Utilizacion de Adoquines Mecanizados

“UTILIZACIÓN DE ADOQUINES MECANIZADOS EN PAVIMENTOS DE MAL ESTADO EN LAS CALLES
CONTIGUAS A LA PLAZA DE ARMAS DE AREQUIPA 2015” “”
I. DATOS GENERALES
I.1. Código: 2011161053
I.2. Título: “UTILIZACIÓN DE ADOQUINES MECANIZADOS DE

CONCRETO EN PAVIMENTOS DE MAL ESTADO EN LAS CALLES
CONTIGUAS A LA PLAZA DE ARMAS DE AREQUIPA, 2015.”
I.3. Área: TECNOLOGÍA DEL CONCRETO EN PAVIMENTOS
I.4. Autor: JUAN CARLOS QUISPE MAMANI
I.5. Persona De Coordinación: Dr. Ph.D. Ricardo Miranda Ortiz
I.6. Fecha de Présentation del Proyecto : 2015
II. DISEÑO DE LA INVESTIGACIÓN.
2.1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA.
2.1.1. Descripción de la Realidad Problemática.
En la actualidad el desgaste de los pavimentos en la ciudad de

AREQUIPA se debe a distintas causas ocasionados por la naturaleza
como pueden ser: cambios climáticos (lluvias), movimientos sísmicos; o
por nosotros mismos ya sea: El mal uso de los materiales al momento de
pavimentar, el tránsito inadecuado de vehículos pesados y el
desconocimiento al regar nuestros jardines vertimos agua al pavimento
causando daños, ya que, el asfalto es enemigo del agua. Debido a esto,
el tráfico vehicular y el peatón generan un caos en el transito e
incomodidad en el pasajero por llegar a la hora a su centro de trabajo;
además esta situación problemática genera un incremento de accidentes
en nuestra ciudad
Se puede observar desde hace muchos años el uso que se le dio y se le

sigue dando a este elemento en el centro de la ciudad de Arequipa, la
cual se ha ido deteriorando, ya que los adoquines en la ciudad de
[Escriba texto] Pá gina 1
Arequipa principalmente en la zona céntrica de la ciudad son tallados de

piedra, observando su escasa resistencia de estos producto de los años
transcurridos terminando así la vida útil, es así que daremos su puesta en
valor salvando sus ventajas y desventajas. Ya que en la actualidad se han
mejorado los elementos elaborados a base de concreto dándoles más
resistencia y durabilidad, tomando mejores acabados, colores diversos.
En Arequipa no se valora en demasía este elemento ya que en otros

países constituye un valor fundamental en buscar alternativas al uso de
un pavimento flexible o rígido, citaremos solo un país hermano de
Sudamérica que hace uso de este elemento
En este país se experimenta un fuerte impulso en el ámbito municipal

debido a sus ventajas técnicas, económicas y estéticas, como así también
por la mano de obra, ya que permite emplear a más gente (y con menos
experiencia) que las otras alternativas de pavimentación.
Calles urbanas, plazas y paseos, estaciones de servicio, playas de

estacionamiento, cruces ferroviarios y peatonales, veredas, playas de
contenedores, etc., constituyen el uso más extendido de este sistema en
otros países.
El problema de la no masificación del uso del adoquín de concreto en la

ciudad de Arequipa viendo así un claro ejemplo de su uso en el centro
histórico de la ciudad de Arequipa, y conociendo el uso casi totalitario de
pavimento flexible en nuestra ciudad, y conllevando con el deterioro de la
mayoría de calles altamente transitadas de la ciudad.
Es posible producir y construir un concreto asfáltico de gran calidad y

resistente al desgaste cuando se usan los agregados adecuados y el
diseño de mezcla es conveniente; pero esto no siempre se da en la
práctica.
2.1.2. Antecedentes Teóricos de la Investigación.

En la tesis “ ANALISIS Y EVALUACION DE LAS CARACTERISTICAS

GEOMETRICAS DE LOS PAVIMENTOS DE ADOQUIN EN LAS VIAS
RURALES DE NICARAGUA”.La ejecución de firmes flexibles con
adoquín cerámico, consiste en la colocación de las piezas sobre una
cama de arena gruesa, pre compactada sin aglomerantes y el relleno
posterior de las juntas con arena de menor diámetro y compactación del
conjunto.
Se recomienda la solución de firme flexible por las siguientes razones:
a) La utilización de arena supone una disminución de los costos.

b) No es necesario realizar juntas de dilatación en este tipo de
adoquinado.
c) Permite con total garantía, la pavimentación de viales que soporten
tráfico de vehículos pesados.
d) Facilita cualquier tipo de reforma que quiera hacerse al pavimento
con posterioridad.
e) La puesta en servicio de estos pavimentos es inmediata.
Se pueden ejecutar pavimentos de adoquín sobre cualquier estructura

resistente.
Realizar un soporte adecuado en función de las solicitaciones que va a
soportar. De la buena ejecución de la base y en su caso de la sub base,
así como de un acertado examen del suelo natural sobre el que se va a
actuar, dependerá en buena medida la duración del adoquinado.
Una vez rasanteada y precompactada la capa de arena, de 3 a 5 cm de
espesor, se procederá a colocar sobre ella los adoquines cerámicos.
Para firmes destinados a soportar tráfico de vehículos pesados se
desaconsejan aquellos aparejos que presenten juntas continuas en el
adoquinado.

Se obtienen mejores resultados tomando adoquines de varios paquetes

a la vez, lo que minimiza la influencia de pequeñas diferencias de calibre
o tono de las piezas.
Realizar un perfecto replanteo del pavimento, evita el corte innecesario
de piezas.
No es aconsejable colocar piezas de tamaño menor de 1/4 del adoquín,
pudiéndose solucionar los encuentros de borde con la inclusión de
medias piezas o piezas a 3/4.
La junta ideal entre adoquines cerámicos estará comprendida entre 3 y 5
mm. No se colocarán en ningún caso piezas a tope.
La colocación del adoquín cerámico se realizará evitando pisar la capa
de arena.
No se colocarán adoquines sobre camadas de arena encharcada o
excesivamente húmeda.
Colocar los adoquines simplemente dejándolos caer sobre la cama de
arena, alineándolos de forma aproximada, una vez se haya avanzado un
tramo de dos a tres metros.
Se corrigen las desviaciones del tramo completo colocando un tablón
contra los cantos del borde libre y golpeando con una maceta hasta
llevar las piezas a la alineación requerida.
Una vez colocada una superficie suficiente de adoquines, se procederá
al relleno de juntas, utilizando arena de granulometría comprendida entre
0 y 2 mm.
Antes de proceder al compactado estarán totalmente rematados los
encuentros de los adoquines con los elementos de sujeción y no se
compactarán a menos de un metro de distancia de bordes sin
contención del pavimento.
Para compactar paños reducidos pueden usarse bandejas vibrantes
provistas de suelas de neopreno u otro material que amortigüe los
impactos sobre esquinas salientes, que podrían desportillar los bordes
de los adoquines. Para superficies mayores se aumenta el rendimiento
empleando compactadores de rodillos vibrantes; en estos casos se

extendería sobre el pavimento una lámina de fieltro o cualquier otro

material que disminuya los impactos directos.
Se requieren dos o tres pasadas para conseguir la compactación
adecuada; tras cada una de ellas se comprobará el estado de las juntas,
añadiéndose arena a medida que ésta se va introduciendo en las llagas.
En la tesis “ESTUDIO, ANÁLISIS Y DISEÑO DE SECCIONES

PERMEABLES DE FIRMES DE ADOQUINES PARA VÍAS URBANAS
CON UN COMPORTAMIENTO ADECUADO FRENTE A LA
COLMATACIÓN Y CON LA CAPACIDAD PORTANTE NECESARIA
PARA SOPORTAR TRÁFICOS LIGEROS”
Los firmes permeables forman parte de la tendencia de construcción
sostenible como uno de los Sistemas Urbanos de Drenaje Sostenible
(SUDS) más completos. Los firmes permeables son secciones
compuestas de varias capas de materiales de construcción que permiten
el paso del agua a través suyo, desde la superficie hasta la explanada, y
en conjunto ofrecen la capacidad portante necesaria para resistir un
tráfico determinado. La clasificación de los firmes permeables se puede
realizar atendiendo al tipo de pavimento permeable: discontinuos
(adoquines con ranuras y césped o grava con refuerzos) o continuos
(mezcla bituminosa porosa y hormigón poroso); o atendiendo a la
gestión que se realice del agua infiltrada: infiltración al terreno,
almacenamiento o drenaje diferido. Los principales inconvenientes de los
firmes permeables son dos: la colmatación que pone en peligro su
funcionalidad y la degradación de los materiales que amenaza su
durabilidad. Las secciones de firmes permeables propuestas se han
obtenido como combinación de dos tipos de pavimentos permeables:
adoquines y mezcla bituminosa porosa; con dos tipos de áridos
empleados en las capas granulares inferiores: caliza de cantera y
reciclado de residuos.
2.1.3. Formulación del Problema.

2.1.3.1. Pregunta Principal
¿Es posible utilizar Adoquines mecanizados para la Construcción de

Calle contiguas a la plaza de armas de Arequipa?
2.1.3.2. Preguntas Secundarias
a) ¿Qué ventajas nos dará el uso de adoquines de concreto en las

calles de la ciudad de Arequipa?
b) ¿A quiénes beneficiara la construcción de calles con adoquines de

concreto en Arequipa?
2.1.4. Justificación, Límites y Alcances

2.1.4.1. Justificación
Ingenieril Es notorio el deficiente estado de las calles del centro

histórico producido por el tráfico vehicular y el mal mantenimiento que se
le dio a lo largo de tiempo de su servicio por ende es importante
reemplazarlo la materia existente por un material nuevo
Para el mejoramiento de las propiedades físico – mecánicas del suelo

en las calles Esto nos servirá para que haya una mejor carretera y así
mejorara el estado de vida de la población y evitar accidentes y otros
inconvenientes
Es posible producir y construir un concreto asfáltico de gran calidad y

resistente al desgaste cuando se usan los agregados adecuados y el
diseño de mezcla es conveniente
Económica Se solicitara el financiamiento del presente proyecto a

entidades públicas, como privadas, ya que es una obra de gran
importancia por el beneficio que daría a la zona. El financiamiento se
podría solicitar a la misma Municipalidad o en su defecto a entidades
grandes como el Gobierno Regional, Asociación Cerro Verde, entre
otros.

Social: como algo social se prevendría el tráfico vehicular y los

accidentes de tránsito en el centro de la ciudad de Arequipa
Ambiental: los materiales a utilizar no causaran ningún efecto de

contaminación primaria ni secundaria ya que para la construcción se
utilizara materiales prefabricados esto hará que la construcción sea
limpia
2.1.4.2. Límites
Se cuenta con gran información del exterior ya que en nuestro país no

se realizan muchos trabajos con esta materia y su uso no se masifica,
podemos mencionar países como Alemania, Holanda, Australia,
Canadá, Reino Unido, EUA, etc. Así pudiendo citar varios del primer
mundo, podemos ver también la revista ENR
El Perú cuenta con la NPT (norma técnica peruana) la cual posee una
norma para este tipo de trabajos en adoquines de concreto
En Europa existe el EUROADOQUIN la cual es una empresa que trabaja

en el país de España es donde ahí sacaremos gran parte de información
ya que en nuestro país, con la información que contamos es poca y
agregando que la mayoría de normas del Perú son copia fiel de las
extranjeras.
2.1.4.3 Alcances
El área de estudio donde se realizara el presente trabajo, está ubicado en la

ciudad de Arequipa, del distrito de Miraflores provincia de y departamento del
Arequipa, cuya población asciende a un número de habitantes.

2.2. FUNDAMENTOS TEÓRICOS DE LA INVESTIGACIÓN
2.2.1. Marco Histórico
La historia de los adoquines ha estado estrechamente ligada a la

evolución de las vías urbanas. En la época medieval, las calles servían
tanto para permitir el acceso de peatones, carros o animales, como lugar
de vertido de aguas negras. Estos vertidos obligaban a pavimentarlas con
elementos que facilitaran un rápido drenaje y permitiera el movimiento de
personas y vehículos de tracción animal. Para realizar las obras de
pavimentación se crearon gremios de especialistas, estableciéndose
escuelas de oficios con una clara jerarquía de maestros, oficiales y
aprendices. En esta época, la mayoría de estos gremios se preocupaba
solamente de las características superficiales de la vía, cuando se
incrementó el número de vehículos y su peso, empezó a considerarse el
comportamiento de la subestructura del firme (base, sub base y
explanada). Los adoquines
Históricamente, los cuatro tipos de adoquines que se han utilizado para

pavimentar áreas urbanas son los adoquines de piedra, los de madera,
los cerámicos y los de hormigón. Los primeros adoquines de piedra que
se utilizaron fueron guijarros de río colocados sobre una capa de arena
sellándose las juntas con una argamasa de cal y arena. Los adoquines de
madera se usaron en la primera mitad del siglo XIX, como una alternativa
a los adoquines de piedra, para intentar reducir así, el nivel de ruido que
provocaban las ruedas de acero y las herraduras de los animales.
Normalmente, tenían una longitud comprendida entre los 12 y los 25 cm y

entre los 7 y los 10 cm de anchura, con una separación entre ellos de 3
mm, que se rellenaba con residuos bituminosos. De todos modos, aunque
el nivel sonoro era inferior a los de piedra, se degradaban rápidamente a
la intemperie y tras la aparición de los neumáticos se abandonaron. Los
ladrillos cerámicos utilizados como material de pavimentación se han
estado utilizando durante los últimos 5.000 años, desde Mesopotamia,
habiéndose demostrado su aptitud para usos peatonales o de bajos

requerimientos. Los ladrillos cerámicos en pavimentación se colocaban

sobre una capa de arena que también servía para rellenar las juntas,
siendo su principal problema el rápido desgaste de su superficie, con la
consiguiente reducción de su vida útil y de su resistencia al deslizamiento.
Por último, llegamos a los adoquines de hormigón, que comenzaron a
fabricarse por primera vez, a finales del siglo XIX. Rápidamente se
comprobó que proporcionaban una mayor uniformidad y unos costos más
reducidos que los adoquines de piedra y los cerámicos. Fue en Holanda y
Alemania donde mayoritariamente se usaron durante la primera mitad del
siglo XX, y donde primeramente se empezó a investigar sobre diferentes
formas y modelos de colocación. Al principio, los adoquines de hormigón
simplemente imitaban a los de piedra, con las consiguientes limitaciones
estéticas, resultando más fácil tanto su fabricación como su colocación.
Más tarde, conforme los procesos de fabricación fueron mejorando, se

empezaron a introducir formas dentadas o curvas, donde las tolerancias
dimensionales eran ya muy pequeñas. Esto permitió que las cuadrillas de
colocación no fuesen tan especializadas como antiguamente, y que los
adoquines se adaptasen mejor a cualquier alineación. La evolución
técnica se disparó en la década de los 70, provocando la aparición de
numerosos sistemas de fabricación, modelos de adoquines y
principalmente, el abaratamiento de los costes de fabricación y colocación
2.2.2. Marco Teórico
2.2.2.1. Definición Adoquines de Concreto
El adoquín es una unidad de concreto premezclado y vibro comprimido

de forma prismática, cuyo diseño permite la colocación de piezas en
forma continua y simétrica para formar pavimentos o carpetas de
rodamiento, como son calles y avenidas, plazas y andadores, cocheras,
etc. El adopasto es una variable del adocreto que teniendo el mismo
principio de diseño y colocación tiene la particularidad de permitir el paso

del pasto, creando agradables zonas jardinadas pero que al mismo

tiempo, protegerá su crecimiento, sirviendo éstas para circulación de
todo tipo.
 Características: Es un producto de alta resistencia con gran

variedad de formas y colores. De acuerdo a sus necesidades
se fabrica en base a la norma NOM-DGN- C314-86.
 Dimensiones: El ancho de la sección mínima de los
adoquines no debe ser menor a 80 mm ni mayor de 250 mm;
la relación largo ancho debe ser entre 1 y 2 y la relación
espesor largo no debe ser menor de 0.20 ni mayor de 0.50.
 Tolerancias: Las dimensiones de cada pieza no deben diferir

de las nominales en +/- 2 mm en el largo, ni más de +/- 3 mm
en el espesor
 En ocasiones, los Euro adoquines están separados entre sí

mediante distanciadores o separadores, cuya misión consiste
en facilitar la penetración de la arena de sellado en las juntas,
que tienen un espesor comprendido entre los 2 mm. y los 4
mm. La arena de sellado es un elemento crucial para que el
comportamiento de los Euro adoquines bajo tráfico sea
satisfactorio. Su presencia facilita la transmisión de esfuerzos
horizontales entre los Euro adoquines, permitiendo que estos
trabajen solidariamente unos con otros y soporten bien las
cargas de tráfico, sea cual sea su naturaleza.
2.2.2.2. Materias Primas

Las características que las materias primas deben cumplir, se
contemplan en la futura norma Europea en 1338 (que Euro adoquín
adopta), y son las siguientes:
a) Cemento: Cumplirá

Los requisitos establecidos en la norma UNE 80 301, los establecidos en

la norma UNE 80 303 cuando se empleen cementos con características
especiales y los establecidos en la norma UNE 80 305 cuando se
empleen cementos blancos.
b) Áridos
Se emplearán procedentes de río, de mina o piedras trituradas. La

granulometría de los áridos que se utilicen será estudiada por el
fabricante de manera que el producto terminado cumpla las
características señaladas en la norma en 1338 (norma Europea).
c) Agua
Serán utilizadas, tanto para el amasado como para el curado, todas las
aguas que no perjudiquen el fraguado y endurecimiento de los
hormigones.
d) Adiciones y Aditivos
Se podrán utilizar adicciones y aditivos siempre que la sustancia

agregada en las proporciones previstas, produzca el efecto deseado, sin
perturbar las demás características del hormigón o mortero.
2.2.2.3. Características
a) Propiedades Físicas Y Mecánicas
Cuando se ensayen de acuerdo con los métodos descritos en la norma

1338 (norma Europea), los adoquines deberán satisfacer los siguientes
requisitos en el momento de la entrega o bien ser declarados adecuados
para su uso por el fabricante.
- Esfuerzo de rotura

La resistencia a este esfuerzo, Tn, no será inferior a 3,6 MPa, y ninguno

de los resultados individuales será inferior a 2,9 MPa. Los adoquines
cumplirán este requisito si el valor medio de la resistencia a este
esfuerzo de la muestra, determinado mediante el método descrito en la
norma en 1338, no es inferior a 3,6 MPa y no se han obtenido valores
inferiores a 2,9 MPa.
- Resistencia al desgaste por abrasión

Cuando por su clase, véase Tabla 3.4, sea necesario, definir el desgaste
D, determinado por el método descrito en la norma en 1338, éste no
será superior a 25 mm en ninguno de los adoquines de la muestra.
- Resistencia al deslizamiento
El método que se utiliza para medir la resistencia al deslizamiento es el
llamado "Péndulo de Fricción". Según dicho método, en la figura 3.5 , los
valores de la Resistencia al deslizamiento en pavimentos de adoquines,
se mueven en unos márgenes muy buenos incluso bajo tráfico rápido,
comparándose favorablemente con las superficies asfálticas, también
podemos observar que se produce una bajada en la resistencia al
deslizamiento durante la construcción, presumiblemente debido al pulido
de la capa superficial producido por las compactadoras.
Por otro lado, durante los primeros meses de puesta en funcionamiento,

los valores suelen disminuir un poco, para mantenerse después
constantes a unos niveles ligeramente superiores a los pavimentos
asfálticos. Aunque estos valores se han obtenido para un período de 2
años posteriores a la construcción del pavimento de adoquines, estudios
específicos han demostrado que los valores de resistencia al
deslizamiento se mantienen muy bien durante la vida útil del pavimento
2.2.2.4. Ámbito de Aplicación

Aplicaciones en Áreas Sometidas a Tráfico Rodado
Pavimentos Sujetos a Tráfico Rodado.
A.- Vías Urbanas
La facilidad con que se pueden instalar los servicios urbanos, la

posibilidad de soportar cargas muy pesadas y tráfico de movimiento lento,
los bajos costos de mantenimiento y las virtudes estéticas de los Euro
adoquines, han colocado a este pavimento como la mejor alternativa para
Vías urbanas.
A.1.- Pasos Peatonales. En muchas ciudades, los proyectistas han

usado adoquines coloreados para señalar, permanentemente, los pasos
de peatones sin necesidad de pintarlos periódicamente.
A.2.- Intersecciones. Los pavimentos de Euroadoquines Prefabricados

de Hormigón, han sido usados satisfactoriamente en intersecciones como
un elemento de mejora en su señalización. Además, se suele aprovechar
este material para colocar debajo detectores de vehículos en la
realización de aforos y poder calcular el número de vehículos pesados por
día en una zona o vía. Por otro lado, los cambios en el color y la textura
de la superficie de los Euroadoquines, avisan a los conductores de la
existencia de un punto conflictivo en la vía tanto de día como de noche.
A.3.- Proyectos de Renovación Urbana. Los Euroadoquines han sido

usados con mucha frecuencia en calles donde se precisa una mejor
integración del pavimento con edificios de interés histórico o
arquitectónico.
A.4.- Calles Comerciales. Gracias a su facilidad de colocación y

mantenimiento y a la posibilidad de soportar tráfico pesado, los
Euroadoquines se colocan con gran asiduidad en estas calles. Hemos de
destacar que dadas las enormes posibilidades estéticas que ofrecen los
Euroadoquines con su gran variedad de colores y dibujos, su uso en
calles comerciales está cada vez más extendido.

b.- Áreas Residenciales
Se pueden adaptar a los cambios en las condiciones de carga y el bajo

coste de mantenimiento, sumado a su alto valor como elemento
decorativo confirman a los Euroadoquines como una fórmula de
pavimentación muy aconsejable en zonas residenciales. Una de sus
principales ventajas radica en que como el acceso de tráfico rodado
puede producirse inmediatamente después de la colocación de los
Euroadoquines sin necesidad de tiempos de curado, es factible realizar la
vía o calle que de acceso a la edificación antes de que ésta sea
construida. Esto significa que está garantizado el acceso de vehículos
pesados con materiales y equipos bajo cualquier condición climatológica.
Por otro lado, la facilidad para levantar y recolocar los Euroadoquines en

la instalación o realización de cambios en los servicios urbanos
enterrados, permite una enorme flexibilidad en la planificación de las
obras.
c.- Aparcamientos
Estas áreas están normalmente expuestas a la acción del sol, lluvia, hielo
y nieve. Contrariamente a lo que les ocurre a los pavimentos asfálticos,
los Euroadoquines presentan un deterioro mínimo por efectos climáticos,
lo que se traduce en unos bajísimos costes de mantenimiento. Además, y
paralelamente a lo anterior, el proyectista puede eliminar la monotonía de
una superficie continua por otra en la que se explote la variedad cromática
y formal de los Euroadoquines.
d.- Mercados
En la mayoría de los países europeos, estas zonas son pavimentadas con

Adoquines, teniéndose en cuenta que el firme debe ser diseñado para
poder soportar vehículos pesados, aunque su número por día sea menor
que en la mayoría de calles o carreteras.
e.- Terminales de Autobuses

Estas zonas son de las más complejas en cuanto a cálculo y diseño.

Normalmente aquí aparecen algunos de los vehículos más pesados que
circulan por carreteras y calles. Si además le sumamos, que estos
vehículos están continuamente arrancando y frenando en los mismos
lugares, rápidamente se pueden producir rodadas o deformaciones
locales si la zona no posee un pavimento de las características de los
Euroadoquines. Por esta razón, los pavimentos de adoquines están
siendo utilizados mayoritariamente en Europa, puesto que además de
tener un comportamiento excelente en estas circunstancias, son muy
resistentes al vertido de combustibles y aceites.
f.- Estaciones de servicio
La necesidad de resistir continuos vertidos de combustibles y lubricantes

hace que los Euro adoquines sean la mejor opción para pavimentar las
estaciones de servicio, siempre que para cumplir la Norma se realice un
adecuado sellado de las juntas. Otra ventaja de usar este material es su
facilidad de reparación y mantenimiento que permite el acceso del tráfico
inmediatamente después de la finalización de las obras.
g.- Vías Rurales
Los adoquines se han usado asiduamente en vías rurales

fundamentalmente en Holanda y Alemania. Los terrenos pueden
encontrarse en zonas llanas o inclinadas, pero también se han usado en
áreas montañosas donde las superficies convencionales son propensas al
deslizamiento bajo tráfico, debido a las pronunciadas pendientes.
2.2.2.5. Planificación del Trabajo.
Antes de proceder a la ejecución del firme propiamente dicho, es preciso

analizar cuidadosamente la localización de los diferentes servicios
urbanos, para asegurar así que las diferentes operaciones constructivas
no dañarán las conducciones existentes bajo tierra. Debe comprobarse
también que la maquinaria a utilizar no interferirá con los tendidos
existentes (red telefónica y tendida eléctrica entre otros).

Por último, será necesario preparar convenientemente las vías de

acceso de los vehículos y maquinaria para evitar demoras en la
realización del trabajo.
2.2.2.6. Preparación de la Explanada (Sub - Rasante).
La preparación de la explanada comienza asegurando, en primer lugar,

que ésta se mantiene seca y bien drenada. Así, en áreas donde el nivel
freático es elevado, es preciso realizar un drenaje que permita
mantenerlo al menos 30 cm por debajo del terreno. El siguiente paso en
la preparación de la explanada supone retirar todas las raíces y materia
orgánica y/o añadir el material necesario hasta obtener la cota de
proyecto definida en los estudios preliminares. A continuación, se debe
proceder a la compactación adecuada de la explanada (al menos de 40
cm de profundidad), de forma que se garantice la capacidad portante
exigida en proyecto. La compactación vendrá definida por alguna de las
siguientes condiciones:
- Índice de Huecos (e) menor o igual al 5%.

- Densidad mayor o igual de la que corresponde al 95% de la
máxima obtenida en el ensayo Proctor normal.
- Densidad seca mayor o igual de la que corresponde al 90% de la
máxima obtenida en el ensayo Proctor modificado.
El comportamiento del terreno natural deberá ser lo más uniforme
posible, por lo que es conveniente retirar las zonas blandas y sustituirlas
por terreno adecuado. Si la explanada original no posee las
características portantes necesarias, se deberá proceder al tratamiento
de la misma. Así, para explanadas con un Índice CBR < 5% es
conveniente colocar en la parte superior una capa de explanada
seleccionada, cuya misión es proporcionar una plataforma de trabajo
firme sobre la cual la sub base y/o la base puedan ser adecuadamente
compactadas. Además, esta capa sirve para proteger a los suelos de ser
debilitados por el paso de los vehículos necesarios para la ejecución del
firme. Genéricamente, la capa de explanada seleccionada contendrá

material cuyo CBR > 15% y cuya máxima densidad seca modificada no
sea inferior al 93%.
El espesor de esta capa dependerá de la capacidad portante de la

explanada (Tabla 6.1). Un camino efectivo para proporcionar una
adecuada plataforma de trabajo es estabilizar los 15-20 cm superiores
de la explanada de arcilla con limos o limo-cemento, en un porcentaje
adecuado, en función de los resultados de los ensayos de laboratorio, de
forma que el porcentaje de limo o limo-cemento a añadir sea el
adecuado para que la explanada resultante tenga un CBR 10%. Así, en
explanadas arcillosas esto se puede conseguir añadiendo de un 3 a un
5% de cal apagada por peso de suelo seco.
Como alternativa a la realización de estabilizaciones en explanadas

débiles, es posible la colocación de geotextiles. Estos sirven para evitar
la intrusión de material de la explanada dentro de la sub base, además
de fortalecer la explanada. El fortalecimiento anterior, generalmente sólo
es efectivo para explanadas muy débiles (CBR < 2%) y conduce a un
incremento equivalente en CBR de no más de dos puntos porcentuales.
La principal desventaja de esta última alternativa (uso de geotextiles) es
el aspecto económico, que hace que los otros procedimientos de mejora
de la explanada sean mucho más utilizados, salvo en los casos en que
la explanada sea excepcionalmente débil o existan severas obligaciones
en el plazo permitido para la construcción.
2.2.2.7. Extensión y Compactación de la Sub base.
Una vez compactada la explanada, se procederá a la extensión de la

sub base en tongadas con un espesor suficientemente reducido para
que se obtenga, en todo el espesor, el grado de compactación exigido.
En el caso, que en la construcción de la sub base se utilicen materiales
sueltos como la roca machacada o la grava, aparecerán pocos
problemas en dicha ejecución, siempre que los materiales hayan sido

correctamente especificados. Simplemente, será preciso tomar unas

precauciones rutinarias para evitar la segregación de estos materiales
durante su transporte, vertido y extensión.
Si los materiales utilizados en la sub base son materiales sueltos

convenientemente estabilizados, existen un número de factores que han
de ser considerados. El primero de ellos hace referencia al método de
estabilización. Para grandes superficies de trabajo, donde existe espacio
suficiente para que los equipos de estabilización puedan operar y donde
las diferentes etapas constructivas pueden llevarse a cabo en procesos
continuos, serán los procesos de estabilización de "mezcla in situ" los
más apropiados y rentables en cuanto a coste. Por el contrario, cuando
el espacio resulta insuficiente para que opere un tren de estabilización,
es preferible que los materiales utilizados sean estabilizados en una
planta central de mezclado-hormigonado.
En cualquier caso, es el tiempo transcurrido desde que se realiza la

mezcla hasta que la extensión y compactación ha finalizado, la clave de
la realización de una estabilización en el pavimento. Tiempo que en
ningún caso excederá de 60 minutos. Cuando la mezcla se ha efectuado
en una planta central lejana al lugar de trabajo, será preciso añadir a la
mezcla agentes retardantes que incrementan el tiempo durante el cual la
mezcla permanece en buenas condiciones. La sub base, como ya se
indicó al iniciar este apartado, se extiende en tongadas cuyo espesor
compactado esté comprendido entre los 10 y los 15 cm.
La compactación representa uno de los aspectos cruciales para

cualquier pavimento flexible y en el caso de pavimentos de adoquines
prefabricados de hormigón, una compactación inadecuada es causa del
fallo del pavimento. Por esta razón, la compactación se continuará hasta
que la densidad sea como mínimo mayor o igual a la que corresponda al
95% de la máxima obtenida en el ensayo Proctor modificado. La
superficie acabada no deberá rebasar a la establecida teóricamente en

ningún punto, ni diferir de ella en más de 1/5 del espesor previsto en los
planos, para la sub base granular.
Por último, recalcar que no es conveniente extender sub bases

granulares cuando la temperatura ambiente sea inferior a dos grados
centígrados.
2.2.2.8. Ejecución de los Bordes de Confinamiento
El borde de confinamiento debe apoyarse, como mínimo, 15 cm por

debajo del nivel inferior de los Euroadoquines, para poder garantizar la
fijación deseada. Generalmente, los bordes de confinamiento están
situados sobre hormigón, con la precaución de sellar las juntas verticales
entre los elementos contiguos. Esto evita la salida de la arena (capa de
arena y arena de sellado).
Normalmente, basta disponer los bordes de confinamiento a lo largo del

perímetro exterior del pavimento. No obstante, en grandes superficies,
ocasionalmente se han instalado vigas de confinamiento interiores. Esto
hace que surjan caras adicionales de colocación, con lo que se
incrementa la velocidad de ejecución. Sin embargo, es conveniente
evitar el uso de estas vigas porque, bajo tráfico, es frecuente que se
produzcan movimientos diferenciales entre las vigas y los adoquines,
pudiéndose llegar incluso a la rotura de las vigas.
2.2.2.9. Extensión y Nivelación de la Capa de Arena.
Constituye el elemento fundamental que va a influir sobre el

comportamiento futuro del pavimento. Una vez que la arena ha sido
adecuadamente seleccionada, debe tenerse especial cuidado, tanto en
su extensión como en el control del contenido de humedad. Conviene
recordar que por su granulometría no es una arena propiamente dicha,
sino un árido un poco más grueso. El extendido y nivelación de la capa
de arena tiene como objetivo conseguir una capa uniforme en cuanto a
comportamiento y en consecuencia, en cuanto a espesor, ya que no se
compacta hasta que los Euro adoquines han sido colocados.

Para realizar dicha nivelación puede utilizarse un listón de nivelación con

guías longitudinales. Idealmente, para finalizar la compactación, la arena
debe tener un contenido de humedad entre un 6% y un 8%, es decir, la
arena no estará seca ni saturada. Una vez que se ha extendido la arena,
ésta no debe permanecer a la intemperie esperando la colocación de los
adoquines, ni siquiera una noche, ya que la arena es propensa a
cambios en el contenido de humedad debido a factores tales como la
lluvia, el rocío y la evaporación, entre otros. Una vez que la arena ha
sido nivelada, no debe pisarse, por lo que la colocación de los Euro
adoquines se realiza desde el pavimento terminado. No es
recomendable echar la arena en tramos muy grandes a la vez, ya que se
desperdicia material, y el trabajo se organiza mejor en tramos de 3 ó 4
metros.
El espesor de esta capa nunca debería variar para acomodarse a las

irregularidades existentes en la superficie de acabado de la base. El
espesor final de la capa de arena, una vez colocados los Euroadoquines
y vibrado el pavimento, debe estar comprendido entre 3 y 5 cm.
2.2.3.MARCO CONCEPTUAL
a) ADOQUIN DE CONCRETO
Los adoquines de concreto son elementos macizos, prefabricados, de
espesor uniforme e iguales entre sí, con forma de prisma recto tal que al
colocarlos sobre una superficie encajen unos con otros de manera que
solamente queden juntas entre ellos.
b) BERMA
Franja longitudinal, pavimentada o no, comprendida entre el borde
exterior de la calzada y la cuneta o talud.
c) CALZADA

Parte de la carretera destinada a la circulación de vehículos. Se compone

de un cierto número de carriles.
d) CAPACIDAD POSIBLE
Es el máximo número de vehículos que tiene razonables probabilidades
de pasar por una sección dada de una calzada o carril en una dirección (ó
en ambas para el caso de carreteras de 2 ó 3 carriles) durante un período
de tiempo dado, bajo las condiciones prevalecientes en la carretera y en
el tránsito.
De no haber indicación en contrario se expresa como volumen horario.
e) CARRIL
Franja longitudinal en que está dividida la calzada, delimitada o no por
marcas viales longitudinales, y con ancho suficiente para la circulación de
una fila de vehículos.
f) COMPACTACIÓN DE SUELOS
Es la densificación del suelo por medios mecánicos. El objetivo, mejorar la
resistencia y estabilidad volumétrica, afectando la permeabilidad, como
consecuencia del proceso de densificación de la masa.
g) PAVIMENTO
Es la estructura construida sobre la subrasante, para los siguientes fines.
Resistir y distribuir los esfuerzos originados por los vehículos
Mejorar las condiciones de comodidad y seguridad para el tránsito.
h) RASANTE
Línea que une las cotas de una carretera terminada.
i) SUBRASANTE
Superficie del camino sobre la que se construirá la estructura del
pavimento.
j) TERRAPLÉN
Parte de la explanación situada sobre el terreno original.
k) TRANSITO

Todo tipo de vehículos y sus respectivas cargas, considerados

aisladamente o en conjunto, mientras utilizan cualquier camino para
transporte o para viaje.
l) VEHÍCULO
Cualquier componente del tránsito cuyas ruedas no están confinadas
dentro de rieles.
m) VEREDA
Franja longitudinal de la carretera, elevada o no, destinada al tránsito de
peatones.
2.3 FINALIDAD Y OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN
2.3.1. Finalidad e Importancia de la Investigación
El factor económico, la durabilidad y la resistencia son los tres aspectos

a tomar en cuenta en todo proyecto, sin dejar de lado otros aspectos
importantes como la estética; aprovechando al máximo los insumos y
métodos de adoquinado que se han ido mejorando día tras día,
aumentando su resistencia puesto que estos se van perfeccionando y
mejorando su calidad. En vista de que la sociedad se va acrecentando y
el parque automotor también provocando daños en los actuales
pavimentos quedando a relucir el deterioro de estas, es de suma
importancia construir nuevos pavimentos semirrígidos de forma segura
garantizando confort para el peatón y el conductor.
2.3.2. Objetivo General
Utilizar Adoquines de Concreto para la Construcción de Calles en

Arequipa
2.3.3. Objetivos Específicos
1) Establecer la diferencia entre el uso de adoquín de Concreto y

Pavimento Flexible para la construcción de Calles en Arequipa.

2) Reconocer las ventajas que nos dará el uso de adoquines de

concreto en las calles de la ciudad de Arequipa
3) Analizar a quienes beneficiara la construcción de calles con

adoquines de concreto en Arequipa
2.4 HIPOTESIS Y VARIABLES
2.4.1. Hipótesis Principal Central, O General
La Determinación de las Ventajas y Aplicaciones de los Pavimentos de

Adoquines de Concreto en Centros y Alrededores de las Principales
Ciudades, como una Alternativa de Pavimento Durable y Resistente y
sostenible,
2.4.2. Variables e indicadores
2.4.2.1. Identificación de variables
 Variable independiente o Única
Ventajas y Aplicaciones de los Pavimentos de Adoquines de Concreto.
VARIABLES INDICADORES SUB INDICADORES

Variable  Adoquines de concreto  Adoquín de concreto
Independiente:  Comportamiento de las Sub producido en
Ventajas y bases y bases Arequipa.
Aplicaciones de  Ámbito de aplicación  Base granular
los Pavimentos de  Incidencia de la arena  Sub base
Adoquines de  Arena
Concreto
Variable  Aplicación del Planning

Dependiente: Sistem
Desarrollo
Sostenible y
calidad de vida.

2.5. DESCRIPCIÓN DEL MÉTODO CIENTÍFICO

2.5.1. Método, Tipo y Nivel de Investigación
En el desarrollo la presente Tesis se aplicó interactivamente e
iterativamente los métodos deductivo, inductivo, analítico, documental
y descriptivo y explicativo, siempre apoyados en la estructura de la
fundamentación del problema y las características de éste, acerca de la
importancia, ventajas, limitaciones y deficiencias de LA
“UTILIZACIÓN DE ADOQUINES MECANIZADOS EN
PAVIMENTOS DE MAL ESTADO EN LAS CALLES CONTIGUAS A
LA PLAZA DE ARMAS DE AREQUIPA 2015”
En cuanto al tipo de la investigación, ésta es analítico-documental,

descriptivo-explicativa y correlacional, es descriptiva y explicativa
porque su propósito es determinar la “UTILIZACIÓN DE
ADOQUINES MECANIZADOS EN PAVIMENTOS DE MAL ESTADO
EN LAS CALLES CONTIGUAS A LA PLAZA DE ARMAS DE
AREQUIPA 2015” Es correlacional, porque la investigación está
orientada a mostrar la relación entre las normas ambientales vigentes
y la aplicación de éstas para alcanzar el Desarrollo Sostenible.
Nuestra investigación, por su finalidad es aplicada, llamada también

constructiva o utilitaria, se caracteriza por su interés en aplicación de
los conocimientos teóricos a determinada situación concreta y las
aplicaciones que de ella se derivan. La investigación aplicada busca
conocer para actuar, construir, modificar, le preocupa la aplicación
inmediata sobre una realidad que puede tener un carácter
circunstancial, antes que el desarrollo de un conocimiento de valor
universal. Por el tiempo en nuestra investigación se realiza es
longitudinal y diacrónica y por el nivel de profundización es descriptiva
y explicativa, la identificación del tipo de investigación es fundamental
para analizar la “UTILIZACIÓN DE ADOQUINES MECANIZADOS

EN PAVIMENTOS DE MAL ESTADO EN LAS CALLES

CONTIGUAS A LA PLAZA DE ARMAS DE AREQUIPA 2015”
Respecto al nivel de nuestra Tesis, éste corresponde al nivel II, por

la función científica que ocupa de acuerdo al tipo de investigación
identificado, es decir descriptivo explicativo y también considerando
que nuestras hipótesis son explicativas.
El método específico de Investigación que se va a utilizar se resume

en el método Descriptivo- analítico. El Diseño de Investigación a
emplearse es de causa – efecto, dentro del propósito de investigar las
relaciones entre las variables. Es así que en la investigación se utilizó
el método descriptivo en su modalidad ex-post-facto. La investigación,
por su diseño, responde al mismo por el desencadenamiento lógico
hacia las conclusiones según al modelo de una “Investigación por
Objetivos”.
El trabajo de investigación a desarrollar y explicar es de tipo

“aplicado”, por cuanto se identifican un conjunto de variables con el
objeto de llevar a cabo un reconocimiento de la realidad de la
“UTILIZACIÓN DE ADOQUINES MECANIZADOS EN
PAVIMENTOS DE MAL ESTADO EN LAS CALLES CONTIGUAS A
LA PLAZA DE ARMAS DE AREQUIPA 2015”.
2.5.2. Diseño de la Investigación
La presente es una investigación de diseño transaccional

(investigación descriptiva). Es transaccional porque la obtención de
datos se realizará directamente del estudio y comparación de la
calidad de los pavimentos ( pavimento flexible y pavimento semi rígido
o adoquinado ) , interpretando su contenido, alcances y limitaciones,
resaltando su carácter trascendente en el Desarrollo Sostenible de
Arequipa.
2.5.3. Técnicas Aplicadas en la Investigación.

Técnicas para el procesamiento y análisis de los datos: Revisión de

normas ambientales.
La información obtenida, se procesará, sistematizará y ésta
generará datos que serán reflejados en el análisis de resultados.
Recopilación obtenida por medio la web (Alcances Tecnológicos) para el
Análisis Sistémico de la Provincia de Arequipa y su relación con la
“UTILIZACIÓN DE ADOQUINES MECANIZADOS EN PAVIMENTOS
DE MAL ESTADO EN LAS CALLES CONTIGUAS A LA PLAZA DE
ARMAS DE AREQUIPA 2015”, así mismo la revisión documental de
libros y normas legales del Derecho Ambiental y Penal, para lo cual se
recabará y analizaran las respectivas leyes e investigará en las
bibliotecas de la Ciudad y la revisión de información en Internet en lo que
sea pertinente.
III. ADMINISTRACIÓN DEL PROYECTO
3.1. PROGRAMACIÓN
ETAPAS Y TIEMPOS MARZO ABRIL MAYO JUNIO JULIO
Elaboración de proyecto x
Presentación de proyecto x x
Revisión bibliográfica x
Elaboración de Instrumentos x
Aplicación de Instrumentos x
Elaboración de informe x
Presentación de informe x
Sustentación x
3.2 PRESUPUESTO
COSTO COSTO
DENOMINACIÓN CANTIDAD UNITARIO TOTAL
Und S/. S/.
1.Personal
Apoyo especializado 1 450 900
Apoyo secretarial 1 200 600
Otros 2 500 1000
2. Bienes
Material de escritorio (Papel) 1millar 10.3 10.3

Material de impresión( Tinta) 3 17 51

Otros 2 15 30
3. Servicios
Movilidad y viáticos 26 0.8 20.8
Servicios de impresión 5 12 60
Servicios de computación 1 50 50
Otros 3 100 300
TOTAL S/. 3,022.10
BIBLIOGRAFIA
1. LIBROS :
 MADRID M., Germán Guillermo y LONDÑO N., Cipriano Alberto.

Construcción, mantenimiento y reparaciónón de pavimentos de
adoquines de concreto. –ICPC, 1986. – 18p. – (ICPC, Notas Técnicas 4-
21241)


 LOPEZ GIRAL, Antonio, “Recomendaciones de Uso para Adoquines

Cerámicos y Ladrillos Cara Vista”, Edit. MALPESA S.A., España,
Setiembre 2003
 AMERICAN SOCIETY FOR TESTING AND MATERIALS. Test method
for repetitive static plate load test of soils and flexible pavement
components, for use in evaluation and design of airport and highway
pavements. – Philadelphia : ASTM, 1993. p.v. -- (ASTM D 1195).
 DEPARTMENT OF TRANSPORT. Specification for highway works. –
London : Her Majesty’s Stationery Office, 1986. – 7vol.
 EDIFICA LTDA. Evaluación del Estado del Pavimento de la Plataforma
del Terminal Aéreo Simón Bolívar
 INSTITUTO COLOMBIANO DE NORMAS TÉCNICAS Y
CERTIFICACIÓN. Ingeniería civil y arquitectura: adoquines de concreto
para pavimentos y pisos. – Santa Fe de Bogotá : ICONTEC, 1999. – p.v.
– (NTC 2 017. Propuesta de primera actualización).
 KNAPTON, John and EMERY, J. A. Airfield pavement design with
concrete pavers. – Herndon : Concrete Paver Institute, 1988. – 40p. –
(CPI TR 98).
 YANG, Huang. Pavement Analysis and Design. – Kentucky, University of
Kentucky, 1993. Pv.
 GARCIA SAENZ, Rafael, “Manual para el Uso del Adoquín Cerámico”,
Edit. HISPALYT – Sección Adoquines Madrid, Marzo 2004.

 MADRID M., Germán Guillermo. Construcción de pavimentos de
adoquines de concreto. – Medellín: ICPC,1999. – 37p. – (ICPC, Serie
Popular 12-4-1673).
 VESGA M Medellín :., Luis Fernando. Plataforma para tránsito y
parqueo de aviones: diseño de pavimento con adoquín. – Santa Fe de
Bogotá : Terminal Aéreo Simón Bolívar, 1988. – P.v.


INDICE
I. DATOS GENERALES 1
II. DISEÑO DE LA INVESTIGACIÓN 1

2.1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA 1
2.1.1. Descripción de la Realidad Problemática 1
2.1.2. Antecedentes Teóricos de la Investigación 2
2.1.3. Formulación del Problema 6
2.1.3.1. Pregunta Principal 6
2.1.3.2. Preguntas Secundarias 7
2.1.4. Justificación, Límites y Alcances 7
2.1.4.1. Justificación 7
2.1.4.2 Límites 7
2.1.4.3 Alcances 8
2.2. FUNDAMENTOS TEÓRICOS DE LA INVESTIGACIÓN 8
2.2.1. Marco Histórico 8
2.2.2. Marco Teórico 9
2.2.2.1. Definición Adoquines de Concreto 9
2.2.2.2. Materias Primas 11
2.2.2.3. Características 12
2.2.2.4. Ámbito de Aplicación 13
2.2.2.5. Planificación del Trabajo 16
2.2.2.6. Preparación de la Explanada (Sub - Rasante) 17
2.2.2.7. Extensión y Compactación de la Subbase 19
2.2.2.8. Ejecución de los Bordes de Confinamiento 20
2.2.2.9. Extensión y Nivelación de la Capa de Arena 21
2.2.3.MARCO CONCEPTUAL 22
2.3 FINALIDAD Y OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN 24
2.3.1. Finalidad e Importancia de la Investigación 24
2.3.2. Objetivos Generales 25
2.3.3. Objetivos Específicos 25
2.4 VARIABLES 25
2.4.2. Variables e indicadores 25
2.4.2.1. Identificación de variables 25
2.5. DESCRIPCIÓN DEL MÉTODO CIENTÍFICO 26

2.5.1. Método, Tipo y Nivel de Investigación 26
2.5.2. Diseño de la Investigación 27
2.5.3. Técnicas Aplicadas en la Investigación. 28
III. ADMINISTRACIÓN DEL PROYECTO 29

3.1. PROGRAMACIÓN 29
3.2 PRESUPUESTO 30
BIBLIOGRAFIA

Idioma

Utilizacion de Adoquines Mecanizados

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“UTILIZACIÓN DE ADOQUINES MECANIZADOS EN PAVIMENTOS DE MAL ESTADO EN LAS CALLES

CONTIGUAS A LA PLAZA DE ARMAS DE AREQUIPA 2015” “”

I.1. Código: 2011161053

I.2. Título: “UTILIZACIÓN DE ADOQUINES MECANIZADOS DE

I.3. Área: TECNOLOGÍA DEL CONCRETO EN PAVIMENTOS

I.4. Autor: JUAN CARLOS QUISPE MAMANI

I.5. Persona De Coordinación: Dr. Ph.D. Ricardo Miranda Ortiz

I.6. Fecha de Présentation del Proyecto : 2015

II. DISEÑO DE LA INVESTIGACIÓN.

2.1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA.

2.1.1. Descripción de la Realidad Problemática.

En la actualidad el desgaste de los pavimentos en la ciudad de

Se puede observar desde hace muchos años el uso que se le dio y se le

Arequipa principalmente en la zona céntrica de la ciudad son tallados de

En Arequipa no se valora en demasía este elemento ya que en otros

En este país se experimenta un fuerte impulso en el ámbito municipal

Calles urbanas, plazas y paseos, estaciones de servicio, playas de

El problema de la no masificación del uso del adoquín de concreto en la

Es posible producir y construir un concreto asfáltico de gran calidad y

2.1.2. Antecedentes Teóricos de la Investigación.

[Escriba texto] Pá gina 2

En la tesis “ ANALISIS Y EVALUACION DE LAS CARACTERISTICAS

Se recomienda la solución de firme flexible por las siguientes razones:

a) La utilización de arena supone una disminución de los costos.

Se pueden ejecutar pavimentos de adoquín sobre cualquier estructura

[Escriba texto] Pá gina 3

Se obtienen mejores resultados tomando adoquines de varios paquetes

[Escriba texto] Pá gina 4

extendería sobre el pavimento una lámina de fieltro o cualquier otro

En la tesis “ESTUDIO, ANÁLISIS Y DISEÑO DE SECCIONES

2.1.3. Formulación del Problema.

[Escriba texto] Pá gina 5

2.1.3.1. Pregunta Principal

¿Es posible utilizar Adoquines mecanizados para la Construcción de

2.1.3.2. Preguntas Secundarias

a) ¿Qué ventajas nos dará el uso de adoquines de concreto en las

b) ¿A quiénes beneficiara la construcción de calles con adoquines de

2.1.4. Justificación, Límites y Alcances

Ingenieril Es notorio el deficiente estado de las calles del centro

Para el mejoramiento de las propiedades físico – mecánicas del suelo

Es posible producir y construir un concreto asfáltico de gran calidad y

Económica Se solicitara el financiamiento del presente proyecto a

[Escriba texto] Pá gina 6

Social: como algo social se prevendría el tráfico vehicular y los

Ambiental: los materiales a utilizar no causaran ningún efecto de

Se cuenta con gran información del exterior ya que en nuestro país no

En Europa existe el EUROADOQUIN la cual es una empresa que trabaja

El área de estudio donde se realizara el presente trabajo, está ubicado en la

[Escriba texto] Pá gina 7

2.2. FUNDAMENTOS TEÓRICOS DE LA INVESTIGACIÓN

2.2.1. Marco Histórico

La historia de los adoquines ha estado estrechamente ligada a la

Históricamente, los cuatro tipos de adoquines que se han utilizado para

Normalmente, tenían una longitud comprendida entre los 12 y los 25 cm y

[Escriba texto] Pá gina 8

requerimientos. Los ladrillos cerámicos en pavimentación se colocaban

Más tarde, conforme los procesos de fabricación fueron mejorando, se

2.2.2. Marco Teórico

2.2.2.1. Definición Adoquines de Concreto

El adoquín es una unidad de concreto premezclado y vibro comprimido

[Escriba texto] Pá gina 9