.50 m
65 16+410 M-1 1.50 m
66 16+660 M-1 1.50 m
67 16+900 M-1 1.50 m
68 17+160 M-1 1.50 m
69 17+410 M-1 1.50 m
70 17+660 M-1 1.50 m
71 17+910 M-1 1.50 m
72 18+160 M-1 1.50 m 2.10gr/cm3 10.60% 19.10% 22.40%
73 18+400 M-1 1.50 m
74 18+660 M-1 1.50 m
75 18+900 M-1 1.50 m
76 19+150 M-1 1.50 m
77 19+400 M-1 1.50 m
78 19+650 M-1 1.50 m
79 19+900 M-1 1.50 m
80 20+150 M-1 1.50 m
81 20+400 M-1 1.50 m
82 20+660 M-1 1.50 m
83 20+910 M-1 1.50 m 2.06gr/cm3 12.00% 16.80% 20.80%
84 21+160 M-1 1.50 m
85 21+410 M-1 1.50 m
86 21+660 M-1 1.50 m
87 21+910 M-1 1.50 m
88 22+170 M-1 1.50 m
89 22+420 M-1 1.50 m 1.74gr/cm3 13.00% 11.40% 13.70%
90 22+670 M-1 1.50 m
91 23+000 M-1 1.50 m
92 23+225 M-1 1.50 m
Fuente: Tesista
95
2.6.2 Homogenizando CBR:
Tabla N° 20: Agrupados y representados por el método de las diferencias acumuladas
Dist. Sub
Dist.
CBR # Acumulada Intervalo Área del Área Tramos -
Progresiva Entre Zx
(%) Intervalo entre promedio intervalo acumulada CBR
intervalo
intervalos prom. (%)
0+250 18.0 1 1250 1250 18.0 22500 22,500.00 423.41
1+500 20.1 2 1480 2730 19.045 28186.6 50,686.60 2471.34 18.7
2+980 18.1 3 1760 4490 19.095 33607.2 84,293.80 4994.70
4+740 9.6 4 2020 6510 13.85 27977 112,270.80 -2704.06
6+760 14.7 5 1260 7770 12.15 15309 127,579.80 -9648.26 14.9
8+020 20.5 6 1500 9270 17.6 26400 153,979.80 -9740.16
9+520 17.1 7 1650 10920 18.8 31020 184,999.80 -7861.26
11+170 21.3 8 1730 12650 19.2 33216 218,215.80 -5199.25
20.9
12+900 22.5 9 1490 14140 21.9 32631 250,846.80 1116.46
14+390 22.8 10 1520 15660 22.65 34428 285,274.80 8699.33
15+910 12.1 11 2250 17910 17.45 39262.5 324,537.30 8223.97
18+160 19.1 12 2750 20660 15.6 42900 367,437.30 2555.48
14.9
20+910 16.8 13 1510 22170 17.95 27104.5 394,541.80 2991.47
22+420 11.4 14 840 23010 14.1 11844 406,385.80 0.00
23+260 At 406,385.80
Lp 23,010.00
F 17.66
Fuente: Tesista
Gráfico N° 14: Progresiva vs Zx
96
Gráfico N° 15: Progresiva vs CBR
Fuente: Tesista
2.7. Estudio de tráfico
De la evaluación de campo se han identificado dos tipos de flujo vehicular, agrupándose

de la manera siguiente para cada estación:
Estación E1: Del conteo de tráfico se ha identificado el primer tipo de flujo, el cual está
conformado por Estación E1 (00+150): Villasol – Huanucalla, siendo medianamente el
transito existente, encontrándose por debajo de las 200 unidades diarias. Las unidades
de transporte que circulan por el tramo son: Trimóvil carga, Trimóvil Pasajero,
Motocicleta, Autos, Station Wagon Camionetas Pick Up, Camioneta rural.
Estación E2: Del conteo de tráfico se ha identificado el primer tipo de flujo, el cual está
conformado por Estación E2 Pillao (KM. 23+360), siendo medianamente el transito
97
existente, encontrándose por debajo de las 200 unidades diarias. Las unidades de
transporte que circulan por el tramo son: Trimóvil carga, Trimóvil Pasajero, Motocicleta,
Autos, Station Wagon Camionetas Pick Up, Camioneta rural, Omnibus 2E, Camión 2E,
Camión 3E, Camión 4E, Semi 3S3.
Se detallan en este informe algunos aspectos, tales como: resultados del conteo de
tráfico, análisis del transporte de carga, análisis del transporte de pasajeros, análisis del
transporte motorizado, cálculo del Índice Medio Diario Semanal, del Índice Medio
Diario Anual y del costo promedio de transporte.
2.7.1 Matriz carga – pasajeros:
En este estudio con los datos de las encuestas ORIGEN – DESTINO, se cuantifica
la demanda de tránsito en el tramo Villasol – Maraypampa – Huanucalla – Pillao
de longitud 23.260 km, mediante las siguientes Matrices Origen-Destino, las
cuales miden la cantidad de transporte llevado a cabo entre dos puntos y su entorno
generador de viajes en un cierto intervalo de tiempo en estación E1 (Villasol) y E2
(Pillao).
La estimación de estas matrices se hace, por lo general, utilizando únicamente los

resultados de estudios Origen - Destino.
A continuación, se detalla de cada estación sus respectivas Matriz origen – destino.
98
Estación N°1 – Villasol:
99
Estación N°2 - Pillao:
100
Cuadro N° 12: Trafico E1 (Villasol)
Fuente: Tesista
IMDA TRANSITO ACTUAL (VILLASOL) IMDA TRANSITO PROYECTADO AÑO 2027 (VILLASOL)
IMDA - LIGERO PESADO IMDA – LIGER

ACTUAL S S PESADO
PROYECTADO OS
7 7 0 8 8 0
87.89
100% 12.11 % 100% 100 % 0.00 %
%
101
Cuadro N° 13: Trafico E1 (Pillao)
Fuente: Tesista
IMDA TRANSITO ACTUAL (PILLAO) IMDA TRANSITO PROYECTADO AÑO 2027 (PILLAO)
IMDA - ACTUAL LIGEROS PESADOS IMDA –

LIGEROS PESADO
PROYECTADO
75 66 9
87 77 10
100% 88.00 % 12.00 %
100% 88.51 % 11.49 %
102
De donde se tiene el siguiente tráfico proyectado:
IMDA proyectado ≤ 200 veh/día
Es decir, según el Manual Suelos, geología, Geotecnia y Pavimentos del MTC,

Trochas carrozables.
Cuyo periodo de diseño de 10 años.
2.7.2 Numero de repeticiones de ejes equivalente
Determinación del factor camión FC
El reglamento nacional de vehículos D.S N°034-2001-MTC, reglamenta los pesos

y dimensiones de los vehículos de transporte terrestre.
Cuadro N° 14: Peso vehicular
Fuente: MTC
El peso total del Camión C2 es de 18tn, pesando el eje delantero (E1) 7tn y el eje
posterior simple (E2) 11tn.
Sabemos que 8.2 tn =18000 lb = 80kN
103
Convirtiendo se tiene:
7tn = 68.67 kN, 11tn = 107.91Kn, 18tn = 176.58Kn, 23tn = 225.63Kn
Entonces interpolando se tiene del siguiente cuadro.
Cuadro N° 15: relación de cargas por eje para determinar ejes equivalentes
Fuentes: AASHTO 93
Factor camión será:
Tabla N° 21: Factor camión
PESO
TIPO DE LONGITUD CARGA POR EJE (Tn) EJES
BRUTO
VEHICULO m EJE DELANTERO EJE 1
CARGA EJE CARGA EJE
MAXIMO
tn EQUIV. tn EQUIV.
SEMITRAYLERS
C2 13.20 7 1.2654 10 2.2118 17 3.4772
C3 13.20 7 1.2654 16 1.2606 23 2.5260
C4 13.20 7 1.2654 25 2.0878 32 3.3531
BUSES
B2 13.20 7 1.2654 10 2.2118 17 3.4772
B3 14.00 7 1.2654 15 1.0552 22 2.3205
Fuente: Tesista
• Factor de crecimiento se tiene: Para periodo de diseño n = 10 años, i = tasa anual

de crecimiento = 1.12 %
104
(1 + 𝑟)𝑛 − 1
𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝐹𝑐𝑎 =
𝑟
Factor crecimiento = 10.52
• Factor Direccional Fd
Cuadro N° 16: Factor de distribución direccional y de carril
Fuente: AASHTO 93
• Período de diseño: 10 años
• FD x Fc = 1
Con los datos proporcionados en el Estudio de Trafico se determinó el número

acumulado de repeticiones de ejes equivalentes a 8.2 toneladas para el periodo de
diseño, de acuerdo a la fórmula:
Reemplazando en la formula se tiene:
105
Tabla N° 22: Calculo del EAL
TIPO DE FACTOR Tasa de F. N° de

IMD FDXFC n
VEHICULO EQUIV. crecimiento crecimiento Rep.
C2 7.00 3.4772 1 10.0000 1.12% 10.5194 9.35E+04

C3 1.00 2.5260 1 10.0000 1.12% 10.5194 9.70E+03
C4 2.00 3.3531 1 10.0000 1.12% 10.5194 2.57E+04
B2 6.00 3.4772 1 10.0000 1.12% 10.5194 8.01E+04
Fuente: Tesista
Cálculo de ejes equivalentes (EAL)
Entonces se tiene:
N° rep E.E = 2.09 E+05
2.8. Diseño de pavimento flexible

2.8.1. Diseño de pavimento por el método del MTC:
La metodología del Ministerio de Transporte y Comunicaciones es basada en
cuadros y ábacos proporcionados por el manual de suelos y pavimentos. Para las
siguientes características de tráfico y CBR de la carretera se va obtener un tipo de
espesores del pavimento de acuerdo a la metodología.
Tipo de tráfico: se basa a los ejes equivalentes proporcionados por el conteo de

vehículos y proyectados a la vida útil del proyecto.
Cuadro N° 17: tipo de tráfico pesado de acuerdo a los ejes equivalentes
Fuente: Manual de suelos y pavimentos - MTC
106
Categoría de la Subrasante: de acuerdo al CBR obtenidos por las calicatas y a
las uniformando (homogenizando) se obtuvo 14.9% el más desfavorable. Donde
se obtiene un sub rasante de categoría buena.
Cuadro N° 18: Categoría de la Subrasante
Módulo de Resilencia: es una relación con el CBR, donde el CBR es un ensayo

estático y mientras el módulo de Resilencia es un ensayo dinámico, pero tiene una
relación con el CBR.
Mr = 2555 x (14.9)0.64 = 14395.611 psi
Confiabilidad: producto del tráfico proyectado y los ejes equivalentes te

recomienda un nivel de confiabilidad al 70%.
107
Cuadro N° 19: valores de nivel de confiabilidad
Desviación estándar: el valor de desviación estándar es producto del grado de

confiabilidad para el diseño y de acuerdo al tiempo de vida del pavimento
Cuadro N° 20: valores de desviación estándar
Variación de la serviciabilidad: el máximo valor admisible para que pueda

recuperar la serviciabilidad de la carretera mediante una conservación.
108
Cuadro N° 21: variación de la serviciabilidad
Cálculo del número estructural requerido: el cálculo está sometido a los

coeficientes de la base, subbase y carpeta asfáltica.
Gráfico N° 16: número estructural del pavimento flexible
SN =1.85
109
Coeficientes estructurales: valor de los coeficientes producto del CBR y la
calidad del asfalto.
Cuadro N° 22: Valor de coeficiente de las capas del pavimento
110
Drenaje: son valores obtenidos de acuerdo a las obras de arte o las obras
complementarias al pavimento para que pueda drenar rápidamente.
Cuadro N° 23: valores del tiempo de drenaje
Cuadro N° 24: valores del drenaje para base y sub base
Espesores mínimos: son valores mínimos recomendados por el manual del MTC
de suelos y pavimentos de acuerdo al tráfico, CBR, la calidad del CAP PEN.
111
Cuadro N° 25: espesores mínimos de la capa asfáltica y de la base
Espesor de la Carpeta asfáltica: 50 mm = 5 cm = 2 pulg
Espesor de la base: 150 mm = 15 cm = 6 pulg
1.85 = 0.17 x 5 + 0.052 x 15 x 1 + 0.047 x d3 x 1
d3 = 4.7 cm = 2 pulg
112
Gráfico N° 17: Espesores del pavimento flexible – método MTC
Distribución en altura de las Capas

35
30
Carpeta
Asfaltica
25
Altura (cm.)
20 Base
15
10
5
Subbase
0
1
Fuente: Tesista
2.8.2. Diseño de pavimento por el método de AASHTO 93:

Periodo de diseño: Se adoptó un periodo de diseño de 10 años y un periodo de análisis
de 20 años
Cuadro N° 26: Periodo de Diseño
Confiabilidad: el valor se obtiene de acuerdo a la clasificación de la vía y la zona

donde se encuentra.
Tabla N° 23: nivel de confiabilidad
Fuente: AASHTO 93
113
Tabla N° 24: Valores de desviación estándar normal
Fuente: AASHTO 93
Desviación estándar combinado (So):
Tabla N° 25: valores de desviación estándar (So)
Fuente: AASHTO 93
Índice de serviciabilidad:
Po = 4.2
Pt = 2.0
ΔPSI = 2.2
114
Módulo resilente:
Las ecuaciones de correlación recomendadas son las siguientes:
1. Para materiales de sub-rasante con CBR igual o menor a 7,2%
MR = 1.500* CBR
2. Para materiales de sub-rasante con CBR mayo de 7,2% pero menor o igual a
20,0%
MR = 3.000 * (CBR)^ 0.65
3. Para materiales de sub-rasante con valores de CBR mayores a 20,0%, se
deberán emplear otras formas de correlación, tal como la recomendada por la
propia Guía de Diseño AASHTO-93:
MR = 4.326*ln (CBR) + 241
Mr: 17365.70 psi
Coeficiente estructural del asfalto:

Gráfico N° 18: coeficiente estructural del asfalto
Fuente: AASHTO 93
115
Módulo de elasticidad del asfalto: 430000 psi
a1: 0.430
coeficiente estructural de la base:
Gráfico N° 19: coeficiente estructural de la base
Fuente: AASHTO 93
CBR de la base: 80%

a2: 0.135
Módulo de elasticidad de la base: 28000 psi
116
Coeficiente de la Sub base:
Gráfico N° 20: coeficiente estructural de la sub base
Fuente: AASHTO 93
CBR de la sub base: 40%

a3: 0.12
Módulo de elasticidad de la sub base: 16500 psi
117
Drenaje:
Tabla N° 26: valores de tiempo de drenaje de la base y sub base
Fuente: AASHTO 93
Tabla N° 27: coeficiente de drenaje de la base y sub base
Fuente: AASHTO 93
118
Gráfico N° 21: nomograma de pavimento flexible AASHTO
Fuente: AASHTO 93
119
Tabla N° 28: valores de espesores mínimos de la mezcla asfáltica y de la base
Fuente: AASHTO 93
1.92 = 0.430 x 2.5 + 0.135 x 4 x 1 + 0.12 x d3 x 1

D3 = 2.5 pulg = 6.35 cm
Gráfico N° 22: Espesores del pavimento flexible – método AASHTO 93

35
30
Carpeta
Asfaltica
25
Altura (cm.)
20 Base
15
10
5
Subbase
0
1
Fuente: Tesista
2.8.3. Metodología de diseño de Pavimento Flexible según el Instituto del

Asfalto
Periodo de diseño y análisis:

Se adoptó un periodo de diseño de 10 años y un periodo de análisis de 20 años.
EAL de diseño:
120
Ejes Equivalentes = 209000 EE
Módulo resilente:
Mr = 100 * CBR (kg/cm2)
Mr = 1490 kg/cm
Mr = 10.3 x CBR (Mpa)
Mr = 153.4 Mpa
Materiales para la construcción de pavimento:

Tabla N° 29: Requisitos de calidad de las capas granulares
ENSAYO REQUISITOS DE LOS ENSAYOS
SUBBASE BASE
GRANULAR GRANULR
CBR mínimo o 20 80
R mínimo 55 78
L.L. máximo 25 25
I.P. máximo 6 NP
Equivalente de arena, 25 35
mínimo
% N° 200, máximo 12 7
Tipo I: Mezcla de emulsiones asfáltica con agregados procesados, densamente

graduados
Tipo II: mezcla de emulsión asfáltica con agregados semiprocesados, de
trituración, de bancos o carreteras
Tipo III: mezcla de emulsión con arenas o arenas limosas
121
Condiciones ambientales de temperatura:
Tabla N° 30: Grados de asfalto de acuerdo al tipo de clima
CLIMA TEMPERATURA GRADOS DE ASFALTO

Frio Menor o igual a AC – 5 AC – 10
7°C AR – 2000 AR – 4000
Pen 120/150 Pen 85/100
Templado Entre 7 y 24 °C AC – 10 AC – 20
AR – 4000 AR – 8000
Pen 85/100 Pen 60/70
caliente Mayor de 24°C AC – 20 AC – 40
AR – 8000 AR – 16000
Pen 60/70 Pen 40/50
122
Gráfico N° 23: Nomograma del Instituto del Asfalto
123
Tabla N° 31: espesor mínimo del concreto asfaltico recomendado
NIVEL DE ESPESOR MÍNIMO
TRÁNSITO EN EJES DE CARPETA
EQUIVALENTES ASFÁLTICA EN CM
10000 5
100000 5
1000000 7.5
10000000 10
Mayor de 10000000 12.5
Fuente: Instituto del Asfalto 1981
Tabla N° 32: Espesores de superficie de concreto asfaltico sobre bases granulares sin
estabilizar
NIVEL DE TRÁNSITO CONDICIÓN DE ESPESOR MÍNIMO
EN EJES TRANSITO DE CARPETA
EQUIVALENTES ASFÁLTICA EN CM
Menor o igual 10000 Vías de transito liviano 7.5
10000 – 1000000 Vías de transito medio 10
Mayores a 1000000 Vías de transito medio a 12.5
pesado
Fuente: Instituto del Asfalto 1981
Alternativas del diseño d pavimento

Tabla N° 33: alternativas de capas asfálticas
Capas Alternativas (espesores)
1 2 3
Capa asfáltica 11 cm 5 cm 5 cm
Base 0 6 cm 10 cm
subbase 0 0 15 cm
Fuente: Tesista
124
Gráfico N° 24: Espesores del pavimento flexible – método Instituto del Asfalto

35
30
Carpeta
Asfaltica
25
Altura (cm.) 20 Base
15
10
Subbase
5
0
1
Fuente: Tesista
2.8.4. Metodología de diseño de Pavimento Flexible según SHELL

Para la realización del diseño de pavimento flexible de este proyecto se tienen en
cuenta los siguientes datos:
• Periodo de diseño (10 años).
• El tránsito. El número de ejes equivalentes de 8.2 toneladas, para este
proyecto es de 209000 EE.
• La temperatura. Con la ayuda de la información encontrada en la página Web
del SENAMHI, se realiza el cálculo de la Temperatura media mensual.
Tabla N° 34: Temperatura promedio registrada

Mes MMAT (°C) Factor ponderación
Enero 19.2 0.9
Febrero 19.3 0.95
Marzo 18.4 0.65
Abril 19.1 0.9
Mayo 20.2 1
Junio 21.6 1.05
Julio 22 1.25
Agosto 21.8 1.06
Septiembre 20.2 1
Octubre 19.3 1
Noviembre 18.6 0.63
Diciembre 18.9 0.64
Fuente: SENAMHI
125
Gráfico N° 25: nomograma factor ponderación
Fuente: Shell Pavement Design Manual 1978

W – MAAT = 19°C, con factor de ponderación = 0.92
Cálculo del Módulo resiliente de la Subrasante:
Con el valor del CBR de la Subrasante de 14.9%, se utiliza la siguiente expresión:
Mr = 107 x CBR (N/m2)
Mr = 14.9 x 107 N/m2
Mr = 100 x CBR (kg/cm2)
Mr = 1490 kg/cm2
126
Determinación del índice de penetración y la temperatura T800 del asfalto.
Gráfico N° 26: Nomograma para calcular el índice de penetración y la temperatura T800

T800 = 60°C
IP = 1.5
127
Gráfico N° 27: Relación entre temperatura efectiva de las capas asfálticas y de la mezcla.
Tmezcla = 27°C
ΔT=33°C
128
Determinación del módulo dinámico del cemento asfáltico Sbit:
Para cada condición de trabajo, o sea distintas temperaturas y distintos tiempos de

aplicación de la carga, utilizando el nomograma de Van der Poel.
Tiempo de aplicación de carga. La SHELL recomienda emplear un tiempo de 0.02

s. Que corresponde a una velocidad del vehículo de 50 – 60 Km/h
Gráfico N° 28: Nomograma de Van der Poel
Stiffness del asfalto = 1 x 107 N/m2
Determinación del módulo de elasticidad dinámica de la mezcla asfáltica:
Se emplea en la gráfica de HEUKELOM y para ello es necesario conocer, además

del módulo de elasticidad dinámica del asfalto, la composición volumétrica de la
mezcla asfáltica de acuerdo con el diseño de ella en el laboratorio.
129
En el presente caso, la dosificación según el diseño de mezclas es el siguiente:
Agregados = 80%
Asfalto = 12%
Aire = 8%
Gráfico N° 29: Nomograma para el cálculo del módulo dinámico de HEUKELOM.

Modulo dinámico del asfalto= 1.5x109 N/m2
130
Determinar si la mezcla es del tipo S1 o S2: Se emplea la grafico N°30 en la cual
se ubica el punto de confluencia del módulo de elasticidad dinámica del asfalto y
de la mezcla.
Gráfico N° 30: Relaciones entre la rigidez de la mezcla y la rigidez del asfalto.
Se observa que el punto de confluencia se halla más cerca de la curva S1, por
consiguiente, este es el tipo de mezcla que hay que adoptar.
Determinación de la deformación máxima admisible de tracción en la fibra

inferior de las capas asfálticas:
131
Gráfico N° 31: Nomograma de fatiga basado en Smix y Vb
Et =5x10-4
Determinar si la mezcla es del tipo F1 o F2: Se emplean las gráficas N°29 en

ambas gráficas se busca el punto de confluencia entre el módulo de elasticidad
dinámica de la mezcla (1.5 x 109 N/m2) y la deformación por tracción εt.
132
Gráfico N° 32: Características de fatiga para asfalto tipo F1 y para asfalto tipo F2
Se asemeja mejor al tránsito es F1
Identificación del tipo de mezcla: Combinando lo obtenido en los apartes, se

concluye que la mezcla es del tipo S1F1 a la que hay que adicionarle el tipo de
asfalto empleado con base a la penetración obtenida. Se adopta el código de 50 por
ser el más cercano a la penetración residual
Por lo tanto, la mezcla asfáltica tendrá el siguiente código: S1 – F1 - 50
133
Gráfico N° 33: Carta HN49
Espesores del pavimento

Carpeta asfáltica = 75mm
Capa granular CBR 40% = 75mm
Capa subbase CBR 20% = 150mm
Gráfico N° 34: Espesores del pavimento flexible – método SHELL

35
30
Carpeta
Asfaltica
25
Altura (cm.)
20 Base
15
10
Subbase
5
0
1
Fuente: Tesista
134
2.9. Diseño de Pavimento Rígido
2.9.1. Metodología de diseño de Pavimento rígido MTC
Tráfico pesado:
Cuadro N° 27: tipo de tráfico pesado
Serviciabilidad:
Cuadro N° 28: índice de serviciabilidad
Confiabilidad y desviación estándar:
Cuadro N° 29: confiabilidad
135
Corrección del CBR:
Gráfico N° 35: correlación de CBR
Resistencia del concreto:
Cuadro N° 30: valores de resistencia del concreto
136
Drenaje:
Cuadro N° 31: condición del drenaje
Cuadro N° 32: coeficiente de drenaje
Transmisión de carga:
Cuadro N° 33: transmisión de carga
137
Espesor del pavimento
Gráfico N° 36: espesor del pavimento
Cuadro N° 34: cuadro de estructura de pavimento rígido
138
Cuadro N° 35: Diámetro y longitudes recomendados en pasadores
Cuadro N° 36: Barras de amarre
139
Capas del pavimento
Espesor de la losa 15 cm
Espesor de la base 15 cm
Gráfico N° 37: Espesores del pavimento rígido – método MTC

16
14
12 Concreto
Altura (cm.)
10
6
Base
4
Fuente: Tesista
2.9.2. Metodología de diseño de pavimento rígido AASHTO 93
Periodo de análisis:
Tabla N° 35: periodos de diseño a adoptar en función del tipo de carretera
CLASIFICACIÓN DE LA VÍA PERÍODO DE ANÁLISIS (años)

Urbana de alto volumen de tráfico 30 - 50
Rural de alto volumen de tráfico 20 - 50
Pavimentada de bajo volumen de tráfico 15 - 25
No pavimentada de bajo volumen de tráfico 10 - 20
Fuente: AASHTO 93
Por ser una vía Pavimentada de bajo volumen de tráfico, se diseñará para un
periodo de: 15 años
140
Confiabilidad:
Tabla N° 36: Niveles de confiabilidad
Nivel de confiabilidad
Clasificación Funcional recomendado
Urbano Rural
Interestatal y otras vías libres 85 - 99.9 80 - 99.9
Arterias principales 80 - 90 75 - 95
Colectoras 80 - 95 75 - 95
Locales 50 - 80 50 - 80
Fuente: AASHTO 93
R: 70%
Error estándar combinado So: la guía AASHTO recomienda adoptar para So

valores comprendidos dentro de los siguientes intervalos:
Pavimento rígido: 0.30 – 0.40
0.35 = construcción nueva
0.40 = sobre capas
So = 0.35 por ser construcción nueva
Índice de servicio final pt y variación Δpsi en el índice de servicio:

Po = 4.5
Pt = 2
ΔPSI = 2.5
Módulo resilente efectivo de la Subrasante
CBR = 14.90%
Mr = 17365.70 psi
Coeficiente de transmisión de cargas J:
141
Tabla N° 37: Valores de coeficiente de transmisión de cargas J
BERMA ASFALTO CONCRETO

Dispositivo de transferencia de
cargas SI NO SI NO
No reforzado o reforzado con juntas 3.2 3.8 - 4.4 2.5 - 3.1 3.6 - 4.2
Reforzado continuo 2.9 - 3.2 N/A 2.3 - 2.9 N/A
Fuente: AASHTO 93
Modulo elástico del concreto (Ec):
Resistencia a la comprensión simple (fć)
Ec = 57000* f ' c
fć = 210 kg/cm2
fć = 3982.55 lb/pilg2
Ec = 3597125.4 psi
Coeficiente de drenaje
Cd = 1 buena calidad de drenaje
Factor de pérdida de soporte Ls:
Tabla N° 38: Valores Típicos de Factores de Pérdida de Soporte para Varios Tipos de
Materiales
Pérdida de
Tipo de Material
Soporte (LS)
Base Granular Tratada con Cemento
0.0 a 1.0
(E=1 000 000 a 2 000 000 lb/pulg2)
Mezclas de Agregado y Cemento
0.0 a 1.0
(E=500 000 a 1 000 000 lb/pulg2)
Base Tratada con Asfalto
0.0 a 1.0
(E=350 000 a 1 000 000 lb/pulg2)
Mezclas Estabilizadas con Materiales
Bituminosos 0.0 a 1.0
(E=40 000 a 300 000 lb/pulg2)
Mezclas Estabilizadas con Cal 1.0 a 3.0
142
(E=20 000 a 70 000 lb/pulg2)
Materiales Granulares No Aglomerados
1.0 a 3.0
(E=15 000 a 45 000 lb/pulg2)
Materiales de Grano Fino o Subrasante Natural
2.0 a 3.0
(E=3 000 a 40 000 lb/pulg2)
Fuente: AASHTO 93
Gráfico N° 38: Modulo compuesto de la reacción de la Subrasante
Fuente: AASHTO 93
k∞ = 800 pci
143
Gráfico N° 39: Corrección del módulo efectivo de reacción de la Subrasante
Fuente: AASHTO
K = 25 pci
144
Espesor de la losa de concreto = 15cm
Espesor de la base = 20cm
Gráfico N° 40: Espesores del pavimento rígido – método AASHTO 93

40
35
30
Concreto
Altura (cm.)
25
20
15
10 Base
Fuente: Tesista
2.9.3. Metodología de diseño de pavimento rígido PCA
Módulo de reacción efectivo de la subrasante: la capacidad de soporte de la

subrasante y de la base se encuentran definidos por el módulo de reacción efectivo
de la subrasante. El módulo de reacción de la subrasante se puede hallar haciendo
uso de la siguiente imagen de la PCA:
Gráfico N° 41: correlación de CBR y módulo de reacción de la sub rasante.
Fuente: manual del PCA

145
De acuerdo a la imagen de la PCA, para un CBR de 14.9%, el módulo de reacción
de la subrasante tendría un valor de 230 pci; sin embargo, se deberá aplicar un
factor de corrección por el uso de una base granular entre la losa de concreto y la
subrasante, lo cual mejorará las condiciones de soporte y por lo tanto reducirá el
espesor de la losa de concreto. Este valor corregido se conoce como módulo de
reacción efectivo de la subrasante (k efectivo).
Cuadro N° 37: valores de K, para subbase no tratadas

Si se asume inicialmente un espesor de base de 6pulg, por interpolación se obtiene
que el valor k efectivo es de 260 pci.
En el caso del análisis por fatiga es necesario calcular los esfuerzos equivalentes y
los factores de relación de esfuerzo para los tres tipos de ejes: simple, tándem. Los
esfuerzos equivalentes para ejes simples y tándem se hallan haciendo uso de la
tabla 6a de la guía de la PCA, la cual se muestra a continuación:
146
Cuadro N° 38: esfuerzo equivalente - sin berma de concreto (eje simple / eje tándem)

Cuadro N° 39: Factor de erosión – juntas con dowels (eje simple / eje tándem)
147
Interpolando ejes para un K de 260 pci.
EJES SIMPLES
Yo = 292 Yo = 2.97
Y1 = 271 Y1 = 2.96
X= 260 X= 260
Xo = 300 Xo = 300
X1 = 500 X1 = 500
Yx = 296.20 Yx = 2.972
EJES TANDEM
Yo = 244 Yo = 3.08
Y1 = 222 Y1 = 3.05
X= 260 X= 260
Xo = 300 Xo = 300
X1 = 500 X1 = 500
Yx = 248.40 Yx = 3.086
148
Cuadro N° 40: cálculo de diseño de pavimento rígido con el método del PCA
CALCULO DEL ESPESOR DE PAVIMENTO
Espesor de prueba 7 pulG junta con dowels SI NO

k de subbase - subrasante 230 pci berma de concreto SI NO
Modulo de rotura, MR 569 pci periodo de diseño 20 años
Factor de seguridad de carga 1
1 2 3 4 5 6 7
Analisis por fatiga Analisis por erosion
Repetic.
Carga por eje multipli por LSF Repeticion
Esperadas Repeticion permisible % de fatiga % de daño
permisible
8. Esfuerzo Equivalente 296.20 tabla 6a o 6b

9. Factor de realcion esfuerzo 0.521
10. Factor de Erosion 2.972
Ejes Simples
30 30.0 25 100 25.29 400000 0.01
28 28.0 59 200 29.35 590000 0.01
26 26.0 120 800 15.02 820000 0.01
24 24.0 256 2800 9.16 1700000 0.02
22 22.0 426 11000 3.88 2300000 0.02
20 20.0 939 65000 1.45 4000000 0.02
18 18.0 1225 300000 0.41 8000000 0.02
16 16.0 1676 5000000 0.03 20000000 0.01
14 14.0 2338 0 800000000 0.00
12 12.0 7320 0 0.00
11. Esfuerzo Equibalente 248.40 Tabla 7a 0 7b

12. Factor de realcion esfuerzo 0.44
13. Factor de Erocion 3.086
Ejes Tandem
52 52 85 15000 0.57 300000 0.03
48 48 171 60000 0.28 550000 0.03
44 44 498 250000 0.20 850000 0.06
40 40 1486 2000000 0.07 1500000 0.10
36 36 3530 2800000 0.13
32 32 3708 6000000 0.06
28 28 6599 15000000 0.04
24 24 3924 50000000 0.01
20 20 4891 ilimitado 0
16 16 5405 0
DISEÑO 1A TOTAL 85.70 TOTAL : 0.57
Fuente: elaboración propia
149
Gráfico N° 42: Análisis por fatiga
Fuente: elaboración propia
150
Gráfico N° 43: Análisis por erosión
En este caso, el diseño con un espesor de losa de 7 pulg presenta un porcentaje de

fatiga de 85.7% y el diseño se encuentra controlado por la erosión teniendo un
valor de 0.57%, lo cual los dos criterios es aceptable por estar debajo del 100%.
Espesor del Concreto: 7pulg

Espeso de la Base: 6pulg
151
Espesores del pavimento rígido – método PCA

16
14
12 Concreto
Altura (cm.)
10
6
Base
4
Fuente: Tesista
2.10. Diferencia entre pavimento Flexible y Rígido
Tabla N° 39: Diferencia entre pavimento Flexible y Rígido

PAVIMENTO FLEXIBLE (ASFALTO) PAVIMENTO RÍGIDO (CONCRETO
HIDRÁULICO)
Comportamiento de la estructura del pavimento
Los pavimentos flexibles, que al tener La losa, debido a su rigidez y alto módulo
menor rigidez, transmiten los esfuerzos de elasticidad, absorbe gran parte de los
hacia las capas inferiores lo cual trae como esfuerzos que se ejercen sobre el pavimento
consecuencias mayores tensiones en la lo que produce una buena distribución de las
Subrasante. cargas de rueda, dando como resultado
tensiones muy bajas en la Subrasante.
Tiempo de vida útil

Los pavimentos asfalticos son diseñados Los pavimentos de concreto pueden ser
para un periodo de vida útil de 10 años, diseñados para 30 años o más y duran
requiere mantenimientos regulares y alrededor de tres veces más que las de
reconstrucciones frecuentes. asfalto, antes de requerir trabajos
importantes de rehabilitación.
Precio del material a largo plazo

Los precios del asfalto se encuentran Los precios del concreto son estables y
fuertemente ligados a aquellos del petróleo predecibles por lo que sigue las dinámicas
internacional, son volátiles y crecen por locales.
encima de la tasa de inflación.
Consumo de combustible
152
Debido a que el pavimento de concreto Basado en modelos matemáticos, realizado
asfaltico presenta menor rigidez, genera que por un grupo de ingenieros civiles, ha
un neumático al desplazarse sobre este, demostrado que el uso de pavimentos más
sufre desviaciones debido a distintas rígidos en las carreteras norteamericanas
imperfecciones, la energía se disipa y el podría reducir el consumo de combustible
vehículo debe efectuar un mayor esfuerzo hasta en un 3%. Los ahorros serían
para avanzar, generando un aumento en el equivalentes a 273 millones de barriles de
consumo de combustible. petróleo al año, únicamente considerando a
Estados Unidos y un ahorro de emisiones de
CO2 al medio ambiente.
Iluminación en pavimentos
La baja reflexión de la superficie de un Como la superficie del pavimento de
pavimento asfáltico, exige alrededor de 17 concreto es más clara que la del pavimento
lux (lumens/m2) contra 12 lux que requiere asfáltico, el concreto refleja mejor la luz,
el pavimento de concreto, para las mismas permitiendo una iluminación más eficiente
condiciones de iluminación. Ello implica y segura, con menor consumo de energía.
que el pavimento asfáltico demanda el Pavimentos altamente reflectantes
41.7% más de energía, que el pavimento de requieren menos iluminación que
concreto. superficies de baja reflexión.
Efecto isla de calor urbano

La conversión de asfalto a concreto, en una El concreto puede permanecer más de 15ºC,
ciudad como Lima, reduciría las más frío que el asfalto en un día caluroso.
temperaturas durante el verano en Las superficies con colores claros, como el
aproximadamente 0.6ºC, resultando en concreto, reducen el llamado Efecto Isla de
ahorros anuales de USD 90 millones en Calor Urbano.
energía para aire acondicionado.
Fuente: Tesista
2.11. Análisis de precios unitarios de los materiales del pavimento:
Tabla N° 40: Análisis de precios unitarios de materiales del pavimento
Partida MATERIAL PARA SUBBASE

Rendimiento m3/día MO. EQ. Costo unitario directo por: m3 22.13
Descripción Recurso Unidad Cantidad Precio S/. Parcial S/.

Subpartidas
Transporte interno m3 1.000 3.79 3.79
Extracción de material de cantera m3 1.100 6.68 7.35
chancado de agregado para subbase m3 1.000 10.99 10.99
22.13
153
Partida MATERIAL PARA BASE
Rendimiento m3/día MO. EQ. Costo unitario directo por: m3 22.13
Descripción Recurso Unidad Cantidad Precio S/. Parcial S/.

Subpartidas
Transporte interno m3 1.000 3.79 3.79
Extracción de material de cantera m3 1.100 6.68 7.35
chancado de agregado para subbase m3 1.000 10.99 10.99
22.13
Partida EXTENDIDO Y COMPACTADO DE SUBBASE GRANULAR

Rendimiento m3/día MO. 520.00 EQ. 520.00 Costo unitario directo por: m3 10.05
Descripción Recurso Unidad Cuadrilla Cantidad Precio Parcial

S/. S/.
Mano de obra
Capataz hh 0.500 0.0077 19.680 0.1515
Oficial hh 1.000 0.0154 13.430 0.2068
Peón hh 6.000 0.0923 12.120 1.1187
1.4770
Equipos
Herramientas manuales %mo 5.0000 1.4770 0.0739
Rodillo liso vibratorio hm 1.000 0.0154 146.210 2.2516
Motoniveladora hm 1.000 0.0154 221.580 3.4123
5.74
Subpartidas
Transporte de agua m3 0.1700 16.680 2.8356
2.84
Partida EXTENDIDO Y COMPACTADO DE BASE GRANULAR


S/. S/.
Mano de obra
Capataz hh 1.000 0.016 19.680 0.315
Oficial hh 1.000 0.016 13.430 0.215
Peón hh 6.000 0.096 12.120 1.164
1.693
Equipos
Rodillo liso vibratorio hm 1.000 0.016 146.210 2.339
Motoniveladora hm 1.000 0.016 221.580 3.545
5.969
Subpartidas
154
Transporte de agua m3 0.170 16.680 2.836
2.836
Partida EXTENDIDO Y COMPACTADO DE LA MEZCLA ASFALTICA EN

CALIENTE

S/. S/.
Mano de obra
Capataz hh 1.000 0.027 19.680 0.525
Operario hh 1.000 0.027 15.160 0.405
Peón hh 6.000 0.160 12.120 1.939
2.869
Equipos
Rodillo Tandem est 8 - 10 ton hm 1.000 0.027 77.910 2.080
Rodillo neumático autopropulsado 5.5 - 20 1.000 0.027 137.010 3.658
ton
Pavimentadora sobre orugas 69HP 10 - 16´ hm 1.000 0.027 152.960 4.084
9.966
Partida PREPARACIÓN DE MEZCLA ASFÁLTICA EN CALIENTE (INCLUIDO

INSUMOS)

S/. S/.
Mano de obra
Capataz hh 1.000 0.026 19.680 0.518

Operario hh 1.000 0.026 15.160 0.399
Oficial hh 1.000 0.026 13.430 0.353
Peón hh 3.000 0.079 12.120 0.956
2.226
Materiales
Aditivo mejorador de adherencia kg 0.524 20.370 10.680
Filler mineral (cal hidratada) kg 42.280 0.470 19.872
Petróleo D-2 gal 4.500 11.550 51.975
Cemento asfaltico de penetración 60-70 kg 131.068 2.200 288.350
370.876
Equipos
Grupo electrógeno de 150kw hm 1.000 0.026 146.240 3.846
Cargador frontal CAT 966F-220HP hm 1.000 0.026 253.780 6.674
Planta de asfalto en caliente 120ton/h hm 1.000 0.026 450.150 11.839
22.471
155
Subpartidas
Piedra para asfalto m3 0.500 22.16 11.080
Arena para asfalto m4 0.730 28.500 20.805
31.885
Partida IMPRIMACIÓN ASFÁLTICA (INCLUIDO INSUMOS)
Rendimiento m2/día MO. 4,200.00 EQ. 4,200.00 Costo unitario directo por: m2 4.15

S/. S/.
Mano de obra
Capataz hh 1.000 0.002 19.680 0.037
Peón hh 6.000 0.011 12.120 0.138
0.176
Materiales
Asfalto diluido tipo MC - 30 l 1.136 2.830 3.213
3.213
Equipos
Escoba mecánica hm 1.000 0.002 47.400 0.090
Compresora neumática 250 - 330 PCM - hm 1.000 0.002 70.220 0.133
87HP
Camión imprimador de 1800 gal hm 1.000 0.002 129.760 0.247
0.479
Subpartidas
Arena zarandeada m3 0.015 18.83 0.282
0.282
Partida CONCRETO FĆ 280 KG/CM2 CON BOMBA


S/. S/.
Mano de obra
Capataz hh 1.000 0.125 11.140 1.393
Oficial hh 3.000 0.375 7.700 2.888
Peón hh 6.000 0.750 6.870 5.153
9.433
Equipos
Vibrador de concreto 4HP 2.40´ hm 3.000 0.375 4.960 1.860
Bomba de concreto hm 1.000 0.125 212.000 26.500
28.832
Subpartidas
Concreto pre-mezclado fć = 280 kg/cm2 m3 1.000 277.59 277.590
277.590
Fuente: Tesista
156
2.12. Resumen del diseño de pavimento flexible:
Cuadro N° 41: Resumen del diseño de pavimento flexible

MÉTODOS DE DISEÑO
MTC AASHTO 93 SHELL INSTITUTO DEL
CAPAS ASFALTO
Pulg cm Pulg cm Pulg cm Pulg cm
Carpeta 2 5 2.5 6.35 3 7.5 2 5
Asfáltica
Base 6 15 4 10 3 7.5 4 10
subbase 2 5 2.5 6.35 6 15 6 15
Fuente: Tesista
Cuadro N° 42: Volumen de material por kilómetro.

MÉTODOS DE DISEÑO
MTC AASHTO 93 SHELL INSTITUTO DEL
CAPAS ASFALTO
m3 m 3
m 3
m3
Carpeta 335.28 419.1 502.92 335.28
Asfáltica
Base 1005.84 670.56 502.92 670.56
subbase 335.28 419.1 1005.84 1005.84
Fuente: Tesista
Cuadro N° 43: Costo de materiales por kilómetro.
MÉTODOS DE DISEÑO
CAPAS MTC AASHTO 93 SHELL INSTITUTO DEL
ASFALTO
Pavimento de 190483 238103 285724 190483
concreto asfáltico
caliente
Base granular 37256 24838 18628 24838
Subbase granular 12275 15343 36824 36824
Imprimación 27390 27390 27390 27390
asfáltica
Total (S/.) 267404 305674 368566 279534
Fuente: Tesista
157
2.13. Resumen del diseño de pavimento rígido:
Cuadro N° 44: Resumen del diseño de pavimento rígido

MÉTODOS DE DISEÑO
CAPAS MTC AASHTO 93 PCA
Pulg cm Pulg cm Pulg cm
Concreto 6 15 6 15 7 17.5
hidráulico
Base 6 15 8 20 6 15
Fuente: Tesista
Cuadro N° 45: Volumen de material por kilómetro.

MÉTODOS DE DISEÑO
3 3
m m m3
Concreto 1005.84 1005.84 1173.48
hidráulico
Base 1005.84 1341.12 1005.84
Fuente: Tesista
Cuadro N° 46: Costo de materiales por km.

MÉTODOS DE DISEÑO
Concreto 317695 317695 370644
hidráulico
Base 37256 49675 37256
Total (S/.) 354951 367370 407900
Fuente: Tesista
158
CONCLUSIONES
• Se analizaron cuatro metodologías de diseño de pavimento flexible que son: MTC,

AASHTO 93, SHELL e Instituto del Asfalto, donde se utilizaron diferentes criterios
para su diseño del pavimento, donde se muestra en la siguiente tabla:
VARIABLES PARA EL DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE

MTC AASHTO INSTITUTO DEL SHELL
ASFALTO
Periodo de diseño Periodo de diseño Periodo de diseño Periodo de diseño
Transito Transito Transito Transito
Módulo de Confiabilidad Módulo resilente Temperatura
resilencia mensual ambiental
Confiabilidad Desviación estándar Materiales para la Módulo resilente
normal construcción
Desviación estándar Desviación estándar Condiciones Índice de
normal combinado ambientales de penetración y
temperatura temperatura del
asfalto
Desviación estándar Serviciabilidad Temperatura de la
combinado mezcla
Serviciabilidad Módulo resilente Módulo dinámico
de la mezcla
Coeficientes Coeficientes Proporción de
estructurales estructurales agregados
Drenaje Drenaje Identificación de
rigidez de la mezcla
Identificación de
fatiga
Cada metodología tiene sus particularidades en el diseño con sus respectivos ábacos
y nomogramas que se muestra en el desarrollo de la investigación, por ello el mejor
método es SHELL que considera variables más especializados, que muestra la
realidad de la carretera con sus diferentes condiciones y el comportamiento que va
tener el pavimento en su vida útil.
159
• Se analizaron tres metodologías de diseño de pavimento rígido que son: MTC,
AASHTO 93 y PCA, donde se utilizaron diferentes criterios para su diseño del
pavimento, donde se muestra en la siguiente tabla:
VARIABLES PARA EL DISEÑO DE PAVIMENTO RÍGIDO

MTC AASHTO 93 PCA
Periodo de diseño Periodo de diseño Periodo de diseño
Transito Transito Transito
Serviciabilidad Confiabilidad Módulo de reacción de sub
rasante
Confiabilidad Desviación estándar Módulo de elasticidad del
concreto
Desviación estándar Error estándar combinado Módulo de rotura del
concreto
Módulo de reacción de sub Serviciabilidad Análisis de fatiga
rasante
Módulo de elasticidad del Drenaje Análisis de erosión
concreto
Módulo de rotura del Transmisión de cargas
concreto
Drenaje Módulo de elasticidad del
concreto
Transferencia de cargas Módulo de rotura del
concreto
Factor de perdida de
soporte
Módulo de reacción de sub
rasante
Cada metodología tiene sus particularidades en el diseño con sus respectivos ábacos
y nomogramas que se muestra en el desarrollo de la investigación, por ello el mejor
método es AASHTO 93, porque los criterios de diseño son más detallados en la
transmisión de cargas entre capas del pavimento, también longitudinal y transversal.
Resolviendo las diferentes condiciones de la carretera.
160
• Se determinaron costos de los cuatro métodos del pavimento flexible para ello se
realizó el análisis de costos unitarios de los materiales a utilizar, se calculó los costos
para la carpeta asfáltica, base y subbase, donde se evaluó el costo del pavimento por
kilómetro teniendo como el más económico el método MTC y el más caro el método
de SHELL (ver cuadro N°43).
• Se determinaron costos de los tres métodos del pavimento rígido para ello se realizó
el análisis de costos unitarios de los materiales a utilizar, se calculó los costos para
el concreto hidráulico y la base, donde se evaluó el costo del pavimento por
kilómetro teniendo como el más económico el método MTC y el más caro el método
de PCA (ver cuadro N°46).
• Para la investigación el pavimento que más se acomoda a las condiciones

ambientales y al tránsito de la carretera Villasol – Pillao es el pavimento flexible
con el método de diseño SHELL, que resuelve todas las condiciones de la carretera,
teniendo varios criterios importantes en el diseño, que por ello forma una estructura
del pavimento estable con transferencia de carga uniforme y económicamente es
más caro, porque sus espesores del pavimento es más robusta y confiable referente
a los otros métodos.
161
SUGERENCIAS
• Se recomienda realizar una evaluación de riesgo a la carretera por flujo de detritos

ya que tiene 5 quebradas a lo largo de la carretera, que puede ser perjudicial y
riesgosa a la transitabilidad de la vía.
• Se tiene que realizar un análisis de costos más exhaustivo tomando en cuenta

materiales, traslado, etapa operativa y mantenimiento, con ello determinar costos
reales de la carretera.
• Se recomienda tener operativa la carretera para ello se tiene que realizar plan de
emergencia, continuidad operativa, plan de respuesta, para no reducir la
serviciabilidad y asegurar la transitabilidad.
• Para continuar con la investigación se puede realizar diseños más especializados

como: diseños SMA (STONE MASTIC ASPHALT) o también diseños
SUPERPAVE (SUPERIOR PERFORMANCE PAVEMENTS).
162
BIBLIOGRAFÍA
AASHTO. Design of Pavement Structures (1993). Washington D.C: American Association
of State Highway and Trasnportation Officials.
Andagua, M. & Ramos, G. (2018). Propuesta de método de diseño de afirmado para caminos
no pavimentados en la región Lima-Provincias. (Tesis de Pregrado). Universidad
Ricardo Palma - Perú.
Asphalt Institute. (1982). Research and Development of the Asphalt Institute’s Thickness
Design Manual.
Calla, E. (2015). Pavimentación de los jirones Achaya, Manco Capac, Conde de Lemus,
Arica y Puno de la Municipalidad distrital de Caminaca azángaro. (Tesis de
Pregrado). Universidad Nacional del Altiplano - Perú.
Ccasania, M. & Ferro, Y. (2017). Evaluación y Análisis de Pavimentos en la Ciudad de

Abancay, para Proponer una Mejor Alternativa Estructural en el Diseño de
Pavimentos. (Tesis de Pregrado). Universidad Tecnológica de los Andes - Perú.
Cedeño, J. (2014). Propuesta de metodología complementaria a los diseños de pavimentos

según AASHTO 93. (Tesis de Pregrado). Universidad Católica de Santiago de
Guayaquil - Ecuador.
Cement Association of Canada. (2016). CONCRETE, even smarter than you think.
Recuperado el 04 de Abril de 2015, de CONCRETE, even smarter than you.
Gobierno Regional de Huánuco: Plan de Desarrollo Regional Concertado Huánuco 2014-

2021(Reformulado), Junio 2014.
163
Gomez, S. (2014). Diseño estructural del pavimento flexible para el anillo vial del óvalo
Grau – Trujillo – La Libertad. (Tesis de Pregrado). Universidad Privada Antenor
Orrego - Perú.
Huang, Y. H. (2004). PAVEMENT ANALYSIS AND DESIGN (Segunda ed.). United States
of America: Pearson Prentice Hall.
Menéndez, J. (2012). INGENIERÍA DE PAVIMENTOS: Materiales, Diseño y Conservación

(Tercera ed.). Lima: Instituto de la Construcción y Gerencia.
Ministerio de Transporte y Comunicaciones: Manual de carreteras de suelos, geología,

geotecnia y pavimentos D.S. N°10-2014-MTC/14.
Montejo, A. (2002). INGENIERÍA DE PAVIMENTOS PARA CARRETERAS (Vol. 1).

Bogotá, Colombia: Universidad Católica de Colombia Ediciones y Publicaciones.
Pérez, R. (2010). Diseño del pavimento rígido del camino que conduce a la aldea el
Guayabal, Municipio de Estanzuela del departamento de Zacapa. (Tesis de Pregrado).
Universidad de San Carlos de Guatemala - Guatemala.
Sanchez, O. (2019). Diseño de pavimento empleando el método AASHTO 93 para el

mejoramiento de la carretera Ayacucho - Abancay. Tramo: Ayacucho km. 0+000 – km.
50+000. (Tesis de Pregrado). Universidad Nacional Federico Villareal - Perú.
Servicio Nacional de Meteorología e Hidrología del Perú. (SENAMHI).
SHELL PAVEMENT DESIGN MANUAL: ASPHALT PAVEMENT AND OVERLAYS

FOR ROAD TRAFFIC. SHELL INTERNATIONAL PETROLEUM. LONDON,
SHELL, 1978. 435P. 46620P.
Vivar, G. (1995). DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE PAVIMENTOS (Segunda ed.). Lima:
Colecciones del Ingeniero Civil.
164
ANEXO
PLAN DE TESIS
165
UNIVERSIDAD NACIONAL
“HERMILIO VALDIZAN”
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PLAN DE TESIS
“ANÁLISIS TÉCNICO DE LAS METODOLOGÍAS DE

PAVIMENTOS, A FIN DE MEJORAR LA TRANSITABILIDAD EN
EL TRAMO DE LA CARRETERA VILLASOL – PILLAO,
DISTRITO DE CHINCHAO - HUÁNUCO 2018”
TESISTA: ABEL COTRINA PANTALEÓN
TESIS PARA OPTAR EL TITULO DE INGENIERO CIVIL
HUÁNUCO – PERÚ
2018
ÍNDICE
I. GENERALIDADES. .................................................................................................................... 1
TÍTULO DE LA INVESTIGACIÓN: ............................................................................................ 1

TESISTA: ........................................................................................................................................ 1
ASESOR: ......................................................................................................................................... 1
FECHA DE INICIO Y FECHA PROBABLE DE TÉRMINO: ................................................... 1
II. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA. .................................................................................... 2
2.1. ANTECEDENTES Y FUNDAMENTACIÓN DEL PROBLEMA: .................................... 2

2.2. FORMULACIÓN DEL PROBLEMA................................................................................... 3
2.2.1. PROBLEMA GENERAL: ............................................................................................... 3
2.2.2. PROBLEMAS ESPECÍFICOS: ..................................................................................... 3
2.3. OBJETIVOS. .......................................................................................................................... 3
2.3.1. OBJETIVO GENERAL: ................................................................................................. 3
2.3.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS: ....................................................................................... 4
2.4. JUSTIFICACIÓN E IMPORTANCIA ................................................................................. 4
2.5. LIMITACIONES:................................................................................................................... 5
III. MARCO TEÓRICO. .................................................................................................................... 5
3.1. REVISIÓN DE ESTUDIOS REALIZADOS: ....................................................................... 5

3.2. CONCEPTOS FUNDAMENTALES: ................................................................................... 6
3.2.1 Reglamento Nacional de Gestión de Infraestructura Vial. ............................................ 6
3.2.2 Manual de Diseño de Carreteras no Pavimentadas de bajo volumen de tránsito. ........ 7
3.2.3 Aspectos Conceptuales para el Mantenimiento Vial. ..................................................... 9
3.2.4 Análisis del Suelo .......................................................................................................... 14
3.2.5 Método AASHTO 1993 para pavimentos flexibles. ...................................................... 18
3.2.6 Método de MEPDG (Mechanistic Empirical Pavement Design Guide) ...................... 20
3.2.7 Método SHELL. ............................................................................................................ 21
3.2.8 La metodología del Portland Cement Association (PCA) ............................................ 22
3.3. DEFINICIÓN DE TÉRMINOS BÁSICOS: ..................................................................................... 24
IV. HIPÓTESIS, VARIABLES, INDICADORES Y DEFINICIONES OPERACIONALES......... 27
4.1. HIPÓTESIS. .......................................................................................................................... 27

4.1.1. Hipótesis general: .......................................................................................................... 27
4.1.2. Hipótesis específicos: .................................................................................................... 27
4.2. SISTEMA DE VARIABLES – DIMENSIONES E INDICADORES: .............................. 27
4.3. DEFINICIÓN OPERACIONAL DE VARIABLES, DIMENSIONES E INDICADORES:
28
V. MARCO METODOLÓGICO. ................................................................................................... 28
5.1. NIVEL Y TIPO DE INVESTIGACIÓN: ............................................................................ 28

5.2. DISEÑO DE LA INVESTIGACIÓN: ................................................................................. 29
VI. UNIVERSO/POBLACIÓN Y MUESTRA. ................................................................................ 29
6.1. DETERMINACIÓN DEL UNIVERSO / POBLACIÓN: .................................................. 29
6.2. SELECCIÓN DE LA MUESTRA: ...................................................................................... 30
VII. TÉCNICAS DE RECOPILACIÓN Y TRATAMIENTO DE DATOS. ..................................... 31
7.1. FUENTES, TÉCNICAS E INSTRUMENTOS DE RECOLECCIÓN DE DATOS: ........ 31

7.2. PROCESAMIENTO Y PRESENTACIÓN DE DATOS: .................................................. 31
VIII. ASPECTOS ADMINISTRATIVOS Y PRESUPUESTALES. ................................................ 31
8.1. POTENCIAL HUMANO: .................................................................................................... 31

8.2. RECURSOS MATERIALES:.............................................................................................. 31
8.3. RECURSOS FINANCIEROS:............................................................................................. 31
8.4. COSTOS: ............................................................................................................................... 32
8.5. CRONOGRAMA DE ACCIONES: .................................................................................... 32
IX. REFERENCIA BIBLIOGRÁFICA: .......................................................................................... 33
Índice de cuadros
Cuadro N° 1: Niveles de gestión de carreteras .............................................................................. 7

Cuadro N° 2: clasificación de las carreteras.................................................................................. 7
Cuadro N° 3: Operación de variables .......................................................................................... 28
Cuadro N° 4: Costos de la tesis ................................................................................................... 32
Cuadro N° 5: Cronograma .......................................................................................................... 32
Índice de figura
Figura N° 1: sección transversal típica .......................................................................................... 9

Figura N° 2: Área de estudio de la carretera Villasol - Pillao ..................................................... 31
I. GENERALIDADES.
TÍTULO DE LA INVESTIGACIÓN:
ANÁLISIS TÉCNICO DE LAS METODOLOGÍAS DE
PAVIMENTOS, A FIN DE MEJORAR LA TRANSITABILIDAD EN
EL TRAMO DE LA CARRETERA VILLASOL – PILLAO,
DISTRITO DE CHINCHAO - HUÁNUCO 2018.
TESISTA:
ABEL COTRINA PANTALEÓN
ASESOR:
Ing. LUIS FERNANDO NARRO JARA
FECHA DE INICIO Y FECHA PROBABLE DE TÉRMINO:

Inicio: 28 de diciembre 2018
Fin: 28 de diciembre 2019
1
II. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA.
2.1. ANTECEDENTES Y FUNDAMENTACIÓN DEL PROBLEMA:
La problemática del transporte terrestre en el Perú es tema de interés
general para todos los usuarios. Esto es debido a que, además de la debilidad
institucional, la carencia de infraestructura, deficiencia en innovación
tecnológica, y en la protección del medio ambiente, también interviene en las
amenazas potenciales a la calidad de vida e integridad de las personas.
Analizando en el departamento de Huánuco, solo cuenta con el 1.1%

(8.8km) de carretera con asfalto en la vía departamental, con el 72.4%
(569.2km) de carretera afirmada, el 17.7% (139.4km) de carretera sin afirmar
y 8.8% (69km) de trocha.
Actualmente la población afectada atraviesa una serie de dificultades

debido a la deficiente transitabilidad en la vía, la misma que se ve
interrumpida permanentemente por las altas precipitaciones fluviales,
huayco, erosión de la carretera, dejando aislados a los centros poblados para
poder realizar sus actividades normales de producción, educación y asistencia
médica. Por otro lado, el tiempo de traslado es mucho mayor a lo normal y
los gastos operativos de los transportistas son elevados debido a la dificultad
para operar normalmente sus unidades de transporte y el riesgo que supone
una carretera en mal estado; no solamente para el transportista, sino también
para los pobladores y la carga que se transporta. A consecuencia de ello los
pasajes y fletes son muy altos respecto a la capacidad de gasto de los
pobladores.
Frente a esta problemática, los niveles de comercialización disminuyen

notablemente y propicia la aparición de un número significativo de
intermediarios, perjudicando a los productores de la zona, quienes obtienen
precios muy bajos por la venta de sus productos agropecuarios, lo que lleva
directamente a una disminución drástica de los ingresos de los productores;
resultando de esta manera, no ser atractiva la inversión en la producción
agropecuaria, a pesar de contar con terrenos aptos para la agricultura y
ganadería.
2
Como consecuencia de esta situación, el desarrollo socio económico de
la población se ve postergado por no poder aprovechar adecuadamente las
potencialidades de la zona, lo que trae consigo el deterioro de la calidad de
vida de la población en general.
2.2. FORMULACIÓN DEL PROBLEMA.

2.2.1. PROBLEMA GENERAL:
¿En qué medida el análisis de las metodologías del pavimento,
contribuye en la mejora de la transitabilidad en el tramo de la carretera
Villasol – Pillao?
2.2.2. PROBLEMAS ESPECÍFICOS:

• ¿Cuál es la evaluación técnica de las metodologías del pavimento
flexible, que contribuye en la mejora de la transitabilidad en el
tramo de la carretera Villasol – Pillao?
rígido, que contribuye en la mejora de la transitabilidad en el tramo
de la carretera Villasol – Pillao?
semirrígido, que contribuye en la mejora de la transitabilidad en el
tramo de la carretera Villasol – Pillao?
• ¿Cuál es la mejor metodología técnica del pavimento, que
contribuye en la mejora de la transitabilidad en el tramo de la
carretera Villasol – Pillao?
2.3. OBJETIVOS.
2.3.1. OBJETIVO GENERAL:
Analizar técnicamente las metodologías del pavimento, para mejorar la
3
2.3.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS:
• Evaluar técnicamente las metodologías del pavimento flexible,
para mejorar la transitabilidad en el tramo de la carretera Villasol
– Pillao.
• Evaluar técnicamente las metodologías del pavimento rígido, para
mejorar la transitabilidad en el tramo de la carretera Villasol –
Pillao.
• Evaluar técnicamente las metodologías del pavimento semirrígido,
para mejorar la transitabilidad en el tramo de la carretera Villasol
– Pillao.
• Determinar la mejor metodología técnica del pavimento, para
mejorar la transitabilidad en el tramo de la carretera Villasol –
Pillao.
2.4. JUSTIFICACIÓN E IMPORTANCIA

Los pobladores de los centros poblados necesita mejorar su calidad de
vida y la transitabilidad para que sea adecuado el traslado de sus productos a
la capital, los pobladores se caracterizan principalmente por ser agricultores,
contando con áreas de terreno aptos para el cultivo agrícola, que en la
actualidad por carecer de un adecuado sistema de trasporte de producto, se
limitan a utilizar sus áreas de cultivos.
En la actualidad existen un aproximado de 245 hectáreas de terreno en

los centros poblados de las cuales aproximadamente 215 hectáreas son aptos
para el cultivo agrícola, y 30 hectáreas son tierras que se considera no aptas
para el cultivo agrícola por ser tierras eriazas y con mucho pendiente. De las
215 hectáreas de tierras aptas para el cultivo agrícola, solo 44 hectáreas son
aprovechadas en la actualidad esto a consecuencia del difícil traslado de sus
productos hasta la localidad de dos aguas en donde existe un terminal
terrestre, los pobladores trasladan sus productos principalmente en épocas de
invierno por intermedio de acémilas (animales de carga), quienes pagan por
70 kilos de carga entre s/ 2.5 ha s/ 3.5, lo cual depende de la distancia; este
4
sistema de transporte afecta directamente a la economía de los productores,
por lo que desmotiva el poder incrementar sus áreas de cultivo.
2.5. LIMITACIONES:
• Para el cálculo del Módulo resilente se va utilizar una corrección por CBR,
ya que en la provincia no se cuenta con un ensayo Marshall ni tampoco el
ensayo de Modulo resilente.
III. MARCO TEÓRICO.

3.1. REVISIÓN DE ESTUDIOS REALIZADOS:
Gutiérrez Montes, C.(2014), publica una Tesis de Investigación en
el Grado de Título Profesional de Ingeniería Civil, que tuvo como objetivo
general determinar que el cloruro de magnesio es la opción que ofrece
mayores ventajas técnicas, económicas y ambientales frente al cloruro de
calcio y consecuentemente frente a los demás aditivos (sales) con los cuales
suele compararse, lo cual concluye que los grandes Salares los cuales se
producen Cloruro de Calcio ubicados en Huacho y Lima se pueden estabilizar
a un bajo costo las Carreteras de BVT de la Costa Norte, Centro y Sur del
Perú.
Becerra García, J. (2013), publica una Tesis de Investigación para el

Grado de Magister en Ingeniería Vial, que tuvo como objetivo general,
alcanzar un adecuado nivel de transitabilidad de la red vial nacional a través
de la ejecución permanente de actividades de mantenimiento rutinario,
reparaciones menores, relevamiento de información y atención de
emergencias viales, mediante la contratación de servicios de conservación
vial por niveles de servicio con plazos a cinco años, lo cual concluye que
Utilizando equipo pesado, tal como cargadores frontales, retroexcavadoras,
tractores sobre orugas o neumáticos, en buenas condiciones operativas, es
posible controlar el arenamiento de una carretera con continuidad en el
trabajo, pero a un alto costo operativo.
Becerra Salas, M. (2013), publica una Tesis de Investigación en el

Grado de Maestría en Ingeniería Vial, que tuvo como objetivo es calcular el
5
mínimo espesor de un pavimento de concreto para que éste pueda soportar el
paso de las cargas de tránsito manteniendo un cierto nivel de servicio para el
periodo de diseño, lo cual concluye que Ambas alternativas de pavimentación
presentan buenos resultados, sin embargo, la brecha de conocimientos y
tecnológica hace que no se aprovechen las ventajas de los pavimentos rígidos.
Choque Sánchez, H. (2012), publica una Tesis de Investigación en el

Grado de Título Profesional de Ingeniería Civil, que tuvo como objetivo
general la estabilización de suelos tiene por objeto procurar por diversos
medios la estabilidad de ellos para cualquier condición de tiempo y de
servicio, lo cual concluye con El costo de la recurrencia, en el sector sin
aditivo, en la intervención cuando el deterioro superficial llega a un IRI de 8
(necesidad de intervención cuando necesita mantenimiento), es mucho menor
en el tiempo con respecto a los sectores tratados. El tiempo de recurrencia es
mayor en el sector sin aditivo.
Burgos Estrada, N. (2008), publica una Tesis de Investigación en el

Grado de Título profesional de Ingeniero Civil, que tuvo como objetivo
Evaluar el comportamiento de distintos tipos de pavimentos flexibles y
rígidos en los tramos experimentales construidos en el sector Polpaico – La
Trampilla de la Ruta 5 Norte, lo cual concluye que Se pudo estimar, para el
caso de los pavimentos asfálticos, que el número de ejes equivalentes
acumulados hasta la fecha es de 15.600.000 aproximadamente, valor inferior
al número de EE proyectado para 12 años de servicio (20 millones de EE).
3.2. CONCEPTOS FUNDAMENTALES:

3.2.1 Reglamento Nacional de Gestión de Infraestructura Vial.
El MTC publico el año 2008 el Reglamento Nacional de Gestión de
Infraestructura Vial aprobado mediante D.S N° 034-2008-MTC del 30
de octubre del mismos año, en el artículo 17° establece que los
reglamentos y manuales son de aplicación en los diferentes niveles de
gestión de caminos y carreteras.
6
Cuadro N° 1: Niveles de gestión de carreteras
Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones
Según la norma DG- 2014 la clasificación de las carreteras según su

función pueden ser: Red vial Primaria, Red vial Secundaria y Red vial
Terciaria.
Cuadro N° 2: clasificación de las carreteras
Las carreteras de bajo volumen vehicular, como el sistema vecinal, son

de nuestro interés particular.
3.2.2 Manual de Diseño de Carreteras no Pavimentadas de bajo

volumen de tránsito.
7
El cap. 5. Geología, Suelos y Capas de revestimiento Granular; en el
sub capitulo Suelos y capas de revestimiento granular, trata sobre los
tipos de material utilizados en las vías en el Perú, en función a las cuales
establece una clasificación.
Clasificación de la Superficie de Rodadura.

De acuerdo al Manual de diseño de carreteras no pavimentadas de bajo
volumen de transito; las carreteras de acuerdo al tipo superficie de
rodadura son las que se indica a continuación.
Superficie de Rodadura no Pavimentada:

Carreteras de tierra constituidas por suelo natural y mejorado con grava
seleccionada por zarandeo.
Carreteras gravosas constituidas por una capa de revestimiento con
material natural pétreo sin procesar, seleccionado manualmente o por
zarandeo, de tamaño máximo de 75 mm.
Carreteras afirmadas constituidas por una capa de revestimiento con
(zarandeo), con una dosificación especificada, compuesta por una
combinación apropiada de tres tamaños o tipos de material: piedra,
arena y finos o arcilla, siendo el tamaño máximo 25mm.
Afirmados con gravas naturales o zarandeadas.
Afirmados con gravas homogenizadas mediante chancado.
Carreteras con superficie de rodadura estabilizada con materiales
industriales:
Afirmados con grava con superficie estabilizada con materiales como:
asfalto (imprimación reforzada), cemento, cal, aditivos químicos y
otros.
Suelos naturales estabilizados con: material granular y finos ligantes,
asfalto (imprimación reforzada), cemento, cal, aditivos químicos y
otros.
Con superficie de rodadura pavimentada.

Pavimentos de adoquines de concreto.
Pavimentos flexibles:
8
Con capas granulares (sub base y base drenantes) y una superficie.
Con capas granulares (sub base y base drenantes) y una capa bituminosa
de espesor variable > 25mm (carpetas asfálticas).
Pavimentos semirrígidos, conformados con solo capas asfálticas (full
depth).
Pavimentos rígidos, conformado por losas de concreto hidráulico de
cemento portland.
Son materia de nuestra tesis las carreteras con superficie de rodadura no
pavimentadas y en particular las que tienen superficie de terreno natural
y afirmado.
Toda carretera no pavimentada está conformada típicamente por:
• Superficie de rodadura.
• Bermas.
• Cunetas.
En consecuencia, las fallas se presentan en la superficie de rodadura,
bermas y las cunetas.
Figura N° 1: sección transversal típica
3.2.3 Aspectos Conceptuales para el Mantenimiento Vial.

El “mantenimiento vial”, en general, es el conjunto de actividades que
se realizan para conservar en buen estado las condiciones físicas de los
diferentes elementos que constituyen el camino y, de esta manera,
garantizar que el transporte sea cómodo, seguro y económico. En la
9
práctica lo que se busca es preservar el capital ya invertido en el camino
y evitar su deterioro físico prematuro conjugados con la seguridad vial.
En los sistemas tercerizados de mantenimiento vial, también se
incluyen actividades socio-ambientales, de atención de emergencias
viales, de cuidado y vigilancia de la vía.
Las actividades de mantenimiento se clasifican, usualmente, por la
frecuencia como se repiten: rutinarias y periódicas. En la realidad todas
son periódicas, pues se repiten cada cierto tiempo en un mismo
elemento. Sin embargo, en la práctica las rutinarias se refieren a las
actividades repetitivas que se efectúan continuamente en diferentes
tramos del camino y las periódicas son aquellas actividades que se
repiten en lapsos más prolongados, de más de un año. Bajo estas
consideraciones, se definen el mantenimiento rutinario y el
mantenimiento periódico, de la siguiente manera:
Mantenimiento Rutinario.
Es el conjunto de actividades que se ejecutan permanentemente a lo
largo del camino y que se realizan diariamente en los diferentes tramos
de la vía. Tiene como finalidad principal la preservación de todos los
elementos del camino con la mínima cantidad de alteraciones o de
daños y, en lo posible, conservando las condiciones que tenía después
de la construcción o la rehabilitación. Debe ser de carácter preventivo
y se incluyen en este mantenimiento, las actividades de limpieza de las
obras de drenaje, el corte de la vegetación y las reparaciones de los
defectos puntuales de la plataforma, entre otras. En los sistemas
tercerizados de mantenimiento vial, también se incluyen actividades
socio-ambientales, de atención de emergencias viales menores de
cuidado y vigilancia de la vía.
Los Elementos de la Vía que Requieren de Atención y

Mantenimiento Rutinario.
La Plataforma.
El mantenimiento rutinario de la plataforma incluye su limpieza diaria,
con herramientas manuales, con el fin de retirar todo tipo de elementos,
10
que hayan caído sobre ella, como piedras, basuras, animales muertos,
vegetación, desechos sólidos y elementos similares. También, se realiza
la reparación menor, mediante bacheo, de los sitios dañados o
deteriorados cuando estos son pequeños y se encuentran en forma
aislada. Cuando existe deterioro generalizado del camino, en más de un
20% de la superficie de la plataforma, entonces, se requiere de
intervenciones con maquinaria pesada para ejecutar mantenimiento
periódico, rehabilitación o reconstrucción, según la magnitud y la
gravedad de los daños (cantidad y severidad).
Obras de Drenaje.
Las obras de drenaje y subdrenaje, configuran un sistema que se destina
a recibir y encauzar el agua para sacarla, en forma eficiente y rápida,
fuera del camino. De no hacerlo, la vía puede deteriorarse
prematuramente, pues el agua de lluvia cuando fluye por la plataforma
arrastra el material de afirmado, puede ocasionar inestabilidad de los
taludes; socavar alcantarillas, puentes, pontones, badenes y muros;
erosionar los terraplenes y el terreno natural y, además, causar
numerosos daños adicionales. La limpieza y el buen estado de las obras
de drenaje, son condiciones esenciales para la preservación y el
funcionamiento eficiente de los caminos.
Por esta razón, el mantenimiento periódico y rutinario debe enfocarse a

asegurar que todos los elementos del sistema de drenaje mantengan las
características físicas para que el agua superficial y el agua subterránea,
puedan fluir libre, eficiente y rápidamente.
El sistema de drenaje, está constituido por los siguientes elementos:
Drenaje superficial:
• Bombeo o pendiente transversal de la plataforma, referida a la
geometría de la corona.
• Cunetas
• Zanjas de coronación
11
• Alcantarillas
• Canales
• Otros
• Subdrenaje:
• Filtros longitudinales.
• Otros: drenes de penetración transversal, capas drenantes,
drenes de piedra, etc.
Mantenimiento Periódico.
Es el conjunto de actividades que se ejecutan en períodos, en general,
de más de un año y que tienen el propósito de evitar la aparición o el
agravamiento de defectos mayores, de preservar las características
superficiales, de conservar la integridad estructural de la vía y de
corregir algunos defectos puntuales mayores. Ejemplos de este
mantenimiento son la reconformación de la plataforma existente y las
reparaciones de los diferentes elementos físicos del camino. En los
sistemas tercerizados de mantenimiento vial, también se incluyen
actividades socio-ambientales, de atención de emergencias viales
menores de cuidado y vigilancia de la vía.
Elementos de la Vía que Requieren de Atención y Mantenimiento

Periódico.
La Plataforma.
El mantenimiento de la plataforma se requiere cuando la vía está en un
estado regular, ya que existe deterioro superficial generalizado y
aproximadamente en un 20% de la plataforma. La forma más objetiva,
para vías no pavimentadas o afirmadas el estado regular se tiene cuando
el Índice Internacional de Rugosidad está entre 10 y 14. En esta
situación, se necesitan intervenciones con maquinaria pesada para
ejecutar, según la magnitud y la gravedad de los daños, las siguientes
actividades:
• Perfilado del Camino.
• Reposición del Afirmado.
12
• Reconformación de la Plataforma.
Perfilado del camino: Esta actividad consiste en perfilar y conformar

las superficies afirmadas, lastradas y de tierra. Esta actividad es de
categoría limitada, cuya unidad de medida es el Km (kilometro), y la
descripción del daño está conformado por:
• Huecos.
• Surcos de erosión.
• Huellas. (ahuellamiento).
• Hundimientos.
• Encalaminados.
Reposición de afirmado: Esta actividad consiste en reponer el afirmado

perdido por desgaste, erosión etc. Esta actividad es de categoría
limitada, cuya unidad de medida es Metro cubico (m3), y la descripción
del daño está conformado por:
• Huecos.
• Surcos por erosión.
• Huellas. (ahuellamiento)
• Pérdida significativa de material afirmado.
• La profundidad de los daños es mayor a 5 cm.
Reconformación de la plataforma existente: Esta actividad consiste en

reponer con material apropiado lo perdido por desgaste, erosión etc.
Esta actividad es de categoría limitada, cuya unidad de medida es Metro
cubico (m3), y la descripción del daño está conformada por:
• Huecos.
• Surcos por erosión.
• Huellas.
• Hundimientos.
• Pérdida significativa de material.
• La profundidad de los daños es mayor a 5 cm.
• La zona por reparar tiene una longitud mayor a 1 Km.
13
En algunos casos, la actividad de perfilado del camino, realizada con
frecuencia aproximada de un año, se considera como Mantenimiento
Rutinario Mecanizado y este es el criterio que se empleará.
Excepcionalmente, es posible considerar también como mantenimiento
periódico de la plataforma la ejecución de ciertas correcciones
geométricas del camino, como son los casos puntuales de cortes o
ampliaciones o de rellenos en puntos críticos en donde se requieren
mejorar las condiciones de seguridad o corregir ciertos defectos de
funcionamiento del camino. Es decir; aquí vemos las fallas que se
presentan en caminos no pavimentados.
3.2.4 Análisis del Suelo

Desde el punto de vista de la ingeniería, suelo es el sustrato físico sobre
el que se realizan las obras civiles, arquitectónicas, viales, etc. Para
poder definir el comportamiento del suelo ante la obra que en él incide
se consideran tres grupos de parámetros, que son:
• Los parámetros de identificación: La granulometría (distribución
de los tamaños de grano que constituyen el agregado) y la
plasticidad (la variación de consistencia del agregado en función
del contenido en agua).
• Los parámetros de estado: La humedad (contenido en agua del
agregado), y la densidad, referida al grado de compacidad que
muestren las partículas constituyentes.
• Los parámetros estrictamente geomecánicos: La resistencia al
esfuerzo cortante, la deformabilidad o la permeabilidad.
Clasificación de los Suelos

Para clasificar los suelos existen diversos «Sistemas de Clasificación»
entre los cuales tenemos: El Sistema Unificado de Clasificación de
Suelos (SUCS), el American Association of State Highway Officials
(AASTHO), el Sistema Británico (BS), entre otros. Los suelos se
clasifican teniendo en cuenta los siguientes criterios: - La granulometría
del suelo - Los límites de Atterberg - El contenido de materia orgánica.
Los suelos, en función a las dimensiones de las partículas o fragmentos
14
que la componen (granulometría) se clasifican en altamente orgánicos
(Turba), finos (Orgánicos, Limos y Arcillas) y gruesos (Arenas y
gravas); basándose en la composición granulométrica, en el límite
líquido y en el índice de plasticidad de un suelo; estos se clasifican en
siete grupos. La evaluación de cada grupo, se hace por medio de su
“Índice de Grupo”, mediante esta clasificación divide los suelos en dos
clases: una formada por suelos granulares y otra por suelos de
granulometría fina, limo-arcillosos.
Pavimento rígido:
El elemento estructural primordial en este tipo de pavimento consta de
una losa de concreto que se apoya directamente en la subrasante o en
una capa de material granular seleccionado denominada subbase.
La necesidad de utilizar la subbase surge sólo si la subrasante no tiene
las condiciones necesarias como para resistir a la losa y las cargas sobre
esta; es decir, que no actúe como un soporte adecuado. Una de las
diferencias más saltantes entre los pavimentos flexibles y rígidos es la
forma en que se distribuyen los esfuerzos producidos por el tránsito
sobre ellos. Debido a que el concreto es mucho más rígido que la mezcla
de asfalto, éste distribuye los esfuerzos en una zona mucho más amplia.
Del mismo modo, el concreto presenta un poco de resistencia a la
tensión por lo que aún en zonas débiles de la subrasante su
comportamiento es adecuado. Es por ello que la capacidad portante de
un pavimento rígido recae en las losas en vez de en las capas
subyacentes, las cuales ejercen poca influencia al momento del diseño.
Otra diferencia importante es la existencia de juntas en los pavimentos

rígidos, las que no se presentan en los flexibles. Es así como la teoría
de análisis que se utiliza para la primera clase de pavimento es la teoría
de placa o plancha en lugar de la teoría de capas utilizada para los
caminos asfaltados.
15
La resistencia del concreto utilizada usualmente es alta, entre 200 y 400
kg/cm2. Por su parte las losas pueden ser de concreto simple, reforzado
o pre esforzado.
Otro autor clasifica los pavimentos rígidos de la siguiente manera:
• Pavimento articulado de concreto simple o Jointed Plain Concrete
Pavement (JPCP): es la solución más económica con juntas
espaciadas de manera cercana.
• Pavimento articulado de concreto reforzado o Jointed Reinforced
Concrete Pavement (JRCP): si bien el refuerzo no aumenta la
capacidad portante de la estructura, si permite espaciar las juntas
un poco más. Asimismo, análogamente a otra estructura de
concreto reforzado como una viga, el aceropuede mantener el
concreto unido en caso se produzca una grieta o rotura.
• Pavimento continúo de concreto reforzado o Continuous
Reinforced Concrete Pavement (CRCP): con esta clase se pueden
eliminar las juntas transversales pero el espesor de la losa es igual
al de los dos tipos antes mencionados (JPCP y JRCP).
• Pavimento de concreto preesforzado o Prestressed Concrete
Pavement (PCP): al ser aplicada una precompresión, los esfuerzos
de tensión o tracción disminuyen cuando la estructura es sometida
a cargas. Por lo tanto, la probabilidad de agrietamiento es menor y
también se puede utilizar un menor número de juntas transversales.
No obstante, no es una solución ni muy económica ni muy práctica
si se tiene en cuenta el enorme trabajo que implica la etapa de
construcción.
Son dos las capas que forman parte de un pavimento rígido, la subbase
y la losa de concreto, y sus funciones se detallan a continuación:
• Sub-base o base: los distintos autores citados en el presente
documento concuerdan en que las funciones de la sub-base
deberían ser las siguientes:
• Servir como apoyo uniforme a la losa.
16
• Control de bombeo: se debe tratar de evitar el bombeo, eyección de
agua con suelo (mayormente finos), a través de las juntas, grietas y
extremos del pavimento.
El agua proviene de la infiltración por medio de las juntas, luego por

acción de los movimientos repetitivos de la losa, por las pesadas cargas
axiales del tránsito, los finos se van segregando y se licúan para
posteriormente salir a la superficie. Para que ocurra el bombeo se
necesita que el suelo se encuentre saturado, por ello contar con un
adecuado sistema de drenaje es una de las medidas más eficientes para
contrarrestar ese efecto.
• Mejorar el drenaje: otra opción a la situación descrita en el párrafo
anterior es el uso de la sub-base para elevar el pavimento en caso
la napa freática se encuentre muy superficial. Además utilizar
material uniformemente gradado para que conforme la capa,
permitiría que el agua sea drenada rápidamente evitando la
acumulación.
• Reducir las consecuencias del congelamiento de los suelos: el limo
es más susceptible al congelamiento que la arcilla por lo que habría
que limitar el porcentaje existente en la sub-base. Para que se
produzca congelamiento debe haber una fuente continua de agua,
entonces si la napa freática se encuentra muy cercana a la sub-base
se podría optar por deprimirla.
• Controlar los cambios de volumen de la subrasante y disminuir los
efectos que tales cambios puedan producir en la superficie.
• Aumentar un poco la capacidad portante del suelo de la subrasante.
• Facilitar la construcción: la sub-base se puede usar como
plataforma para el paso de los equipos pesados de construcción.
Losa de concreto: sus funciones son similares a las de la carpeta

asfáltica además de soportar y transmitir adecuadamente los esfuerzos
provenientes de la superficie a las capas inferiores.
17
El principal criterio de diseño de un pavimento rígido considerado hasta
hoy es el esfuerzo debido a la flexión. Los primeros diseños
consideraban que el esfuerzo debido a cargas en las esquinas de la losa
era el más crítico. No obstante, ahora es el esfuerzo en los extremos de
la losa, debido a las cargas en el borde, el que se considera más crítico.
Al igual que en los pavimentos flexibles, también en los rígidos se
desarrollaron diversos métodos de análisis y diseño. Seguidamente se
nombran algunos de ellos:
• Soluciones analíticas: son tres, la fórmula de Goldbeck, el análisis
de Westergaard basado en fundaciones o cimientos líquidos y el
análisis de Pickett basado en cimientos sólidos. La primera
considera al pavimento como una viga con una cara concentrada en
la esquina. La segunda asume que la presión reactiva entre la losa
y la subrasante en un punto es proporcional a la deflexión en ese
mismo punto, así como que la losa y la capa inferior se encuentran
en contacto pleno. El método de la PCA se basa en este análisis.
Por último, el análisis de Pickett desarrolló soluciones teóricas en
las cuales las losas de concreto se desenvolvían en un medio-
espacio elástico.
• Soluciones numéricas: en las soluciones analíticas se asumió que
la losa y la capa adyacente se encontraban en contacto total pero en
la realidad este hecho no se cumple. Por ende, se desarrollaron
métodos de elementos discretos y de elementos finitos.
3.2.5 Método AASHTO 1993 para pavimentos flexibles.

El método de diseño AASHTO, originalmente conocido como
AASHO, fue desarrollado en los Estados Unidos en la década de los 60,
basándose en un ensayo a escala real realizado durante 2 años en el
estado de Illinois donde los suelos y climas son típicos para gran parte
de Estados Unidos, esto con el fin de desarrollar tablas, gráficos y
fórmulas que representen las relaciones deterioro-solicitación de las
distintas secciones ensayadas. A partir de la versión del año 1986, y su
correspondiente versión mejorada de 1993, el método AASHTO
comenzó a introducir conceptos mecanicistas para adecuar algunos
18
parámetros a condiciones diferentes a las que imperaron en el lugar del
ensayo original. (SALAMANCA NIÑO, MARÍA ANGÉLICA ;
ZULUAGA BAUTISTA, SANTIAGO ARTURO;, 2014).
El método AASHTO 1993 para el diseño de pavimentos flexibles, se

basa primordialmente en identificar un “número estructural (SN)” para
el pavimento, que hace referencia a la resistencia estructural de un
pavimento requerido para una combinación de soporte del suelo (Mr),
transito total (W18), de la serviciabilidad terminal y de las condiciones
ambientales. Para determinar el número estructural, el método se apoya
en la ecuación:
Donde:
W18 = número de aplicaciones de ejes simples equivalentes de 18 kip
(80 kN).
SN = número estructural. ΔPSI = diferencia entre los índices de servicio
inicial y terminal. MR = módulo resiliente de la subrasante (libras/pulg
2). So=desviación estándar total de la distribución normal de los errores
asociados con las predicciones de tránsito y de comportamiento del
pavimento (0.44-0.49)
ZR = parámetro estadístico asociado con distribuciones normales de
datos, que considera la probabilidad de que el índice de servicio del
pavimento sea superior a pt durante el periodo de diseño.
Una vez determinado el numero estructural requerido se busca un

conjunto de espesores que combinados adecuadamente y teniendo en
cuenta parámetros como los coeficientes estructurales y de drenajes
garanticen un numero estructural efectivo mayor o igual al requerido
para soportar las solicitaciones de transito esperadas en el periodo de
diseño. El número estructural efectivo se determina por medio de la
ecuación:
19
Donde:
a1, a2, a3: Coeficientes estructurales de la capa asfáltica, base granular
y subbase granular (Pulg.)
D1, D2, D3: Espesores de la capa asfáltica, base granular y subbase
granular Pulg.)
m2, m3: Coeficientes de drenaje para base granular y subbase granular.
3.2.6 Método de MEPDG (Mechanistic Empirical Pavement

Design Guide)
En el año 2008 la AASHTO (American Association Of State Highway
And Transportation Officials) pública la guía de diseño mecánico-
empírico de pavimentos “Mechanistic-Empirical Pavement Design
Guide-MEPDG”, siendo esta una de las herramientas más completas
para realizar el diseño y evaluación de estructuras de pavimento.
MEPDG pronostica el desempeño de una estructura de pavimento con
base a principios Mecánico – empíricos con los cuales se calcula la
respuesta de dicha estructura (esfuerzos, deformaciones y deflexiones)
frente a las diferentes variables que pueden afectarla. (Esquema
funcionamiento método mecánico - empírico), teniendo en cuenta la
experiencia que se obtuvo en las vías de diseño y pruebas de la
AASHTO, se determina empíricamente el deterioro que las
mencionadas respuestas causan en el pavimento.
Tránsito: A diferencia de ASSHTO 93, método en el cual se trabaja por

número de ejes equivalentes, la guía MEPDG evalúa el daño provocado
por cada vehículo, esto lo hace calculando el espectro de carga generado
por cada eje en particular, para esto es necesario conocer de forma
individual el peso de cada vehículo que transite por la vía de diseño. Es
razonable verificar el daño que puede generar las múltiples pasadas de
cada uno de los ejes en particular que transitan por la vía de diseño y
posteriormente hacer la suma de los daños provocados por estos, pues
que la carga ejercida por un vehículo muy pesado puede ser mayor a la
20
soportada por la estructura y con una simple pasada se puede generar
daños irreversibles, los que no sucederían por el paso de miles o hasta
millones de ejes patrón, por otra parte el cálculo de ejes equivalentes va
perdiendo validez a medida que crece el tránsito de diseño.
Los datos de entrada solicitados por la guía MEDPG en cuanto a

tránsito son los siguientes:
- Tránsito promedio diario
- Porcentaje de camiones en el carril de diseño
- Porcentaje de camiones en la dirección de diseño
- Velocidad de operación - Crecimiento del tránsito de Camiones
- Distribuciones de carga Eje (simple, tándem, tridem)
- Distribución Normalizada del Volumen de Camiones
- Configuraciones de carga por Eje
- Factores de distribución Mensual
- Factores de Distribución por Horarios
- Separación entre Neumáticos Duales
- Presión del Neumático
- Zigzageo Lateral de las Cargas por Eje
3.2.7 Método SHELL.

Esté método tiene sus inicios en el año 1963 con el fin de obtener
cálculos para el diseño de pavimentos que fuesen más prácticos y fácil
de aplicar, fue publicado en forma de cartas y hacia el año 1978 este
método fue actualizado con el fin de incluir aspectos de los cuales se
podía evidenciar afectaban directamente los diseños, como la
temperatura y el uso de diversas mezclas asfálticas en un diseño, por
otro lado se buscaba obtener un procedimiento el cual permitiera
calcular las deformaciones permanentes o la afectación de las capas
asfálticas en la vida útil del pavimento. Este método parte de la idea de
plantear como estructura de pavimento un sistema multicapa que es
elástico a las acciones de carga del tránsito, en la estructura del
pavimento es calculado los esfuerzos, deformaciones y deflexiones que
21
se pueden producir en cualquier parte de la estructura. Las capas que
propone este método son tres, distribuidas de la siguiente manera, la
subrasante que es considerada la capa infinita en el estrato vertical ya
que corresponde a la fracción natural que soporta o sirve de fundación
de la estructura, una siguiente capa que está compuesta por un conjunto
de materiales granulares denominados base y subbase granular las
cuales pueden ser estabilizadas con 21 diferentes aditivos; finalmente
se encuentra la última capa que está conformada por los diferentes capas
de ligante que hacen parte del espesor asfaltico. Este método tiene en
cuenta que el diseño que se pueda escoger en las diferentes cartas que
contienen diferentes combinaciones de espesores y materiales
granulares sean acordes a las especificaciones particulares del periodo
de diseño y sus requerimientos de tránsito previamente estudiados.
(Higuera, Nociones sobre metodos de diseño de estructura de
pavimentos para carreteras. Teoria, metodos de diseño y ejemplos de
aplicación, 2010)
3.2.8 La metodología del Portland Cement Association (PCA)

En 1920 se produjeron las primeras ecuaciones para el diseño de
pavimentos y en 1926 el profesor Westergaard publicó las ecuaciones
de esfuerzo y deformación. En 1933 la Portland Cement Association
(PCA) publicó el procedimiento para el diseño de espesores
de concreto correlacionado con el tráfico, e introdujo los primeros
conceptos de fatiga así como las primeras ecuaciones empíricas.
Posteriormente, en 1966 y 1984, la PCA actualizó su método de diseño,
siendo esta última la versión que rige en la actualidad.
Este método de diseño está basado en las teorías de Westergaard,

Pickett y Ray, y se complementa con base en elementos finitos con los
que se estudió el comportamiento de una losa de concreto de espesor
variable y dimensiones establecidas, a la cual se le aplicaron cargas en
el centro, bordes y esquinas, considerando diferentes condiciones de
apoyo y soporte. Se deben controlar especialmente la fatiga (para
prevenir el agrietamiento debido a las cargas) y la erosión (para limitar
22
la deflexión en los bordes de la losa). La vida útil del pavimento termina
cuando se da la ruptura del concreto por las repeticiones de carga.
El propósito de este método es obtener el espesor mínimo de la losa,

para soportar las cargas que se le impondrán en determinado período de
tiempo. Si el espesor es mayor de lo necesario, el pavimento prestará
un buen servicio con bajos costos de mantenimiento, pero el costo
inicial será alto. En caso de que el espesor no sea el adecuado, los costos
prematuros y elevados de mantenimiento e interrupciones en el tráfico
sobrepasarán los bajos costos iniciales. Una correcta ingeniería requiere
que los diseños de espesores balanceen apropiadamente el costo inicial
y los costos de mantenimiento.
Mientras que el método PCA 84 se centra en el tópico del diseño de

espesores, otros aspectos de diseño son igualmente importantes para
asegurar el buen funcionamiento y la duración del pavimento
de concreto:
• Provisión para un soporte razonablemente uniforme.

• Prevención del bombeo de material de base en caso de que el tráfico
esperado sea suficientemente alto como para causarlo.
• Diseño de juntas que garantice una adecuada transferencia de
cargas y facilite el uso de sellos si son requeridos para hacerlas
efectivas y prevenga daños de las mismas debido a filtraciones.
• Uso de mezclas que proporcionen un concreto de buena calidad
con la resistencia y durabilidad necesarias, según las condiciones
de exposición.
Los criterios de diseño de espesores de este método están basados en la

experiencia del comportamiento general de pavimentos. Si se dispone
de experiencia del comportamiento específico regional o local en
condiciones más favorables o adversas, los criterios de diseño pueden
ser apropiadamente modificados. Estas condiciones particulares pueden
ser de clima, suelos, drenaje e innovaciones futuras en los diseños.
23
Aplicaciones del Método PCA:
Los procedimientos de diseño ofrecidos por el Método PCA se aplican

a los pavimentos de concreto simple, simple con pasajuntas, con
refuerzo discontinuo y con refuerzo continuo.
Los pavimentos de concreto simple se construyen sin acero de refuerzo
y sin dovelas de transferencia de carga en las juntas. La transferencia
de carga es obtenida por una trabazón de agregados entre las caras
agrietadas debajo de las juntas aserradas o formadas. Para que esta
transferencia sea efectiva, es necesario que se use un espaciamiento
corto entre juntas.
Los pavimentos de concreto simple con pasajuntas se construyen sin
acero de refuerzo; sin embargo, se instalan barras de acero lisas
(pasajuntas) como elementos de transferencia de cargas en
cada junta de contracción. En este caso se emplean espaciamientos
relativamente cortos entre juntas para controlar el agrietamiento.
Los pavimentos reforzados contienen además del acero de refuerzo,
barras pasajuntas para la transferencia de cargas en las juntas
de contracción. Estos pavimentos son construidos con espaciamientos
de juntas mayores que los utilizados en pavimentos reforzados.
Usualmente se desarrollan una o más fisuras transversales entre las
juntas de contracción, las cuales se mantienen cerradas por el acero de
refuerzo, consiguiéndose proveer una buena transferencia de cargas.
3.3. Definición de términos básicos:

Talud: Superficie inclinada respecto a la horizontal que posee una pendiente
que ha sido modificada natural o artificialmente.
Ladera: Es una superficie que posee una pendiente o cambios de altura

significativa, formada naturalmente por procesos geodinámicos.
Plataforma: Superficie horizontal construida sobre el terreno natural, en el

cual se ejecutan trabajos de corte y relleno, siendo la base de sustentación de
la carretera.
24
Subrasante: Superficie de la carretera terminada a nivel de movimiento de
tierras (corte o relleno), sobre la cual se coloca la subbase.
Rasante: Nivel terminado de la superficie de rodadura.
Cantera: Terreno del que se extrae roca, fragmentos rocosos y suelos como
materia prima para materiales de construcción (concreto, asfalto, material
granular para sub-base y base, roca para muros de gaviones, etc) o para su
aplicación en rellenos (terraplenes y pedraplenes).
Terraplén: Suelo con el que se rellena un terreno para levantar su nivel y

obtener un plano de apoyo adecuado para las capas suprayacentes de la
carretera. El talud de un terraplén de acuerdo con las especificaciones técnicas
tiene una inclinación de 1.5:1 (H:V) equivalente a 33.7°.
Depósito coluvial: Es una acumulación de materiales transportados,

depositados lejos de su lecho original o roca preexistente por acción de la
fuerza de gravedad. Casi siempre están acumulados al pie de las laderas.
Depósito aluvial: Es una acumulación de materiales detríticos transportados

y depositados lejos de su ubicación original por acción de un flujo de agua.
Deslizamiento: Es un movimiento de masas de suelo o roca pendiente abajo

a través de superficies de rotura, en los que se preserva a grandes rasgos la
forma de la masa desplazada.
Asentamiento: Es un movimiento relativamente lento de componente

vertical que afecta generalmente a suelos, y se produce debido a cambios
tensionales inducidos en el terreno. REPTACIÓN DE SUELOS: Es el
corrimiento lento que se da en las capas superficiales de laderas conformadas
principalmente por suelo arcilloso favorecido por las infiltraciones de aguas
superficiales que influyen en el aumento del peso del material y actúan como
lubricante.
25
Nivel freático: Es la distancia a la que se encuentra el agua desde la superficie
del terreno, profundidad a la que, generalmente, la presión del agua es igual
a la presión atmosférica.
Ensayo CBR: El Ensayo CBR (California Bearing Ratio: Ensayo de
Relación de Soporte de California) mide la resistencia al esfuerzo cortante de
un suelo y para poder evaluar la calidad del terreno para subrasante, sub base
y base de pavimentos. Se efectúa bajo condiciones controladas de humedad y
densidad.
Ensayo Triaxial: constituye el procedimiento más satisfactorio para medir la

resistencia al esfuerzo cortante de un suelo, en la mayoría de las situaciones.
Una de sus principales ventajas radica en el hecho de poder controlar las
tensiones principales, el drenaje y la presión intersticial, lo cual conduce al
conocimiento del comportamiento básico del suelo y de las características que
se utilizaran posteriormente en el diseño.
Cohesión: Es la atracción entre partículas, originada por las fuerzas

moleculares y las películas de agua. Por lo tanto, la cohesión de un suelo
variará si cambia su contenido de humedad. La cohesión se mide kg/cm2. Los
suelos arcillosos tienen cohesión alta de 0,25 kg/cm2 a 1.5 kg/cm2, o más.
Los suelos limosos tienen muy poca, y en las arenas la cohesión es
prácticamente nula.
Angulo de Fricción: Ángulo entre el eje de esfuerzos normales y la tangente

a la envolvente de Mohr en un punto que representa una condición dada de
esfuerzo de ruptura de un material sólido. El ángulo de fricción interna de un
suelo corresponde al ángulo cuya tangente es el coeficiente promedio de
fricción entre las partículas de un suelo.
26
IV. HIPÓTESIS, VARIABLES, INDICADORES Y DEFINICIONES
OPERACIONALES
4.1. HIPÓTESIS.
4.1.1. Hipótesis general:
Al analizar técnicamente las metodologías del pavimento, permitirá
mejorar la transitabilidad en el tramo de la carretera Villasol - Pillao.
4.1.2. Hipótesis específicos:

• Al evaluar técnicamente las metodologías del pavimento flexible,
permitirá mejorar la transitabilidad en el tramo de la carretera
Villasol – Pillao.
• Al evaluar técnicamente las metodologías del pavimento rígido,
• Al evaluar técnicamente las metodologías del pavimento
semirrígido, permitirá mejorar la transitabilidad en el tramo de la
carretera Villasol – Pillao.
• Al determinar la mejor metodología técnica del pavimento,
4.2. SISTEMA DE VARIABLES – DIMENSIONES E

INDICADORES:
Variable independiente:
• Metodologías de Pavimentos
Variable dependiente:
• Mejoramiento de la transitabilidad
27
4.3. DEFINICIÓN OPERACIONAL DE VARIABLES,
DIMENSIONES E INDICADORES:
Cuadro N° 3: Operación de variables
SUB-
VARIABLE INDICADORES INSTRUMENTACIÓN
VARIABLE
índice de
Condición del
condición de la MTC – conservación vial
pavimento
carretera
Tráfico pesado
Manual Inventario vial
Trafico Tráfico moderado
MTC
Tráfico leve
Granulometría
Estudio de
Limites Atterberg Manual de Suelos y
mecánica de
Proctor Pavimento - MTC
suelos
CBR
Variable
Independiente Estudio Manual de Hidrología
Precipitaciones
Metodologías de hidrológico MTC
pavimentos AASHTO 93, MTC,
Espesores de la
Pavimento SHELL, MEPDEG,
subbase, base y
flexible Instituto del Asfalto y el
carpeta asfáltica
PCA
AASHTO 93, MTC,
Espesores de la
SHELL, MEPDEG,
Pavimento rígido subbase, base y
Instituto del Asfalto y el
carpeta asfáltica
PCA
AASHTO 93, MTC,
Espesores de la
Pavimento SHELL, MEPDEG,
subbase, base y
semirrígido Instituto del Asfalto y el
carpeta asfáltica
PCA
Métodos
Variable AASHTO 93,
Evaluación técnica
Dependiente MTC, SHELL,
de la estructura del MTC – conservación vial
Mejoramiento de MEPDEG,
pavimento
la transitabilidad Instituto del
Asfalto y el PCA
Fuente: Elaboración propia
V. MARCO METODOLÓGICO.
5.1. NIVEL Y TIPO DE INVESTIGACIÓN:
28
Aplicada: Porque se va utilizar teorías existentes como el manual de
conservación de carreteras para poder saber la condición de la carretera
actualmente y diseñar los espesores del pavimento de acuerdo a los métodos de
AASHTO 93, MTC, SHELL, MEPDEG, Instituto del Asfalto y el PCA para el
diseño estructural del pavimento. Para dar soluciones a problemas prácticos de
transitabilidad de la carretera, con un diseño estructural de pavimento flexible,
rígido y semirrígido.
Enfoque cuantitativo: porque la toma de datos es de forma cuantitativa con el

uso de la norma del MTC, cuyo resultado nos dará en forma cuantitativa. Y el
diseño de la estructura del pavimento de acuerdo a los métodos es cuantitativo.
Descriptivo: Porque describe la realidad y sin alteración el tipo de conservación

de la carretera y el diseño de la estructura del pavimento óptimo para la carretera.
5.2. DISEÑO DE LA INVESTIGACIÓN:

No experimental: Porque se realiza sin manipular deliberadamente las
variables, lo que se hace es observar, medir y analizar los tipos de pavimentos,
para luego calcular el tipo de intervención para su tipo de intervención, el conteo
de tráfico, y el estudio del suelo.
Transversal: Porque se recolectan y/o miden los datos una sola vez de la
variable, y de inmediatamente procede a su descripción o análisis del tipo de
falla del pavimento, la data del tráfico y sus ensayos del suelo.
Prospectiva: Porque se mide y/o analiza en el presente las causas de las fallas,
y efecto en el futuro para poder decidir el tipo de intervención del pavimento,
para obtener un pavimento en buen estado y hacer el diseño de la estructura del
pavimento, para q no pueda fallar por infra diseño ni por lluvias.
VI. UNIVERSO/POBLACIÓN Y MUESTRA.

6.1. DETERMINACIÓN DEL UNIVERSO / POBLACIÓN:
La carretera no pavimentada de bajo volumen de transito cuenta con 23Km
de trocha carrozable con una calzada de 6m.
29
Con un área de afirmado de 23000 x 6= 138000m2.
6.2. SELECCIÓN DE LA MUESTRA:

La muestra es aleatoria
K= 1.96 (nivel de confianza al 95%)

N = 50000 m2 de carretera
P= se asume 50% = 0.5
Q = 1 – p = 0.5
D = recisión 5% = 0.05
n= 390 m2 de afirmado.
30
Figura N° 2: Área de estudio de la carretera Villasol - Pillao
VII. TÉCNICAS DE RECOPILACIÓN Y TRATAMIENTO DE DATOS.

7.1. FUENTES, TÉCNICAS E INSTRUMENTOS DE
RECOLECCIÓN DE DATOS:
Fuentes primaria: bibliografías, especificaciones manuales de diseño y
especificaciones técnicas de bajo volumen de tránsito, normas técnicas,
ensayos de laboratorio.
Técnica: fichas y/o formatos de los diferentes ensayos a realizarse en

laboratorio de los ensayos de calicata.
7.2. PROCESAMIENTO Y PRESENTACIÓN DE DATOS:

Para el procesamiento y resultados de los ensayos, se utilizara el Excel, con
gráficos y cuadros comparativos técnicos - económicos ya especificados.
VIII. ASPECTOS ADMINISTRATIVOS Y PRESUPUESTALES.

8.1. POTENCIAL HUMANO:
Se tendrá el apoyo y/o ayuda de los técnicos laboratoristas especializados en
el tema.
El apoyo de mi asesor, especialista en el tema.
Dedicación a tiempo completo del Tesista.
8.2. RECURSOS MATERIALES:

Se cuenta con el equipo y materiales de oficina (computadora, laptop,
lapiceros, lápiz, hoja, etc.)
8.3. RECURSOS FINANCIEROS:

El costo de los ensayos de laboratorio será costeado a cargo del Tesista, y lo
necesario para realizar la investigación académica.
31
8.4. COSTOS:
Cuadro N° 4: Costos de la tesis
BIENES S/. 2,500.00

Útiles de escritorio S/. 500.00
Bibliografía S/. 1,000.00
Impresora S/. 500.00
Otros S/. 500.00
SERVICIOS S/. 7,500.00
Equipos y software S/. 500.00
Apoyo técnico S/. 4,500.00
Movilidad S/. 1,000.00
Alimentos S/. 1,000.00
Otros S/. 500.00
Total S/. 10,000.00
8.5. CRONOGRAMA DE ACCIONES:
Cuadro N° 5: Cronograma
JUNIO JULIO AGOSTO SEPTIEMBRE OCTUBRE NOVIEMBRE
ITEMS ACTIVIDADES
S1 S2 S3 S4 S1 S2 S3 S4 S1 S2 S3 S4 S1 S2 S3 S4 S1 S2 S3 S4 S1 S2 S3 S4
1 RESUMEN
2 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA A INVESTIGAR
3 OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN
4 MARCO REFERENCIAL
5 HIPÓTESIS Y VARIABLES
6 DISEÑO METODOLÓGICO DE LA INVESTIGACIÓN
7 RESULTADO
8 DISCUSIÓN
9 CONCLUSIONES
10 PROPUESTAS
11 REFERENCIA BIBLIOGRAFICAS
12 ANEXOS
32
IX. REFERENCIA BIBLIOGRÁFICA:
AASHTO guide for Design of Pavement Structures (Diseño de pavimentos rígidos

método AASHTO 93)
Ministerio de Transporte y Comunicaciones: Manual de Especificaciones Técnicas

Generales para Construcción de Carreteras no Pavimentadas de bajo volumen de
tránsito. R.M. N°304-2008-MTC/02.
Ministerio de Transporte y Comunicaciones: Manual de inventario viales, R.D. N° 09-

2014-MTC/14.
Ministerio de Transporte y Comunicaciones: Manual de carreteras de conservación vial

R.D. N°17-2013-MTC/14.
Ministerio de Transporte y Comunicaciones: Manual de carreteras de suelos, geología,

geotecnia y pavimentos D.S. N°10-2014-MTC/14.
Ministerio de Transporte y Comunicaciones: Manual de Especificaciones Técnicas

Generales para Construcción de Carreteras no Pavimentadas de bajo volumen de
tránsito. R.M. N°304-2008-MTC/02.
Ministerio de Transporte y Comunicaciones: Manual de Diseño de carreteras no

pavimentadas de bajo volumen de tránsito. R.D. N°084-2005-MTC/14.
Choque, H. (2012). Evaluación de aditivos químicos en la eficiencia de la conservación

de superficies de rodadura en carreteras no pavimentadas. (Tesis de Pregrado).
Universidad Nacional de Ingeniería - Perú.
33
Gutiérrez, C. (2014). Estabilización química de carreteras no pavimentadas en el Perú y
ventajas comparativas del cloruro de magnesio (bischofita) frente al cloruro de
calcio. (Tesis de Pregrado). Universidad Ricardo Palma - Perú.
Becerra, J. (2013). Comparación técnica y económica de ingeniería para evitar el

arenamiento en una carretera. (Tesis de Posgrado). Universidad de Piura - Perú.
Becerra, M. (2013). Comparación técnico - económica de las alternativas de

pavimentación flexible y rígida a nivel de costo de inversión. (Tesis de Posgrado).
Universidad de Piura - Perú.
Burgos, N. (2008). Comparación de varias estructuras de pavimentos flexibles y rígidos,

sector Polpaico – la Trampilla. (Tesis de Pregrado). Universidad de Chile - Chile.
34
KM
08 +00
ALCANTARILLA
EST=07+952
385047.0214
8915368.787 ALCANTARILLA
2006.368
BM-12 EST=05+751
ALCANTARILLA
5+675 - 5+710
EST=07+826
ALCANTARILLA
ALCANTARILLA
EST=05+636 5+820 - 5+835 EST=07+741
5+870 - 5+895
5+625 - 5+640 ALCANTARILLA KM 385622.689
8915292.600
EST=05+917
06 +00 2087.350
BM-16
ALCANTARILLA
EST=06+020 ALCANTARILLA
ALCANTARILLA EST=07+670
ALCANTARILLA ALCANTARILLA
EST=06+068
EST=05+417 ALCANTARILLA EST=07+631
384749.4885
8914976.012 EST=06+095 ALCANTARILLA
1978.171
ALCANTARILLA 385352.665
EST=07+525
BM-11 8914945.411
EST=06+206 2075.997 ALCANTARILLA
BM-15 EST=07+311 7+515 - 7+540
KM ALCANTARILLA
EST=05+160 384921.307
ALCANTARILLA
EST=07+500
05 +00 8914967.339
2036.818
BM-13
ALCANTARILLA
EST=07+230
ALCANTARILLA
EST=07+162
ALCANTARILLA ALCANTARILLA
ALCANTARILLA
KM EST=04+874
EST=06+457
ALCANTARILLA
EST=07+065
04 +00 EST=06+520
ALCANTARILLA
KM 384638.903
8914508.426
ALCANTARILLA
EST=06+570
EST=06+782
ALCANTARILLA
KM
00 +00 1946.878
384241.402
8914482.157
BM-10
EST=06+632 07 +00
1913.073
382816.302 383667.415
8914383.987 8914310.988 BM-09 385151.0052
1929.487 1786.508 8914553.080 ALCANTARILLA
BM-06 2068.427
BM-01 EST=06+851
BM-14
ALCANTARILLA 384316.584
EST=02+422 1872.013
EST=04+645
ALCANTARILLA BM-08
382821.591 EST=02+275
382798.374
8914370.529
1930.288
PG-02 KM ALCANTARILLA
ALCANTARILLA
EST=04+500
1928.636
PG-01
382978.635
8914281.379
ALCANTARILLA
EST=00+500
02 +00 EST=03+366
ALCANTARILLA
1900.156
EST=03+885
BM-02 EST=03+330
384049.312
8914206.974
02+485 - 02+495 1829.444
ALCANTARILLA
ALCANTARILLA BM-07
EST=03+700
PUENTE
KM EST=00+785
ALCANTARILLA
383315.835
8914123.940
EST=02+527 KM
01 +00 EST=00+817
1813.720
BM-05
ALCANTARILLA
03 +00
8914023.596 EST=02+656
1870.858 EST=03+156
ALCANTARILLA BM-03
EST=01+065 ALCANTARILLA 02+955 - 02+975
EST=01+134 ALCANTARILLA ALCANTARILLA
EST=00+905 EST=02+013
01+185-01+195 ALCANTARILLA ALCANTARILLA

EST=01+671 EST=01+985
ALCANTARILLA
01+210-01+230
ALCANTARILLA
EST=01+260 EST=01+042 ALCANTARILLA
EST=01+765 ALCANTARILLA ALCANTARILLA
EST=01+354 ALCANTARILLA EST=01+785
EST=01+620
ALCANTARILLA 1+485 - 1+495

EST=01+398 382886.795
8913847.010
1840.034
BM-04
Departamento: Provincia: Distrito: Escala

P
B L IC A DEL P
ER
CONSULTOR: Titulo: Proyecto:
RE Fecha :
Ministerio Viceministerio Provias
de Transportes de Transportes Descentralizado
y Comunicaciones
“Año de la Universalización de la Salud”
UNIVERSIDAD NACIONAL “HERMILIO VALDIZAN”
DECANATO
ACTA DE SUSTENTACION VIRTUAL DE TESIS

PARA OPTAR EL TÍTULO PROFESIONAL DE INGENIERO CIVIL
En la ciudad universitaria de Cayhuayna, a los veinte seis días del mes de noviembre del 2020, siendo
las 09:00 am, se dará cumplimiento a la Resolución Virtual N°287-2020-UNHEVAL-FICA-D (Designando
a la Comisión de Revisión y sustentación de tesis), y la Resolución Virtual N°327-2020-UNHEVAL-FICA-
D, de fecha 17.NOV.2020 (Fijando fecha y hora de sustentación virtual de tesis), en concordancia con
el Reglamento de Grados y Títulos de la Facultad de Ingeniería Civil y Arquitectura, para lo cual, en virtud
de la Resolución Consejo Universitario N°0970-2020-UNHEVAL (Aprobando la Directiva de Asesoría y
Sustentación Virtual de PPP, Trabajos de Investigación y Tesis), los Miembros del Jurado van a proceder
a la evaluación de la sustentación virtual de la tesis titulada “ANÁLISIS TÉCNICO DE LAS
METODOLOGÍAS DE PAVIMENTOS, A FIN DE MEJORAR LA TRANSITABILIDAD EN EL TRAMO
DE LA CARRETERA VILLASOL – PILLAO, DISTRITO DE CHINCHAO - HUÁNUCO 2019” para optar
el Título de Ingeniero Civil del Bachiller Abel COTRINA PANTALEON, a través de la plataforma virtual
del Cisco Meeting Webex.
Finalizado el acto de sustentación virtual de tesis, se procedió a deliberar la calificación, obteniendo luego
el resultado siguiente:
APELLIDOS Y NOMBRES DICTAMEN NOTA CALIFICATIVO
Abel COTRINA PANTALEON APROBADO 15 BUENO
DESAPROBADO =11-13 = DEFICIENTE APROBADO=14-16 = BUENO APROBADO=17-18 = MUY BUENO APROBADO=19-20 = EXCELENTE
Dándose por finalizado dicho acto a las: 10:45 AM del mismo día 26 de Noviembre del 2020 , con lo que
se dió por concluido y en fe de lo cual firmamos.
OBSERVACIONES: ………………………………………………………………………………………………………….
…………………………………………………………………………………………………………………………………
Helí MARIANO SANTIAGO Jim Arturo RIVERA VIDAL

PRESIDENTE SECRETARIO
Jorge ZEVALLOS HUARANGA

VOCAL
Av. Universitaria 601 – 607 Pillcomarca. Pabellón VI, Piso 1. Teléfono (062) 591079 - ANEXO 0601. Huánuco, Perú

Modelo de Estructura 2020

Cargado por

Información del documento

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Modelo de Estructura 2020

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

UNIVERSIDAD NACIONAL HERMILIO VALDIZAN

FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Y ARQUITECTURA

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

“ANÁLISIS TÉCNICO DE LAS METODOLOGÍAS DE

PAVIMENTOS, A FIN DE MEJORAR LA TRANSITABILIDAD EN EL

TRAMO DE LA CARRETERA VILLASOL – PILLAO, DISTRITO DE

CHINCHAO - HUÁNUCO 2019”

TESISTA: ABEL COTRINA PANTALEÓN

ASESOR: ING. LUIS FERNANDO NARRO JARA

TESIS PARA OPTAR EL TITULO DE INGENIERO CIVIL

En la actualidad en la ciudad de Huánuco como en otros departamentos se viene

Los métodos para poder mejorar la serviciabilidad de la carretera se diseñó pavimentos

Para la investigación el pavimento que más se acomoda a las condiciones ambientales y

Palabras claves: Transitabilidad, Serviciabilidad, confort, pavimento flexible,

Key words: Walkability, Serviceability, comfort, flexible pavement, rigid pavement,

CAPÍTULO I: MARCO TEÓRICO ....................................................................................... 2

1.1. ANTECEDENTES: ....................................................................................................... 2

CAPÍTULO II: MARCO METODOLÓGICO ..................................................................... 45

2.1. NIVEL Y TIPO DE INVESTIGACIÓN: ........................................................................... 45

CAPÍTULO III: DISCUSIÓN DE RESULTADOS ............................................................. 47

2.1. ASPECTOS GENERALES: ........................................................................................... 47

2.12. RESUMEN DEL DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE: ................................................. 157

CONCLUSIONES .............................................................................................................. 159

SUGERENCIAS ................................................................................................................. 162

BIBLIOGRAFÍA ................................................................................................................ 163

ANEXO .............................................................................................................................. 165

PLAN DE TESIS ................................................................................................................ 165

TABLA N° 1: OPERACIÓN DE VARIABLES ............................................................................... 43

TABLA N° 14: PRECIPITACIONES TOTAL PD (MM) .................................................................. 79

TABLA N° 20: AGRUPADOS Y REPRESENTADOS POR EL MÉTODO DE LAS DIFERENCIAS

TABLA N° 21: FACTOR CAMIÓN ........................................................................................... 104

TABLA N° 33: ALTERNATIVAS DE CAPAS ASFÁLTICAS ......................................................... 124

TABLA N° 39: DIFERENCIA ENTRE PAVIMENTO FLEXIBLE Y RÍGIDO .................................... 152

CUADRO N° 1: PERÍODO DE ANÁLISIS Y DISEÑO ..................................................................... 16

GRÁFICO N° 1: GRÁFICO PARA DETERMINAR EL COEFICIENTE ESTRUCTURAL (𝒂1) ............... 19

GRÁFICO N° 7: ESQUEMA DE CONCEPTO DE CONFIABILIDAD ÓPTIMA .................................... 33

GRÁFICO N° 9: PRECIPITACIÓN MÁXIMA EN 24 HORAS ESTACIÓN CHAGLLA ......................... 75

GRÁFICO N° 28: NOMOGRAMA DE VAN DER POEL .............................................................. 129

FIGURA N° 1: CONFORMACIÓN TÍPICA DEL PAVIMENTO COMO ELEMENTO ESTRUCTURAL ....... 6

MAPA N° 1: UBICACIÓN GEOGRÁFICA ................................................................................... 48

Según el Plan de Desarrollo Concertado de la Región Huánuco (2014), Analizando el

Para el desarrollo de la tesis se plantearon los siguientes capítulos:

Capítulo I Marco Teórico: Se consignan los antecedentes o trabajos de investigación afines,

Capítulo II Marco Metodológico: Tipo, método y diseño de la investigación

Capítulo IV Conclusiones y Sugerencias.

Pérez García, R (2010) publica su tesis de investigación para obtener el

1.1.2 Antecedentes Nacionales:

Andagua Mendoza, M & Ramos Pariño, G (2018) publica su tesis de

Calla Mamani, E (2015) publica su tesis de investigación para obtener el

Gomez Vallejos, S (2014) publica su tesis de investigación para obtener el

1.2. Investigación Bibliográfica:

En otras palabras, un pavimento es la superestructura vial que hace posible el

1.2.2 Clasificación de los Pavimentos:

Figura N°2: Principio de distribución de presiones en pavimentos

El pavimento flexible, por tener un módulo de elasticidad semejante al del suelo,

Según Huang (2004), la sección de un pavimento flexible está conformada,

Figura N° 3: Sección de un pavimento flexible convencional

• Seal coat: la capa de sellado asfáltico es una delgada capa de asfalto

• La subbase: es la capa que se encuentra debajo de la base. Cumple la

1.2.2.2. Pavimentos rígidos:

Según Montejo (2002), la capacidad estructural de un pavimento rígido

Según Huang (2004), la sección de un pavimento rígido se encuentra

Figura N° 4: Sección de un pavimento rígido convencional

• Portland Cement Concrete: la losa de concreto es la capa en contacto