Informe Caminos Grupo 5

FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
INFORME
“PROPUESTA DE REHABILITACION DE PAVIMENTOS FLEXIBLE PARA LA
CIUDAD DE PIURA”
Autores:
Sangama Manchay, Carlos
Segura Hurtado, Pitter Jeanpiero
Silva Gutierrez, Karol Madelene
Soplapuco Reluz, Anderson Joel
Sosa Julca, Abraham Esau
Suclupe Ubillus, Flavio Ernesto
Tintaya Zavalla, Johann Marti
Tovar Callupe, Favio Ilich
Uzuriaga Alvarado, Luis Angel
Varona Santos, Luis Jorge
Vasquez Solano, Chris Sandy
Zamora Llatas, Jahir Anthony
Zapata More, Carmen Rosa
LIMA – PERÚ
2020
ÍNDICE
CAPITULO I: LOS PAVIMIENTOS Y SUS FALLAS
Tipos de Pavimentos…………………………………………………………………………………………………. 1
Pavimentos Flexibles…….…………………………………………………………………………………………… 2
Proceso Constructivo………………………………………………………………………………………….. 3
Pavimentos Rígidos……………………………………………………………………………………………………. 4
Proceso Constructivo………………………………………………………………………………………….. 5
Ciclo de diseño de un Pavimento………………………………………………………………………………. 6
Origen de fallas de un Pavimento………………………………………………………………………………. 7
Causas Probables……………………………………………………………………………………………….. 8
El deterioro de los caminos……………………………………………………………………………………….. 9
Pavimentar o no pavimentar………………………………………………………………................. 10
CAPITULO II: GESTIÓN DE LOS PAVIMENTOS
Control de calidad de los pavimentos………………………………………………………………………… 11
Evaluación y mantenimiento de los pavimentos……………………………………………………….. 12
Índice de estado………………………………………………………………………………………………… 13
Índice de serviciabilidad……………………………………………………………………………………. 14
Índice de rugosidad…………………………………………………………………………………………… 15
Transitabilidad………………………………………………………………………………………............. 16
Conservación y rehabilitación……………………………………………………………………………………. 17
Rehabilitación de los pavimentos…………………………………………………………………….. 18
Gestión de la conservación………………………………………………………………………………………. 19
Sistema de Gestión…………………………………………………………………………………………… 20
Base de datos……………………………………………………………………………………….............. 21
Estrategias de conversación…………………………………………………………………………….. 22
Evaluación económica de las estrategias alternativas para el diseño de pavimento… 23
Pavimentos resistentes o débiles…………………………………………………………………………..... 24
Criterios para la adopción de decisiones sobre la resistencia del pavimento...... 25

Optimización de los gastos de mantenimiento en su situación de limitaciones
Presupuestarias……………………………………………………………………………………….................. 26
CAPITULO III: TOPOGRAFIA Y GEODESIA
Concepto de topografía………………………………………………………………………………………...... 27
Breve reseña histórica………………………………………………………………………………………........ 28
Instrumentos importantes en la topografía……………………………………………………………… 29
Introducción a la Geodesia………………………………………………………………………………………. 30
Geoide y Elipsoide……………………………………………………………………………………….............. 31
Capítulo IV Conclusiones……………………………………………………………………………………….... 32
Capítulo V Recomendaciones………………………………………………………………………………….. 33
Capítulo VI Referencias bibliográficas……………………………………………………………………… 34
Anexos………………………………………………………………………………………............................... 35
RESUMEN
Este proyecto de investigación está enmarcado a la conservación del pavimento con el

objetivo de obtener un comportamiento satisfactorio a lo largo de su vida útil.
Debido a la complejidad de los pavimentos, existe la necesidad de adoptar métodos

eficientes de diseño, adecuadas técnicas constructivas, sistemas de gestión mantenimiento,
debido a que afecta su desempeño durante su vida de servicio. Esta no es una tarea fácil
porque involucra un análisis integral de los aspectos funcionales y estructurales del
pavimento, así como los factores socio-económicos y medioambientales".
Para ello hemos determinado la condición del pavimento a través del índice de desempeño
PCI (Índice de Condición de Pavimento), en la Ciudad de Piura, es decir hemos evaluado el
estado del pavimento con un estudio, recolección y evaluación de datos, posteriormente
clasificarlo y obteniendo una base racional para darle un oportuno y adecuado
mantenimiento.
Asimismo, hemos priorizado las avenidas y calles donde se necesitará una acción
inmediata de mantenimiento periódico, y las demás áreas de pavimento se les dará un
monitoreo para observar su deterioro y así darle un mantenimiento rutinario.
Concluyo que estamos de alguna forma retardando el deterioro del pavimento alargando su
vida útil de servicio, y no generando gastos muy elevados como seria realizar una
rehabilitación o reconstrucción, por el contrario, utilizaríamos criterios técnicos de
mantenimiento, y por efecto estaríamos generando un mayor servicio a los usuarios, menor
costo de transporte y menor impacto ambiental.
Palabra clave: REHABILITACIÓN, PAVIMENTO FLEXIBLE

ABSTRAC
This research project is framed to preserve the pavement with the aim of
obtaining a satisfactory performance throughout its useful life.
Due to the complexity of pavements, there is a need to adopt efficient design

methods, adequate construction techniques, and maintenance management
systems, since it affects their performance during their service life. This is not
an easy task because it involves a comprehensive analysis of the functional
and structural aspects of the pavement, as well as the socio-economic and
environmental factors ".
For this we have determined the condition of the pavement through the PCI
performance index (Pavement Condition Index), in the City of Piura, that is,
we have evaluated the condition of the pavement with a study, collection and
evaluation of data, subsequently classifying it and obtaining a rational basis to
give it a timely and adequate maintenance.
Likewise, we have prioritized the avenues and streets where immediate

periodic maintenance action will be needed, and the other pavement areas will
be monitored to observe their deterioration and thus give them routine
maintenance.
I conclude that we are in some way slowing down the deterioration of the
pavement, lengthening its useful life of service, and not generating very high
expenses such as carrying out a rehabilitation or reconstruction, on the
contrary, we would use technical maintenance criteria, and by effect we would
be generating a greater service to users, lower cost of transport and lower
environmental impact.
INTRODUCCIÓN
El problema del deterioro de la infraestructura vial en la ciudad de Piura y las

consecuencias que este ha provocado son tan notorias por diversos factores que no se puede
dejar pasar más tiempo, yes por ese motivo que debemos hacer notar que estamos
dispuestos a aportar ideas para mejorar esta situación de la cual padecemos ya más de 10
años y así tal vez vea algún cambio.
Más del 57% de las pistas en la ciudad de Piura se encuentran deterioradas.
El 80% de las calles rehabilitadas por la Municipalidad de Piura han presentado deterioros
en menos de cuatro meses de haberse efectuado la rehabilitación,
Se observa también como la atractividad del transporte público ha decaído mucho en

nuestra ciudad, debido a que los vehículos no prestan seguridad causando así la
acumulación de vehículos y choques, y los tiempos de llegada se han incrementado.
La falta de mantenimiento preventivo y el exceso de tráfico son las principales causas del
deterioro de las calles de la ciudad de Piura. La falta de planeación es una de las principales
fallas.
Existe una estrecha relación entre el desarrollo económico y de infraestructura vial en una
ciudad, ahí entra nuestro tema a desarrollar, ya que se relaciona con las demás actividades
que son el planeamiento, diseño, construcción y mantenimiento. La gestión de pavimentos
es un conjunto de métodos que el encargado usa para la toma de decisiones y así evaluar y
mantener los pavimentos en una condición útil durante un periodo de tiempo.
CAPÍTULO 1: LOS PAVIMENTOS Y SUS FALLAS.
PAVIMENTOS
El latín pavimentum, es el suelo de una superficie artificial.
Se trata de la base horizontal de una determinada construcción que sirve de apoyo a las
personas, animales y cualquier objeto. Un pavimento puede tener diversos tipos de
revestimiento (hormigón, madera, cerámica, etc.). También se denomina pavimento a los
conectores de vías de comunicación con asfaltos combinados naturales. En ingeniería civil,
el pavimento forma parte del firme y es la capa constituida por uno o más materiales que se
colocan sobre el terreno natural o nivelado, para aumentar su resistencia y servir para la
circulación de personas o vehículos. Una de las primeras formas de pavimentación la
encontramos las calzadas romanas, creadas para facilitar las comunicaciones y traslados
dentro del Imperio.
FALLAS EN PAVIMENTOS
Las fallas son el resultado de interacciones complejas de diseño, materiales, construcción,

tránsito vehicular y medio ambiente. Estos factores combinados, son la causa del deterioro
progresivo del pavimento, situación que se agrava, al no darle un mantenimiento adecuado
a la vía.
FALLAS
Existen dos tipos de fallas: estructurales y funcionales, las primeras, son las que originan un
deterioro en el paquete estructural del pavimento, disminuyendo la cohesión de las capas y
afectando su comportamiento frente a cargas externas. Las fallas funcionales, en cambio,
afectan la transitabilidad, es decir, la calidad aceptable de la superficie de rodadura, la
estética de la pista y la seguridad que brinda al usuario.
TIPOS DE PAVIMENTO
Básicamente hay dos tipos, pavimento flexible y rígido. Las cuales ambas tienen diferentes
características de empleabilidad en función de los materiales a utilizar con el propósito de
que cumplan con la función principal de deflexión de las capas subsecuentes y la aplicación
de esfuerzos sobre los mismo.
PAVIMENTOS FLEXIBLES
Es aquel que está compuesto por una capa o carpeta asfáltica es decir el pavimento flexible
utiliza una mezcla de agregado grueso o fino, la capa superior está conformada por
material bituminoso y deber tener resistencia al corte. Este pavimento es particularmente
sensible a las variaciones climáticas y efecto de saturación continuada.
La durabilidad de un pavimento flexible no debe ser inferior a 8 años y normalmente suele

tener una vida útil de 20 años. Este tipo de pavimento está compuesto principalmente de
una carpeta asfáltica y terracería.
El uso de pavimentos flexibles se realiza fundamental en zonas de abundante tráfico como

pueden ser vías aceras o estacionamientos.
La construcción de pavimentos flexibles se realiza a base de varias capas de material. Cada

una de las capas recibe cargas por encima de la capa. Las capas de un pavimento flexible
que conforman un suelo se colocan en orden descendente en capacidad de carga. La capa
superior es la que mayor capacidad de soportar cargas tiene de todas las que se disponen,
por lo tanto la capa que menos carga puede soportar es la que se encuentra en la base.
Con el paso del tiempo se han desarrollado diversas técnicas y métodos para la adecuada
construcción de caminos. Hoy encontramos autopistas de pavimento flexible y rígido que
nos proporcionan caminos seguros y conscientes.
Los pavimentos flexibles se caracterizan por estar conformados principalmente de una capa
bituminosa, que se apoya de otras capas inferiores llamadas base y súbase. Cada capa
recibe las cargas por encima de la capa, se extiende en ella.
Por lo tanto, la capa de más abajo en la estructura del pavimento, recibe menos carga, con
el fin de aprovechar al máximo esta propiedad. Las capas están generalmente dispuestas en
orden descendente de capacidad de carga.
PROCESO CONSTRUCTIVO
1.1 PERFILADO Y COMPACTACIÓN DE SUB RASANTE
Esta partida consiste en perfilar, refinar, regar y compactar la superficie de la subrasante

sin añadir material adicional para mantenerla en condiciones adecuadas, mediante las
actividades señaladas para eliminar las elevaciones formadas por el sentido transversal al
eje de la vía y conformación de una pendiente uniforme
PROCEDIMIENTO:
Colocar señales de seguridad Perfilar, refinar, regar y compactar el material superficial

desde el borde hacia el eje de la vía, con motoniveladora, cisterna y rodillo
respectivamente. Efectuar pasadas adicionales esparciendo el material suelto llenando
las depresiones de la plataforma a fin de obtener un bombeo adecuado y finalmente
reconformar. La compactación in situ se realizará con rodillo liso vibratorio al 100% del
proctor modificado y se efectuarán periódicamente los ensayos respectivos. Retirar
señales y elementos de seguridad.
1.2 SUB BASE
Esta partida considera la colocación sobre el nivel de la sub rasante, debidamente

preparada, de materiales zarandeados compuestos por piedra fracturada natural con un
porcentaje adecuado de finos procedentes de canteras seleccionadas y en conformidad
con los alineamientos, cotas, niveles y secciones transversales indicadas en los planos.
El espesor de la sub base será de 0.15m.
MATERIALES:
La sub base será granular, es decir gravas o gravas arenosas conformadas por partículas
duras y durables con un tamaño máximo de 1 ½ „‟, debe estar libre de materiales
orgánicos, terrones o bolas de tierra.
PROCEDIMIENTO:
 Colocar señales de seguridad.

 Se transporta, se extiende y compacta el material.
 Hacer el control topográfico colocando los niveles respectivos.
 Perfilar, refinar, regar y compactar el material superficial, desde el borde hacia el
eje de la vía, con motoniveladora, cisterna y rodillo respectivamente.
 La compactación será realizada cuando el material presente una humedad adecuada,
hasta alcanzar una densidad no menor del 100% de la densidad máxima obtenida
por el método del Proctor Modificado, empleando el equipo adecuado. Se efectuará
periódicamente los ensayos respectivos.
1.3 BASE
Esta partida consiste en colocar, extender, batir y compactar las capas de materiales
compuestos por grava o piedra fracturada en forma natural y finos, sobre la sub-base
debidamente preparada, en conformidad con los alineamientos, niveles y secciones
transversales típicas indicadas en los planos.
PROCEDIMIENTO:
 Extendido de material de Base granular

 Batido de material de Base granular (mezcla)
 Escarificado de material de base granular
 Conformación de material de base granular
 Humectación de material de Base granular
 Compactación de material de base granular
 Terminación del material de base granular
1.4 IMPRIMACIÓN ASFÁLTICA CON RC – 250
El riego de imprimación consiste en la aplicación de un material asfáltico, en forma de

película, sobre la superficie de la subrasante o de un material granular no tratado (sub-base
o grava de río), o sobre una base granular no tratada (piedra chancada, grava triturada o
escoria de acería). Esta partida considera el suministro y aplicación de riego de asfalto de
baja viscosidad sobre la base granular del tramo a pavimentar, preparado con anterioridad
de acuerdo con las especificaciones y de conformidad con los planos. Un riego de
imprimación recubre y liga las partículas minerales sueltas en la superficie de la base,
endurece o refuerza la superficie de la base, impermeabiliza la superficie de la base
obturando los vacíos capilares o interconectados, provee adhesión entre la base y la mezcla
asfáltica.
FUNCIONES
 Impermeabilizar la superficie
 Cerrar los espacios capilares
 Revertir y pegar sobre la superficie las partículas sueltas
 Endurecer la superficie, entre otras.
TIPO Y CANTIDAD DE MATERIAL APLICADO

El tipo y cantidad de material asfáltico a aplicar depende principalmente de la textura y
porosidad del material sobre el cual es aplicado. Las especificaciones indican una cantidad
que varía entre 0.90 y 2.7 lt/m2. Lógicamente las superficies más densas y cerradas
necesitarán menor cantidad de aplicación, pues absorberán menos cantidad que las
superficies gruesas y abiertas.
MANTENIMIENTO Y APERTURA AL TRÁFICO
El Área Imprimada será cerrada al tráfico entre 24 y 48 horas para que el producto
bituminoso penetre y se endurezca superficialmente. El exceso de material bituminoso que
forme charcos, será retirado con escobas y trabajo manual.
El área imprimada debe airearse, sin ser arenada por un término de 24 horas. Si el clima es
frío o si el material de imprimación no ha penetrado completamente en la superficie de la
base, un período más largo de tiempo podrá ser necesario. Cualquier exceso de material
bituminoso que quede en la superficie después de tal lapso debe ser retirado usando arena u
otro material aprobado que lo absorba, antes de que se reanude el tráfico.
CONDICIONES METEOROLÓGICAS
No se podrá imprimar cuando existan condiciones de lluvia. La Capa de Imprimación debe

ser aplicada solamente cuando la temperatura atmosférica a la sombra esté por encima de
los 10º C, y la superficie del camino esté razonablemente seca.
FACTORES QUE AFECTAN UNA APLICACIÓN UNIFORME
TEMPERATURA DE ASPERSIÓN DEL ASFALTO. Los distribuidores de Asfalto tienen

tanques protegidos, para mantener la temperatura del material y están equipadas con
calentadores para lograr la temperatura de aplicación adecuada.
PRESIÓN DEL LÍQUIDO A LO LARGO DE LA BARRA DE ASPERSIÓN. Para

mantener la presión continúa y constante en toda la longitud de la Barra de Aspersión se
usan bombas de Descarga con potencia independiente.
ANGULO DE ASPERSIÓN DE LOS AGUJEROS. El ángulo de aspersión de los agujeros

debe establecerse adecuadamente, generalmente entre 15º y 30º desde el eje horizontal de la
Barra de Aspersión, de modo que los flujos individuales no interfieran entre sí o Se
mezclen.
ALTURA DE ASPERSIÓN DE LOS AGUJEROS SOBRE LA SUPERFICIE. La altura de

los agujeros sobre la superficie determina el ancho de un flujo individual. Para asegurar el
adecuado traslape de cada salida, la altura del agujero debe fijarse y mantenerse durante
toda la operación
1.5 CARPETA ASFÁLTICA EN CALIENTE DE 2’’ DE ESPESOR
Esta partida consistirá en la colocación de una capa de superficie de rodadura compuerta de

una mezcla compacta de agregado mineral y material asfaltico, construida sobre una base
debidamente compactada e imprimada. La capa de rodamiento será un pavimento flexible,
consistente en una carpeta con mezclas bituminosas en caliente preparada con cemento
asfaltico de 2" de espesor.
1.51 DISEÑO DE MEZCLA
La mezcla de agregados y cemento asfaltico requiere de un diseño de laboratorio. La

dosificación o formula de la mezcla de concreto asfaltico así como los regímenes de
temperatura de mezclado y de colocación que se pretende utilizar serán presentados a la
supervisión con cantidades y porcentajes definidos y únicos.
1.5.2 MATERIALES
La combinación de arena gruesa con piedra chancada de ½ " deberá cumplir con las
especificaciones del diseño respectivo. La compatibilidad del agregado con el cemento
asfaltico es importante. La composición mineral del agregado puede tener una significativa
influencia en la performance de la mezcla.
Agregado grueso, consistirá de fragmentos durables de piedra triturada limpia y de calidad

uniforme, debe estar libre de materia orgánica u otra sustancia que se encuentra libre o
adherida al agregado. Los agregados gruesos estarán constituidos por piedra grava
machacada y eventualmente por materiales que se presenten en estado fracturado o muy
anguloso, con textura superficial rugosa. Quedaran retenidos en la malla N 8°, es decir sin
recubrimientos de arcilla u otros agregados de material fino.
Agregado fino, consistirá de arena que se compondrá de partículas durables que estén libres
de arcilla u otra materia dañina o contaminante. Los agregados finos o materiales que pasen
la malla N° 8 serán obtenidos por el machaqueo de piedras o gravas, o también arenas
naturales de granos angulosos, como en todos los casos el agregado se presentara limpio, es
decir que sus partículas no estarán recubiertas de arcilla limosa u otra sustancias
perjudiciales, no contendrá grumos de arcilla u otros aglomerados de material fino.
Cemento asfaltico, El cemento asfaltico a utilizar será el tipo PEN 60-70, y reunirá los
requisitos indicados en las especificaciones Standard. El cemento asfaltico debe presentar
un aspecto homogéneo libre de agua y no formar espuma cuando es calentado a la
temperatura de aplicación de 175 ° C.
1.5.3 MEZCLA ASFÁLTICA – PREPARACIÓN – COLOCACIÓN
La mezcla asfáltica en caliente será producida en plantas intermitentes. La temperatura de

los componentes será la adecuada para garantizar una viscosidad en el cemento asfaltico
que le permite mezclarse íntimamente con el agregado combinado.
La colocación y distribución se hará por medio de una pavimentadora autopropulsada de
tipo y estados adecuados para que se garantice un esparcido de la mezcla en volumen
espesor y densidad de capa uniforme. El esparcido será complementado con un acomodo y
rastrillado manual cuando se compruebe irregularidades a la salida de la pavimentadora.
La compactación de la carpeta se deberá llevar a cabo inmediatamente después de que la

mezcla haya sido distribuida uniformemente teniendo en cuenta que solo durante el primer
rodillazo se permitirá rectificar cualquier irregularidad en el acabado
Los controles de calidad de los componentes de la mezcla así como la mezcla asfáltica
misma de responsabilidad de su proveedor, que deberá aportar los respectivos certificados
que aseguren las características del producto terminado, tales como:
a) De los agregados minerales: granulometría, abrasión, abrasión, durabilidad, equivalente

de arena.
b) Cemento asfáltico: cantidades de los componentes, temperatura de mezcla, estabilidad,

flujo, vacíos de ensayo “Marshall‟‟, tiempo de amasado.
1.5.6 PINTADO DE MARCAS EN EL PAVIMENTO
Este trabajo consiste en el pintado de marcas de transito sobre el área pavimentada

terminada y de acuerdo con estas especificaciones y en las ubicaciones dadas y las
dimensiones que muestran los planos, o sea indicadas por el ingeniero inspector. Los
detalles que no sean indicados por los planos deberán estar conformes con el manual de
señalización del TCC.
MATERIALES:
La pintura deberá ser pintura de tráfico blanco o amarilla de acuerdo a lo que indiquen los
planos o las órdenes del ingeniero inspector, adecuado para superficies pavimentadas.
PROCEDIMIENTO:
Requisitos para la construcción; el área a ser pintada deberá estar libre de partículas sueltas.
Esto puede ser realizado por escobillado u otros métodos aceptables para el ingeniero
inspector. La máquina de pintar deberá ser del tipo rociador capaz de aplicar la pintura
satisfactoriamente bajo presión con una alimentación uniforme a través de boquillas que
rocíen directamente sobre el pavimento. Cada máquina deberá ser capaz de aplicar dos
rayas separadas que sean continuas o discontinuas a la misma vez. Cada tanque de pintura
deberá estar equipado con un agitador mecánico. Cada boquilla deberá estar equipada con
guías de rayas adecuadas que consistirá de mortajas metálicas o golpes de aire. Las rayas
deberán de ser de 10 cm de ancho. Los elementos de raya interrumpida deberán ser de 4.50
m con intervalos de 7.5 m.
MAQUINARIAS
MAYORES:
 Moto niveladora
 Rodillo Cilíndrico Liso
 Camión Volquete
 Camión Cisterna
 Cargador Frontal
 Rodillo neumático
 pavimentadora Autopropulsada
 Cocina imprimadora
MENORES:
 Mezcladora de concreto
 Plancha compactadora
 Teodolito Topcon
PAVIMENTOS RÍGIDO
El elemento estructural primordial en este tipo de pavimento consta de una losa de concreto
que se apoya directamente en la subrasante o en una capa de material granular seleccionado
denominado súbase. La necesidad de utilizar la subbase surge sólo si la subrasante no tiene
las condiciones necesarias como para resistir a la losa y las cargas sobre esta; es decir, que
no actúe como un soporte adecuado
Una de las diferencias más saltantes entre los pavimentos flexibles y pavimentos rígidos es
la forma en la que se distribuyen los esfuerzos producidos por el tránsito sobre ellos.
Debido a que el concreto es mucho más rígido que la mezcla de asfalto, este distribuye los
esfuerzos en una zona mucho más amplia. Del mismo modo, el concreto presenta un poco
de resistencia a la tensión por lo que aún en zonas débiles de la subrasante su
comportamiento es adecuado. Es por ello que la capacidad portante de un pavimento rígido
recae en las losas en vez de las capas subyacentes , las cuales ejercen poca influencia al
momento del diseño. Otra diferencia importante es la existencia de juntas en los pavimentos
rígidos, las que no se presentan en los flexibles. Es así como la teoría de análisis que se
utiliza para la primera clase de pavimento es la teoría de placa o plancha en lugar de la
teoría de capas utilizada para los caminos asfaltados.
TIPOS DE PAVIMENTOS:
Existen 5 tipos de pavimentos rígidos:
HORMIGÓN SIMPLE
Se construyen sin acero de refuerzo y sin barras de transferencia de cargas en las juntas.
Dicha transferencia se logra a través de la trabazón entre los agregados de las dos caras
agrietadas de las losas contiguas, formadas por el aserrado o corte de la junta. Para que la
transferencia de carga sea efectiva, es preciso tener losas cortas. Este tipo de pavimento se
recomienda generalmente para casos en que el volumen de tránsito es de tipo mediano o
bajo.
HORMIGÓN SIMPLE CON BARRAS DE TRANSFERENCIA DE
CARGAS
Se construyen sin acero de refuerzo; sin embargo en ellos se disponen de barras lisas en
cada junta de contracción, las cuales actúan como dispositivos de transferencia de cargas,
requiriéndose también que las losas sean cortas para controlar el agrietamiento.
HORMIGÓN REFORZADO Y CON ESFUERZO CONTINUO
HORMIGÓN REFORZADO
Contienen acero de refuerzo y pasa juntas en las juntas de contracción. Estos pavimentos se
construyen con separaciones entre juntas superiores a las utilizadas en pavimentos
convencionales. Debido a ello es posible que entre las juntas se
Produzcan una o más fisuras transversales, las cuales se mantienen prácticamente cerradas
a causa del acero de refuerzo, lográndose una excelente transferencia de carga a través de
ellas.
HORMIGÓN CONTINUO
Por su parte, se construyen sin juntas de contracción. Debido a su continuo contenido de
acero en dirección longitudinal, estos pavimentos desarrollan fisuras transversales a
intervalos muy cortos. Sin embargo, por la presencia de refuerzo, se desarrolla una gran
transferencia de carga en las caras de las fisuras.
HORMIGÓN PRESFORZADO
Están constituidos a base de losas que han sido previamente esforzadas y de esta manera no
contienen juntas de construcción. Se han ensayado varios sistemas de pres forzado y
potenzado con el fin de llegar a soluciones de pavimentos de espesor reducido, gran
elasticidad y capacidad de soporte, y reducción de juntas. Gracias al sistema de pres fuerzo
se han podido construir losas de más de 120 m de longitud, con una reducción del 50% del
espesor de la losa. Sin embargo, pese a los esfuerzos para desarrollar esta técnica, en
carreteras se han producido más dificultades que ventajas. Ha tenido en cambio más
aplicación en aeropuertos en los cuales ha habido casos de un comportamiento excelente,
tanto en pistas como en plataformas.
HORMIGÓN FIBROSO
En este tipo de losas, el armado consiste en fibras de acero, de productos plásticos o de
fibra de vidrio, distribuidos aleatoriamente, gracias a lo cual se obtienen ventajas tales
como el aumento de la resistencia a la tensión y a la fatiga, fisuración controlada,
resistencia al impacto, durabilidad, etc. con una dosificación de unosKg/m3 de hormigón,
es posible reducir el espesor de la losa en 30 % y aumentar el espaciamiento entre juntas
por lo que puede resultar atractivo su uso en ciertos casos a pesar de su costo.
PROCESO CONSTRUCTIVO
Los aspectos técnicos que se describen a continuación, deberán ser corroborados con el
resultado del estudio de suelos del área en donde se va a implementar el proyecto.
1.6 PRELIMINARES
Dentro de estas actividades se encuentran aquellas necesarias para empezar la ejecución de

la obra, tales como: Localización y replanteo, cerramiento, demolición de obras existentes
(si se requieren), conformación de la calzada existente, entre otros.
LOCALIZACIÓN Y REPLANTEO
Para el caso de obras de pavimentos, se refiere a la localización planimetría y altimétrica,

con sus respectivas referencias y puntos de control topográficos, de toda la zona que será
intervenida con el proyecto de pavimentación, que servirá de soporte para la ejecución de
las Obras. Esta Actividad se debe realizar antes de iniciar las demoliciones y excavaciones,
y comprende actividades tales como: Ubicación inicial y referenciación, en planta y perfil,
de los inmuebles; así como la ubicación y referenciación, en planta y perfil de todo el
terreno a intervenir.
Medida y Pago Su unidad de medida es el metro cuadrado (m2) y el precio debe cubrir
todos los costos directos e indirectos generados al ejecutar dicha actividad.
CERRAMIENTO
Corresponde a la actividad para aislar el lugar de los trabajos de las zonas aledañas,
mediante cerramientos provisionales, el cual se sugiere se realice con una altura mínima de
2.1 m. Se proveerán accesos para el tránsito de vehículos y peatones, provistos de los
elementos que garanticen el aislamiento y seguridad durante las obras. En caso de bloquear
accesos a predios o garajes se deberá considerar los espacios para accesos temporales o a
través de concertación con la comunidad determinar sitios de estacionamientos temporales.
Se sugiere que el cerramiento de la obra se realice con tela verde y madera; en el caso de
que la tela verde no se consiga en el sitio de la obra, se podrá reemplazar por otro material
sin modificar el precio unitario pactado.
Medida y pago El cerramiento se medirá con base en la longitud efectiva construida. La

unidad de medida es el metro (m), considerándolo en unidades completas.
DEMOLICIÓN Y REMOCIÓN
En caso de ser requerido, este trabajo consiste en la demolición total o parcial de estructuras
o edificaciones existentes en las zonas que indiquen los documentos del proyecto, y la
remoción, cargue, transporte, descargue y disposición final de los materiales provenientes
de la demolición. Así mismo, esta actividad también incluye el retiro, cambio, restauración
o protección de las instalaciones de los servicios públicos y privados que se vean afectados
por las obras del proyecto, así como el manejo, desmontaje, traslado y el almacenamiento
de estructuras existentes; la remoción de cercas de alambre, de especies vegetales y otros
obstáculos. Además de ejecutarlas de acuerdo con las normas vigentes de seguridad, se
deberán realizar todas las acciones preventivas necesarias para evitar accidentes de las
personas que tengan incidencia directa con la obra.
Medida y pago Dentro de las formas de medida de las demoliciones se encuentran: Global,
por unidades completas, por kilogramo (kg), por metro cúbico (m3), metro cuadrado (m2),
metro (m). El resultado de la medición se deberá reportar con la aproximación de un
decimal.
EXCAVACIÓN Y RETIRO
Se refiere a la escarificación, nivelación, remoción de materiales varios que son necesarios

para la construcción de las obras de construcción del pavimento y que son realizadas de
acuerdo con lo indicado en los planos constructivos. Se escarificarán en el espesor y hasta
la cota determinada en el diseño y se retirarán, transportarán, depositarán y conformarán en
los sitios destinados para disposición de sobrantes o desechos. Normalmente, el equipo
requerido para la conformación de la calzada incluye elementos para la explotación de
materiales, equipos para el cargue, transporte, extensión, mezcla, humedecimiento y
compactación del material, así como herramientas Menores.
Medida de pago. La unidad de medida será el Metro Cúbico (m3), con aproximación a un
decimal, de Excavación Manual o Mecanizada
CONFORMACIÓN DE LA CALZADA EXISTENTE
Es necesario verificar la calidad de los materiales que van a servir como fundación de las
obras a proyectar. Específicamente se debe determinar el CBR y el módulo de reacción del
material o capa que va a funcionar como subrasante para usar como determinación de la
calidad de la misma.
Para subrasantes con CBR menores que 2, siempre y cuando el diseñador lo considere
conveniente, se requieren tratamientos especiales como la sustitución de los materiales
inadecuados (remoción parcial o total del material inaceptable) o la modificación de sus
características con base en mejoramientos mecánicos que doten a la subrasante de mejores
características mecánicas. . La capa que vaya a ser considerada como subrasante deberá ser
objeto de una conformación previa para uniformizar la superficie que recibirá la capa de
relleno granular. Esta conformación se logra con un procedimiento de escarificado,
extensión, conformación y compactación simple. En caso de encontrar espacios de pérdida
de espesor, se podrá utilizar material de la misma conformación o si no se cuenta con él se
podrá utilizar un relleno de características similares para obtener el faltante.
Medida y pago Dentro de las formas de medida de las adecuaciones del terreno se
encuentran: por metro cúbico (m3) o por metro cuadrado (m2 ). El resultado de la medición
se deberá reportar con la aproximación de un decimal.
CONSTRUCCIÓN PAVIMENTO RÍGIDO
Está compuesta por las actividades necesarias para la construcción del pavimento rígido y
comprende extendida y compactación de material seleccionado, instalación y/o
construcción de sardineles y construcción de la placa de concreto hidráulico con sus
respectivas juntas.
EXTENDIDA Y COMPACTACIÓN DE MATERIAL SELECCIONADO
Se refiere a la selección, transporte, disposición, conformación y compactación mecánica,

de los Materiales establecidos en el diseño como base granular para la realización del
relleno, de acuerdo a los planos de topografía y al diseño del pavimento. El material de
relleno no se descarga hasta que se compruebe que la superficie sobre la cual se va a apoyar
tenga las cotas indicadas en los planos. La extensión, mezcla y conformación del material y
se dispondrá en un cordón de sección uniforme, donde será verificada su homogeneidad. En
caso de que sea necesario humedecer o airear el material para lograr la humedad de
compactación, el Constructor emplea el equipo adecuado y aprobado, de manera que no
perjudique la capa subyacente y deje una humedad uniforme en el material.
MEDIDA Y PAGO
La medida del relleno se hará por metro cúbico (m3 ) de material compacto, medido en su
posición definitiva, de acuerdo con los alineamientos, pendientes, cotas y dimensiones
mostradas en los planos.
Construcción de Placa en Concreto Hidráulico Este trabajo consiste en la elaboración,

transporte, colocación y vibrado de una mezcla de concreto hidráulico como estructura de
un pavimento; la ejecución de juntas, el acabado, el curado y demás actividades necesarias
para la correcta construcción del pavimento, de acuerdo con los alineamientos, cotas,
secciones y espesores indicados en los planos del proyecto. Una vez nivelada, compactada
y curada la base granular se procede a ubicar las formaletas en tramos de varias placas en
forma lineal nivelándolas con la estación topográfica, luego se instalan las parrillas con las
dovelas de transferencia de carga en las juntas transversales, posteriormente se procede a
mezclar concreto según diseño de mezcla, se humedece la base para evitar pérdida de
humedad de la mezcla y se deposita la mezcla de concreto(teniendo en cuenta el diseño de
mezcla), distribuyéndolo en toda el área de cada placa uniformemente, se inyecta el
vibrador neumático y se pasa la regla vibratoria para liberar las burbujas de aire y dar
nivelación inicial a mezcla con las formaletas, luego se alisa la superficie del concreto con
la llana metálica. Posteriormente, se procede a realizar el micro-texturizado con el cepillo
cuando se pierda el brillo de las placas lo que indica el punto de dureza ideal para el
cepillado, y se aplica el antisol para el curado de las placas, luego se deben cortar las placas
en las juntas transversales a 1/3 del espesor de la placa seis u ocho horas después de
fundida cada placa. Se procede a tomar muestras de concreto con vigas para el control de
calidad del mismo y luego se deben quitar las formaletas 12 horas después, y aplicar el
sello de juntas y dar en servicio a los 28 días del curado. El concreto hidráulico que se
utilice para el pavimento rígido deberá cumplir con lo establecido en el artículo 500,
Pavimento de Concreto Hidráulico, de las Especificaciones del INVIAS, particularmente en
lo que se refiere a cemento, agua, agregado fino, agregado grueso, reactividad, aditivos y
acero.
MEDIDA Y PAGO
La medida se hará por metro cúbico (m3), medido en su posición definitiva de acuerdo con
los alineamientos, pendientes, cotas y dimensiones mostradas en los planos y su pago se
hará a los precios contemplados en el contrato.
Instalación y/o construcción de bordillo
Consiste en la construcción de bordillos de concreto con piezas prefabricadas o vaciados in

situ, en los sitios y con las dimensiones, alineamientos y cotas indicadas en los planos.
Para su construcción se utilizará formaletas de madera cepillada o metálica en forma lineal

nivelándolas con la estación topográfica. Antes de preparar las formaletas se preparará el
terreno el cual debe estar perfectamente liso y nivelado para evitar deformaciones y obtener
un acabado óptimo. Se instala la armadura en acero de ½” longitudinalmente y
transversalmente flejes de ¼” cada 25 cm, luego se procede a mezclar concreto según
diseño de mezcla, se humedece la base para evitar perdida de humedad de la mezcla y se
deposita la mezcla de concreto distribuyéndolo en toda la longitud uniformemente y se pasa
el vibrador con que se vibra el concreto para liberar las burbujas de aire y dar nivelación
inicial a mezcla con las formaletas.
Medida y Pago La unidad de medida de sardineles construidos con Concreto Hidráulico

será el Metro Lineal (ml), con aproximación a un decimal y sin distinción de tipo, forma y
dimensiones, del Sardinel o Bordillo que haya sido construido cumpliendo con lo
especificado.
CICLO DE DISEÑO DE UN PAVIMENTO
Para el dimensionamiento interesan las cargas por eje esperadas en el carril del diseño estas
me determinan la estructura del pavimento para el periodo de diseño adoptado .Es por esto
que, probablemente, la variable más importante en el diseño de un pavimento en una vía es
el transito; éste se define como la determinación del número, tipos y peso de vehículos que
transitan por determinada zona . Es necesario cuantificar la variable de tránsito existente ya
que esta genera cargas y deformaciones sobre el pavimento
El instituto nacional de vías INVIAS a designado la siguiente terminología para los

vehículos que circulan en el país
A: VEICULOS LIVIANOS (automóviles)
B: BUSES
C: CAMIONES
Además se ha clasificado el tipo de vehículos de acuerdo con el número y disposición de

los ejes
ORIGEN DE FALLAS EN LOS PAVIMENTOS
La falla estructural es una deficiencia del pavimento que se ocasiona, de inmediato o

después finalizada la obra ya que en unas oportunidades la obra no tiene suficiente
resistencia y luego viene la consecuencia al estar terminada la obra.
Para que nosotros identifiquemos una falla en la obra es a veces muy sencilla, ya que
podremos reconocer de una manera rápida cuál fue el factor que ha provocado dicha falla,
pero reconocerlo es mucho más sencilla para aquellas personas que tienen experiencia en
dichas construcciones. Pero en caso de no saber cuál es el motivo de la falla es necesario
hacer un estudio en la zona que está fallando, tiene que abarcar las distintas partes que
forman la estructura de la obra y realizar sondeos, recabar antecedentes de la construcción,
etc. Para que de esta manera podamos saber cuál fue el origen de la falla en la construcción
y poder corregirlos. Es demasiado importante saber que para poder realizar una
construcción debemos de hacer un buen estudio al suelo para prevenir todas las fallas en
dicha construcción.
El origen de las fallas de un pavimento se puede encontrar por distintos factores, como
puede ser por problemas de tránsito, por el clima o también por los distintos materiales que
se utilizar, podemos sacar esa definición por un estudio que se realizó en los años 1960 a
1962, la AMERICAN ASSOCIATION STATE HIGHWAY OFFICIALS quien fue el que
realizó algunas pruebas, para poder sacar distintas definiciones.
Fue así de esa manera como se pudo saber cómo empezaron las distintas funciones del
pavimento, en el cual nos muestra también saber cuál es el tipo de tránsito y los distintos
vehículos que se puede permitir en dicha carretera. Las fallas en los pavimentos las
originan, las acciones que ejercen directa o indirectamente que vemos en las carreteras,
pero como ya se había mencionado anteriormente los principales agentes para las distintas
fallas son el clima, de igual manera puede afectar el tipo de materiales utilizados.
Las fallas dan inicio en el momento que se producen puntos débiles o tienen alguna
deficiencia en las estructuras de la carretera, los cuales no pueden soportar eficientemente
los efectos destructivos de alguno o varios de los factores, convirtiendo zonas potenciales
de falla, la consecuencia de diseños inadecuados, mala calidad de los materiales utilizados,
procedimientos de construcción defectuosos, falta de una conservación eficaz.
El origen de falla de pavimentos puede ser por consolidación o por el movimiento lateral
debido al tránsito de una o más capas inferiores, o simplemente por exceso de carga en la
que ocasiona el origen de grietas. También puede ser por poca compactación durante la
construcción o por baja estabilidad de la mezcla para soportar el tráfico.
CAUSAS PROBABLES:
A. DEFORMACIONES PERMANENTES
1. AHUELLAMIENTO: Depresión longitudinal continúa a lo largo de las

huellas de canalización del tránsito. Se entiende por Ahuellamiento cuando la
longitud afectada es mayor es mayor de 6 m. Las repeticiones de las cargas
conducen a una acumulación de las deformaciones permanentes en cualquiera de las
capas del pavimento o su fundación. Cuando el radio de influencia de la zona

ahuellada es pequeño, las deformaciones ocurren en las capas superiores y suelen
ser acompañadas de un deslizamiento y levantamiento lateral de la superficie del
pavimento; cuando el radio de influencia es amplio, las deformaciones ocurren en
las capas inferiores o en la fundación.
❏ POSIBLES CAUSAS:
Las repeticiones de las cargas del tránsito originan Ahuellamiento

como consecuencia de alguno de los factores siguientes:
- Insuficiente estabilidad de las mezclas asfálticas por inadecuada

compactación o deficiente dosificación.
- Insuficiente estabilidad de las capas del pavimento o de la subrasante

(falla por corte, compresión o desplazamiento lateral material) ya sea
por ingreso de agua o deficiente calidad.
- Espesores de pavimento insuficientes (infra diseño estructural) para

las repeticiones de carga soportadas.
2. HUNDIMIENTO: Depresión o descenso de la superficie original del

pavimento en un área localizada del mismo. Pueden ocurrir en los bordes o
internamente en la calzada. En muchos casos las depresiones son difíciles de
detectar, sino es durante luego de una lluvia, por la acumulación de agua o vestigios
de humedad. En otros da lugar a distorsiones apreciables, de gran longitud de onda
o por el contrario, abrupto y localizado
Las siguientes causas originan diversas formas de hundimiento:
- Asentamiento o consolidación de estratos compresibles de la

fundación (de gran longitud de onda)
- Deficientes prácticas de construcción (deficiente nivelación o

heterogeneidades constructivas de bases y sub-bases)
- Pérdida de estabilidad por incremento de humedad en capas de

pavimento o fundación
- Falta de confinamiento lateral de los paseos (hundimiento de

borde).
3. CORRUGACIÓN: Movimiento plástico caracterizado por la ondulación de la

superficie del pavimento, formando crestas y valles que se suceden próximas unas
de otras perpendicularmente a la dirección del tráfico. La separación entre crestas es
menor de 3m, encontrándose por lo general en un rango de 0.60 a 0.90m.
Son ocasionadas por la acción de las cargas del tránsito, cuando se

dan algunas de las situaciones siguientes:
- Capas superficiales (carpeta asfáltica o base del pavimento) muy

deformables (baja estabilidad) pero bien adheridas a la capa de apoyo
subyacente
- Altas temperaturas de servicio (reducen estabilidad de las mezclas)
- Defectos constructivos: Contaminación de las mezclas asfálticas,

sobredosificación del ligante, falta de aireación de mezclas con
asfaltos líquidos.
B) FISURAS O AGRIETAMIENTOS
FISURA LONGITUDINAL: Fracturamiento que se extiende a través de la superficie

del pavimento paralelamente al eje de la calzada. Pueden localizarse en las huellas de
canalización del tránsito, próximos a los bordes en el eje o en correspondencia con los
anchos de distribución de las mezclas asfálticas; con frecuencia su ubicación es
indicativa de la causa o mecanismo más probable que la original, y por ende debe ser
tenida en cuenta durante la evaluación.
- Fatiga de la mezcla asfáltica sometida a repeticiones de carga que

provocan deflexiones recuperables importantes
- Acción del tránsito sobre el área del pavimento próxima al borde,

donde se encuentra debilitado por efecto de deficiente
- Deficiente proceso constructivo de las juntas longitudinales durante

la colocación de la mezcla asfáltica: ocurren típicamente en el eje de
la vía y/o en coincidencia con los carriles de distribución
2. FISURA TRANSVERSAL: Fracturamiento rectilíneo que se extiende a través de
la superficie del pavimento perpendicularmente al eje de la calzada. Puede afectar todo
el carril o ancho de calzada como limitarse a los 0.60m próximos al borde.
- Falta de sobreancho y/o contaminación de las capas inferiores en la

proximidad de los bordes del pavimento, o deficiente contención
lateral (fisuras de bordes)
- Retracción de la mezcla asfáltica por pérdida de flexibilidad debido

a un exceso de filler, envejecimiento (oxidación) del asfalto
3. FISURA TIPO PIEL DE COCODRILO: Serie fisuras interconectadas entre sí,

formando e n la superficie del pavimento pequeños polígonos irregulares de ángulos
agudos y dimensión mayor normalmente inferior de 0.30 m. Fenómeno asociado a las
repeticiones de carga (fatiga).
- Insuficiencia de los espesores y resistencia del pavimento frente a las

repeticiones de carga (infra diseño estructural)
- Pavimentos altamente deformables o resilientes (deflexiones

recuperables importantes bajos radios de curvatura)
EL DETERIORO DE LOS CAMINOS
PAVIMENTAR O NO PAVIMENTAR
La decisión respecto a si se debe pavimentar o no un camino depende de muchos factores,

uno de los cuales es el aumento de tráfico que se prevea para el futuro. En la figura 1.4, se
presenta un ejemplo del valor neto actual de la pavimentación de un camino de grava en
función del tráfico.
Al 21 comparar los casos 1 (ningún aumento del tráfico) y 2 (aumento anual del 6%) se
observa que el nivel de tráfico exacto al cual la pavimentación del camino se torna óptima
es sensible a la tasa de crecimiento prevista del tráfico. Se supone en todos los casos que el
camino será mantenido adecuadamente, se pavimente o no. El costo de la pavimentación
también es importante: en el caso 3 (aumento nulo del tráfico y un aumento del costo del
50%), el tráfico óptimo para la pavimentación pasa de 270 vehículos diarios a 425. Pero el
precio que se paga por no pavimentar cuando el tráfico está a su nivel óptimo no es
elevado. Por lo tanto, hay consideraciones distintas del tráfico que intervienen a veces en la
elección.
Una de esas consideraciones es la probabilidad de que el mantenimiento futuro vaya a ser

de un nivel aceptable, tanto en los caminos pavimentados como en los sin pavimentar. Si,
por una parte, la disponibilidad de fondos para mantenimiento en el futuro es incierta, será
mejor aplazar la pavimentación. El valor actual del costo del transporte durante todo el
ciclo de vida de un camino de grava (aunque su mantenimiento sea subóptimo) será inferior
al de un camino pavimentado si no hay seguridad de disponer de los fondos necesarios en la
etapa en que el deterioro del camino pavimentado comienza a acelerarse
considerablemente. Si, por otra parte, lo incierto es la capacidad de los municipios para
planificar y efectuar trabajos de mantenimiento, la pavimentación temprana (y, por
consiguiente, un número menor de caminos) será lo acertado. El valor actual del costo del
transporte durante todo el ciclo de vida relacionado con un camino de grava sin mantener
será superior al de un camino pavimentado sin mantener hasta el punto a partir del cual
ambos dejen de ser transitables.
OTROS TIPOS DE DETERIORO
1. DESCENSO DE LA BERMA
Ocurre cuando hay una diferencia entre el calzado y la berma, esto le permite al agua
filtrarse en la estructura y generar deterioro. Esto puede puede ser a causa de una
inestabilidad de los taludes.
2. SURGENCIA DE FINOS Y AGUA
Se refleja como manchas en el pavimento, esto ocurre porque el agua brota por grietas,
provocadas por las cargas que transitan por ahí. Este fenómeno se genera por una falla
en el drenaje o por exceso de finos en la estructura.
3. SEPARACIÓN ENTRE BERMA Y PAVIMENTO.
Se muestra como una pequeña elevación entre la calzada y la berma , esto permite la
infiltración de agua y provocar el deterioro de la estructura. Esto puede ser generado
por una ausencia de liga entre la calzada y la berma al momento de construir el
pavimento.
CAPÍTULO II: GESTIÓN DE LOS PAVIMENTOS
CONTROL DE CALIDAD DE LOS PAVIMENTOS.
El control de la calidad hoy en día es un aspecto tan importante como la fabricación o

construcción del producto mismo. La existencia de diferentes tipos de industrias y en
consecuencia de productos hace que también existan diferentes formas de controlar la
calidad en la producción de cada uno. De esta manera surge la importancia de clasificar a la
construcción por el tipo de industria que es así de esta manera, entenderemos y
orientaremos nuestro estudio al tipo de control de la calidad. El tipo de control de la
calidad, se establecerá después de definir y estudiar el producto mediante una breve
descripción del mismo que en nuestro caso es un pavimento flexible elaborado con mezclas
asfálticas en caliente. Para el planteamiento del control de la calidad de dicho producto,
deberán estudiarse todos y cada uno de los factores que provocan la variabilidad en la
producción del mismo, como lo son:
● Maquinaria y equipo
● Materiales.
● Método de construcción.
● Factores climatológicos.
● Personal.
Además, se deben conocer las especificaciones y normas que establecen parámetros y
procedimientos para la realización de actividades de control y producción. Una parte
importante que se debe mencionar es la explicación de ciertas técnicas básicas para la
realización de la parte estadística y de análisis del control de la calidad, explicadas en la
parte denominada control estadístico de la calidad
EVALUACIÓN Y MANTENIMIENTO DE LOS PAVIMENTOS.
ÍNDICE DE ESTADO. El índice de estado Permite establecer el cumplimiento o

incumplimiento de la vía, durante las Etapas de planeación, Construcción y Rehabilitación,
se deberá mantener un Índice de Estado mínimo de 4.5 a lo largo de todo el proyecto a
partir de la entrada hasta la finalización de la vía.
ÍNDICE DE ESTADO EN PAVIMENTO FLEXIBLE. Para determinar el

índice de estado en los pavimentos flexibles se evaluaran los siguientes parámetros 2ue
determinarán la calificación de 0 – 5 estableciendo si el pavimento se encuentra en óptimas
condiciones la información en un nivel general, es de utilidad considerar en un solo
indicador las fallas más significativas que afectan al pavimento. El mismo se denomina
Índice de Estado (I.E.) y se determina para secciones de 2 km de longitud. La expresión
general IE, es la siguiente: IE= 10*е-å a i D i
Siendo ai coeficientes de peso de cada falla y Di una nota de 1 a 10 que califica el grado de
deterioro. Ambos parámetros difieren si el pavimento es rígido o flexible, y en este último
caso varían según la capa de rodamiento, mezcla asfáltica o tratamiento bituminoso
superficial.
ÍNDICE DE SERVICIABILIDAD. El ISP da una orientación sobre el estado del

pavimento desde el punto de vista del usuario y no del ingeniero, tal como lo indica en
cambio el IE. Dicho índice adaptado a nuestro medio es semejante al presentado por el
Instituto del Asfalto pero algo menos exigente en su calificación.
El mantenimiento en la gestión de pavimentos se refiere básicamente a tratamientos de

mantenimiento, sellos asfálticos, tratamientos de fisuras, etc. Los sistemas de gestión de
pavimentos normalmente no predicen donde aparecerá un bache, ni la frecuencia de las
actividades de mantenimiento rutinario tales como, bacheos, reparaciones temporales, etc
Los sistemas integrales de gestión de mantenimiento normalmente, si comprenden el

mantenimiento de emergencia. Para algunas actividades de mantenimiento programadas,
tales como sello superficial, el trabajo podría ser controlado y administrado a través de un
sistema de gestión administrativa; pero la determinación del tipo de tratamiento y el
momento más oportuno para aplicarlo deberían ser determinados con la asistencia de un
sistema de gestión de pavimentos. El sistema de gestión administrativa debe interconectarse
con el sistema de gestión de pavimentos, para que ambos sistemas estén informados de que
trabajos son requeridos y cuales son programados para su ejecución.
Cuando el conductor circula por primera vez o en repetidas ocasiones sobre una vialidad
experimenta la sensación de seguridad o inseguridad dependiendo de lo que ve y el grado
de dificultad para controlar el vehículo. El principal factor asociado a la seguridad y
comodidad del usuario es la calidad de rodamiento que depende de regularidad o rugosidad
superficial del pavimento. La valoración de este parámetro define el concepto de Índice de
Servicialidad Presente (PSI, por sus siglas en ingles).
El PSI califica a la superficie del pavimento de acuerdo a una escala de valores.

Relacionándose con las características físicas que puede presentar el pavimento como
grietas, fallas, peladuras, etc. Que podrían afectar la capacidad de soporte de la estructura.
Este indicador es ampliamente aceptado y utilizado en todo el mundo en investigaciones y
por agencias viales debido a que incluye la percepción que el usuario tiene.
ÍNDICE DE RUGOSIDAD.
Para definir el IRI se emplea un modelo matemático que simula la suspensión y masas de
un vehículo tipo, circulando por un tramo de una vía a una velocidad determinada (Quarter
Car Simulation).
El IRI se define como el desplazamiento acumulado, en valor absoluto, de la masa superior

con respecto a la inferior, dividido por la distancia recorrida.
En palabras simples “modelo matemático referido al confort de las carreteras”, definido por
el perfil longitudinal de ellas.
Supone una velocidad de circulación de 80 Km/h
se presenta una clasificación que hace el Banco Mundial de las carreteras y aeropistas,
dependiendo de los valores típicos del IRI, según las experiencias obtenidas en diversos
países.
El comportamiento típico de la condición superficial de un pavimento respecto al tiempo
partiendo de un cierto valor del IRI, éste va decreciendo al paso del tiempo, como resultado
de los avances de los deterioros en la superficie del pavimento, teniendo así una
disminución de la calidad superficial. Esta disminución no es lineal sino que se puede
dividir en tres etapas, donde la primera tiene un deterioro poco significativo con el tiempo;
la segunda presenta un deterioro más evidente que en la primera, y requiere comenzar a
programar un mantenimiento para no dejar avanzar el deterioro; la tercera significa una
etapa de deterioro acelerado, ya que en pocos años el nivel de servicio cae en forma
importante.
Es importante que los sistemas de gestión de pavimentos contemplen este parámetro como
un elemento más que ayude a definir con objetividad los trabajos que son necesarios llevar
a cabo y con la oportunidad requerida, y así garantizar una buena calidad de servicio y la
optimización de los recursos disponibles.
TRANSITABILIDAD.
Es bien conocido que el adecuado estado de transitabilidad de la red de caminos es

condición básica para la mayoría de las actividades de la comunidad de nuestra ciudad, en
el que particularmente su economía está fuertemente influenciada por las grandes distancias
de su territorio.
En muchos casos la planificación de importantes actividades productivas está condicionada

a la futura ejecución de programas de obras viales nuevas, pero la incertidumbre de la fecha
de su realización es hoy, lamentablemente, un hecho aceptado.
Lamentablemente los programas de mantenimiento así determinados están condicionados

por las actuales circunstancias a proporcionar un nivel de transitabilidad menor que el
deseable. Sin embargo es posible programar racionalmente las intervenciones de la
Administración desde la aparición de los primeros deterioros dándole a las obras un
carácter esencialmente preventivo.
CONSERVACIÓN Y REHABILITACIÓN
EXPLOTACIÓN Y CONSERVACIÓN DE LA CARRETERA. Las características

iniciales de una carretera se van degradando con el transcurso del tiempo debido al paso de
los vehículos y a las acciones climáticas. todas las operaciones tendentes a restituir en lo
posible esas características pueden ser consideradas como parte de la conservación de la
carretera. con un criterio más amplio pueden incluirse también las actuaciones dirigidas a
tratar de homogeneizar la calidad de la red, las que tienen como objetivo una adecuación a
los nuevos criterios de trazado, las de adaptación del firme a las crecientes solicitaciones
del tráfico, las que se refieren a la corrección de errores de insuficiencias de la
construcción, etc.
Algunas situaciones de conservación deben ser ejecutadas ya al poco tiempo de la puesta en

servicio de la carretera y a partir de ese momento con una cierta periodicidad; se trata en
general de actuaciones de reducida envergadura, menor que las llevadas a cabo en la fase de
construcción. sin embargo, otras actuaciones, llevadas a cabo solo en determinados
momentos de la vida de la carretera y en general no antes de que haya transcurrido un cierto
número de años, tienen una entidad comparable a la de la construcción inicial. estas últimas
actividades reciben el nombre de rehabilitaciones.
Desde el punto de vista concreto de los pavimentos las actuaciones de conservación se
dirigen a tres objetivos particulares:
 una adecuada resistencia al deslizamiento de la superficie a fin de que el pavimento

proporcione una seguridad suficiente a los vehículos.
 una regularidad superficial acorde con el trazado de la vía y las velocidades
normales de recorrido, de manera que la rodadura sea cómoda para el usuario, sin
olvidar que la falta de comodidad puede redundar también en inseguridad.
 una resistencia estructural suficiente para el tráfico que ha de soportar la carretera,
considerando que en caso contrario se produce una disminución del valor
patrimonial de la carretera. en definitiva, se debe perseguir la máxima durabilidad al
menor coste.
 ORGANIZACIÓN
ACTIVIDADES GENERALES DE CONSERVACIÓN Y EXPLOTACIÓN. Para la

consecución de los objetivos generales señalados anteriormente, hay que desarrollar una
serie de actividades que se pueden agrupar en cinco bloques:
VIALIDAD E INFORMACIÓN. Son actividades destinadas a hacer posible el

mantenimiento del servicio, dentro de determinados límites en circunstancias adversas:
situaciones de congestión del tráfico, obras en la calzada, desprendimientos,
climatología desfavorable (niebla, nieve o hielo), etc.
CONSERVACIÓN ORDINARIA. Incluye actuaciones, con un carácter

fundamentalmente preventivo, destinadas a retrasar lo más posible el proceso de
degradación, de manera que la infraestructura no baje nunca de un determinado umbral
de aceptabilidad.
REHABILITACIÓN. Se refiere a actuaciones con un cierto carácter extraordinario

cuyo objetivo es recuperar los niveles de calidad que se han ido perdiendo con el
tiempo a pesar incluso de que se haya realizado una conservación preventiva.
AUMENTO DE LOS ESTÁNDARES DE CALIDAD. Se pretende tanto la
corrección de situaciones anómalas, en especial las relacionadas con la seguridad,
como el subsanar carencias o deficiencias existentes desde el principio de la vida útil.
ACTIVIDADES DE USO Y DEFENSA. Comprenden todo lo relacionado con la

vigilancia de la carretera y la regulación de sus zonas de influencia, en aplicación de lo
establecido en la legislación. se trata de una labor de policía de carretera, propia de la
correspondiente administración vial, que no hay que confundir con la labor de policía
de tráfico encomendada a las fuerzas de seguridad.
ELEMENTOS PARA EL DESARROLLO DE LA CONSERVACIÓN
Para poder desarrollar adecuadamente las actividades de conservación y por tanto poder
alcanzar los objetivos fijados es preciso contar en primer lugar con una política definida de
conservación, que formule jerárquicamente esos objetivos y sobre la cual se pueda apoyar
una adecuada planificación de 33 actividades. Los instrumentos que esa política debe poner
a disposición de los gestores de la conservación son los siguientes:
ORGANIZACIÓN. Se debe contar con una estructura operativa específicamente

dedicada a la conservación.
MEDIOS HUMANOS Y MATERIALES. Las actividades de conservación requieren

personal especializado para las diversas tareas a realizar y en los distintos niveles de
responsabilidad. Así mismo, hay que disponer de maquinaria, materiales, centros de
control de las actividades, etc.
RECURSOS FINANCIEROS. Se necesita contar con fondos conocidos con

antelación y a ser posible garantizados por períodos de varios años. Pueden proceder de
los presupuestos ordinarios de la administración correspondiente u obtenerse por otras
vías: tasas o peajes, deuda pública específica, préstamos bancarios, etc.
TECNOLOGÍA. La complejidad de los procesos y actividades de conservación

requiere disponer de una tecnología para garantizar los objetivos con un
aprovechamiento óptimo de los recursos. Se está haciendo referencia por un lado a la
ingeniería especializada en estos temas y por otro a la gestión, tanto técnica como
económica.
FORMAS DE EJECUCIÓN DE LA CONSERVACIÓN
Tradicionalmente las actividades de conservación eran desarrolladas directamente por la

propia administración responsable de la red correspondiente. Desde hace algunos años en
España y en otros países se ha ido implantando un modelo diferente, en el cual la
administración se sigue reservando la planificación y el control de las actividades, pero
estas son ejecutadas por un contratista al que en un proceso de licitación pública se le
adjudica la ejecución integral de las tareas.
ACTUACIONES DE CONSERVACIÓN. Dentro de las tareas de conservación se

pueden distinguir dos grupos diferentes: las que constituyen la conservación ordinaria y las
actuaciones extraordinarias. El primer grupo hace referencia a actuaciones que las entidades
responsables llevan a cabo de manera rutinaria y con regularidad: semanal o mensualmente,
antes o después de una temporada de lluvias, etc.
Las actuaciones extraordinarias responden a la aparición deterioros importantes o

generalizados. Como es lógico, el concepto puede variar en función de las
responsabilidades y medios asignados para la conservación.
Por otro lado, considerada la conservación en su sentido más amplio pueden distinguirse
diferentes niveles. En primer lugar, se sitúa la conservación propiamente dicha, en la cual
las actuaciones no conducen a modificaciones sustanciales. Se realizan actuaciones
periódicas que impiden la aparición de deterioros (conservación preventiva) o bien se actúa
lo antes posible cuando esos deterioros han aparecido (conservación curativa). A su vez, la
conservación curativa puede dirigirse a la corrección de deterioros localizados (operaciones
puntuales) o al tratamiento de tramos de una longitud apreciable (operaciones generales).
REHABILITACIÓN DE LOS PAVIMENTOS.
REHABILITACIÓN
La rehabilitación es la actividad necesaria para “devolver” a la estructura de pavimento las

condiciones de soporte de carga cercanas con las que inicialmente se construyó así como su
nivel de servicio en términos de seguridad y comodidad. Un pavimento puede presentar dos
tipos de rehabilitación, superficial o estructural. La información con la cual se podría
contar, es la siguiente:
El diseño del pavimento original. Los espesores de las capas construidas, junto con
cualquier cambio en los diseños especificados del pavimento. Los resultados de los
procesos y los ensayos de control de calidad desarrollados durante la construcción.
Las medidas de rehabilitación superficial, resuelven problemas que se encuentran

confinados a las capas superiores del pavimento, usualmente dentro de los 100 mm.
inconvenientes que están relacionados con el envejecimiento del asfalto y con el
agrietamiento que se origina en la superficie debido a factores térmicos.
La rehabilitación para resolver problemas de la estructura del pavimento normalmente se

trata como una solución a largo plazo. Al resolver los problemas estructurales, debe
recordarse que la estructura del pavimento es la que tiene fallas y no necesariamente los
materiales que la forman. La densificación de los materiales granulares es de hecho, una
forma de mejoramiento, debido a que a mayor densidad de un material, mejores serán sus
características de resistencia, sin embargo, la densificación causa problemas en las capas
superiores, especialmente en aquellas construidas con materiales ligados. El objetivo de la
rehabilitación estructural es maximizar el valor de recuperación del pavimento existente.
Esto infiere que el material que se ha densificado no debe alterarse. La continua acción de
amasado por el tráfico tarda varios años para alcanzar ese estado, y los beneficios que
ofrece la densificación deben utilizarse donde sea posible.
Una Rehabilitación Superficial, se orienta a la colocación, sobre la superficie existente de

una carpeta delgada (espesores inferiores a los 35 mm.) de mezcla asfáltica en caliente o en
frío. Ésta es la solución más simple a un problema, debido a que el tiempo requerido para
completar los trabajos es corto y existe un impacto mínimo sobre los usuarios de la vía. El
fresado y conformación de material granular, es muy utilizado en los casos en los que se
requiere aumentar la capacidad portante del pavimento. Una Rehabilitación Estructural
puede orientarse a una reconstrucción total. Ésta es la opción elegida cuando se combina la
rehabilitación con una decisión de mejoramiento que demanda un cambio significativo en
la vía.
Entre las operaciones más utilizadas para rehabilitación estructural se encuentran:

Reconstrucción total. Esta es la opción elegida cuando se combina la rehabilitación con una
decisión de mejoramiento que demanda un cambio significativo en la carretera. La
reconstrucción esencialmente implica todo y comenzar de nuevo. Cuando se tiene altos
volúmenes de tráfico es preferible construir una vía alterna, para evitar problemas con el
tráfico.
Construcción de capas adicionales (sean de materiales granulares o de mezclas asfálticas)

sobre la superficie existente. Con frecuencia la colocación de capas asfálticas gruesas
donde los volúmenes de tráfico son altos es la solución más fácil para los problemas
estructurales. Sin embargo, como ya se indicó, un incremento en el nivel superficial trae
acarreado problemas de escurrimiento en drenajes y en accesos.
Reciclaje hasta la profundidad en que presentan los problemas, creando una capa gruesa y
homogénea, con características de resistencia superiores. En aquellos casos en que el
pavimento va a mejorarse significativamente, pueden ponerse capas adicionales sobre las
recicladas. Usualmente se agregan agentes estabilizadores a los materiales reciclados, en
especial cuando el material existente en el pavimento es marginal y se requiere su refuerzo,
Pues el objetivo del reciclaje es recuperar al máximo el pavimento existente. Además de

recuperar los materiales de las capas superiores, la estructura del pavimento por debajo del
nivel de reciclaje permanece igual.
Existen muchas opciones disponibles para rehabilitar una carretera, pero lo difícil es
determinar cuál de ellas es la mejor. Los puntos más importantes para tomar una decisión
son:
 La viabilidad de los métodos de rehabilitación

 El ordenamiento del tráfico
 Las condiciones climáticas
 La disponibilidad de recursos
 Con toda la información obtenida se tomara en cuente lo siguiente:
 El análisis real de la estructura
 Las características de las capas constituyentes en su estado real
 Las características de los materiales en el laboratorio, a través de los distintos ensayos
 y mediciones realizadas, entre otros.
En cada caso se debe escoger entre las secciones estructurales posibles y económicamente
más convenientes, teniendo en cuenta la disponibilidad de materiales para las capas a ser
construidas, los volúmenes de obra y muy especialmente las condiciones del tráfico durante
la ejecución del refuerzo.
POSIBLES SOLUCIONES DE REHABILITACIÓN SEGÚN SU NIVEL
DE DAÑO.
 Pavimentos con pequeñas fallas en la carpeta

 Fallas severas en la carpeta con terracerías en buenas condiciones
VENTAJAS Y USOS DE LAS MÁQUINAS PARA CORTES.
Evaluación del pavimento existente
La evaluación del pavimento existente tiene como objetivo el análisis y la estimación del
valor estructural remanente, esta evaluación debe proporcionar la información necesaria
para la investigación de las causas que originaron la falta de pavimento a rehabilitar los
elementos de juicio necesario para el diagnóstico de fallas observadas con la finalidad de
definir las acciones de mantenimiento o rehabilitación.
Evaluación estructural de un pavimento existente abarca los siguientes trabajos:
Evaluación superficial de la condición del pavimento.
La misma debe considerar las fallas presentes en el pavimento de tal manera valorarlas,
tanto en magnitud como en severidad, para así tener un indicativo referencial de su
condición. Para ello se dispone de la evaluación funcional del pavimento mediante la
determinación del índice de condición del pavimento ( PCI). Esta información debe
complementar la medición de deflexiones, con la finalidad de establecer posibles
correlaciones del pavimento.
Evaluación del sistema drenaje
Comprende un trabajo fundamental, en vista que la capacidad o aptitud de la estructura de

pavimento para eliminar rápida y eficientemente las aguas superficiales es imprescindible
para mantener su integridad, lo cual solo puede lograrse con un adecuado sistema de
drenaje.
Determinación de espesores y tipos de materiales constituyentes de la estructura de

pavimento.
El estudio de suelos y capas del pavimento existente, el mismo permitirá poseer la

información objetiva sobre la condición, espesor y tipos de materiales que conforman la
estructura del pavimento de tal manera modelar el comportamiento desde su apertura al
tráfico. Este aspecto es vital en todo análisis estructural de pavimento con la finalidad de
valorar su estructura.
Debe incluir medición de diferentes parámetros que permitan correlacionar la condición

superficial del pavimento con alguna respuesta de la estructura ante la aplicación de una
carga. Para ello existen distintos equipos de medición tales como: la viga Benkelman y el
faling weight deflectometer ( FWD).
Evaluación estructural toma de muestras del pavimento existente (EVALUACION

DESTRUCTIVA)
Es fundamental en la toma de muestras representativas de los materiales que conforman las

diferentes capas del pavimento de una vía.
En el programa de ubicación del muestreo debe tomarse en cuenta el patrón de fallas

identificados en el pavimento con el objeto de asegurar que las condiciones significativas
del pavimento sean consideradas, lo cual no implica que serán los sitios problemáticos, ya
que como se indicó el objeto de la exploración es conocer, a lo largo de la vía. En el
mantenimiento vía principal.
EL ESQUEMA DEL CICLO DE VIDA.
La vía debe estar en mantenimiento periódico durante su vida se evalúa con el fin de
establecer su estado y su futuro.
Al evaluar las carreteras se realiza una inspección visual de la carretera en cuestión con el
fin de determinar las condiciones de servicio en las que se encuentran dicha vialidad, el
criterio que se seguirá para valorar el estado actual de una vialidad, se basa en la
apreciación personal del usuario, respecto a la facilidad que ofrece la vialidad para ser
recorrida cómodamente; el número mínimo de personas para tener una estimación adecuada
deberá ser de 5 calificadores, a la superficie de rodamiento.
GESTIÓN DE LA CONSERVACIÓN.
Se puede definir como el conjunto de actividades, que requieren realizarse de manera

preventiva para evitar el deterioro prematuro de los elementos que conforman la vía.
El objetivo de la gestión de conservación es preservar las inversiones efectuadas, la

rehabilitación y el mantenimiento periódico, garantizar la transitabilidad permanente con
comodidad, seguridad y economía.
SISTEMAS DE GESTIÓN.
Se define el sistema de gestión de la conservación como el procedimiento

consistente en coordinar y controlar todas las actividades encaminadas a conservar
los pavimentos, asegurando la mejor utilización posible de los recursos disponibles,
es decir, haciendo máximo el beneficio para la sociedad.
Desde el punto de vista técnico un sistema de gestión de la conservación debe

dirigirse al establecimiento de estrategias.
BASE DE DATOS.
La forma operativa para conseguir el aprovechamiento de la información necesaria
para el funcionamiento de un sistema de gestión, es la creación de Bancos de datos.
Son conjuntos de ficheros informativos interrelacionados, accesibles a numerosos
usuarios, modificables en función de las necesidades y actualizados
permanentemente. Si estos bancos de datos están organizados con una determinada
lógica interna que permita su acceso informativo son denominados bases de datos.
Con relación a los pavimentos, las fuentes de una base de datos son por un lado la
inspección visual y la auscultación con aparatos y por otro el propio proyecto de
construcción y los informes del control de calidad, así como los de todas las
actuaciones de conservación llevadas a cabo durante la vida del firme.
➔ Inventario de la red, con datos geométricos y puntos singulares existentes.

➔ Datos del tráfico.
➔ Secciones estructurales de los firmes.
➔ Deterioros superficiales.
ESTRATEGIAS DE CONSERVACIÓN.
Cuando hablamos de Conservación de Carreteras nos referimos a que son trabajos

en las cuales se realizan para poder obtener durabilidad, pero sobretodo seguridad y
de la misma manera tener buenas características de construcción, este trabajo se
realiza en las construcciones para arreglar distintos elementos que se hayan
deteriorado con el pasar del tiempo.
Para una buena estrategia de conservación del patrimonio vial se requiere un

sistema de procesamientos técnicos especializados, las cuales están deben estar
permanentemente bien monitoreadas, tiene que tener normalmente una ejecución
anual y de la misma manera una ejecución periódicamente estas deben estar
coordinadas en conjunto para que de esa manera puedan lograr un beneficio para la
población y particularmente del usuario.
La Conservación vial puede definirse como el conjunto de actividades de obras de

ingeniería vial, las cuales requieren realizarse de forma inmediata cada vez que se
detecta un deterioro del camino, y que debe ser solucionado en el mínimo tiempo de
ejecución desde el momento en que es detectado. Es por esta causa que el monitoreo
diario del camino en forma visual, es la actividad de rutina básica de la
conservación vial; y da su nombre de "conservación rutinaria. La segunda parte
denominada "conservación periódica", está conformada por obras que acumulan
aspectos que no pueden ser de reparación inmediata, pero que, sí son visibles y en
base a la experiencia y demanda del tráfico, son programables para ser realizadas
por tramos viales, cuya prioridad se certifica en el campo en función de los registros
de estado del camino.
También debemos referirnos a situaciones de estado crítico de los caminos cuando se han
deteriorado extremadamente por un déficit crónico en los programas de conservación vial;
y cuando surge la necesidad de incorporarlos al régimen de los programas de conservación
vial regular. Estas situaciones pueden ser descritas como de existencia de "Conservación
diferida". Por otro lado, debemos mencionar que el gasto en la conservación de carreteras y
caminos se constituye en una actividad estratégica de la que depende la mayor parte de la
producción y de los servicios del país, en razón que una conservación adecuada, no solo
preserva el patrimonio vial, sino que disminuyen los costos de operación de los usuarios lo
que hace más competitivo al país.
Cuando nos referimos a la conservación vial particularmente nos estamos refiriendo a una
actividad muy especializada, con mucha importancia magnitud económica, que debe ser
realizada con eficiencia y oportunidad para minimizar los gastos y cumplir las metas que se
programan presupuestalmente sobre un periodo anual.
El conocimiento y la experiencia especializada son los factores necesarios para obtener las
mejores estrategias y resultados de los procesos que configuran la actividad de
Conservación Vial.
La Conservación de Carreteras constituye el principal modo que una agencia vial lleva a
cabo su objetivo de proporcionar un sistema seguro y eficiente del tránsito y transporte en
forma permanente.
Para una buena ejecución de una estrategia conservación vial, se requiere tener una
asignación presupuestal anual de recursos económicos, un personal capacitado y también
saber utilizar máquinas y herramientas; todo este costo se asignará en el presupuesto anual
de la gestión vial. El presupuesto y la programación de actividades deberá hacerse
previsoramente para ser realizadas en el año siguiente a su aprobación; y así sucesivamente
cada año o cuando la norma presupuestal considere aplicable.
La Conservación Vial tiene un propósito preventivo, que incluye diversas actividades como
las referidas a:
 Evitar el ingreso de agua en la estructura del pavimento; por ejemplo, colocando

capas de sello asfáltico, sellado de fisuras y grietas, capas asfálticas delgadas, etc
 Eliminar el agua de la estructura del pavimento; por ejemplo, mediante subdrenes, o
la restauración del sistema de drenaje.
 Restaurar la regularidad superficial del pavimento; por ejemplo, mediante el
perfilado y el fresado.
 Evitar el deterioro de los puentes; por ejemplo, con la limpieza y pintura, medidas
contra la socavación, la reparación del tablero, y la limpieza del drenaje del tablero.
 El propósito preventivo de la Conservación de Carreteras se sintetiza en los
siguientes aspectos:
 Mantener la continuidad del servicio ofrecido por la Infraestructura Vial, de
tal manera que sea posible la transitabilidad en cualquier condición
climática.
 Mantener la continuidad del servicio ofrecido durante el periodo de
operación de la carretera, con un nivel de servicio adecuado, en cuanto a
seguridad y confort para los usuarios.
En este caso el nivel de servicio está referido a una medida de calidad, que en relación al
confort y seguridad se refiere a la adherencia de la superficie de rodadura y su regularidad
superficial, así como la señalización y los elementos de seguridad.
EVALUACIÓN ECONÓMICA DE LAS ESTRATEGIAS ALTERNATIVAS PARA

EL DISEÑO DE PAVIMENTOS
Los programas financiados por PEPFAR requieren monitoreo y evaluación (M&E)

rigurosos a fin de determinar si están cumpliendo sus objetivos, si se están ejecutando
según lo previsto, y si son eficientes en cuanto al uso prudente de recursos para lograr los
resultados deseados en salud pública. Ante crecientes restricciones económicas, es de
importancia fundamental evaluar la mejor manera de utilizar los recursos disponibles. La
información obtenida de análisis económicos del costo y el valor de las actividades en salud
pública ayuda a las autoridades decisorias a tomar decisiones basadas en los datos. Después
de concluir este curso, cada participante comprenderá mejor los asuntos que toman en
cuenta los investigadores al realizar evaluaciones económicas, así como la función de las
evaluaciones económicas en la toma de decisiones relacionadas con políticas y programas.
Tiempo: Aproximadamente 1 hora, 45 minutos
Objetivos: Al final de este curso, cada participante podrá:
 Entender los conceptos clave de la evaluación económica

 Describir la función de la evaluación económica en el campo de salud pública
internacional
 Identificar los métodos comunes de evaluación económica y determinar el método
más indicado para cada situación
 Entender el proceso de cómo realizar una evaluación económica • Reconocer cómo
la aplicación de los métodos de evaluación económica puede influir en las
decisiones relacionadas con políticas y programas
Antecedentes: importancia de la evaluación del programa Puntos sobresalientes El éxito de
un programa o proyecto depende de la capacidad de las personas involucradas para
demostrar su eficacia. Un programa puede parecer exitoso como resultado de informes
personales, pero sin someterse a un proceso de evaluación sistemática, no se puede
cuantificar el verdadero impacto del programa en sus beneficiarios. Por eso es tan
importante realizar actividades continuas de monitoreo y evaluación (M&E) a lo largo de
todo el programa. Las personas especializadas en M&E utilizan los datos del monitoreo
para entender mejor el desempeño del programa. Existen muchos tipos diferentes de
evaluaciones: cada uno dirigido a una audiencia diferente o con objetivos específicos. En
este curso, discutiremos el uso de la evaluación económica como una manera de evaluar la
eficacia de un programa.


PAVIMENTOS RESISTENTES O DÉBILES
Antes de la construcción de una carretera se tiene que plantear una estrategia para ver si la
construcción por etapas tiene sentido económico o no. Inicialmente se hará una carretera de
poca resistencia para posteriormente reforzarla, esto va a depender de la cantidad de
mantenimiento que se le dará a la carretera.
Un ejemplo: suponiendo que una el aumento del tráfico sea de 3% al 4% y dos niveles de
carga por eje, con un mantenimiento adecuado del 75% al 80%, la carretera seria
económica para el volumen de tráfico de hasta 2000 o 2500 vehículos diarios, según la
carga por eje, pero si el mantenimiento a adecuado es solo del 30% habría que construir
pavimentos resistentes inicialmente a pesar de que el costo de construcción sea más
elevado.
También se podría usar concreto armado para las carreteras, si bien es más costoso el
tiempo de vida es de 15 a 20 años con mantenimiento mínimo.
Así la carretera tengo un mantenimiento optimo las cargas pesadas pueden acelerar el
deterior del pavimento. Existen pruebas empíricas que demostraron que mientras mas
pesada es la carga más daño hace al pavimento.
● Criterios para la adopción de decisiones sobre la resistencia del pavimento
En la resistencia de los pavimentos a menudo y comúnmente se estudian los

esfuerzos y las deformaciones, estas influyen de tal manera que para un buen diseño
de pavimento debe tomarse en cuenta algunos factores para garantizar la seguridad,
Para el buen desempeño, en consecuencia al tráfico que por hay transite, es
necesario tomar en cuenta una serie de cumplimientos y normas para garantizar una
resistencia en el pavimento acorde con lo requerido siendo sinónimo de durabilidad,
es necesario estudiar el funcionamiento del pavimento en su situación para poder
dar soporte a esfuerzos, a compresión y tensión del concreto debido al cambio de
temperaturas condiciones de climáticas que siempre es factor principal en la vida del
pavimento.
Al dimensionar un estudio para un pavimento es necesario llegar a las dimensiones

de soportes para las cargas de tránsito pesado y liviano así como su proyección a
futuro, al momento de ejecutar la obra es necesario utilizar materiales de la
excelente calidad, así como la óptima colocación de las capas que soportan el
pavimento y evitar la humedad en el terraplén al momento de pavimentar , para las
cargas pueden transferirse en optimo condición es necesario proyectar estas a través
de elementos que puedan utilizarse de refuerzo.
Si se estudian de manera antes de los fenómenos concurrentes como la fatiga y la

erosión en las losas, así como fisuras, quiebras, fracturas al momento de diseñar y
ejecutar se tendrán en cuenta y evitar utilizando y dimensionando para una mejor
resistencia de los pavimentos.
OPTIMIZACIÓN DE LOS GASTOS DE MANTENIMIENTO EN SITUACIÓN DE
LIMITACIONES PRESUPUESTARIAS.
Si el presupuesto de mantenimiento para una red vial no es suficiente a lo acordado, es

fundamental reducir las asignaciones a categorías específicas de cominos, es decir, se deben
agrupar con base a la similitud de diseño, estado y tráfico. No obstante, los gastos de
mantenimiento no se pueden reducir uniformemente para todas las categorías, ya que
perjudicaría aún más la economía. Si las categorías de caminos tienen un nivel de eficiencia
menos pronunciado, la pérdida de valor neto se puede minimizar al reducir estas.
Principalmente, es preciso decir que la reducción debe ser considerada a partir de un

elevado costo unitario de mantenimiento en los caminos, por lo tanto, el nivel óptimo de
mantenimiento puede ser reemplazado por un nivel subóptimo en una categoría dada de
caminos. Las consecuencias después de realizar dichas reducciones ulteriores serán
proporcionalmente mayores, lo que puede resultar muy beneficioso económicamente.
Sin embargo, los caminos con un volumen de tráfico muy elevado, así como superficies en
mal estado, pueden presentar perdidas aún mayores de beneficios por cada dólar de
reducción de los gastos de mantenimiento, por lo tanto, es necesario reducir las
asignaciones para estos en última instancia. Con frecuencia se aplazan estos trabajos de
mantenimiento, en el caso de los caminos sin pavimentar, si estos son llevados a cabo sobre
una base regular entonces la consecuencia principal de la postergación de los materiales es
el incremento del costo de operación de los vehículos con los que se trabaja durante el
periodo de la obra.
Si el camino llega a estar en mal estado, es posible considerar que resulte necesario
reconstruirlo aportando una nueva alineación. Por otra parte, en el caso de los caminos
pavimentados existen dos efectos muy importantes, las cuales son el costo de operación de
los vehículos aumenta en el periodo de postergación y el costo de la rehabilitación posterior
del pavimento puede variar considerablemente, todo depende del proceso de deterioro del
camino y la causa de la postergación de este. Sin embargo, en pavimentos recién
construidos y con una carga ligera de tráfico, el efecto de la postergación de las actividades
de mantenimiento resulta ser más insignificantes por el hecho de tratarse de actividades
básicas como el drenaje, este periodo puede durar entre uno y cinco años, pero las
consecuencias pueden ser graves si el pavimento se encuentra en mal estado.
CAPITULO III: TOPOGRAFIA Y GEODESIA
CONCEPTO DE TOPOGRAFÍA
Es una ciencia en la que se aplican principios matemáticos con el objetivo de poder

representar, de manera gráfica, una superficie del terreno. Esta acción de representar se
llama “levantamiento topográfico” y la representación en el papel se llama “mapa”. Desde
tiempos antiguos las personas ya hacían levantamiento topográficos, no se conoce el origen
pero se dice que sería en Egipto el origen ya que tenían representación en muro y tablillas
1400 a.c, ellos usaban el hilo como herramienta de medición , lo usaban como escuadra y
también atado a un palo podían formar círculos del radio que querían. En la actualidad la
topografía es más sencilla de realizar gracias a la ayuda de la tecnología, ahora se pueden
hacer levantamiento topográfico con drones.
BREVE RESEÑA HISTÓRICA
Los orígenes de la topografía empiezan desde los tiempos de TALES DE MILETO y

ANAXIMANDRO, de quienes se conocen las primeras cartas geográficas y las
observaciones astronómicas que añadió ERASTÓGENES. Acto seguido, guardando la
proporción del tiempo HIPARCO crea la teoría de los meridianos convergentes, y así como
estos pioneros, recordamos entre otros a ESTRABON y PLINIO, considerados los
fundadores de la geografía, seguidos entre otros por el Topógrafo griego TOLOMEO quien
actualizó los planos de la época de los Antónimos. Más tarde en Europa, se mejoran los
trabajos topográficos a partir de la invención de las cartas planas.
Luego en el siglo XIII con la aplicación de la brújula y de los avances de la Astronomía, se
descubren nuevas aplicaciones a la Topografía. Así, de manera dinámica a través del
tiempo la Topografía se hace cada vez más científica y especializada, por estar ligada a
lograr la representación real del planeta, valiéndose para este propósito en la actualidad de
los últimos adelantos tecnológicos como la Posición por satélite (GPS y GLONASS)
gracias a los relojes atómicos y a la riqueza de información captada por los Sensores
remotos
En América, la aplicación concreta y el desarrollo de la Topografía nos presenta un
panorama enmarcado dentro de los tiempos de la conquista y la colonia y más
específicamente por los trabajos adelantados por MUTIS, ALEXANDER VON
HUMBOLDT y FRANCISCO JOSE DE CALDAS. Posteriormente España envía misiones
de Cartógrafos dentro de los cuales es notable AGUSTÍN CODAZZI. En la continua tarea
de establecer las "VERDADERAS" medidas y formas del territorio, siempre ligadas a los
hechos políticos y a la soberanía, ha pasado una extensa lista de Cartógrafos, Geógrafos,
Astrónomos etc., con el propósito de lograr la representación lo más real y exacta posible
de la tierra, que se resume etimológicamente en dos palabras: TOPO = TIERRA y
GRAFOS = DIBUJO.
En 1883 se integra la carrera de Ingeniero Topógrafo e Hidrógrafo, la cual perdura con el
título básico de "INGENIERO TOPÓGRAFO". A comienzos de la vida republicana, la
profesión se denominó como "Agrimensor" y fue ejercida en una buena parte por militares,
mucho antes de que se impartiera la Ingeniería Civil. A la par con la demanda de las
primera obras como la apertura de ferrocarriles y caminos, se crea la Ingeniería Civil y
junto a ella con el pasar del tiempo se forman los auxiliares instrumentistas que por la
habilidad técnica en tareas repetitivas de campo y a la necesidad del Ingeniero de una
cantidad considerable de tiempo para realizar las cálculos ya que tenía que realizarlos a
mano, se abre un espacio para el comienzo del denominado "Topógrafo Empírico".
INSTRUMENTOS IMPORTANTES EN LA TOPOGRAFÍA
CINTA MÉTRICA:
Una cinta métrica, un flexómetro o simplemente metro es

un instrumento de medida que consiste en una cinta
flexible graduada y que se puede enrollar, haciendo que el
arte sea más fácil. También con ella se pueden medir
líneas y superficies curvas
LIBRETA DE CAMPO:
Un cuaderno de campo o diario de campo es una

herramienta usada por investigadores de varias
áreas para hacer anotaciones cuando ejecutan
trabajos de campo. Es un ejemplo clásico de
fuente primaria. Los cuadernos de campo son
normalmente block de notas en el que los
investigadores escriben o dibujan sus
observaciones.
EQUIALTIMETRO:
El nivel topográfico, también llamado nivel óptico o

equialtímetro, es un instrumento que tiene como finalidad
la medición de desniveles entre puntos que se hallan a
distintas alturas o el traslado de cotas de un punto
conocido a otro desconocido.
BRÚJULA:
La brújula es un instrumento de orientación que utiliza

una aguja imantada para señalar el norte magnético
terrestre.
TEODOLITO
El teodolito es un instrumento de medición mecánico-óptico que se

utiliza para obtener ángulos verticales y horizontales, en la
mayoría de los casos, ámbito en el cual tiene una precisión
elevada. Con otras herramientas auxiliares puede medir distancias
y desniveles.
JALÓN
Un jalón o baliza es un accesorio para realizar mediciones con

instrumentos topográficos, originalmente era una vara larga de
madera, de sección cilíndrica, donde se monta un prismática
en la parte superior, y rematada por un regatón de acero en la
parte inferior, por donde se clava en el terreno.
LA MIRA
En topografía, una estadía o mira estadimétrica,

también llamado estadal en Latinoamérica, es una
regla graduada que permite mediante un nivel
topográfico, medir desniveles, es decir, diferencias
de altura.
ESTACIÓN TOTAL
Se denomina estación total a un aparato electro-óptico

utilizado en topografía, cuyo funcionamiento se apoya
en la tecnología electrónica. Consiste en la
incorporación de un distanciómetro y un
microprocesador a un teodolito electrónico.
INTRODUCCIÓN A LA GEODESIA
La Geodesia es una de las Ciencias más antiguas cultivada por el hombre. El objeto de la
Geodesia es el estudio y determinación de la forma y dimensiones de la Tierra, de su campo
de gravedad, y sus variaciones temporales; constituye un apartado especialmente
importante el establecimiento de sistemas de referencia, orientación de la Tierra en el
espacio y la determinación y representación de posiciones de puntos de su superficie.
Etimológicamente la palabra Geodesia, del griego γηδαιω (divido la tierra), significa la
medida de las dimensiones de la Tierra, en su acepción moderna también engloba e l
estudio del campo de gravedad de la Tierra y de los planetas.
La Geodesia es una ciencia básica, con unos fundamentos fisico matemáticos y con unas
aplicaciones prácticas en amplias ramas del saber, como en Topografía, Cartografía,
Fotogrametría, navegación e ingenierías de todo tipo sin olvidar su interés para fines
militares. Está íntimamente relacionada con la Astronomía y la Geofísica, apoyándose
alternativamente unas ciencias en otras en su desarrollo, en sus métodos y e n la
consecución de sus fines. Todo e l proceso de determinación de posiciones geodésicas, con
el establecimiento y mantenimiento de sistemas de referencia terrestres y espaciales está
íntimamente ligado con la forma y dimensiones de la Tierra, por lo tanto, el problema de la
determinación de la figura de la Tierra no es puramente teórico, sino que tiene una
proyección práctica en lo referente al cálculo de coordenadas de puntos y a la resolución de
problemas geométricos sobre su superficie. La parte teórica del problema general de la
figura de la Tierra consiste en el estudio de las superficies de equilibrio de una hipotética
masa fluida, sometida a acciones gravitatorias y a un movimiento de rotación. Por una
parte, habrá que efectuar numéricamente una comprobación de que las formas teóricas que
se establezcan sean compatibles con la realidad, y por otra, a partir de la observación, habrá
que calcular los parámetros que definan su forma y sus dimensiones. Aquí los conceptos
físicos y geométricos están interrelacionados, la teoría del potencial y las ecuaciones
integro diferenciales juegan un papel principal.
GEOIDE
La superficie de la Tierra nos podemos dar cuenta que esta puede ser representada de
diferentes maneras. El límite de la superficie física o sólida de nuestro planeta es bastante
irregular, y no pude ser representada fácilmente de una forma matemática.
Esta misma será un aproximado ya que a partir de las coordenadas geodésicas de un

conjunto más o menos denso de puntos bien distribuidos sobre buena parte de los
continentes. Actualmente nos hemos dado cuenta que los modelos digitales de elevaciones
(MDE)se derivan de observaciones satelitales y estas sirven para interpolar entre los puntos
de coordenadas conocidas.
Mucho más conveniente es representar la superficie media de los océanos que cubre cerca
del 70 % del planeta. Despreciando los afectos no gravitatorios, esa superficie coincidirá
con una superficie equipotencial.
El geoide fue introducido originalmente por C. F. Gauss como un modelo refinado de la
figura de la Tierra. Lo definió como la superficie equipotencial del campo de gravedad
terrestre que coincide con el nivel medio de los océanos.
Matemáticamente
W = W(r) = Wo
De acuerdo a la ecuación de Laplace, el potencial será una función armónica y por lo tanto
esta continúa en el exterior de la Tierra. Sin embargo, nos hemos dado cuenta que, de
acuerdo a su definición, el geoide se extiende un 30 % en el interior de la Tierra, donde
gobierna la ecuación de Poisson.
La superficie del geoide sufrirá alteraciones en su curvatura toda vez que se tropiece con
discontinuidades de densidad más o menos importantes. No obstante, puede ser
representada muy aceptablemente a través de desarrollos en armónicos esféricos (Torge,
2001).
En estas condiciones, el geoide es una superficie muy aproximada de la Figura de la Tierra,

matemáticamente representable y físicamente significativa.
Hoy en día sabemos que, debido a las corrientes oceánicas y efectos cuasi estacionarios, el
nivel medio del mar no coincide con una superficie equipotencial del campo de gravedad.
Además, el nivel medio del mar también es variable en largos períodos de tiempo.
La desviación del nivel medio del mar con referencia al geoide lleva el nombre Topografía
de la Superficie del Mar (SST Sea Surface Topography), y alcanza valores de ±1 m
(Lisitzin, 1974).
Aplicando una condición de mínimo apartamiento con respecto al nivel medio de los
océanos, el geoide pude definirse como la superficie equipotencial que mejor ajusta a al
nivel medio del mar de una determinada época (Mather, 1978; Rapp, 1995).
La magnitud geométrica que define su altura con respecto a un elipsoide de referencia es la
ondulación del geoide N, que se mide a lo largo de la normal al elipsoide.
En consecuencia, las coordenadas geodésicas de un punto P0 sobre el geoide serán, la

latitud y longitud geodésicas del punto Q0 y la ondulación del geoide: ϕ, λ, N.
Un aspecto relativamente sutil es el tratamiento de los efectos de las mareas permanentes en

el cálculo y definición del geoide.
El geoide medio incluye los efectos directos e indirectos debidos a la deformación de la

corteza por mareas permanentes. Es el más requerido para estudios oceanográficos.
En el geoide sin marea, estos efectos han sido eliminados. Parece el más conveniente para
la Geodesia, que en los problemas de borde requiere un geoide sin masas en el exterior.
Pero el efecto indirecto debido a la deformación de la Tierra, provocada por la marea

permanente, no es bien conocida. Por eso en Geodesia es conveniente utilizar el geoide-
cero. En este, han sido eliminados únicamente los efectos directos de la atracción.
En la zona de Tandilia las diferencias en la ondulación del geoide que arrojan las diferentes
definiciones del geoide son del orden de 1 cm.
GEOIDE Y CUASI-GEOIDE
Naturalmente, lo conveniente es que las alturas se midan al punto P como ocurre con H y
no al teórico punto Q en el interior de la corteza.
Por eso, las alturas normales se trasladan hacia arriba hasta la superficie topográfica. Por
abajo queda definida una nueva superficie llamada cuasi-geoide que se eleva en la anomalía
de altura ζ sobre el elipsoide
Notar que la ondulación del geoide (Fig. 1 y 2) es la distancia entre dos superficies de
idéntico potencial U0 = W0 . Del mismo modo, la anomalía de altura ζ es la distancia entre
dos superficies de igual potencial UQ = WP Una diferencia entre N y ζ es que la primera
está planteada a nivel del mar (geoide) y la segunda sobre la superficie topográfica.
De acuerdo a la ecuación (1), la diferencia entre las alturas ortométricas y normales se
mantendrá dentro de valores pequeños. En consecuencia, el cuasi-geoide se parece mucho
al geoide.
Finalmente, la altura ortométrica H y la ondulación del geoide N, en el campo del modelo

son reemplazados respectivamente por la altura normal Hn y la anomalía de altura ζ.
La relación de estas cantidades con el potencial perturbador T se expresa a través del

Teorema de Bruns (Heiskanen and Moritz, 1967) aplicado a nivel del geoide y sobre la
superficie:
Notar que, en el cálculo de N, el campo perturbador corresponde al nivel del geoide y la

gravedad normal al punto Q0 sobre el elipsoide.
En el caso de la anomalía de altura, el potencial perturbador es el evaluado a nivel de la

superficie y la gravedad normal sobre el punto Q del teluroide.
ELIPSOIDE
Un elipsoide es una superficie curva cerrada cuyas tres secciones ortogonales principales
son elípticas, es decir, son originadas por planos que contienen dos ejes cartesianos cada
plano.
En matemática, es una cuádrica análoga a la elipse, pero en tres dimensiones.

Un elipsoide se obtiene al deformar una esfera, mediante una transformación homológica,
en la dirección de sus tres diámetros ortogonales. Al rotar una elipse alrededor de uno de
sus dos ejes se obtiene un elipsoide de revolución o esferoide.
EL ELIPSOIDE DE REVOLUCION
El tamaño y la forma del elipsoide de revolución se expresan a través de su semieje mayor

"a" y su semieje menor "b" o, equivalentemente, por su semieje mayor y su achatamiento
"f". Como ya se dijo, estas cantidades deben ser elegidas de manera tal que el elipsoide de
revolución se ajuste lo más exactamente posible al geoide.
Se representa una elipse con los parámetros a, b, 1/f
Teóricamente, cuando el centro geométrico del elipsoide coincide con el geo centro y su
semieje menor se orienta a lo largo de la línea de los polos geográficos Norte - Sur, el
elipsoide se ajusta, en promedio, al geoide en todas partes del planeta. Este tipo de
elipsoide se denomina "global".
Por las limitaciones propias de las técnicas de medición, para la geodesia clásica no fue
posible establecer elipsoides globales, sino que solo se pudieron establecer elipsoides
"regionales" Estos eran elipsoides que se ajustaban al geoide razonablemente bien dentro de
una cierta región, pero fuera de ella comenzaba a producirse un desajuste creciente.
Un ejemplo de ello, es el sistema Campo Inchauspe 1969, utilizado durante muchos años por
nuestro país. Para este sistema se adoptó el Elipsoide Internacional de 1924.
En la Asamblea General de la Unión Geodésica y Geofísica Internacional (Madrid, año 1924), se

recomendó la utilización del elipsoide de Hayford, cuyas dimensiones) son:
Semieje mayor: a = 6.378.388 m
Semieje menor: b = 6.356.912 m
Aplastamiento: (a - b) /a = 1/297 ~ 1/300
Dicho elipsoide fue posicionado y orientado de manera que resultara tangente al geoide en el
paraje Campo Inchauspe ( -36°, -62°). Hoy sabemos que el elipsoide elegido es unos 250
metros más grande y algo más achatado que el valor correcto; su centro geométrico está
desplazado unos 220 metros respecto el geocentro y sus ejes están inclinados unos 0.3
segundos de arco respecto a los de la Tierra,
La materialización de elipsoides globales solo fue posible a partir de la introducción de la

geodesia satelitaria. Ejemplos de esta clase de elipsoides es el WGS84 (World Geodetic
Syetem 1984), cuya precisión geocéntrica actual es del orden de 20 centímetros y cuyos
ejes están alineados con errores imperceptibles. El marco de referencia POSGAR 94,
adoptado recientemente por el IGM como marco de referencia oficial del país, materializa
un elipsoide global muy cercano al WGS84, cuya precisión geocéntrica es del orden 1
metro.
CAPÍTULO IV CONCLUSIONES
1. En nuestro país, como en todas las naciones latinoamericanas, uno de los principales
problemas en el curso de la historia ha sido el de las vías de comunicación. La
importancia de estas es vital para el progreso del país, como medios que favorecen
una mayor explotación y un mejor aprovechamiento de los recursos naturales de las
poblaciones que ligan además de llevar a estas beneficiosas de carácter económico,
social y cultura. Las vías de comunicación están constituidas, entre otros, por los
caminos en cuya formación se consideran principalmente los pavimentos. En ese
sentido en el presente trabajo podemos establecerla gran importancia del análisis de
los pavimentos en zona urbana.
2. Los analistas de proyectos en algunas ocasiones han cometido el error de atribuir a

las inversiones viales beneficios mayores de los justificados en realidad. Por su
parte las autoridades viales en nuestra ciudad con frecuencia han cometido el error
de no tomar en cuenta el efecto que el descuido del mantenimiento tiene en los
costos de los usuarios. Además, en el caso de la pavimentación de caminos estos
dos tipos de errores no se anulan mutuamente, sino que en realidad se refuerzan: se
procede a la pavimentación antes de que esté justificada y después se descuida el
pavimento. Entonces cada vez resulta más costoso repararlo, lo que lleva a un
mayor descuido y a fallas prematuras.
3. Cuando se descuida el mantenimiento, la mayor parte del aumento de los costos

totales de transporte (la suma de los costos de la infraestructura y de funcionamiento
de los vehículos) recae sobre los usuarios, puesto que la participación de los
organismos pertinentes en esos costos es pequeña además un sistema de transporte
vial seguro, eficiente y menos vulnerable a peligros naturales, genera confianza en
los usuarios del sistema, fortaleciendo la exportación y por lo tanto el crecimiento
económico de la región.
4. El mantenimiento inadecuado de los caminos en las ciudades como la nuestra

obedece a varias causas, pero las deficiencias institucionales constituyen la única
explicación del alcance de este fenómeno. El aspecto básico de esas deficiencias es
la falta de una adecuada delimitación de responsabilidades en el sector público.
Todas las actividades destinadas a promover el fortalecimiento institucional,
incrementar los incentivos y mejorar el funcionamiento interno de los organismos
viales deben juzgarse en función de sus posibilidades de mejorar esa delimitación de
responsabilidades. El propio organismo vial debería estar sujeto a un sistema
independiente de auditoria e inspección.
CAPÍTULO V RECOMENDACIONES
1. La existencia de un sistema eficaz de información para la administración que

abarque estos aspectos, así como el equipo, suministros y personal de los
organismos de mantenimiento, es un requisito esencial para la eficiente
planificación y asignación de los recursos
2. Para lograr un máximo de economía, las políticas de mantenimiento vial deben
coordinarse con el diseño y la planificación de la construcción de los caminos, y los
costos del ciclo de vida útil de éstos deben sopesarse frente a los costos de
funcionamiento de los vehículos que transitan por ellos. Para lograr esta
coordinación, se precisa una buena base de datos, personal idóneo y técnicas de
análisis satisfactorias (una verdadera Gestión de Pavimentos).
3. El uso del sistema propuesto de gestión de pavimentos no impedirá que se cometan
errores como consecuencia del empleo de datos no fidedignos o de pronósticos
incorrectos de tráfico, pero puede ayudar a evitar los errores que entraña la
simplificación excesiva.
4. En todo momento se tenga amplia comunicación entre constructores, supervisores y
dueños del proyecto para evitar malos entendidos y realizar la ejecución de obra de
una manera eficiente sin tener que detener la ejecución de la misma. Siempre tener
al tanto al dueño del proyecto sobre las mejoras o modificaciones en la base de
construcción y estar al tanto de la conformidad del mismo, saber si el cliente está
satisfecho con el trabajo realizado. Las características del deterioro vial y la
separación de la función de administración de los caminos de su uso efectivo han
aislado a las autoridades viales de las presiones del público y de las indicaciones del
mercado. Tanto los grupos de usuarios como las entidades viales 105 deberían
promover la concientización del público y dar a conocer sus necesidades y
problemas a los responsables de las políticas.
CAPÍTULO VI: REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
1. SALGADO TORRES, Mauricio, Tendencias Europeas en el desarrollo de los

pavimentos de hormigón. Seminario Nuevos Desafíos y Tendencias en Pavimentos
de Hormigón, “Instituto del Cemento y del Hormigón de Chile (ICH), 9 de
Noviembre del 2018.
2. AMERICAN CONCRETE PAVEMENT ASSOCIATION (ACPA),“Hot

Pavement.” Boletín Técnico bajado del sitio web Pavements.4life.com el 15 de Marzo
del 2016.
3. FEDERAL HIGHWAY ADMINISTRATION (FHWA) “Life Cycle Cost Analysis

in Pavement Design” Publication No FHWA SA-98-079, Washington D.C.,
Septiembre 2015.
4. CHANG ALBITRES, Carlos. Guia Metodológica de Diseños Equivalentes de

Pavimentos Rígidos y Flexibles en los Procesos de Licitación, ASOCEM, Lima-Perú,
Agosto del 2016.
5. AMERICAN CONCRETE PAVEMENT ASSOCIATION (ACPA),“Conserving

Fuel in the Road” Boletín Técnico publicado el 2018 y bajado del sitio web
Pavements.4life.com el 16 de Marzo del 2018.
6. AUTORES VARIOS, (2009), Pavimentos selección de principales artículos, Perú,

Editorial ICG.
7. BOOZ HALLEN HAMILTON, BARRIGA DALL‟ORTO Y WILBUR SMITH,

(1999) Manual de identificación, clasificación y tratamientos de fallas en pavimentos
urbanos, Lima – Perú.
8. CAZORLA ARTILES ELENA, (2015), Metodología para la evaluación del

pavimento flexible y propuesta de soluciones de rehabilitación de un tramo de
carretera, a partir de la Inspección Visual, Trabajo de graduación de maestría de la
facultad de Ingeniería Civil, Habana – Cuba.
9. CHANG ALBITRES CARLOS M. (2016), Pavimentos un enfoque al futuro, Perú,

Editorial ICG.
10. CONSEJO DE DIRECTORES DE CARRETERAS DE IBERIA E

IBEROAMERICA, (2018), Catálogo de deterioros de pavimentos flexibles – Volumen
N° 11.
11. CONSEJO NACIONAL DE VIABILIDAD, (2015), Especificaciones generales

para conservación de carreteras, caminos y puentes en Costa Rica, Costa Rica.
12. CORONADO ITURBIDE JORGE, (2015), Manual centro americano de

mantenimiento de carreteras – Tomo III. Guatemala.
13. MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES, (2018), Manual
técnico de mantenimiento rutinario para la red vial departamental no pavimentada,
Lima – Perú.
14. MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES, (2018), Manual

técnico de mantenimiento periódico para la red vial departamental no pavimentada,
Lima – Perú.
15. MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES, (2015), Manual de

carreteras - Conservación vial, Lima – Perú.
16. MIRANDA REBOLLEDO RICARDO JAVIER, (2018), Deterioros en pavimentos

flexibles y rígidos, Trabajo de graduación de la facultad de Ingeniería Civil, Valdivia –
Chile
ANEXOS
Anexo 1: ubicación de la región Piura
Anexo 2: Ejemplo de tipos de pavimentos
Pavimento flexible
Pavimentos rígidos
Anexos 3: fallas de pavimentos (agrietamiento, asentamiento, baches, etc)
Anexo 4: Instrumentos topográficos (teodolito, estación total, gps, etc)

Anexos 5: Geoide y elipsoide
Anexos 6: Topografía en la región de Piura ( parte alta )

GOOGLE EARTH DE PIURA
PLANO

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FACULTAD DE INGENIERÍA

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

Sangama Manchay, Carlos

Segura Hurtado, Pitter Jeanpiero

Silva Gutierrez, Karol Madelene

Soplapuco Reluz, Anderson Joel

Sosa Julca, Abraham Esau

Suclupe Ubillus, Flavio Ernesto

Tintaya Zavalla, Johann Marti

Tovar Callupe, Favio Ilich

Uzuriaga Alvarado, Luis Angel

Varona Santos, Luis Jorge

Vasquez Solano, Chris Sandy

Zamora Llatas, Jahir Anthony

Zapata More, Carmen Rosa

Ciclo de diseño de un Pavimento………………………………………………………………………………. 6

Origen de fallas de un Pavimento………………………………………………………………………………. 7

El deterioro de los caminos……………………………………………………………………………………….. 9

CAPITULO II: GESTIÓN DE LOS PAVIMENTOS

Control de calidad de los pavimentos………………………………………………………………………… 11

Evaluación y mantenimiento de los pavimentos……………………………………………………….. 12

Rehabilitación de los pavimentos…………………………………………………………………….. 18

Pavimentos resistentes o débiles…………………………………………………………………………..... 24

Criterios para la adopción de decisiones sobre la resistencia del pavimento...... 25

CAPITULO III: TOPOGRAFIA Y GEODESIA

Breve reseña histórica………………………………………………………………………………………........ 28

Instrumentos importantes en la topografía……………………………………………………………… 29

Capítulo VI Referencias bibliográficas……………………………………………………………………… 34

Este proyecto de investigación está enmarcado a la conservación del pavimento con el

Debido a la complejidad de los pavimentos, existe la necesidad de adoptar métodos

Palabra clave: REHABILITACIÓN, PAVIMENTO FLEXIBLE

Due to the complexity of pavements, there is a need to adopt efficient design

Likewise, we have prioritized the avenues and streets where immediate

El problema del deterioro de la infraestructura vial en la ciudad de Piura y las

Más del 57% de las pistas en la ciudad de Piura se encuentran deterioradas.

Se observa también como la atractividad del transporte público ha decaído mucho en

El latín pavimentum, es el suelo de una superficie artificial.

Las fallas son el resultado de interacciones complejas de diseño, materiales, construcción,

La durabilidad de un pavimento flexible no debe ser inferior a 8 años y normalmente suele

El uso de pavimentos flexibles se realiza fundamental en zonas de abundante tráfico como

La construcción de pavimentos flexibles se realiza a base de varias capas de material. Cada

1.1 PERFILADO Y COMPACTACIÓN DE SUB RASANTE

Esta partida consiste en perfilar, refinar, regar y compactar la superficie de la subrasante

Colocar señales de seguridad Perfilar, refinar, regar y compactar el material superficial

1.2 SUB BASE

Esta partida considera la colocación sobre el nivel de la sub rasante, debidamente

 Colocar señales de seguridad.

 Extendido de material de Base granular

1.4 IMPRIMACIÓN ASFÁLTICA CON RC – 250

El riego de imprimación consiste en la aplicación de un material asfáltico, en forma de

TIPO Y CANTIDAD DE MATERIAL APLICADO

No se podrá imprimar cuando existan condiciones de lluvia. La Capa de Imprimación debe

FACTORES QUE AFECTAN UNA APLICACIÓN UNIFORME

TEMPERATURA DE ASPERSIÓN DEL ASFALTO. Los distribuidores de Asfalto tienen

PRESIÓN DEL LÍQUIDO A LO LARGO DE LA BARRA DE ASPERSIÓN. Para

ANGULO DE ASPERSIÓN DE LOS AGUJEROS. El ángulo de aspersión de los agujeros

ALTURA DE ASPERSIÓN DE LOS AGUJEROS SOBRE LA SUPERFICIE. La altura de

1.5 CARPETA ASFÁLTICA EN CALIENTE DE 2’’ DE ESPESOR

Esta partida consistirá en la colocación de una capa de superficie de rodadura compuerta de

1.51 DISEÑO DE MEZCLA

La mezcla de agregados y cemento asfaltico requiere de un diseño de laboratorio. La

Agregado grueso, consistirá de fragmentos durables de piedra triturada limpia y de calidad

1.5.3 MEZCLA ASFÁLTICA – PREPARACIÓN – COLOCACIÓN