Trabajo Pavimentos Con Adoquines - Item 3 (I)

FACULTAD DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL
UNIVERSIDAD ALAS PERUANAS PAVIMENTOS
“Año de la Lucha Contra la Corrupcion e Impunidad”
UNIVERSIDAD ALAS PERUANAS
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL
Facultad : Ingeniería Civil

Curso : Pavimentos
Tema : Pavimentos con Adoquines (Item 3)
Ciclo : Octavo
Docente : Ing. Hugo Casso Valdivia
Integrantes : Anicama Diaz, Samuel Andres
Mejia Idrogo, Juan Carlos
Pereyra Villanueva, Cesar Antonio
Lima – Perú
1
AGRADECIMIENTO
Agradecemos en primer lugar a Dios porque él es nuestro guía en los

trabajos que realizamos; como también al docente el Ing. Hugo Casso
Valdivia por habernos ayudado en todas nuestras dudas durante el
proceso de investigación, a nuestros padres por el apoyo que nos
brindan, ya que nos proporcionan el apoyo y a nuestra alma mater la
Universidad Alas Peruanas por brindarnos la mejor educación posible.
2
Indice
CAPÍTULO I. PAVIMENTO CON ADOQUINES DE CONCRETO ............. 6

definición .................................................................................................... 7
antecedentes ............................................................................................. 8
ventajas ..................................................................................................... 9
desventajas. ............................................................................................. 10
concepto de diseño .................................................................................. 10
tráfico de diseño (nd) ............................................................................... 12
caracterización de materiales para el dimensionamiento de pavimentos
semirrígidos ............................................................................................. 13
evaluacion de la explanada (subrasante)................................................. 13
módulo elástico ........................................................................................ 16
subbase y/o subrasante mejorada ........................................................... 17
suelos expansivos .................................................................................... 17
base estabilizada de suelo-cemento ........................................................ 18
resistencia al agrietamiento por punción y abrasion ................................ 19
diseño de mezcla de suelo cemento ........................................................ 23
diseño de pavimento ................................................................................ 28
tablas para bases estabilizadas de limos y arcillas 28
(ml-cl).............................................................................................
tablas para bases estabilizadas de arenas y gravas ................................ 33

especificaciones de construcción y control de calidad ............................. 36
CAPITULO II. APLICACIÓNES................................................................ 37
Introduccion ............................................................................................. 37
Materiales y métodos ............................................................................... 39
Resultados ............................................................................................... 51
Análisis .................................................................................................... 52
Conclusiones ........................................................................................... 61
Bibliografía ............................................................................................... 62
3
CAPÍTULO I
PAVIMENTO SEMIRRIGIDO
Aunque este tipo de pavimentos guarda básicamente la misma estructura

de un pavimento flexible, una de sus capas se encuentra rigidizada
artificialmente con un aditivo que puede ser: asfalto, emulsión, cemento, cal
y químicos. El empleo de estos aditivos tiene la finalidad básica de corregir
o modificar las propiedades mecánicas de los materiales locales que no son
aptos para la construcción de las capas del pavimento, teniendo en cuenta
que los adecuados se encuentran a distancias tales que encarecerían
notablemente los costos de Construcción.
Este documento es una guía para la aplicación de soluciones de

pavimentos semi-rígidos con suelo- cemento en Carreteras de Alto
Volumen, propuesta para su implementación como normativa.
Se presentan la información básica de materiales, propiedades, diseño de

mezclas, dimensionamiento de firmes, construcción y conceptos de control
de calidad para la aplicación de suelo- cemento en firmes de Carreteras de
Alto Volumen.
Para el propósito de este informe, se considera que el material de suelo-

cemento se produce mediante el tratamiento con cemento del material in-
situ mediante estabilizadoras mecánicas con agentes aglomerantes de
cemento portland, cal + ceniza volante o una combinación de estos.
Las recomendaciones de este guía se limitan a Tráfico de Diseño desde

1,000,000 hasta 100,000,000 Ejes equivalentes a 18,000-lbs:
• Carreteras Secundarias
• Calles de Alto Transito
• Vías Rurales/Agrícolas/Industriales de Alto Transito
• Entre otras funciones similares
Para tráfico menor a 1,000,000 de ESALs se deberá aplicar la guía de
diseño para caminos semirrígidos de bajo volumen.
6
Definición
En términos amplios, un pavimento semirrígido ó compuesto es aquel en el

que se combinan tipos de pavimentos diferentes, es decir, pavimentos
“flexibles” y pavimentos “rígidos”, normalmente la capa rígida está por
debajo y la capa flexible por encima. Es usual que un pavimento compuesto
comprenda una capa de base de concreto o tratada con cemento Portland
junto con una superficie de rodadura de concreto asfáltico.
La estabilidad de suelos por medio de ligantes hidráulicos (cemento

Portland) permite que se obtengan materiales con capacidad de soporte
suficiente para construir capas para base en pavimentos sujetos a cargas
pesadas como ser camiones o aeronaves.
Se conoce como suelo-cemento, grava-cemento o, como definición

general, materiales tratados con cemento, aquellos materiales para firmes
que utilizan cemento como conglomerante (CEDEX, 2003).
El Ministerio de Fomento de España (CEDEX, 2003) denomina como

pavimento semirrígido aquellos firmes que incluyen materiales tratados con
cemento como base o sub-base de firmes, con una superficie de rodadura
bituminosa.
En pavimentos semirrígidos, a diferencia de pavimentos flexibles

convencionales, la resistencia al agrietamiento de la carpeta de rodadura
no es una respuesta crítica ya que la base cementada provee esta
capacidad estructural. Por tanto, para proveer la resistencia a la abrasión
de tráfico, la seguridad por fricción y la regularidad de la superficie para el
contacto pavimento-vehículo la superficie de rodadura consta de una o más
capas de hormigón asfáltico con las propiedades adecuadas de resistencia
a la abrasión, ahuellamiento, pulido y construido.
7
Antecedentes
Los pavimentos semirrígidos se inician en los años 1920 y 1930 en los

estados de Florida y Carolina del Sur de los EEUU. En los años ’50 y ’60
se promueve el programa de autopistas tanto en los EEUU como en Europa
y Oceania. A la fecha los pavimentos semirrígidos componen un volumen
importante y en crecimiento de la red vial de EEUU y en Europa (IMCYC,
1991, ACI 230.1, 1990 y CEDEX, 2003).
Las aplicaciones de materiales tratados con cemento (suelo-cemento y

grava-cemento) se ha extendido a:
• Autovías de alto volumen de tráfico pesado,
• Aeropuertos,
• Muelles,
• Parqueos,
• Carreteras y caminos, entre otras aplicaciones
Figura 1
Fuente: EPSA LABCO, 2013
Tipos de Pavimentos Semirrígidos típicos
A la capa de Base la hemos rigidizado, con cemento o productos químicos.

Las mezclas para pavimentos que utilizan cemento como conglomerante.
En pavimentos semirrígidos, a diferencia de pavimentos flexibles

convencionales, la resistencia al agrietamiento de la carpeta de rodadura
no es una respuesta crítica ya que la base cementada provee esta
capacidad estructural. Por tanto, para proveer la resistencia a la abrasión
8
de tráfico, la seguridad por fricción y la regularidad de la superficie para el
contacto pavimento-vehículo la superficie de rodadura consta de una o más
capas de hormigón asfáltico con las propiedades adecuadas de resistencia
a la abrasión, ahuellamiento, pulido y construido.
Figura 2
Pavimentos semirrígidos
Ventajas
 Provee una plataforma mejorada para actividades de construcción.

 Mejora la capacidad estructural y eleva la vida de servicio.
 Mejora la resistencia a condiciones saturadas en comparación con
materiales no-tratados.
 Posibilidad de utilización de suelos y bases granulares locales en
las capas de suelo-cemento.
 Mejorar las propiedades de materiales de bancos de préstamos
deficientes para su uso en ciertas capas de pavimentos.
 Reduce el espesor de las capas de pavimento comparado con
materiales no-tratados (p.e. gravas), en especial el volumen de
mezcla bituminosa utilizada para base y/o rodadura.
 Mejora la resistencia a la fatiga de superficies bituminosas
colocadas encima (comparado con materiales no-tratados).
 Excelente relación costo/vida útil.
9
Desventajas.
 Tiempo de “trabajabilidad” reducida. Compactación debe terminar por lo

general dentro de 1 a 1.5-h. Si se utilizan sustitución con aditivos
puzolanicos (p.e. ceniza volante) podría aumentar este tiempo.
 Sensibilidad a la fabricación o puesta en obra poco cuidadosa.
Considerando estas ventajas y limitantes, la factibilidad técnica y
económica del suelo-cemento en muchas aplicaciones de carreteras y
caminos es alta.
CONCEPTO DE DISEÑO
Previo a la determinación de la factibilidad, es necesario elaborar un marco

técnico para determinar el dimensionamiento de carpetas de suelo-
cemento que considere:
 Las propiedades físicas del suelo cemento y soporte de la subrasante
(caracterización de materiales)
 La resistencia a la falla bajo cargas repetidas de ejes de vehículos
pesados
 Un modelo físico que describa el estado de esfuerzos y deformaciones
dada las distintas condiciones de soporte de la subrasante bajo estas
cargas repetidas.
Para abarcar estas consideraciones, el concepto de diseño sigue los
lineamientos de métodos “mecanístico - empíricos” o “racionales”
(AASHTO, 2008; Austroads, 2012; Thompson 1986; Theyse et al, 1996) de
diseño de pavimentos. Este concepto evalúa los esfuerzos y/o
deformaciones causadas por las cargas vehiculares mediante un modelo
racional físico y utiliza la caracterización de los materiales para definir la
cantidad de cargas repetidas a la falla considerando el nivel de estos
esfuerzos y/o deformaciones. Con esto se determina si el pavimento puede
sostener el tráfico de diseño para las diversos tipos de fallas contemplados
o deberá aumentarse los espesores o la calidad de materiales para reducir
10
estos esfuerzos y/o deformaciones para ello la siguiente figura se explicara
los detalles:
Figura 3
DATOS BASICOS MODELO

ESTRUCTURAL
CARACTERISTICAS DE
MATERIALES Predicción de

Materiales falas Ecuaciones

de
Relación de datos
pavimento
básicos a predicción de
 Suelo agregado fallas basadas en
-Trafico Clima - diseños de
experimentos
DISEÑO FINAL
REHABILITACION
EVALUACION
Del pavimento
Concepto Mecanístico - Empírico
El concepto de uso de suelo cemento es que distribuye aún más la carga a

la subrasante (explanada) que un material no-estabilizado debido a su
mejoría en su capacidad portante y resistencia, pero esto implica una mayor
transferencia de esfuerzos hacia la carpeta de la base estabilizada de suelo
cemento
Figura 4
Fuente: (Abdo 2009, Portland
Conceptualización del efecto de distribución de cargas del suelo-

cemento
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En la siguiente imagen se puede apreciar las principales fallas a revisar
para un diseño.
 Falla por punción superficial (causa grietas superficiales, deslave y
erosión superficie por agrietamiento, reducción de la regularidad de
superficie de rodadura, etc.).
 Falla por agrietamiento a la flexión (causa agrietamiento progresivo
a la superficie, colapso estructural de la carpeta de suelo cemento,
etc.)
Figura 5
Fuente: (Abdo 2009, Portland
Esfuerzos/deformaciones críticas/as en Carpetas de Suelo-Cemento
Tráfico de Diseño (ND)
El método de determinar el Tráfico de Diseño corresponde a la

determinación del número de ejes equivalentes a 18,000-lbs que pasarán
por el carril de diseño para el periodo de diseño determinado. Este período
suele ser de 15 a 20 años para este tipo de vías.
Esto no indica la ausencia de intervención por mantenimiento o

rehabilitación menor del pavimento durante el período de diseño, sino que
cualquier rehabilitación mayor o reconstrucción será requerida luego de
terminado este período
12
La determinación detallada del tráfico de diseño se describe en múltiples
escritos (AASHTO, 1993; Austroads, 2012; etc.). Un cálculo práctico para
el valor de ND se recomienda a continuación:
Ecuación 1
Donde:
TDMA: Trafico Diario Medio Anual, tráfico total anual en ambos
sentidos dividido entre 365 (Valores típicamente disponibles en la base de
datos de MOPC).
% Camiones: Porcentaje de Camiones del TDMA (no incluye automóviles,
SUV o camionetas). FEC: Factor de Equivalencia de Carga por Camión ≈
2.5 a 3.5 (3.0 recomendado). FD: Factor de Distribución de Carriles =
1.0 para caminos.
FC: Factor de Crecimiento Anual. ( ) ; FC ≈ 12 ó 20 para n = 10 ó 15-
años de
período de diseño, respectivamente, asumiendo factor de crecimiento del
tráfico de camiones del r = 4%.
CARACTERIZACIÓN DE MATERIALES PARA EL

DIMENSIONAMIENTO DE PAVIMENTOS SEMIRRÍGIDOS
EVALUACION DE LA EXPLANADA (SUBRASANTE)
El parámetro más importante para caracterizar la explanada es su

capacidad de soporte, el cual es típicamente representado por el valor de
CBR (“California Bearing Ratio”) determinado mediante ensayos en el
laboratorio del material muestreado (ASTM D1883) o in-situ (ASTM D4429).
Se recomienda la ejecución de excavaciones manuales o calicatas para
muestreo. Este muestreo deberá hacerse a lo largo de la vía hasta una
profundidad de 1.00-metro por lo menos y a intervalos de distancia que no
excedan 500mts. Si se observan mayor variabilidad de subrasante se
13
deberá ejecutar las calicatas a distancias menores a juicio del Ingeniero.
Cada estrato identificado deberá ejecutar los siguientes ensayos:
1. Clasificación de Suelos ASTM D2487
2. Densidad y Humedad Insitu (ASTM D1556 ó D2167; ó métodos
nucleares calibrados in-situ2 ASTM D6938)
3. CBR en Laboratorio ASTM D 1883
4. Placa de Carga In-situ ASTM D1195 (Ensayo Opcional)
En adición a estos ensayos de calicatas, se recomienda complementar la
caracterización con una batería de ensayos de CBR in-situ mediante el
cono de penetración dinámica ó DCP por sus siglas en inglés (ASTM
D6951), como se muestra en la Figura 6. La relación típica mostrada en la
figura viene dada por la siguiente ecuación:
Ecuación 2
292
CBR = -------------
DCP1.1
2
Donde:
CBR: Valor de CBR para intervalo de suelo
DCP: Valor de penetración por golpe en mm/golpe; para intervalos de
100mm típicamente.
Se considera la explanada caracterizada considerando el valor de CBR

para los primeros 0.75m a 1.00m, que se definirá como la profundidad de
evaluación. Si se considera corte o remoción de parte de la profundidad de
la explanada, la profundidad de evaluación deberá de corregirse según sea
necesario.
En los casos donde se ejecuten los ensayos in-situ donde se estime una
diferencia con la condición de saturación típica de los suelos de la
explanada, a juicio del Ingeniero, podrá ajustar los valores medidos de CBR
a valores de humedad mayores aplicando la siguiente ecuación y tabla:
14
Ecuación 3
CBRI = CBRcampo – (Δ%Hcampo . FH)
Clasificación FH
Suelo (reducción CBR /
Arenas y Gravas 0.2
Limos y Arcillas 1.0
Caliche 1.5
Para definir el CBR representativo de la profundidad de evaluación se
podrá utilizar la siguiente ecuación (Austroads, 2012):
Ecuación 4
∑ℎ𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒0.33
CBRM = [3 ] ≤ 75
ℎ𝑒
Donde:
CBRm : Valor representativo de CBR para la profundidad de evaluación.
CBRi : Valor de CBR determinado con el cono de penetración dinámica
(ASTM D6951) y ajustado para la condición de humedad durante su vida
útil. En cada caso CBR máximo es 100%, incluyendo estratos rocosos.
hi : espesor de estrato “i” dentro de la profundidad de evaluación h e, no
menor a 0.20-m, mts.
he : espesor de la profundidad de evaluación, entre 0.75-mts. y no mayor a
1.0-mts.
Figura 6
Fuente: (Austroads, 2004)
Foto de un ensayo DCP (izquierda) y carta de correlación entre

ensayo DCP y el valor de CBR (derecha).
15
Para esta informe, se considerarán las siguientes categorías de
explanadas:
Tabla 1. Categoría de Explanada
Categoría de
Valor de CBR
Explanada
Débil CBRm ≥ 5
Medio CBRm ≥ 10
Resistente CBRm ≥ 20
Muy Resistente CBRm ≥ 30
Fuente: Elaboración propia
MÓDULO ELÁSTICO
Para la aplicación de los conceptos racionales, el valor del módulo elástico

de soporte se determinó aplicando la siguiente relación:
Ecuación 5
Para CBRM ≤ 10 : EsubM = 10 . (CBRM)
Para CBRM > 10 : E subM = 20 . (CBRM0.65)
EsubM: modulo elástico de soporte de subrasante en MPa (1MPa = 142.2
lb/pulg2) a aproximadamente 6- psi de esfuerzo vertical.
Esta relación EsubM – CBRM es sólo un estimado del verdadero valor de

EsubM debido a que el módulo elástico depende realmente del estado de
esfuerzos de la subrasante bajo cargas repetidas de tráfico. Los modelos
estructurales utilizados en este informe incorporan estos estados de
esfuerzo y la relación modulo elástico vs. esfuerzo es parte integral del
modelo estructural para determinar la capacidad de soporte de la
subrasante.
16
SUBBASE Y/O SUBRASANTE MEJORADA
Para una subrasante CBRM≤7 (o Modulo Elástico representativo de soporte

de subrasante EsubM≤8,000 lbs/pulg2) se deberá colocar una subrasante
mejorada o una subbase. El material de subbase o subrasante mejorada
deberá tener un CBR≥25 y el espesor mínimo debe ser 10-cms, 15-cms
preferiblemente, o hasta asegurar una plataforma adecuada para las
operaciones de construcción del pavimento.
En caso de aplicar carpeta de subbase granular o una subrasante

mejorada; deberá determinarse el valor de CBRM nuevamente
introduciendo el espesor y CBR de esta carpeta en la ecuación 2.
Alternativamente, puede evaluarse la capacidad de soporte luego de

colocar la subrasante mejorada y/o subbase aplicando una placa de carga
para determinar el módulo equivalente de soporte Esub y retro- calcular el
CBRM mediante la Ecuación 5.
SUELOS EXPANSIVOS
Si los ensayos de clasificación identifican un CL, CH o un MH (ASTM

D2387) con:
 Limite líquido mayor a 50
 Índice de Plasticidad (IP) mayor a 25
 Actividad (IP x %<0.425mm) mayor a 1200
 Expansión Libre >1%
Se deberá tratar el suelo para minimizar cambios volumétricos que afecten

la capacidad estructural o funcional del pavimento. Estos tratamientos
pueden ser uno o una combinación de los siguientes:
1. Estabilización con cal hasta 30cms a 50-cms.
2. Compactación a la humedad de equilibrio a largo plazo suelo.
3. Proveer cobertura con una capa de coronación, típicamente de 0.50
a 0.75-metros dependiendo del grado de expansividad y el tráfico.
17
4. Restringir la colocación de árboles y arbustos cerca de la vía que
varíen la humedad del suelo.
5. Impermeabilización con geomembranas selladas limitando el
cambio de humedad y por tanto el cambio volumétrico.
BASE ESTABILIZADA DE SUELO-CEMENTO
La caracterización de materiales estabilizados con cemento considera dos

aspectos:
 La resistencia a la flexión a los 7 y 28-días (ASTM D1632 y D1633).
Debido a la dificultad relativa de la preparación de muestras para
ensayos a flexión de suelo cemento, típicamente se ejecutan
ensayos a compresión bajo las normas ASTM anteriores y se aplican
relaciones flexión/compresión para obtener la propiedad de
resistencia a flexión requerida para diseño.
 La caracterización de las propiedades elásticas por el módulo de
deformación (ESTAB) y la Relación de Poisson (v) a más de 28-días.
Las fallas a cargas repetidas en el diseño de carpetas de suelo cemento se

controlan por dos condiciones:
1. Resistencia al agrietamiento por fatiga de cargas repetidas. Este es

un fenómeno de flexión que se controla limitando la tensión en la
fibra inferior de la carpeta de suelo-cemento.
2. Resistencia a la punción por cargas repetidas. Este fenómeno se

controla limitando el esfuerzo a la compresión en la fibra superior de
la carpeta de suelo cemento.
La resistencia al agrietamiento del cemento asfaltico o el “ahuellamiento”

de la subrasante no se consideran en un diseño estructural de pavimentos
semirrígidos ya que la carpeta de base estabilizada es la respuesta crítica
que controla la vida útil del pavimento.
18
Para el análisis por el método racional descrito anteriormente, se requieren
tanto la caracterización estructural elástica del material como la resistencia
a la fatiga y a la punción. Los detalles de caracterización elástica se
incluyen como Anexo 2 a este informe.
RESISTENCIA AL AGRIETAMIENTO POR PUNCIÓN Y ABRASION
Para la resistencia a la punción y abrasión del suelo cemento, la adecuada

cobertura por la carpeta asfáltica de rodadura y la resistencia a la
compresión de la base tratada con cemento determinan la resistencia a la
falla por estas condiciones. La gráfica siguiente provee la resistencia a la
punción para dos casos particulares de 10mm; siendo este último la falla
total de la capa por este concepto:
19
Figura 7
Agrietamiento por punción 10mm (“Advanced Crushing”), después

de Theyse et al (1996) y Debeer (2012).
“Number of Load Applications” en la gráfica corresponde a las Repeticiones

de Carga de un esfuerzo vertical hasta crear 10mm de deformación
superficial por punción. La Confiabilidad de 95% (“A”) ha de ser utilizada
para propósitos de este manual, que corresponde a vías de alto tránsito.
El “UCS” en la gráfica corresponde a la resistencia a la compresión a los

28-días, el cual puede estimarse como 1.5 veces la resistencia a la
compresión a 7-días del diseño de suelo cemento según esta informe.
20
El esfuerzo vertical por la carga del tráfico de diseño puede estimarse
mediante la siguiente ecuación:
ℎ3
𝑒ʋ = 𝑒 . [1 − ]
(100𝑒𝑒2+ ℎ2)1.5
Donde:
σv: Esfuerzo vertical en MPa
p: Presión de llanta de diseño, aproximadamente 0.700 MPa;
asumiendo un radio de carga de 100mm.
h: espesor de hormigón asfáltico de rodadura de cobertura a base tratada
con cemento en mm.
Para los casos prácticos, se recomiendan las coberturas de carpeta

asfáltica recomendadas en las tablas de diseño del informe para proteger
la punción y abrasión en carreteras y posible reflexión de grietas del suelo-
cemento al asfalto.
El hormigón asfáltico debe cumplir con la especificación MOPC R-014

Acap. 4.1 aplicando un cemento asfáltico tipo AC-30 (ASTM D3381) o
equivalente a un PG 64-xx (ASTM D6373), con las siguientes excepciones:
21
Tabla 2. Especificaciones Particulares Espesores superficiales de
Rodadura de Hormigón Asfáltico (TAC) para requisitos de durabilidad
y seguridad (fricción) de carpetas de rodadura.
Tráfico de Aplicable para: Especificaciones Particulares
Diseño
mayor a Últimos 40 mm de Hormigón asfáltico MOPC R-014 Acap. 4.1.
7,500,000 y Carpeta de Cemento asfáltico igual o mayor a un PG76-xx
menor a Hormigón (ASTM D6373)
30,000,000 Asfáltico Agregados triturados >95% una cara y >90% dos
caras.
Resistencia al pulido del Agregado Grueso mediante
mayor a Últimos 80 mm de Hormigón asfáltico MOPC R-014 Acp 4.1.
30,000,000 y Carpeta de Cemento asfáltico igual o mayor a un un PG76-xx
menor a Hormigón (ASTM D6373)
caras.
mayor a Últimos 100 mm Hormigón asfáltico MOPC R-014 Acp 4.1.
50,000,000 y de Carpeta de Cemento asfáltico igual o mayor a un PG76-xx
hasta Hormigón (ASTM D6373)
caras.
el ensayo PSV (“Polished Stone Value”; BS EN 1097-
8; ASTM E303 y D3319) mayor a 45.
Para propósitos del método racional de diseño, se determinó el módulo

elástico dinámico (E*) del concreto asfáltico mediante datos de múltiples
diseños de mezcla y ensayos de viscosidad asfáltica (Cemento Asfáltico
AC-30 y AC-30 modificado) aprobados en Rep. Dom.. Típicamente se
obtienen estos valores:
E* de Concreto Asfáltico con AC-30 standard (PG 64-xx) 2500 a 2750 MPa
(350,000 a 400,000-lb/pulg2)
E* de Concreto Asfáltico con AC-30 modificado (PG 70-xx a PG 76-xx)
2750 MPa a 3500 MPa
(400,000 a 500,000-lb/pulg2)
22
Diseño de Mezcla de Suelo Cemento
La especificación anexa a este informe describe los procedimientos típicos

para diseño de mezclas de suelo- cemento a ser aplicados en carreteras.
El fin del procedimiento es definir si el material es adecuado para suelo
cemento según los criterios indicados en este informe, determinar si la
granulometría es adecuada, establecer la proporción de material
cementante a ser adicionada según el método de mezclado (in-situ o en
planta) y finalmente determinar la densidad de compactación requerida
para lograr la resistencia de diseño esperada.
Un resumen del proceso de diseño de mezcla se describe a continuación:

Obtener muestras del material a ser estabilizado (típicamente un saco de
50 a 100-lbs).
Realizar la verificación de los ensayos químicos limitantes descritos.
Dividir en 3 “sets” de muestras. Cada “set” será mezclado con un porcentaje

predefinido de adición de material cementante por peso de muestra.
Típicamente se evalúan tres contenidos de material cementante: 3, 4 y 5%
de material cementante por peso aplicando este porcentaje a cada “set”
individual.
Determinar el % de humedad y la densidad máxima de cada “set” mezclado

a un porcentaje de material cementante.
De cada “set” realizar 3 probetas moldeadas de suelo cemento para

ensayar a compresión según la norma ASTM indicada anteriormente.
Ejecutar los ensayos a 7 días +/- 4 horas de curado. Los ensayos de
probetas adicionales a 3 y 28-dias también se podrían se ejecutan como
parámetros para el control de calidad. El promedio de 3 ensayos
corresponde al valor representativo de cada “set”.
23
Determinar el contenido óptimo de material cementante según los ensayos
de compresión de cada set a 7 días. Definir también la densidad máxima y
humedad óptima para control durante la construcción.
La eficiencia de mezclado entre laboratorio y campo también debe

considerarse. Típicamente la resistencia entre campo y laboratorio varía de
0.80, para mezclado in-situ, a 1.00, para mezclado en planta. Esta
eficiencia podría luego verificarse en las pruebas iniciales de campo/lab y
corregir los valores de eficiencia acorde con los resultados y el juicio del
ingeniero para considerar resultados a mediano plazo.
En caso de no desear optimizar la cantidad de cemento, la granulometría

del material puede ser modificada adicionando o restando algunos tamaños
de tamices del suelo. Una recomendación de la curva óptima para suelo
cemento se indica a continuación y podría aplicarse para los casos de
diseño deseados:
Figura 8
Granulometría sugerida para materiales estabilizados de para bases

de pavimento semirrígidos
24
Aunque un mayor contenido de cemento implica una mayor resistencia, que
a su vez podría implicar una mayor capacidad de carga teórica del suelo-
cemento, el potencial de agrietamiento por contracción aumenta con la
cantidad de cemento (ver Figura 9). El aumento de agrietamiento debilita la
estructura debido a que los esfuerzos inducidos por cargas son mayores
en juntas (entre un 10 a 50% mayor) y pueden acelerar el fallo estructural
y funcional del pavimento.
Figura 9
Agrietamento longitudinal en carpeta de suelo cemento 2-semanas

luego de colocación (PCA RD123, 2002).
Debido a estas condiciones, resulta recomendable limitar la resistencia (por

tanto la cantidad de cemento) según el tipo de suelo a estabilizar (George,
PCA RD123, 2002) :
Tabla 3. Resistencia Limite para evitar agrietamiento excesivo en
Mezclas de Suelo Cemento con Cemento Tipo Reglamento Técnico
Dominicano RTD#178
Tipos de suelo a Resistencia Máxima a 7-días

Arenas y Gravas RC-7d ≤ 3000 kPa (450 psi)…
(GW-GC, SW-SC) 3% cemento (inicial)
Limos y Arcillas de RC-7d ≤ 2500 kPa (350 psi)…
Baja Plasticidad (ML, 4.5% cemento (inicial)
25
Notas:
El % de cemento indicado es un estimado por peso de suelo a la densidad
requerida. Deberá realizarse ensayos a otras dosificaciones para verificar
la resistencia meta requerida para el dimensionamiento de la carpeta de
suelo cemento.
En ningún caso se recomienda utilizar menos de 2% de cemento por peso
de material estabilizado y la resistencia mínima a 7-días (RC-7d) deberá
ser mayor a 1500 kPa.
La guía de resistencia máxima a 7-días no es necesariamente limitativa si

logra comprobarse que una mayor dosificación de cemento en la mezcla
garantiza grietas menores a 1.5mm para suelos finos (ML- CL) y 1-mm para
suelos granulares (GW-GC, SW-SC) luego de un mes (30 días calendario)
de estabilizado. Estas condiciones de agrietamiento podrían lograrse con
mayor porcentaje de los indicados en la tabla 4 utilizando cementos
“combinados” (“blended cements”) de la familia ASTM C595 o cementos de
mampostería del ASTM C91. El ingeniero deberá ensayar la aplicación con
estos cementos en cada caso para verificar el cumplimiento con los límites
de agrietamiento indicados previamente.
En caso de observar agrietamientos que excedan estos límites para

distintas dosificaciones que las recomendadas en este informe, podría
aplicarse una mayor dosificación si el espesor del suelo cemento se
incrementa un 25% por encima de los valores determinados en este informe
y se provee el control de fisuras por uno de estos dos métodos:
a) “Micro-agrietamiento no controlado”: no menos de 5 pasadas con un

vibrocompactador a la carpeta de suelo cemento luego de 72-horas
de mezclado inicial y curado.
b) “Pre-fisurado controlado”: cortar cada 3m la carpeta de suelo
cemento de ¼ a ½ -pulgadas de espesor hasta 1/3 del espesor de
la carpeta y llenar la grieta con emulsión asfáltica.
En ningún caso la resistencia a los 7-días del suelo cemento deberá
exceder:
26
RC-7d≤6000-kPa (850-lb/pulg2)
para no producir potenciales niveles intolerables de agrietamiento del suelo
cemento.
Para los casos que excedan:

RC-7d≥3000-kPa (450-lb/pulg2)
se debe utilizar la curva de “Gravas y Arenas” del informe, para el correcto

dimensionamiento de la carpeta de suelo cemento, que resultará en
espesores conservadores para estas aplicaciones.
En algunos casos se ha observado que una sustitución de cemento por

ceniza volante produce resultados satisfactorios de reducción de
agrietamiento y resistencia a largo plazo (más de 56 días de curado). Esta
sustitución es aproximadamente de 1 parte cemento por 4 partes ceniza
volante. Deberá verificarse la resistencia de diseño y el potencial de
agrietamiento para cualquier esquema de sustitución con este u otros
aditivos minerales.
En ningún caso de sustitución con ceniza volante se utilizará menos de 2%

de cemento estándar (RTD #178; ASTM C150 Tipo I o II).
Los ensayos de laboratorio para determinar la resistencia a 7-días u otra

edad son ASTM D1632, D1633 ó D1634. La densidad máxima según ASTM
D1557 debe determinarse para su adecuado control en la ejecución en
campo.
Materiales clasificados como ML-CL deberán ser estudiados para verificar

su sensibilidad a la resistencia con distintas proporciones de cemento para
asegurar la resistencia requerida en campo. El material caliche en R.D.,
clasificado típicamente como ML, ha tenido muy buen rendimiento en las
aplicaciones de pavimentos semirrígidos en el país. Materiales clasificados
27
como MH y CH no se recomienda su aplicación en pavimentos con mayor
de 1,000,000 de ESALs como tráfico de diseño y se limitan a pavimentos
semirrígidos de bajo volumen (ver Manual ADOCEM para “Pavimentos
Semirrígidos de Bajo Volumen”).
Diseño de Pavimento
Los diseños siguen el patrón mecanístico-empírico o racional descrito al

inicio de este reporte. En general, dada las características de materiales, el
tráfico de diseño para la vida útil seleccionada y la confiabilidad de diseño,
el proceso iterativo de diseño consiste en determinar los espesores que
producen los esfuerzos y deformaciones que resultan en NF = ND.
Los esfuerzos se obtienen de análisis de capas elásticas (por ejemplo,

EVERSTRESS, 20013) u otros medios de análisis estructural de
pavimentos. Para la determinación de la variabilidad de métodos de
diseño4, se ha seleccionado múltiples métodos aplicados en varios países
para el dimensionamiento de pavimentos semi-rígidos5. De este análisis de
sensitividad de métodos de diseño resultan las cartas de diseño de este
informe, los cuales se muestran a continuación para las cuatro categorías
de subrasante, el Trafico de Diseño y 3 clasificaciones de suelo- cemento
según su resistencia y tipo de suelo estabilizado definidas anteriormente.
Estas tablas de diseño presentadas a continuación ya incluyen las
tolerancias constructivas típicas de espesores tanto para la Base
Estabilizada (±10 mm) como para la Carpeta Asfáltica (±6mm):
TABLAS PARA BASES ESTABILIZADAS DE LIMOS Y ARCILLAS (ML-

CL)
Las tablas presentadas refieren a estabilización de materiales de caliche

que típicamente se clasifican como ML o CL, aunque otros materiales
pueden ser aplicados para estas tablas cuando su reactividad con el
material cementante sea adecuada.
28
Materiales clasificados como CH o MH no se recomiendan para base en
este tipo de vías. Para estos casos es conveniente estabilizar el material
para evitar expansión, minimizar “sensitividad” (reducción de resistencia
por efecto de humedad) y generar mayor resistencia para ser aplicado
como material de subbase o subrasante mejorada.
Tabla 4. Tabla de Diseño para Bases Estabilizada de LIMOS y

ARCILLAS (ML-CL); Para Subrasantes DEBILES (CBRM= 5)
Trafico de Diseño, ND
Espesor
Resistenc Mínimo
ia Base para 1,000,0 5,000,0 10,000,0 20,000,0 50,000,0 100,000,0
Estabiliza Asfalto y 00 00 00 00 00 00
da con Base
Cemento Estabiliza
(RC7di da, mm
as), Mpa
THA C, 50 70 * * * *
2.0 mm
TBTC, 290 280 * * * *
mm
Total 340 350 * * * *
THA C, 50 80 * * * *
2.5 mm
TBTC, 260 250 * * * *
mm
Total 310 330 * * * *
THA C, 50 80 * * * *
3.0 mm
TBTC, 240 230 * * * *
mm
Total 290 310 * * * *
Nota: * Seccion no recomendada, utilizar materiales estabilizados
areno-gravosos o mejorar la subrasante
(1000 kPa = 10
kg/cm2 = 1MPa)
TAC: Espesor de Hormigon Asfaltico; TBTC: Espesor Base
Estabilizada; la estructura de TAC y TBTC debe ser considerada en
conjunto para un tráfico N D y resistencia RC7dias.
Fuente: MTC, 2019
29
ARCILLAS (ML-CL); Para Subrasantes MEDIAS (CBRM=10)
Espesor
Resistenc Mínimo 1,000,0 5,000,0 10,000,0 20,000,0 50,000,0 100,000,0
ia Base para 00 00 00 00 00 00
Estabiliza Asfalto y
da con Base
Cemento Estabiliza
(RC7di da,
as), Mpa
THA C, 50 70 * * * *
2.0 mm
TBTC, 270 270 * * * *
mm
Total 320 340 * * * *
THA C, 50 80 * * * *
2.5 mm
TBTC, 250 240 * * * *
mm
Total 300 320 * * * *
THA C, 50 80 * * * *
3.0 mm
TBTC, 230 220 * * * *
mm
Total 280 300 * * * *
(1000 kPa = 10
kg/cm2 = 1MPa)
conjunto para un trafico ND y resistencia RC7dias.
Fuente: MTC, 2019
30
ARCILLAS (ML-CL); Para Subrasantes RESISTENTES (CBRM= 20)
Espesor
ia Base para 00 00 00 00 00 00
da con Base
Cemento Estabiliza
(RC7di da,
as), Mpa
THA C, 50 70 100 140 * *
2.0 mm
TBTC, 250 240 240 240 * *
mm
Total 300 310 340 380 * *
THA C, 50 80 80 110 * *
2.5 mm
TBTC, 230 210 220 220 * *
mm
Total 280 290 300 330 * *
THA C, 50 80 80 90 * *
3.0 mm
TBTC, 200 200 210 210 * *
mm
Total 250 280 290 300 * *

(1000 kPa = 10
kg/cm2 = 1MPa)

Fuente: MTC, 2019
31
ARCILLAS (ML-CL); Para Subrasantes MUY RESISTENTES
(CBRM=30)
Espesor
ia Base para 00 00 00 00 00 00
da con Base
Cemento Estabiliza
(RC7di da,
as), Mpa
THA C, 50 70 100 140 * *
2.0 mm
TBTC, 230 230 230 230 * *
mm
Total 280 300 330 370 * *
THA C, 50 80 80 110 * *
2.5 mm
TBTC, 210 210 210 210 * *
mm
Total 260 290 290 320 * *
THA C, 50 80 80 90 * *
3.0 mm
TBTC, 200 200 200 200 * *
mm
Total 250 280 280 290 * *
Nota: * Seccion no recomendada, utilizar

materiales estabilizados areno-gravosos
(1000 kPa = 10
kg/cm2 = 1MPa)

Fuente: MTC, 2019
32
TABLAS PARA BASES ESTABILIZADAS DE ARENAS Y GRAVAS
Tabla 8. Tabla de Diseño para Bases Estabilizada de ARENAS y/o

GRAVAS; Para Subrasantes DEBILES (CBRM= 5)
Espesor
Resistenc Mínimo
ia Base para 1,000,0 5,000,0 10,000,0 20,000,0 50,000,0 100,000,0
Estabiliza Asfalto y 00 00 00 00 00 00
da con Base
Cemento Estabiliza
(RC7di da, mm
as), Mpa
THA C, 50 50 80 100 180 210
2.5 mm
TBTC, 270 300 270 270 250 250
mm
Total 320 350 350 370 430 460
THA C, 50 50 80 90 160 180
3.0 mm
TBTC, 250 270 260 260 250 250
mm
Total 300 320 340 350 410 430
THA C, 50 50 80 80 140 160
3.5 mm
TBTC, 230 250 250 250 250 250
mm
Total 280 300 330 330 390 410
Nota: * Seccion no recomendada, aplicar Suelos de
Arena/Grava Estabilizados
(1000 kPa = 10
kg/cm2 = 1MPa)
conjunto para un trafico N D y resistencia RC7dias.
Fuente: MTC, 2019
33
GRAVAS; Para Subrasantes MEDIAS (CBRM= 10)
Espesor
ia Base para 00 00 00 00 00 00
da con Base
Cemento Estabiliza
(RC7di da,
as), Mpa
THA C, 50 50 80 100 180 210
2.5 mm
TBTC, 260 280 260 250 250 250
mm
Total 310 330 340 350 430 460
THA C, 50 50 80 90 160 180
3.0 mm
TBTC, 240 260 250 250 250 250
mm
Total 290 310 330 340 410 430
THA C, 50 50 80 80 140 160
3.5 mm
TBTC, 220 250 250 250 250 250
mm
Total 270 300 330 330 390 410
Nota: * Seccion no recomendada, aumentar
resistencia de Base Estabilizada
(1000 kPa = 10
kg/cm2 = 1MPa)
Fuente: MTC, 2019
34
GRAVAS; Para Subrasantes RESISTENTES (CBRM=20)
Espesor
ia Base para 00 00 00 00 00 00
da con Base
Cemento Estabiliza
(RC7di da,
as), Mpa
THA C, 50 50 80 100 180 210
2.5 mm
TBTC, 240 260 250 250 250 250
mm
Total 290 310 330 350 430 460
THA C, 50 50 80 90 160 180
3.0 mm
TBTC, 210 250 250 250 250 250
mm
Total 260 300 330 340 410 430
THA C, 50 50 80 80 140 170
3.5 mm
TBTC, 200 250 250 250 250 250
mm
Total 250 300 330 330 390 420
(1000 kPa = 10
kg/cm2 = 1MPa)
TAC: Espesor de Hormigon Asfaltico ; TBTC: Espesor Base
Fuente: MTC, 2019
35
GRAVAS; Para Subrasantes MUY RESISTENTES (CBRM=30)
Resistenc Espesor
ia Base Mínimo 1,000,0 5,000,0 10,000,0 20,000,0 50,000,0 100,000,0
Estabiliza para 00 00 00 00 00 00
da con Asfalto y
Cemento Base
(RC7di Estabiliza
as), Mpa da,
THA C, 50 50 80 100 180 210
2.5 mm
TBTC, 220 250 250 250 250 250
mm
Total 270 300 330 350 430 460
THA C, 50 50 80 90 160 180
3.0 mm
TBTC, 200 250 250 250 250 250
mm
Total 250 300 330 340 410 430
THA C, 50 50 80 80 140 170
3.5 mm
TBTC, 180 250 250 250 250 250
mm
Total 230 300 330 330 390 420
(1000 kPa = 10
kg/cm2 = 1MPa)
Fuente: MTC, 2019

Especificaciones de Construcción y Control de Calidad
La especificación modelo y esquema de control de calidad adjunta se

recomienda como requisito básico en el Pliego de Condiciones del contrato
de construcción. Estas especificaciones y metodología de Control de
calidad reúnen las últimas normativas del “estado-de-la-práctica” mundial
con respecto a mezclas de suelo cemento.
36
CAPITULO II
APLICACIÓN DEL PROYECTO
INTRODUCCION
Los pavimentos semirrígidos están compuestos por una capa de rodadura

que está elaborada con bloques de concretos prefabricados, llamados
adoquines, de espesor uniforme elaborado entre sí. Esta puede ir ubicada
sobre una capa delgada de concreto, la cual a su vez, se apoya sobre una
capa de base granular, o directamente sobre la subrasante, dependiendo
de la calidad de esta y de las magnitudes frecuencia de las cargas que
circulan por dicho pavimento, se recomienda aplicar sobre subrasantes de
categoría buena o con CBR ≥ 20% y para tráficos mayores a 1’000,000 de
EE.
Figura 10
Sección de pavimentos semi rigido
ALGUNOS CRITERIOS A TENER EN CUENTA

Para la construcción del pavimento semirrígido la subrasante deberá tener
una composición homogénea, libre de materia orgánica y se compactará lo
necesario para proporcionar un soporte uniforme al pavimento. A la
subrasante se le darán las características geométricas especificadas para
la superficie de adoquines.
Los adoquines empleados para la construcción de este tipo de pavimento,

deben cumplir con varios requisitos geométricos y resistencia, como:
37
muestreo, forma, dimensiones, color, textura y resistencia a varios
esfuerzos A continuación se darán las características que se debe
considerar:
 Forma.
 Dimensión.
 Color.
 Textura.
 Resistencia al desgaste.
 Resistencia a la flexión resistencia a la compresión.
38
MATERIALES Y MÉTODOS
DISEÑO DE PAVIMENTOS SEMIRRIGIDOS CON ADOQUINES DE

CONCRETO
Para el diseño de pavimento con adoquines de concreto, se propone el

método de diseño del ICPI (Interloking Concrete Pavement Institute), que
es un procedimiento simplificado que toma en cuenta las siguientes guías
de diseño:
o “Structural Design of Concrete Block Pavements” (Rada, G.R.,

Smith, D.R., Miller, J.S., and Witczak,M.W.)
o Guide for Design of Pavement Structures (AASHTO’93).
A. DESARROLLO DEL METODO DE DISEÑO ICPI
Se tiene siempre en cuenta 4 factores de diseño:
a. Aspectos ambientales.
b. Tráfico expresado en ejes equivalentes.
c. Características de la Subrasante.
d. Materiales del pavimento.
a. ASPECTOS AMBIENTALES
Dos aspectos que influyen sobre el pavimento son la humedad y la

temperatura. La humedad afecta al suelo y las capas granulares del
pavimento. Y la temperatura puede afectar la capacidad de carga,
especialmente cuando se tiene base tratada con asfalto, también cuando
hay temperaturas frías bajo 0°C y a la vez humedad, el congelamiento y
descongelamiento tiene efectos negativos en el pavimento.
Estos efectos perjudiciales pueden ser reducidos o eliminados,

considerando:
39
o Drenaje superficial y Drenaje subterráneo para el pavimento, de tal
manera de evacuar el agua filtrada en las capas del pavimento.
o Mejoramiento de los suelos susceptibles a las heladas.
o Materiales que cumplan la calidad especificada en las
Especificaciones Técnicas.
o Generales para Construcción de Carreteras del MTC vigentes.
Los ensayos de resistencia de la subrasante se deben realizar en las

condiciones de humedad y densidad de equilibrio esperadas.
Cuando la resistencia se evalúe indirectamente a partir de la clasificación

de los suelos, se debe establecer previamente una opción de medio
ambiente y drenaje.
Figura 11
Precipitaciones
b. TRÁFICO EXPRESADO EN EJES EQUIVALENTES
Para el caso de los pavimentos semirrígidos con adoquines de concreto, el

Número de Repeticiones de Ejes Equivalentes que se recomienda aplicar,
es hasta 15’000,000 EE en el carril de diseño y para un periodo de diseño
de 20 años. No obstante, el Ingeniero Proyectista podrá proponer este tipo
de pavimentos con adoquines de concreto para un mayor Número de
Repeticiones de EE previa justificación y sustento técnico.
40
Tabla 12. Número de repeticiones acumuladas de ejes equivalentes
de 8.2t en del carril de diseño
Fuente: Elaboracion propia
Figura 12
Diseño típico
41
c. CARACTERÍSTICAS DE LA SUBRASANTE
Las características de la subrasante sobre la que se asienta el pavimento,

están definidas en seis (06) categorías de subrasante, en base a su
capacidad de soporte CBR.
Tabla 13. Categorías de Subrasante
Se considerarán como materiales aptos para las capas de la subrasante

suelos con CBR igual o mayor de 6%. En caso de ser menor (subrasante
pobre o subrasante inadecuada), se procederá a la estabilización de los
suelos, para lo cual se analizarán alternativas de solución, como la
estabilización mecánica, el reemplazo del suelo de cimentación,
estabilización química de suelos, estabilización con geosintéticos u otros
productos aprobados por el MTC, elevación de la rasante, cambiar el trazo
vial, eligiéndose la más conveniente técnica y económica.
42
d. MATERIALES DEL PAVIMENTO
Los materiales de la estructura de pavimento semirrígido de adoquines de

concreto, son los siguientes:
Sub base Granular: Es opcional incluir esta capa sobre la

subrasante preparada y compactada, el Manual sólo contempla
capas de base granular y de bases tratadas. Las características
granulométricas y de calidad del material para la subbase granular.
Base Granular: Es la capa colocada entre la subrasante y la capa

de rodadura, su principal función es aumentar la capacidad de la
estructura del pavimento. Se debe de tener en cuenta las
características granulométricas y de calidad del material.
Base Granular Tratada con Cemento: Las características del

material granular corresponden a la Base Granular, indicada
anteriormente, a la cual se le adiciona cemento portland, debe tener
una resistencia a la compresión a los 7 días de 4.5 MPa.
Cama de Arena: La arena que se utilice para conformar la capa

sobre la que se colocarán los adoquines, estará libre de materia
orgánica, mica, contaminantes y tendrá una granulometría continua
tal que la totalidad de la arena pase por el tamiz 3/8". Contribuye con
la filtración del agua que ocasionalmente pueda penetrar por las
juntas entre los mismos.
Adoquines de Concreto: Son piedras o bloques labrados y de

forma rectangular que se utilizan en la construcción de pavimentos.
El material más utilizado para su construcción ha sido el granito, por
su gran resistencia y facilidad para el tratamiento. Sus dimensiones
suelen ser de 20 cm. de largo por 15 cm. de ancho, lo cual facilita la
manipulación con una sola mano.
43
Arena para sello: Este sello está constituido por arena muy fina que
es colocada en las juntas entre los adoquines y su principal función
es servir de sello a las juntas y contribuir al funcionamiento de la
estructura, en conjunto con los demás elementos de la capa de
rodadura.
DETERMINACION DE ESPESORES
Los espesores mínimos recomendados de adoquines de concreto y cama

de arena, según el tipo de tráfico, serán los siguientes:
Tabla 14. Valores recomendados de Espesores Mínimos de Adoquín

de Concreto y Cama de Arena
Se deben respetar los siguientes espesores mínimos para la capa de base:
o Granular: 100mm si N<500,000 ejes.
150mm si N≥500,000 ejes.
o Estabilizada con asfalto: 90mm.

o Estabilizada con cemento: 100mm.
 El espesor de adoquines de concreto para tránsito vehicular se
establece en 80mm.
 El espesor de la capa de arena de soporte de los adoquines, oscila
entre 25 y 40mm (esta capa no brinda aporte estructural).
44
 Hay una gráfica de diseño para cada tipo de material de base
considerado por el método (granular, estabilizado con asfalto,
estabilizado con cemento).
 Parte del espesor de la base que se obtiene en las gráficas puede
ser convertido aun espesor equivalente de subbase granular.
Factores de conversión de espesor de base a espesor equivalente de

subbase granular:
o Para base granular: 1.75

o Para base estabilizada con asfalto: 3.40
o Para base estabilizada con cemento: 2.50
GRÁFICAS DE DISEÑO DE PAVIMENTOS SEMIRRIGIDOS DE

CONCRETO – METODO ICPI
Figura 13
Base granular
45
Figura 14
Base estabilizada con cemento
A continuación, se presenta a manera ilustrativa los gráficos de diseño de

adoquines de concreto sobre base granular, sobre base tratada con asfalto
y sobre base tratada con cemento. Asimismo, se presenta los respectivos
catálogos conteniendo las secciones estructurales de diseño.
B. ASPECTOS CONSTRUCTIVOS
En general la ejecución en obra de los pavimentos semirrígidos con

adoquines de concreto, se regirá por las Especificaciones Técnicas
Generales para Construcción de Carreteras del MTC, Sección 440 vigente.
En los adoquines intertrabados de concreto su especial diseño, permite

bloquear unas piezas con otras, no requiriendo ningún tipo de aglomerante
para su colocación. Siendo el bloqueo fundamental para el buen
desempeño estructural y para impedir que los adoquines se desplacen; en
tal sentido, se debe lograr los tres tipos de bloqueo: bloqueo vertical,
bloqueo rotacional y el bloqueo horizontal, esto se ilustra en la figura 15.
46
Figura 15
Tipos de bloques
Fuente: ICPI (Interlocking Concrete Pavement Institute)
El bloqueo vertical se logra por transferencia de cortante entre bloques

adyacentes, a través de la arena presente en las juntas. En cambio el
bloqueo rotacional se logra por el espesor de los adoquines, la cercanía
entre adoquines adyacentes y el confinamiento que le proporciona la
colocación de sardineles extremos que restringen las fuerzas laterales
provocadas por las ruedas de los vehículos. Finalmente, el bloqueo
horizontal se logra por un adecuado patrón de colocación y ensamblaje de
los adoquines, que permitan mitigar las fuerzas de frenado, aceleración y
giro de los vehículos.
El patrón de colocación que proporciona un ensamblaje adecuado de los

adoquines es el tipo “espina de pescado”, tal como se muestra en la figura
siguiente:
Figura 16
Patrón de Colocación y Ensamblaje de Adoquines. Tipo “Espina de

Pescado”
47
En la figura 17 se muestra esquemáticamente las secciones transversales
típicas del pavimento de adoquines de concreto.
Figura 17
Secciones transversales y esquematicas
Fuente: Elaboracion propia
ENSAYOS APLICADOS PARA EL DISEÑO DE PAVIMENTOS

SEMIRRIGIDOS
 SUBRASANTE
Para el diseño de la subrasarte debe tenerse en cuenta ciertos parámetros

establecidos mediante una serie de ensayos los cuales serán
mencionadosde la siguiente manera.
48
 Granulometría de agregados gruesos y Finos
 Limites líquido y Plástico.
 California Bering Ratio o Relación Soporte California también
conocido como CBR.
 Proctor modificado.
 Densidad de los agregados.
 Peso específico.
 Humedad.
Al conocerse el resultado de cada uno de estos ensayos obtendremos la

información suficiente para hacer un buen diseño de la subrasante ya que
como bien sabemos es la estructura más importante de la vía debido a que
en ella recae todas las cargas de los vehículos que transitan como del peso
propio de las capas que lo conforman.
Figura 18
Prueba de ensayos
 CONCRETO ARTICULADO
Además, se deben realizar algunos ensayos al pavimento articulado

(Adoquines), con el fin de establecer su resistencia a la compresión y la
resistencia al desgaste, estos ensayos son:
 Ensayo Resistencia a la abrasión.

 Ensayo de Compresión.
 Permeabilidad.
49
Estos ensayos nos permitirán dar buena fe del tipo de pavimento que
estamos utilizando y si es de la calidad esperada a la hora del diseño
teniendo en cuanta todos los demás factores involucrados como son el
clima, la topografía.
 ADOQUIN
 ENSAYO DE RESISTENCIA A LA ABRASION

 ENSAYO DE COMPRESION
En los adoquines igual que en las losas de concreto de pavimentos, el

esfuerzo crítico es el de flexión. Por lo tanto lo más conveniente es
especificar una resistencia a la flexión o módulo de ruptura.
Figura 19
Ensayo de comprensión
50
RESULTADOS
DISEÑO
o Vía urbana residencial de dos carriles

o Suelo predominante de subrasante: arcilla limosa (CH)
o No hay datos disponibles sobre la resistencia de la subrasante ni
sobre tránsito.
o De acuerdo con la información climática, se anticipa que el
pavimento estará expuesto a niveles cercanos a la saturación más
del 25% del tiempo.
o Se prevé que la calidad del drenaje sea aceptable.
51
ANÁLISIS DE PAVIMENTOS SEMIRRIGIDOS DE ADOQUINES
 Por ser elaborados con un concreto o ladrillo de alta resistencia, los

adoquines presentan alta resistencia a las cargas concentradas, a la
abrasión ya los agentes atmosféricos. Además, no son afectados por
los productos derivados del petróleo.
 Por el reducido tamaño de los bloques, el pavimento no está sujeto

a los esfuerzos por cambios térmicos que afectan a los pavimentos
rígidos y sea como dan fácilmente a pequeños asentamientos del
soporte.
 Los adoquines son reutilizables cuando se requiere su remoción

para ejecutar trabajos subterráneos.
 Su construcción puede emplear mano de obra no calificada sino se

desea la instalación mecánica.
52
 Tránsito
Como no hay información detallada disponible, se emplea el valor N que

recomienda la tabla respectiva (840,000 ejes equivalentes – Comercial
Multifamiliar/Urbano)
Figura 20
Comercial Multifamiliar/Urbano = 0.84 * 10^6 = 840,000 EE
53
 Medioambiente
Por las condiciones esperadas, se adopta la opción 1 para el

establecimiento de la resistencia de la subrasante.
Figura 21
EXCELLENT: >25% = opción #1
En cuanto al diseño de drenaje, se tomará como bueno, ya que la

importancia de la vía no amerita grandes estructuras hidráulicas, porque el
diseño de adoquines genera un gran factor de absorción, y una exposición
a la saturación mayor al 25%, por las precipitaciones, que se generan en la
zona.
54
 Resistencia de la subrasante
Para la clase de suelo (CH) y la condición ambiental (opción1), se adopta

un MR=4,500 psi.
Figura 22
Resistencia Subrasante
En nuestro diseño llegamos a la conclusión de trabajar con la opción # 1,

tipo de suelo (CH).
MR = 4.5 *10^3 = 4500 psi
Caso de pavimento con base granular (Ver Tablas y Figuras)
 Espesor adoquines de concreto = 80 mm.

 Espesor capa de soporte de arena = 25 a 40 mm.
 Espesor total de base (gráfica) = 330 mm.
 Espesor mínimo requerido de base granular = 150 mm.
 Espesor subbase granular = (330 -150) * 1.75 = 320 mm.
55
Pavimento con base granular
Figura 23
Pavimento con base granular
56
COLOCACION DE PAVIMENTACIÓN SEMIRRIGIDA
1- PLANIFICACIÓN DEL TRABAJO:
 Análisis de la localización de los diferentes servicios urbanos.

 Preparar vías de acceso a los vehículos y maquinaria para no
entorpecer el trabajo.
2- PREPARACIÓN DE LA EXPLANADA:
 Terreno seco y bien drenado

 Eliminar los restos de materia orgánica y añadir el material para
obtener la cota del proyecto.
 Compactación de la explanada (40 cm. al menos de profundidad).
 Densidad 95% de máxima obtenida en el ensayo Proctor.
 Explanada: CBR< 5% se debe colocar en la parte superior una capa
de explanada seleccionada para proporcionar un firme sobre el que
la subbase y/o la base puedan ser adecuadamente compactadas.
Para que no se debilite el suelo con el paso de vehículos de la obra.
3- EXTENSIÓN Y COMPACTACIÓN DE LA SUBBASE:
 Una vez compactada la explanada, se procede a la extensión de la

subbase en el grado de espesor y compresión exigido.
57
4- EXTENSIÓN Y COMPACTACIÓN DE LA BASE:
 Una vez extendida la subbase, se procede a la extensión de la base.

 Se realiza de forma análoga a la extensión de la subbase granular.
5- EJECUCIÓN DE LOS BORDES:
 Los bordillos y la rígola se utilizan para evitar el desplazamiento de

los bordes y para asegurar la trabazón entre los adoquines.
 Debe constituirse antes de la colocación del adoquín, y apoyarse
como mínimo 6cm. por debajo del nivel mínimo de los adoquines.
Los bordes se sitúan sobre hormigón y se sellan las juntas verticales
para evitar la salida de arena.
6- EXTENSIÓN Y NIVELACIÓN DE LA CAPA DE ARENA:
 El contenido óptimo de humedad para la arena esté entre 6% y 8%,

ni seca ni saturada.
 La arena no debe permanecer a la intemperie sin adoquín ni siquiera
una noche.
 Lo ideal es extender en tramos de 3-4 m, de arena.
 El espesor final una vez colocados los adoquines y vibrado ha de ser
de 3-4 cm.
58
7- COLOCACIÓN DE ADOQUINES:
 Los primeros guiarán la colocación del resto, por lo que se han de

apoyar en él, puede ser manual o mecánica.
 Si el adoquín no tiene muesca distanciadora las juntas deben ser de
2-3 mm.
 No deben ser martilleados y debenser colocados con facilidad, no
deben forzarse.
 El adoquín debe deslizarse dentro de su posición para ser colocado.
8- VIBRADO PAVIMENTO:
 Se trata de ajustar los adoquines al lecho de compactación.

 La superficie del vibrador y de los adoquines han de estar limpias y
secas.
 Se realiza con placa vibratoria o rodillos mecánicos estáticos o
dinámicos.
59
9- SELLADO CON ARENA:
 Se extiende una capa ligera para completar el sellado de juntas en

el momento de la colocación.
 Se extiende con una escoba manual o mecánica. Después se

procede a un vibrado final. Los restos se eliminan con barrido,
nunca con agua.
60
CONCLUSIONES
 En un diseño podemos observar que intervienen factores

importantes como: tipo de suelo, clima, etc. Estos factores nos
permiten diseño las dimensiones de las capas para que al momento
de transcurrir el tempo y transitar, esta no sufra agrietamientos y
deterioros; es decir lograr un pavimento resistente capas de resistir
las cargas sometidas por el tránsito y por el mismo pavimento. Este
pavimento se verá afectado por la misma condición del suelo es por
ello que se optó por estabilizar la capa es decir hacerlo rígido para
que las cargas se distribuyan a lo largo del pavimento y no se forme
una carga puntual.
 El pavimento semirrígido no permite controlar las cargas que se ven
afectados o el tránsito en el pavimento ya que este distribuye de
forma equitativa a lo largo del pavimento hacia el suelo, este es en
donde llega la menor carga posible es decir cero.
61
BIBLIOGRAFÍA
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Semirigidos-para-Carreteras-Alto-Volumen.pdf
http://www.ingenierocivilinfo.com/2011/01/pavimentos-
semirigidos.html
63

Trabajo Pavimentos Con Adoquines - Item 3 (I)

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