PRESENTACIÓN

Este trabajo presentamos a vuestra consideración el presente proyecto realizado sobre

“MODULO DE MOTORES DIESEL”: MOTOR NISSAN CD 20, es el resultado de
una investigación en la que esta involucrado a una de las industrias mas florecientes, la
cadena de la MECÁNICO DE AUTOMOTORES DIESEL, que los últimos años ha
generado mas trabajo y representa en al actualidad un gran generador de empleos en
nuestro país.
La esencia del trabajo consiste en la introducción de una nueva metodología en la
formación de operarios para la industria y tiene por objetivo contribuir en el mejoramiento
del servicio técnico operativo en nuestro país. Esta metodología llevara por nombre ICO y
esta formado por las iniciales de INGENIERIA, CAPACITACIÓN Y OPERARIO que
en su sentido mas amplio seria Ingeniería en la Capacitación de Operarios.
El contenido esta basado en un programa de capacitación estructurado para operarios de
MECÁNICO DE AUTOMOTORES DIESEL, cuyo objetivo es desarrollar destrezas y
habilidades por medio de una metodología que consiste en una serie de pasos y se adapta al
producto específico. El aspecto técnico del aprendizaje y la capacitación, se complementa
con componentes de recursos del taller y humanos que enfatizarán el conocimiento,
comunicación y la motivación del aprendiz que va egresando.
En el capítulo se fundamenta el por que de la Ingeniería en la Capacitación de Operarios,
cabe recalcar que la metodología del aprendizaje y la capacitación, esta basado en técnicas
de ingeniería como métodos, ergonomía, control de calidad, gestión personal, seguridad
industrial, etc. Se detalla el plan curricular, el perfil de entrada y salida del aprendiz, el
perfil profesional de la ocupación y el contenido de los cursos.
La metodología del aprendizaje y la capacitación en que representa el contenido de la tesis
comienza con una colección efectiva de información y clasificación de ellos, como persona
debemos ser más concientes con lo que hacemos, en esta parte entre otras cosas se mide la
capacidad de respuesta del aprendiz durante el proceso de información y adiestramiento al
que será sometido.
Una vez seleccionado y realizado el proceso, se inicia la capacitación que en su contenido
representa un 85% de prácticas, 12% de constituido por clases teóricas y 3% por
evaluaciones.
Los aprendices deberán conseguir las metas dentro de un tiempo específico, y dirigirse
hacia estas metas con el apoyo de un instructor en el ámbito individual y más en el ámbito
de equipo, dicho planteamiento permite que los aprendices se familiaricen con las metas
que van fijándose y comprobándose durante el proceso de formación.
Los aprendices comienzan por desarrollar su habilidad manual mediante unos ejercicios
especiales que deberán realizarse dentro de un tiempo límite.
Después de la fase inicial, los aprendices desarrollaran destrezas para las máquinas y
operaciones específicas empleando prácticas de mecánica, de acuerdo a una secuencia
lógica que adquieren las habilidades necesarias para completar ejercicios de operación,
concebidos especialmente para un producto determinado ó marca de un vehículo.
Se tratan de temas como control de calidad, seguridad en el trabajo, cuidado del medio
ambiente, cuya transferencia de conocimientos se efectuará a través de trabajos de carácter
audio visual con frecuencia, cuya competencia es indispensable para el desempeño del
futuro técnico operativo.
La tesis anexa información que se es necesaria para el desarrollo de futuras capacitaciones
de las siguientes promociones, para que les sirva como guía, como: tecnología de
materiales, operatividad de maquinaría y un trabajo de calidad.
Este trabajo se ha elaborado para dar inicio a la nueva filosofía en la enseñanza ó
capacitación de operarios de MECÁNICO DE AUTOMOPTORES DIESEL, acorde a
las necesidades de la industria automotriz de estos tiempos. Además tiene por objetivo ser
un modelo de aprendizaje y posicionarse ventajosamente con respecto a las metodologías
tradicionales en el mercado de la capacitación, adiestramiento y/o formación de operarios
idóneos y competentes para el mercado actual.
Como las garúas que caen a la tierra madre para producir lo necesario para la humanidad,
la siguiente investigación tiene la finalidad de brindar la mejor educación a esta parte de la
sociedad Peruana, partiendo de sus intereses y necesidades de acuerdo a la avanzada
integración tecnológica y científica del mercado globalizado.

ALUMNOS DEL V SEMESTRE

 AGRADECIMIENTO
Nos es grato dirigirnos hacia ustedes señores miembros del SENATI, presentamos a
nuestra entidad de formación técnica, el trabajo del proyecto de graduación realizado, con
el presente proyecto desarrollado sobre “MODULOS DE MOTORES DIESEL”:
MOTOR NISSAN CD 20, agradecemos que nos acogió durante el tiempo que
permanecimos estudiando, nuestro cinco semestres, dándonos los recursos necesarios para
lograr los objetivos trazados en cada semestre, y lograr desarrollarnos más que todo como
persona y ser buenos profesionales muy competentes en el mercado, así tener una vida
digna de vivir con nuestros seres queridos, llevándolos a ser mejores que nosotros en todos
los aspectos necesarios de la vida, como no dejar que vaya sobre los malos caminos.
Agradecemos a los instructores que nos enseñaron con todo el empeño que supieron
brindarnos, para lograr nuestra profesión y nuestro más grade anhelado de ser
profesionales, con los conocimientos adquiridos de los instructores podremos lograr
resolver cualquier situación de problema, los conocimiento adquiridos nos serán de mucha
ayuda en nuestra vida profesional, para así lograr todas las metas trazadas en nuestra vida.
Agradecemos a las personas que nos ayudaron y contribuyeron con su apoyo moral,
material y económico para concluir con nuestros estudios en la carrera TÉCNICA DE
MECÁNICO DE AUTOMOTORES DIESEL, y así poder cristalizar nuestros ansiados
sueños, por que ellos confiaron en nosotros para que logremos ser mejores que ellos y no
truncarnos con el primer problemas que se nos presente en la vida cotidiana, sin embargo
nosotros pudimos contribuir con la confianza que se nos brindo en el momento dado tan
solo con terminar el estudio y ser profesional, también contribuirle en el futuro como nos
ayudaron en todos los aspectos necesarios de la vida.
Así mismo nuestros agradecimientos al señor director y a todo el personal jerárquico,
instructores, personal administrativo y de manera muy especial al instructor Abel Broncano
Osorio y Eder Espinoza Valerio, que de alguna manera nos supo dar ideas, orientaciones y
sabios concejos para seguir con nuestros estudios sin caer en el vacío y no quedarnos
estancados.
Del mismo modo agradecemos a los maestros de los talleres por acogernos en sus
instalaciones para seguir con nuestras prácticas pre profesionales, que nos brindaron su
apoyo incondicional, para así adquirir conocimientos de nuestra profesión, también por
avernos acogido sin conocernos y tomando sus propias responsabilidades sobre todas las
cosas que pudiéramos hacer a favor ó en contra de la empresa, también nos transmitieron
sus conocimientos y experiencias adquiridas en el campo de la Mecánica.
Agradecemos por último, ya fuera del ámbito laboral, agradecemos a nuestras familias y
amigos por su paciencia, comprensión y apoyo incondicional que nos brindaron y nos
seguirán brindando atreves de este desafío enorme que es la vida, gracias por los buenos
momentos compartidos y por esas palabras de aliento en los momentos difíciles, por todo
lo que estuvieron y están día a día a nuestro lado soportando nuestros defectos y virtudes.
Para ser buenos profesionales y personas con mucho por delante, para no caer en malos
pasos, para que así, nuestros seres queridos tengan un apoyo ya no depender de ellos, sino
ser un alivio, ayuda tanto moral como económicamente y darles animo de seguir adelante
tan solo porque nosotros hemos terminado nuestra profesión y damos un paso adelante, un
peldaño más para así seguir adelante y que se sientan orgullosos de nosotros.
Señores Miembros del Jurado:

Nos es grato dirigirnos hacia ustedes señores miembros del jurado con especial
retribución presentamos a nuestra entidad de formación técnica, el trabajo del proyecto de
graduación realizado, con el presente proyecto desarrollado sobre “MODULOS DE
MOTORES DIESEL”: MOTOR NISSAN CD 20, Elaborado en cumplimiento de las
disposiciones legales vigentes para obtener el título de TÉCNICO OPERATIVO EN
MECÁNICO DE AUTOMOTORES DIESEL, que tiene como propósito contribuir el
mejoramiento del servicio a nuestros miembros y novicios que están en la formación
básica, que se encuentran percibiendo el cimiento de su carrera técnica; que tenemos
como objetivo medular el mejoramiento del servicio técnico en nuestro País.

A ustedes señores miembros del jurado la consideración por la evaluación justa y

concreta que merece el presente.

ALUMNOS DEL V SEMESTRE

 DEDICATORIA
Con especial aprecio, este pequeño trabajo lo dedico a mis
padres: “Humberto A.A., Inés J.H.”, hermanos y
familiares que me apoyaron moral y económica durante este
largo tiempo que no dudaron de mi, hasta lograr mi meta.
Alen Acuña Jiménez

Con todo cariño, dedico el pequeño trabajo a mis padres y

mis hermanos: Inés, Humberto y Fidel que me apoyaron
moralmente y económicamente en todos los momentos que
necesitaba su apoyo y confiaron en mí y otros.
Humberto R. Acuña Jiménez

Dedico este presente trabajo, con todo mi cariño y respeto a

mi padre Lucio.
Jarvik Michael Barroso Rodríguez

Con todo cariño, dedico el pequeño trabajo a mi madre

Catalina. Que me apoyó en todo momento sin desconfiar de
mí y lograr mi meta trazada.
Jaime Rosario Días Rojas

Dedico el pequeño trabajo al quién me apoyo durante todo

el tiempo que realice mis estudios a mi madre María.
Mario Jaime Flores Bartolomé

Dedico este pequeño trabajo que realizo con todos mis

esfuerzos a mis padres: JUAN Y ELOYSA.
Walter Giraldo Cerna
A nuestros padres quienes siempre creyeron en nosotros y
nos dieron todo el apoyo que necesitábamos, a nuestro
grupo de compañeros de clases quienes nos brindaron el
apoyo y la ayuda  que necesitábamos.
Luís Espinoza Cajahuanca

Dedicado a mi familia, por brindarme todo el cariño y el

apoyo necesario motivándome para seguir siempre adelante
y en honor a mi padre Máximo.
Ronel Pérez Poma

A la memoria de mi padre Dionicio, quien me enseño a

valorar lo que se gana con esfuerzo y dedicación en esta
vida cada ves mas dura y competitiva, quien ya no esta
presente victima de un accidente de transito ocasionado por
un paro cardiaco, y a toda mi familia quien de alguna
manera siempre me brinda apoyo.
Ronal L. Torres Salazar

Este presente trabajo dedico a mi madre VICTORIA, quien

gracias a ella pude educarme a pesar de toda las dificultades
que tuvimos y que por algunos motivos no pudimos estar
juntos a ella le debo todo y por otra parte también dedico a
mi abuela ROSA, que más que eso fue como una segunda
madre afortunado yo por tener dos madres ella fue quien me
dirigió el camino que tenía que seguir para ser algo en el
futuro a esas dos personas quienes son una alegría para mi
dedico este trabajo.

Miguel Ángel Espindula Trejo

Dedicado a todas las personas en especial a mis padres:

INOSENTE Y JULIA que me apoyaron en lo largo de mis
estudios y que siempre creyeron en mí, gracias a todos.

Alex Cesáreo León Obregón

Este trabajo dedico sobre todo a Dios dueño y dador de esta
vida y a mis queridos padres: HELI Y MARÌA, por este
gran apoyo que ellos me han dado para yo poder cursar mis
estudios en esta muy hermosa institución que es el SENATI
- HUARAZ y sobre todo a todos los instructores y al jefe
de la unidad operativa por la buena formación de los
aprendices.
Heli Heivaldo Bonifacio Reyes

Este trabajo les dedico a mis padres y hermanos: ANDRES,

ALEJANDRINA Y JAIME, participantes de una u otra forma
en recibimiento de las enseñanzas, a los amigos del alma y
hermanos del promoción y a cada uno de los instructores del
Senati.

Fredy Rolnado Bartolo Arteaga

Con mi cariño y estimación les dedito a mis queridos padres

ABANTO O. ZOILA y ANTEZANO S. PEDRO por
brindarme su apoyó en mi carrera profesiónal.
William Antezano Abanto

Agradezco a mi padre JOEL, por a verme brindado su

apoyo en estos 2 años, también agradeciendo la dueño del
taller por a verme dado la oportunidad de realizar mis
practicas durante dodo este tiempo que he estado relindo
mis estudios.
Jon Crool Carrera Caquipoma

Dedico este presente trabajo a mis padres: FAUSTA Y

WILDER por brindarme el apoyo económico y moral para
concretar mis estudios superiores.
,Eyner Wilder Norabuena Tamariz
 ANTECEDENTES

Sus inicios datan de los años 400-600 a.c. Se desarrollo la cultura Chavín, una civilización
que se destacó por contar con una identidad propia, muestra de ello es que en sus tierras se
desarrolló sus cerámicas y esculturas en piedra que siguen existiendo hoy en día, sus
magnificas edificaciones.
Huaraz es la capital del departamento Ancash, se ubica en la zona centro-norte del Perú,
tiene el privilegio de albergar en un mismo territorio, todos los paisajes del mundo, al
mismo tiempo bañado por las aguas del Océano Pacífico y entronado por parte importante
de la cordillera de los Andes, el Nevado Huascarán, el más alto del país, con una altura de
6.768 m.s.n.m. y es la cordillera tropical más alto del mundo, que nos deja sorprendido
sobre su majestuosa belleza.
Se encuentra: altitud 3, 052 m.s.n.m., latitud 9º 31” s, longitud 77º 32” w y fundada el 20
de enero de 1574, a unos a 408 km. de la ciudad de Lima y representa un punto de gran
importancia en la historia del Perú.

NOMBRE Y UBICACIÓN:

El Servicio Nacional de Adiestramiento en Trabajo Industrial UO Huaraz, se encuentra

ubicada en Villón Alto, Av. Los Girasoles Nº 176.

RESEÑA HISTÓRICA:

En el mes de diciembre del año 1993, se da inicio a las actividades en Huaraz,

perteneciendo a la Zonal Norte Medio (Trujillo). Inicialmente utilizamos las instalaciones
del Instituto Eulogio del Río.
En el año 1996 se crea la U.O. Huaraz y pasa formar parte de la Zonal Ancash
Este año se empieza la implementación de la especialidad de Confecciones Textiles, con
maquinaria enviada por la central Lima. Asimismo, llegan los tornos y fresadoras.
En el año de 1997, realizamos nuestras actividades en nuestro local actual, ubicado en
Villón Alto, Av. Los Girasoles Nº 176.
En el año 1998 se regulariza el proceso de admisión y se da inicio a dos ingresos por año.

CERTIFICACIONES:

En Febrero del 2001, la U.O. Huaraz se certifica con la norma ISO 9001, en Gestión de la
Calidad.
En Abril del 2003, la U.O. Huaraz se certifica con la norma ISO 14001, en Gestión
Ambiental.
En el año 2004, se remodela el taller de Mecánica de Mantenimiento y se construye 02
nuevas aulas tecnológicas.
En Junio del 2006, la U.O. Huaraz se certifica con la norma OHSAS 18001, en Gestión de
la Seguridad y Salud Ocupacional.

ESPECIALIDADES QUE SE DICTAN EN LA ACTUALIDAD:

APRENDIZAJE DUAL:

 Mecánico Automotriz.
 Mecánico de Automotores Diesel.
 Mecánico de Mantenimiento.
 Confecciones Textiles.
 Programa Nacional de Informática
 Capacitación en Oficios: Mantenimiento y Operación de Maquinaria Pesada.

CRECIMIENTO DE LA DEMANDA:

 La UO Huaraz, ha crecido sostenidamente a partir del 2003, en los diferentes programas

que brinda.
 Es importante destacar la excelente relación con las Mineras Barrick y Antamina,
quienes constantemente capacitan a sus trabajadores en las instalaciones del Senati.

CRECIMIENTO ECONÓMICO:

 Al crecer su demanda en clientes y participantes, esta va acompañada del crecimiento

económico, el cual es ordenado respetando las políticas de la institución.
 Los ingresos económicos han aumentado obteniendo utilidades importantes.
 Los costos no han crecido en la misma proporción, lo cual indica que se gestiona
adecuadamente.

PROYECCIÓN DE LA DEMANDA:

Su crecimiento en clientes y participantes, es sostenida y tiene gran expectativa para los

próximos años

 DE ACUERDO AL PLAN OPERATIVO UO HUARAZ:

 Debe crecer mínimo 10% anual, a la fecha este porcentaje es largamente

 superado.
 Podemos apreciar que su tendencia es al alza, y debe estar preparado para atender a la
demanda creciente.

 CURSOS A EMPRESAS APORTANTES UO HUARAZ.

Los cursos se orienta en varios sectores: trabajadores, empresas, comunidades cercanas y

proyección a la comunidad.

 ANTAMINA:
Se han dictado cursos de oficio como Operación de Maquinaria Pesada.

 BARRICK:
Tiene programado cursos para los trabajadores, esposas y para la
comunidad.
 HIDRANDINA:
Tiene programas y cursos para sus trabajadores.

Barrick y Antamina, son empresas mineras, quienes requieren capacitación especializada

en Maquinaria Pesada, que es el centro de sus operaciones. Por ser empresas que trabajan
con tecnología de punta, debe tener talleres adecuados para atender sus solicitudes:

 Taller de Maquinaria Pesada.- Puede capacitar a la mayoría de trabajadores de las

mineras, y preparar cuadros para las nuevas mineras.
 Laboratorio de Maquinaria Pesada.- Tanto los equipos pesados como su planta de
tratamiento de minerales están automatizados, y hacen uso permanente de laboratorio de
Maquinaria Pesada.
 Aulas.- Para que realice la parte teórica necesita aulas y así poder brindarles un buen
servicio a las empresas mineras.

CURSOS A PARTICIPANTES Y CLIENTES PARTICULARES.

Al igual que el 2007 tiene programados cursos, que le permita tener mayor presencia en la
zona, y les permita seguir creciendo:

 Mantenimiento y Operación de Maquinaria Pesada.- oficio de gran demanda en la zona,

por la presencia de las mineras.
 Dentro de su formación necesitan ambientes específicos para su Formación y
Capacitación Profesional.
 Considerando que el 2002 no se capacito a nadie en Maquinaria Pesada hoy tiene una
imagen ganada, y las perspectivas son muy buenas para que desarrolle esta carrera.

Su proyección de demanda es sólida y consistente para los próximos años. Debe estar
preparado para atender a las demandas de sus clientes.

Existen diversos centros e instituciones en el Perú, como CEOS, institutos incluso

universidades que cuentan con programas de capacitación, sin embargo las instituciones
mas importantes que ofrecen cursos de capacitación, es el SENATI, esta empleando la
metodología SICO (Sistema Integral de Capacitación de Operarios). Loa sistemas
tradicionales poseen ciertas falencias debido a que entre otras cosas la inserción laboral.
El nuevo modelo productivo gira en torno de la importancia y revaloración que se dé al
trabajo humano, ya que se basa no solo en la capacitación física del individuo, sino en su
potencial, inteligencia, conocimientos y creatividad, así como en sus capacidades de
adaptación a los cambios, de innovación y de aprendizaje continuo a lo largo de toda su
vida productiva.
La experiencia de las empresas con éxito competitivo indica que es necesario modificar la
forma de pensar en cuanto a la fuerza laboral y el empleo. Significa lograr el éxito
trabajando con personas competentes con capacidad de trabajo bajo presión, y considerar a
los recursos humanos como una fuente de ventaja competitiva y no tan sólo como un costo
a minimizar o evitar. Las empresas que aceptan esta perspectiva diferente son las que están
en mejores posibilidades, no solo de permanecer en el mercado, sino también de competir
con éxito en el mundo globalizado.
En este sentido, el perfil de calificaciones también está cambiando. Hoy en día, ya no es
suficiente que el trabajador domine las tareas específicas de los puestos de trabajo, sino
que tenga capacidad para trabajar en equipo y cuente con los conocimientos, las
habilidades y las actividades necesarias para desempeñar con calidad diferentes funciones
dentro del proceso productivo e incluso en distintos centros de trabajo o diferentes sectores
de la actividad económica, así como la creatividad para resolver problemas y la capacidad
para dominar nuevos lenguajes tecnológicos y de comunicación, entre otras aptitudes que
le permitan ser un trabajador competitivo y desarrollarse en forma permanente, para cubrir
estas necesidades nace una nueva persona listo para el mercado global.
Es un nuevo enfoque, un cambio de paradigma en la capacitación, adiestramiento y/o
formación de operarios para la industria del parque automotor ó MECÁNICO DE
AUTOMOTORES DIESEL, donde el sistema tradicional es remplazado por un enfoque
netamente TÉCNICO PRODUCTIVO, donde la ingeniería esta presente en cada etapa
del proceso de aprendizaje y/o adiestramiento del aprendiz.

LA FORMULACIÓN DE PROYECTO:

 Un PROYECTO es un PLAN DE TRABAJO; un conjunto ordenado de

actividades con el fin de satisfacer necesidades o resolver problemas. Por lo general,
cualquier tipo de proyecto, responde a las siguientes preguntas:

Nombre del proyecto: “MODULO DE

 ¿Qué vamos a hacer?
 ¿Por qué lo vamos a hacer?
 ¿Para qué lo vamos hacer?
 ¿Dónde lo vamos a hacer?
 ¿Cómo lo vamos a hacer?
 ¿Quiénes lo vamos a hacer?
 ¿Cuándo lo vamos a hacer?
 ¿Qué necesitamos para hacer el
proyecto?
 ¿Cuánto va a costar el proyecto?
MOTORES DIESEL”: MOTOR
NISSAN CD 20.
Fundamentación del proyecto: es el
diagnostico y por qué elegimos ese
problema para solucionar.
Objetivos del proyecto: qué lograría ese
proyecto.
Espacio físico: SENATI
Listado de actividades para concretar el
proyecto.
Los aprendices responsables de las
distintas actividades.
El tiempo que se tardará en hacer el
proyecto.
Listado de recursos y cantidad necesaria
(materiales, humanos; financieros).
Presupuesto: precios de los recursos, según
cantidad y tiempo de utilización.

No siempre los proyectos tienen este orden, pero no hay que olvidar ninguno de estos
datos, son todos importantes; y también es importante diferenciar las etapas o ciclos del
proyecto y los pasos que hay que seguir para su formulación.

Las etapas de un proyecto son:

 DIAGNÓSTICO.
 PROGRAMACIÓN.
 JUSTIFICACIÓN DEL PROYECTO.
 IDENTIFICACIÓN DE OBJETIVOS.
 MARCO TEÓRICO.
  EVALUACIÓN.

El diagnóstico y la programación se corresponden con la formación del proyecto, luego se

lo ejecuta y finalmente se lo evalúa.

1er PASO: HACER UN DIAGNÓSTICO:

Según el diccionario, Diagnóstico significa “Forma de ordenar los datos e información

sobre cómo es y qué problemas tiene una determinada realidad”. O sea, que hacer un
diagnóstico implica CONOCER NUESTRA REALIDAD, APRENDICES Y SUS
NECESIDADES.

ALTERNATIVAS DE ACCIÓN:

Existen muchas posibilidades y distintos caminos para llegar a un proyecto; cada uno de
los cuales tiene VENTAJAS Y DESVENTAJAS. Para elegir lo más conveniente hay que
tener en cuenta:

 Las ventajas y desventajas de cada alternativa.

 Lo que esté más a nuestro alcance para resolver, actualmente, en forma adecuada.
(La solución más viable).
 Los recursos disponibles.

Antes de elegir una alternativa hay que tener en cuenta todos los factores, positivos y
negocios que pueden influir en el proyecto; para lo cual debemos preguntarnos:

 ¿Qué recursos (ventajas) tenemos en la comunidad para esta solución?

 ¿Qué recursos nos están faltando?
 ¿Quiénes nos pueden ayudar?, los instructores, padres, familiares y otras
organizaciones e instituciones.
 ¿Cómo nos pueden ayudar? ¿Qué aportes pueden hacer?
 ¿Cómo es nuestra relación con ellos?
 ¿De que manera conseguiremos los recursos que nos faltan?
 ¿De cuánto tiempo disponemos para el proyecto? ¿Alcanza para llegar a la meta u
objetivo?

Una vez terminado la reflexión sobre las distintas alternativas de acción, hemos terminado
con el DIAGNÓSTICO y podemos pasar a los siguientes pasos para la formulación de
nuestro proyecto.

2do PASO: PROGRAMACIÓN:

La programación es el conjunto de procedimientos y técnicas que se usan para idear y

ordenar las acciones necesidades para realizar un proyecto.
Para que la idea o la solución elegida, al finalizar el diagnóstico, se transforme en un
proyecto es necesario determinar:

 Qué objetivos deseamos alcanzar.

 Qué actividades tenemos que hacer para concretar esos objetivos.
  Cómo aprovechar y distribuir mejor los recursos humanos y materiales que tenemos.
 Cómo repartir mejor los trabajos a realizar.
La programación, a su vez, implica 3 pasos:

1.- DETALLE DE LAS ACTIVIDADES QUE SE VAN A REALIZAR:

Aquí respondemos a la pregunta: ¿Cómo lo vamos a hacer?, es decir, las distintas

actividades que vamos a realizar para lograr nuestros objetivos. Se puede realizar un
listado, ponerle números o letras, para recién utilizarlo en el cronograma. Si nos resulta
más práctico, podemos elaborar una planilla, teniendo en cuenta también quienes van a
hacer cada actividad, es decir los responsables de cada una de ellas, por ejemplo:

Actividades Responsables
Los aprendices del V semestre de Diesel,
a.- Hacer los diseños del proyecto. responsables del proyecto.
El SENATI y los aprendices responsables
b.- Comprar materiales. del proyecto.
c.- Realizar el marco o elaboración de la Los alumnos del V semestre de Mecánico
tesis del proyecto. de Automotores Diesel.
Los alumnos del V semestre de Mecánico
de Automotores Diesel.
d.- Realizar el proyecto.
Los aprendices del V semestre de Diesel,
responsables del proyecto.
e.- Fundamentar el proyecto.
f.- Exponer sobre los casos del proyecto. Los aprendices del V semestre de Diesel,
responsables del proyecto.

2.- REALIZACIÓN DEL CRONOGRAMA:

Se llama así al “gráfico” que sirve para controlar las distintas actividades del proyecto,
según alguna unidad de medición de tiempo (días, semana, meses).
Se tiene en cuenta entonces: Cuánto tiempo se va a tardar en el proyecto, calculando la
duración de cada actividad. Puede utilizarse diferentes gráficos.

Por ejemplo; al que vamos a realizar:

Actividades Responsables Fechas de comienzo y fin

a.- Hacer los diseños del
proyecto.
b.- Diseñar o realizar la
Portada del proyecto.
c.- Redactar o realizar la
Presentación del proyecto.
d.- Redactar o realizar el
Agradecimiento.
e.- Realizar la Dedicatoria de
cada aprendiz.
f.- Redactar o realizar los
Loa aprendices del V
semestre de Diesel.
Alen, Humberto, Jarvik, 23 al 29 de julio del 2008.
Jaime, Walter y Mario.
Alen, Humberto, Jarvik, 30 de julio al 05 de agosto
Jaime, Walter y Mario. del 2008.
Alen, Humberto, Jarvik, 06 al 12 de agosto del 2008.
Jaime, Walter y Mario.
Alen, Humberto, Jarvik, 13 al 19 de agosto del 2008.
Jaime, Walter y Mario.
 Alen Acuña Jiménez. 20 de agosto al 02 de
Antecedentes del proyecto.  Humberto Raúl Acuña setiembre del 2008.
 Origen, nombre, ubicación, Jiménez.
reseña histórica,  Jarvik Barroso
certificaciones y Rodríguez.
especialidades que se dictan.  Jaime Díaz Rojas.
 Diagnóstico.  Walter Giraldo Serna.
 Programación.  Mario Flores
 Justificación del proyecto. Bartolomé.
 Identificación de objetivos.
g.- Marco teórico de proyecto. Alen, Humberto, Jarvik, 03 de setiembre al 29 de
Jaime, Walter y Mario. octubre del 2008.
g.a.- Sist. de Refrigeración Alen Acuña Jiménez. 03 de setiembre al 29 de
conceptos generales. Humberto R. Acuña J. octubre del 2008.
g.b.- Sist. de Refrigeración Jaime Díaz Rojas. 03 de setiembre al 29 de
conceptos del motor. Walter Giraldo Serna. octubre del 2008.
g.c.- Sist. de Lubricación Jarvik Michael Barroso 03 de setiembre al 29 de
conceptos generales. Rodríguez. octubre del 2008.
g.d.- Sist. de Lubricación Mario Jaime Flores 03 de setiembre al 29 de
conceptos del motor. Bartolomé. octubre del 2008.

3.- HACER EL PROSUPUESTO:

Para armar un presupuesto, siempre nos preguntamos por dónde empezar, porque parece
mucho trabajo, pero todo es cuestión de dedicarle tiempo.
Según el diccionario, presupuesto es la “estimación de los ingresos y gastos posibles, en
una organización, empresa, aprendices, etc.”, el “cálculo de gastos que se hace por un
tiempo determinado”. En este caso, el presupuesto nos permite calcular cuánto cuesta el
proyecto que queremos llevar a cabo, para lo cual debemos considerar:
La suma de los costos de cada uno de
a.- Recursos Materiales. los recursos, nos dará el:
b.- Recursos Humanos. Valor total del Proyecto ó
c.- Recursos Institucionales. Presupuesto.

Todos los aportes tienen valor, aunque las gestiones en el SENATI y los aprendices en
cuestión de dinero.

a.- Recursos Materiales:

Lo primero es realizar la lista de recursos materiales. Para esto hay pensar qué
cosas necesitamos para cada una de las actividades que vamos a realizar.
Para ello, vamos a mostrarlos:

Cantidad en m, Predios
N° unitarios
Recursos materiales Precio total
Tuvo cuadrado de 1". 1ente ó 5.30m S/. 43.00 S/. 43.00
Tuvo redondo 1". 1ente ó 3.20m S/. 55.00 S/. 55.00
Malla de 2"x2". 1.12m S/. 80.00 S/. 100.00
Abrazaderas 13/4". 20 unidades. S/. 5.00 S/. 100.00
Refrigerante 2 galones. S/. 36.00 S/. 72.00
Cañerías tipo codo 2 unidades S/. 15.00 S/. 30.00
 Aceite motor sae15w40 3 galones S/. 60.00 S/. 180.00
Filtros AY100-NS 008 2 unidades. S/. 20.00 S/. 40.00
Filtros TO 2253 2 unidades. S/. 20.00 S/. 40.00
TOTAL: S/. 660.00
Sumando los importes de la última parte, nos quedará el monto que necesitamos para
comprar estos materiales.

b.- Recursos Humanos:

Aquí, en lugar de “materiales” tenemos que pensar en las personas que se van a
ocupar de cada una de las actividades.
¿Cómo “le ponemos el precio” a estos recursos?. Teniendo en cuenta el
CRONOGRAMA DE TRABAJO, debemos sacar el cálculo de cuánto tiempo
llevará el proyecto (medido en horas o jornadas según queramos) y cuántas
personas se necesitarán para llevarlo a cabo. Teniendo estipulado el valor de la
hora ó jornada lo multiplicamos por la cantidad de personas y luego por la
cantidad de horas o jornadas que se trabajarán. Así nos queda el valor total de
los recursos humanos.

c.- Recursos Institucionales:

Por ejemplo:
 Valuar la construcción del proyecto que vamos a adquirir.
 Valuar el precio del material que vamos adquirir.
 Los aportes que salen de nuestros recursos u organización “SENATI”,el teléfono, la
computadora, la papelería, etc..

 Valor total del proyecto:

Aquí se suman los totales que obtuvimos en cada tipo de recursos que necesitamos para el
proyecto. Tenemos que “poner precio” a todo, incluso a las donaciones que nos hagan ó a
la mano de obra.

Tipo de Recurso Precio total

Materiales
Humanos
Instalaciones
Valor total del Proyecto

El monto solicitado puede ser sólo una parte del valor total. Los aprendices que presentan
el proyecto pueden “aportar” los gastos pequeños, otra manera se puede “aportar” el total
de los recursos humanos. Así, finalmente, quienes presentan el proyecto sólo solicita el
monto equivalente al costo de los “recursos materiales”. Los otros aportes, se denominan
aportes de conocimientos u orientaciones.

ESPECIFICACIONES DE APORTES
Aporte propios de los aprendices responsables del proyecto. S/.
Aporte solicitado. S/.
Otros aportes. S/.
Total (debe coincidir con el valor total del proyecto). S/.
En el caso de los aportes solicitados a SENATI, el monto del subsidio no puede superar el
90% del monto del proyecto y de ese 90% solo se puede utilizar un 5% para gastos no
previstos.

3er PASO: JUSTIFICACIÓN DEL PROYECTO DE INNOVACIÓN:

1.- ¿POR QUÉ REALIZAMOS EL PROYECTO?:

En la actual situación los Centros Nacionales en Mecánica Automotriz es verdaderamente

preocupante.
Lo es por qué del proyecto, estudiando y analizado entre la Comunidad Senatina y los
aprendices, fijó un orden de prioridades. Esa estrategia o meta establecía que el Senati iba
a ser un centro donde los jóvenes peruanos, sean profesionales competitivos en el mercado
globalizado, los interesados en las especialidades que se dictan, se capacitan y graduarían a
nivel de técnico medio, especializado en Mecánico de Automotores Diesel y además se
preveía que hubiera cursos de actualización para formadores, cursos de formación
acelerada y de especialización a la medida y de acuerdo a las necesidades específicas de
los aprendices del Senati y publicas. Eso era lo que precisamente estaba requiriendo “a
gritos” la industria, el comercio y los servicios, desde hace muchos años y mas aun hoy,
con el advenimiento de las nuevas tecnologías que poseen los vehículos. Todo lo
anteriormente dicho se logró realizar en consonancia con lo previsto, es decir convertir al
SENATI en un centro de Mecánico Automotriz Moderno y competitivo en el mercado
globalizado, de donde los aprendices salgan con un nivel de conocimiento muy elevados, y
de manera que los Centros Nacionales brinde acorde a sus posibilidades que se puede
brindar cada uno de los aprendices. La calculada estrategia empleada por el SENATI para
llevar al mejoramiento del nivel de conocimientos adquiridos, quedan en imponer los
lineamientos de modernidad continua en el SENATI, que es un centro que viene
modernizándose día a día, en todos los aspectos necesarios para seguir en el mercado.
Por qué se esta considerando a SENATI, como un polo de generación de empleo a través
de la formación profesional, así como una respuesta concreta a los adelantos tecnológicos
que viene tomando cada vez mayor importancia en todos los vehículos de la comunidad
Europea, trajo como consecuencia una medida cautelar de mejora continua en todos loa
aspectos: conocimientos, físicos, morales y actitudes de los aprendices, la Comunidad
Automotriz Nacional y los especialistas en la materia que aun quedan en el país,
analizamos con mesura y cuidado cuál debe ser el papel de SENATI en el país, que viene
renovando aceleradamente por su parte en Mecánico Automotriz, nuestro país esta
renovando el parque automotor aceleradamente y como podemos aprovechar al máximo
los conocimientos adquiridos, equipos y herramientas que tenemos a alcancé.

2.- ¿PARA QUÉ REALIZAMOS EL PROYECTO?:

Todo proyecto de investigación es un caso particular, para qué en sí la especialidad de

Mecánico de Automotores Diesel y los aprendices del V semestre dejen un legado de
conocimientos para las futuras generaciones de aprendices. Por tanto, si el objeto de
estudio está claramente definido, delimitado y asumido conceptualmente con los
responsables del caso, para qué puede haber claridad en la construcción, elaboración del
proyecto, por lo tanto habrá garantías en el desarrollo de una buena investigación
científica. Así la adecuada orientación para la elaboración de un objeto de estudio debe
estar basada en los procesos metodológicos de captación y conceptualización para qué el
análisis sea más claro en el momento de la realización del proyecto, tomando los
lineamientos originales del “Método Científico”: deducción y lógica dialéctica.
Para qué sede comienzo a la reflexión, que aporto el proceso de observación –indagación
y la investigación teórica - documental que conocimientos genero.
Para qué la búsqueda de la teoría – documental y del proceso de observación e indagación
se tomarán las vivencias, las problemáticas y las situaciones teóricamente pensadas, que
serán la materia prima para la reflexión y la elaboración sistemática. La sistematización
sugiere una acción del conocimiento que hace que una problemática parta del universo del
comportamiento vivido, al universo de los temas elaborados por el pensamiento
dialéctico.
Para qué la información obtenida de este proceso pasa a describirse para ser asumida y
utilizada posteriormente como un recurso de guía la acción y va a permitir determinar las
Potencialidades y Limitaciones de los aprendices.
Para qué las Potencialidades de los aprendices, se determinará cuales son los puntos
“fuertes” o aspectos positivos con los que cuenta o tiene los aprendices con relación a la
organización, la planificación por parte de la institución “SENATI”, para qué trabajemos
como equipo, para lograr nuestra meta ya trazados por todos los aprendices mediante la
dirección, orientación y apoyo moral del instructor y todas las personas mas cercanas.

3.- ¿CÓMO SE REALIZA EL PROYECTO?:

Es decir, se debe partir de una evaluación realista y objetiva de lo que se es, lo que implica
por lo menos conocer realmente en que país se vive, en que lugar se vive y revisar a fondo
tres aspectos fundamentales de la vida de estudio: la organización, la calidad de la
enseñanza y la integración de la escuela con la comunidad o sociedad. Evaluar la
organización supone establecer si los diferentes miembros de la sociedad educativa están
organizados como un verdadero equipo de trabajo, si tienen claras sus funciones y las
cumplen adecuadamente y si fluye la información y existe la auténtica participación de
todos los aprendices.

Se tienen 5 ítems:

a.- ORIGEN DE LOS DATOS:

 Hechos: Objetivo y explícitos concerniente a los aprendices del conocimiento tácito y

la habilidad profesional.
 Opiniones subjetivas: Adquiridos de las empresas; estudiar objetos inanimados,
observación y experimentación.
 Adquiridos de publicaciones: Estudio de bibliografías, estadísticas e investigación.
 Adquiridos de personas: Métodos interrogativos (entrevista o cuestionario),
investigación – acción, diseño colectivo y evaluar una propuesta de diseño.

b.- DELIMITAR LA POBLACIÓN DE ESTUDIO:

 Sólo nos interesa un caso: Estudio de caso.

 El grupo que nos interesa esta claramente delimitado, y todos los miembros del grupo
e equipo aran estudios sobre los objetivos trazados.
 Se estudiará un caso a la vez, hasta que el conocimiento acumulado esté saturado o
completos todos los conceptos.
 Se estudiará una muestra aleatoria.
 c.- EL PROCESO LÓGICO DE ANÁLISIS:

 Estudio trascendental o investigación sin perspectiva temporal.

 Un solo caso o algunos casos idénticos: Estudio de caso.
 Dos o algunos casos diferentes: Estudio comparativo.
 Un gran número de casos: Clasificación.
 Análisis cuantitativo de variables del proyecto.

d.- INVESTIGACIÓN DIACRÓNICA:

 Estudio histórico cualitativo de objetos del proyecto.

 Analizar una serie temporal de variables del proyecto.

e.- EL CONOCIMIENTO OBTENIDO:

 Los aprendices informa de los hallazgos, pero no los usará él mismo sino es para los
futuros aprendices.
 El hallazgo principal es una descripción o una explicación del objeto de estudio, el
proyecto “Motores Nissan CD 20”.
 El asunto esencial del que se ha de informar es una prospectiva sobre el futuro del
objeto estudio.
 Los hallazgos serán inmediatamente aplicados en la práctica de la realización del
proyecto.
 El proyecto debe estar a un paso adelante en el desarrollo de la actividad que será
estudiado.
 El proyecto incluye el desarrollo de un nuevo producto como: hacer módulos de
aprendizaje para el futuro.

4.- ¿CUÁNDO VAMOS A REALIZAR EL PROYECTO?:

Se realiza un estudio preliminar antes de las necesidades de los aprendices por módulos,
para decidirnos por el modulo de: un motor NISSAN CD 20.
Cuando conversamos, los aprendices decidimos: lo que pensábamos que el proyecto será
usado y aprovechado por los aprendices y no permitir un desperdicio del proyecto, también
se: Recopilaron los conceptos generales, específicos y los datos necesarios del motor
NISSAN CD 20.
Las actividades serán realizadas por los aprendices:
 Alen Acuña Jiménez.
 Humberto Raúl Acuña Jiménez.
 Jarvik Michael Barroso Rodríguez.
 Jaime Díaz Rojas.
 Mario Flores Bartolomé.
 Walter Giraldo Serna.
También se realiza el pequeño cuadro para sobre salir como persona y un buen profesional
competente en el mercado globalizado.

MESES
Jul. Ago. Set. Oct. Nov. Dic.
 ACTIVIDADES
Alta o baja autoestima.
Resolvemos situaciones problemáticas.
La amistad.
Veo ¿Qué ves en la televisión?
Elaborar un programa.
4to PASO: IDENTIFICACIÓN DE OBJETIVOS:
X X
X X
X X
X X
X X

Los objetivos son de dos tipos:

 Objetivo General.
 Objetivos Específicos.

OBJETIVO GENERAL:

Desde el inicio hasta el final de nuestra carrera, nosotros pusimos todo de nuestro esfuerzo
para así lograr lo cometido en nuestras metas, superando todas las adversidades para seguir
adelante, como dijo un gran orador no te fijes de cuantas veces me caigo sino cuantas
veces me levante, con esto nos enseña que todas las adversidades se logra salir adelante
con esfuerzo y dedicación, también nos dices que tenemos que aprender de las caídas y no
volver a caer en lo mismo sino seguir adelante pero minimizar al mínimo todos los errores
que podemos cometer en la vida, nuestro objetivo es el de adquirir la calificación de nivel
de TÉCNICO OPERATIVO, en la especialidad de MECÁNICO DE
AUTOMOTORES DIESEL, esto es el primer paso que damos en nuestra vida
profesional, para así seguir superándonos cada día sin quedarnos en el primer problema
que nos acoge y ponerle todas las ganas para seguir adelante y ser profesionales
competitivos en el mercado globalizado.
Al final del proyecto y de la graduación los aprendices, estaremos en condiciones de
conocer cuales son los recursos, características, requisitos, capacidades y habilidades para
garantizar su futuro y generar una actividad económica sostenible para su familia y otras
personas, teniendo una visión del mercado globalizado, competitivo y deseando desarrollar
una empresa de pequeña escala y así crecer de poco a poco con ventajas competitivas para
el mercado creciente en el parque automotor.
Si embargo al finalizar nuestra carrera tenemos que tener todos los conocimientos para
sobre salir en la vida, como reconocer la importancia de ser personas concientes en el
tiempo y el medio en que vivimos para no caer en un poso profundo y no poder salir, para
eso hay que tener a nuestro lado a personas que no te den la espalda en el momento que lo
requieras, sin embargo todas las personas tienen diferentes objetivos, capacidades,
aptitudes y normas de vida que con elle van a vivir en conformidad con su familia que lo
rodea.
Reconocer la importancia de dejar el proyecto para las futuras generaciones que vienen
detrás nosotros, para así dejar nuestro legado y nuestros conocimientos adquiridos en
nuestro desarrollo de nuestra carrera, para que les sirva de guía o para otros trabajos
futuros.

OBJETIVOS ESPECÍFICOS:

Son los que se irán concretando para llegar al general; son más concretos y se realizan a
corto plazo.
Además de decir QUÉ se quiere lograr, hay que decir para CUÁNTA gente se hace lo que
se hace. Cuántas personas resultarán beneficiadas por el proyecto.
Esto se llama “población destinada”, identificar a quiénes y a cuántos se beneficia con los
objetivos del proyecto.
Reconocer y aplicar todos los conocimientos adquiridos en toda nuestra carrera y estadía
en el Senati, por los conocimientos que vamos a emplear en el proyecto para dejar como un
libro para las futuras generaciones de técnicos.
Identificar los medios financieros; tanto para el proyecto como para nuestra profesión, el
apoya que dieron para el proyecto en lo económico y moral, esto lo acotamos para no
defraudarlos y que siguen confiando en nosotros, gracias a las personas que nos ayudaron
económicamente y moralmente, en los momentos que más lo necesitábamos.
Se conocerá y utilizará la documentación del proyecto para dejar en el Senati para los
futuros aprendices que lo necesitaran en algún tipo de documentación o trabajo que
pudieran realizar dentro o fuera del Senati.
Se reconoce que en los últimos años el sector de la mecánica, se esta sosteniendo una
importante contribución, en la generación de autoempleo y en la economía del país; esto
significa que es la alternativa correcta de empleo frente a la recesión ó falta de empleo que
se viene atravesando ya que por el momento son escasas.
Pero generar empleo desde la óptica de ser empresario, no es fácil en estos tiempos donde
hay que ser demasiado competitivos para poder incursionar o mantenerse en el mercado. El
modelo de la globalización exige al aprendiz o empresario un conocimiento actualizado de
aspectos como mercadeo, contabilidad, costos, etc., para gerenciar con éxito su propio
negocio.

Al final del proyecto el aprendiz estará en condiciones de:

 Al término de la tesis los aprendices estarán en condiciones de diagnosticar los
diferentes sistemas del MOTOR NISSAN CD 20, se deberá conocer las características,
elementos y conceptos de dichos sistemas, los cuales los aprendices tendrán que acotar,
demarcar, la capacidad y habilidad de evaluar los distintos sistemas realizados en la
tesis, para que sea más eficiente.

 Al término de la tesis los aprendices estarán en condiciones de diagnosticar los

diferentes sistemas de: Sistema Refrigeración y Sistema de Lubricación del MOTOR
NISSAN CD 20, se deberá conocer las características, elementos y conceptos de dicho
sistema, los cuales los aprendices tendrán que acotar, demarcar, la capacidad y habilidad
de evaluar los distintos sistemas eléctricos de los vehículos, para que sea más eficiente.

 Reparar el Sistema de refrigeración.

 Realizar los diseños de la base del radiador y componentes.
 Elaborar o realizar un diagnostico sobre los conductos de refrigeración.
 Elaborar o hacer un diagnóstico sobre la elaboración del trabajo sobre la base del
radiador.
 Hacer completamente la base del radiador.
 Usar los materiales:
 Maquina de soldar.
 Tubo cuadrado de 1”.
 Electrodos.
 Mesa, escuadra, cinta métrica y otros.
  Elaborar un diagnóstico sobre el tipo de refrigerante utiliza.
 Elaborar o hacer un diagnóstico sobre la cantidad de refrigerante que usa.
 Elaborar un diagnóstico sobre los componentes:
 Verificar/reparar/cambiar, el buen estado y funcionamiento del radiador.
 Verificar/cambiar, el buen estado y funcionamiento de la bomba de agua.
 Verificar/cambiar, el buen estado y funcionamiento del termostato.
 Verificar/cambiar, el buen estado y funcionamiento del sensor de temperatura.
 Verificar/cambiar, el buen estado y funcionamiento del ventilador eléctrico.
 Verificar/cambiar, el buen estado y funcionamiento de la tapa del radiador.
 Verificar/reparar/cambiar, el motor eléctrico del ventilador.
 Verificar/cambiar cañerías y mangueras de agua.
 Verificar/cambiar el depósito de reserva.
 Verificar la entrada del agua al radiador.
 Verificar la salida del agua al radiador.

 Reparar el Sistema de Lubricación.

 Realizar los diseños y estudios de los componentes.
 Elaborar o realizar un diagnostico sobre los conductos de lubricación.
 Elaborar un diagnóstico sobre del aceite.
 Elaborar o hacer un diagnóstico de la cantidad de aceite.
 Elaborar o hacer un diagnóstico sobre la bomba de aceite.
 Verificar/cambiar, el buen estado y funcionamiento de la bomba de aceite.
 Verificar/cambiar, el buen estado del carter.
 Verificar/cambiar, el buen estado y funcionamiento sobre el filtro de aceite.
 Verificar/reparar/cambiar, el buen estado y funcionamiento del enfriador de aceite
del motor.
 Verificar/cambiar, el buen estado y funcionamiento del porta filtro de aceite del
motor.
 Verificar/cambiar, el buen estado y funcionamiento del sensor de temperatura de
aceite.
 Verificar/cambiar, el buen estado y funcionamiento del sensor de presión de aceite
de motor.

 Al término de la tesis los aprendices estarán en condiciones de diagnosticar los

diferentes sistemas de: Sistema Eléctrico del MOTOR NISSAN CD 20, se deberá
conocer las características, elementos y conceptos de dicho sistema, los cuales los
aprendices tendrán que acotar, demarcar, la capacidad y habilidad de evaluar los
distintos sistemas eléctricos de los vehículos, para que sea más eficiente.

 Reconocer la importancia del sistema eléctrico del motor Nissan CD20.

 Diferenciar los distintos componentes de dicho sistema eléctrico.
 Reconocer y aplicar los métodos para las distintas fallas que podrían suscitarse en
el sistema eléctrico.
5to PASO: MARCO TEÓRICO:

SISTEMA DE ALIMENTACION DE COMBUSTIBLE DIESEL

MOTOR NISSAN CD20

El sistema de Alimentación de combustible diesel tiene por finalidad inyectar el

combustible en la cámara de combustión en el instante preciso, en cantidad perfectamente
determinada de acuerdo con el régimen de carga, en la forma adecuada al procedimiento de
combustión de cada caso y durante un espacio de tiempo exactamente fijado. Pertenecen al
sistema de alimentación los siguientes elementos: Tanque de combustible, tubería de
aspiración, bomba de combustible, filtro de combustible, tubería de retorno, bomba de
inyección con regulador y variador de avance, así como porta inyector e inyector.
Todos estos elementos trabajan colectivamente, primero el combustible es aspirado del
tanque por la bomba de combustible. La bomba lo impulsa entonces a través de un filtro de
combustible a la cámara de aspiración de la bomba inyectora. La bomba inyectora impele
al combustible a través de los inyectores que lo proyectan en las cámaras de combustión de
los distintos cilindros.

En el motor diesel el combustible es llevado desde el depósito a las cámaras de combustión

por dos circuitos distintos:

o Circuito de baja presión.

o Circuito de alta presión.

CIRCUITO DE BAJA PRESIÓN (fig. 1)

Llamado igualmente circuito de alimentación; es el encargado de enviar el combustible

desde el depósito al dispositivo creador de la alta presión (bomba inyectora), que es
necesaria para realizar la introducción y la pulverización del combustible en el interior de
la cámara de combustión.
La presión enviada desde la bomba de pre alimentación a la bomba inyectora es de 1 a 4
bares.

CIRCUITO DE BAJA Y ALTA PRESIÓN – NISSAN CD 20

1.- DEPÓSITO DE COMBUSTIBLE (FIG. 2 y 3)
Colocado, generalmente, en una parte alejada del motor, para evitar el peligro de incendio.
El depósito se coloca en un punto bajo para descender el centro de gravedad del vehículo y
aumentar su estabilidad. Se coloca fuera de las deformaciones de la carrocería para evitar
el peligro en caso de choque

Se emplea en su fabricación chapa de acero galvanizado, en dos mitades (H) que se unen
con soldadura eléctrica. En la actualidad se fabrican también de plástico duro. Los
depósitos metálicos se suelen recubrir de una capa antioxidante por el exterior y un
barnizado por el interior.

El depósito debe ser estanco totalmente y dispone de un tubo (T) con una boca de llenado
y un tapón de cierre (C) en el exterior. Posee un pequeño orificio (O) de ventilación
situado en el tubo o en el mismo tapón de cierre. Este orificio está conectado con el
exterior, y mantiene en el interior del depósito la presión atmosférica.

Fig. 3

Suelen llevar un tabicado (B) interior agujereado para evitar el ruido, limitar los
movimientos del líquido y evitar la creación de vapores.

Lleva un orificio (N) para el tubo de salida del combustible y en la entrada a este tubo se
puede colocar un filtro (V) de malla metálica, para un primer filtrado. Además de estos
orificios, tiene practicado otro taladro de grandes dimensiones donde se acopla el indicador
(S) de nivel de combustible.

El indicador de nivel más usado, consta de un flotador (G) situado en el interior del
depósito que mueve una varilla metálica a lo largo de una resistencia variable.
Dependiendo de la posición del contacto con la resistencia, la intensidad de la corriente
será mayor o menor.

Esta corriente llega a un indicador que marcará en una escala el nivel en el depósito, en
función de la intensidad de corriente que reciba.

2.- BOMBA DE COMBUSTIBLE

Es la encargada de aspirar el combustible del depósito y enviarlo, a través de varios filtros,
a la bomba de inyección. Son bombas aspirantes-impelentes que, aspiran el combustible
del depósito a través del pre-filtro y lo mandan a la bomba de inyección a través del filtro
principal. La presión de alimentación debe estar comprendida entre 1 y 4 kg/cm². Son
generalmente de accionamiento mecánico y vamos a ver los dos tipos más empleados:

o Bomba de membrana: parecida a la bomba de gasolina.

o Bomba de pistón: bomba aspirante-impelente utilizada con
algunas bombas de inyección en línea.

2.1 BOMBA DE MEMBRANA

La misión de la bomba es la de extraer el carburante del depósito y mandarlo al carburador

o a la bomba de inyección, (dependiendo del sistema de alimentación empleado), para su
posterior mezcla con el aire.

Existen dos tipos de bombas de alimentación según su accionamiento:

 Mecánica.

 Eléctrica.

3.- FILTRO

El combustible empleado debe encontrarse completamente limpio, libre de partículas de

polvo u otras materias. La necesidad de ello lo impone el perfecto ajuste de la bomba de
inyección e inyectores, en los que una partícula de polvo inferior a 3 milésimas de
milímetro puede rayar algún elemento o dificultar su funcionamiento. Una pequeña raya
supone una fuga capaz de permitir que se escape la pequeña cantidad que supone una
inyección, dada la presión a la que se ha de introducir en la cámara de compresión.

Otra parte importante es eliminar cualquier resto de agua que pueda llevar el combustible;
de lo contrario su presencia oxidaría y crearía averías en la bomba.

El filtrado del combustible se hace varias veces. En primer lugar se realiza a la entrada de
la bomba de aspiración del combustible y en el interior del depósito (colador);
posteriormente se le hace pasar por un pre filtro desde el que se envía al filtro principal y
de éste a la bomba de inyección.
3.1FILTRO COLADOR

Este filtro (F) colador (ver fig.8), se coloca en el interior del depósito. Es una malla
metálica y no permite que pasen las partículas gruesas.

Fig.8

3.2 PREFILTRO

El pre filtro se coloca entre el depósito y la bomba de alimentación o bien en la misma

bomba. Tiene por objeto almacenar las impurezas y el agua.

Estos pre filtros de gran capacidad de filtrado, están constituidos por cartuchos
recambiables de tela metálica o nylon.

En la fig. 9 se puede apreciar su colocación dentro de la bomba de realimentación.

El filtro (F) se monta sobre el cuerpo (C) que puede ser un vaso metálico o de cristal,
quedando sujeto por el tornillo y tuerca (T)
3.3 FILTRO PRINCIPAL

Los filtros, dependiendo de su colocación y de su montaje, van colocados entre la bomba

de pre alimentación y la bomba de inyección.

Tiene la misión de retener las partículas de agua emulsionadas en el combustible, así como
las impurezas más pequeñas.

Existen diferentes tipos con diferentes montajes (simple o doble).

Deben tener las siguientes características:

o Tener gran superficie de filtrado, ocupando un pequeño

volumen.
o Ser de eficaz filtrado.
o Duraderos y de fácil mantenimiento.
o Ofrecer poca resistencia en el filtrado para que el flujo de
combustible se mantenga constante sobre la bomba de
inyección.

A continuación se estudiarán algunos de los filtros más empleados.

Filtro de combustible con placas de fieltro (fig. 10)

Está formado por placas de filtro a través de las cuales se obliga a pasar al
combustible, depositando en ellas sus impurezas. Este filtro puede lavarse con
gasolina, aunque no es conveniente hacerlo más de dos o tres veces
Filtro de carburante Simms (fig. 11)

Está constituido por un papel de celulosa especial, en forma de acordeón, arrollado

para darle mayor superficie de filtrado. Las partículas que lleva el combustible
quedan retenidas en el papel. No pueden lavarse siendo necesaria su sustitución en
plazos que dependen de la suciedad del combustible empleado y kilómetros
recorridos. El cartucho es fácilmente recambiable.

Filtro sin cuerpo (fig. 12)

En este filtro el mismo cartucho hace a su vez de recipiente.
El cartucho filtrante está formado por una pila de lámina de papel o tejido filtrante,
separadas por unas finas arandelas metálicas alternadas, que mantienen separadas
las láminas.
Todo esto forma un conjunto montado dentro de un cilindro metálico.
 Filtro con doble cartucho (fig.13 y 14)

Fig. 13
o
Este tipo de filtrado lo forman dos filtros normales montados
uno a continuación del otro y que forman una sola unidad.

Fig. 14
o El montaje de los filtros puede ser:
 En paralelo (fig. 14)
 En serie (fig. 15)

Fig. 15

o El montaje más frecuente de los dos filtros es en paralelo, compartiendo la misma

tapa soporte.
El funcionamiento es igual al caso anterior, al salir del primer filtro pasa al segundo
si está en serie, y si está en paralelo, a la entrada se deriva el combustible para cada
uno de los filtros y a la salida se vuelven a encontrar para conectar con la tubería
que va a la bomba de inyección.
Se puede colocar separadamente dos filtros simples como el de la fig. 16.

Fig. 16

CIRCUITO DE ALTA PRESIÓN (Fig. 17)

Descripción y funcionamiento

Llamado también circuito de inyección. Es el encargado de introducir, pulverizar y repartir

en el interior de la cámara de combustión una carga precisa de combustible. El circuito de
alta presión está compuesto por los siguientes elementos:

B - Bomba de inyección.

T - Tubo de inyección.

I - Inyector.

Fig. 17

El sistema de inyección tiene como misión introducir, al finalizar el tiempo de compresión,

una pequeña cantidad de combustible en el seno del aire comprimido, tratando de que se
mezcle con la mayor cantidad de aire posible y, por tanto, muy pulverizado. Esta cantidad,
pequeña de por sí, ha de ser igual para todos los cilindros y, sin embargo, variable con
arreglo a las exigencias de potencia en cada momento; ha de ser inyectado en un breve
espacio de tiempo, iniciándose así el principio de la combustión. Para conseguir esa
atomización debe inyectarse esa pequeña cantidad a una gran presión.

La presión de inyección y las características de la pulverización están a cargo del inyector

y su reglaje; la distribución en cantidad necesaria para garantizar el buen funcionamiento
está asegurada por la bomba de inyección.

Son, igualmente, los órganos complementarios de la bomba los responsables de cubrir las
exigencias de las diferentes condiciones de utilización del motor; es decir, asegurar la
parada, el ralentí, la sobrecarga en el arranque, etc.
La fig.18 muestra los distintos componentes del circuito de alta presión y los
correspondientes al circuito de baja presión.

Las canalizaciones deben tener la misma longitud para tener los mismos tiempos de
inyección.

Fig. 18

1.-BOMBA DE INYECCIÓN DEL MOTOR NISSAN CD 20

 La bomba de inyección es el conjunto encargado de suministrar el combustible en la
cantidad precisa, en las condiciones necesarias y en el momento adecuado, según las
exigencias que se requieran del motor en cada momento.

La bomba debe inyectar el combustible a muy alta presión, pero en poca cantidad y muy
bien dosificada, para quemar 1g. de diesel son necesarios 32 g. de aire para una buena
combustión. Un litro de petróleo necesita aproximadamente 13.000 litros de aire, (un 30%
más que la gasolina).

Así pues la bomba y sus elementos han de reunir una serie de condiciones:

o Dosificación exacta de la cantidad de combustible a inyectar

en función de la potencia del motor.
o Distribución de caudales iguales para cada cilindro.
o Inyección en el momento adecuado (orden de inyección).
PRUEBA DE LA BOMBA DE INYECCIÓN DEL MOTOR NISSAN CD 20

1.- Echar el aceite de prueba dentro de la

bomba de inyección

El aceite de prueba debe ser ISO 4113,

SAE j967 d o su equivalente

2.- Instalar la bomba en el probador de bomba de inyección.

3.- Conectar el tubo del probador

4.- Asegúrese de que el eje del regulador

este instalado correctamente.
 5.- haga funcionar la bomba de inyección
como sigue:

a) mantenga el aceite de prueba en un

depósito de 45º a 50º C (113 a 122º F)

b) Coloque la palanca de control en · carga

– completa. usando un resorte.

c) Alimente un voltaje de 12 voltios para

activar la válvula solenoide de corte de
combustible.

d) Gire la bomba de inyección de combustible con la mano para ver si se mueve con
suavidad.

e) Gire la bomba de inyección de combustible a 300RPM para asegurarse de que todo el

aire que está dentro de la cámara de la bomba se descarga a través de la válvula de rebose.

f) Ajuste la presión del aceite de alimentación a 20Kpa (0.20bar, 0.2 Kg./Cm2 ;

2.8lb/pulg2)

6.- haga girar la bomba de inyección girándola a 1000rpm durante 10 minuto y compruebe
los resultado con las siguientes tablas.
Las bombas de inyección pueden ser de dos tipos: en línea y rotativas. Aunque tienen la
misma misión, su concepción es distinta.
1. BOMBAS ROTATIVAS

Estas bombas son muy empleadas en los motores actuales para vehículos ligeros debido a
su simplicidad, estanqueidad, tamaño y peso. Puede colocarse tanto vertical como
horizontalmente, asegurándose su auto lubricación con el mismo combustible.

Una ligera sobrepresión existente en su interior no permite la penetración de aire, agua o

polvo.

Se emplea un único elemento de bombeo para empujar y distribuir el combustible

debidamente dosificado a cada uno de los cilindros del motor. Llevan, como en el caso de
las bombas lineales, un regulador de avance a la inyección automática y un regulador de
velocidad, que puede ser centrífugo o hidráulico.

Su movimiento lo recibe, como se explica en la bomba lineal, del árbol de levas del motor,
o bien de un sistema de mando que gira, también, a la mitad de vueltas que el cigüeñal.

Los elementos que componen la bomba rotativa independientemente del sistema de

regulación empleado son (fig. 25):

o Rotor de bombeo y distribuidor: pistones (P) y anillo de

levas.
o Cabeza hidráulica.
o Bomba de transferencia.

Fig. 25
 o Regulador mecánico (caja del regulador y contrapeso) e
hidráulico.
o Sistemas de avance automático.
o Válvula reguladora de presión.
o Válvula dosificadora.

Elemento de bombeo (fig. 26)

En el detalle (A) de la figura se muestra, de forma esquemática y simple las piezas

principales del elemento de bombeo.

Fig. 26

Al girar el rotor (R) el combustible entra a presión moderada a través de un orificio (X) en
la cabeza y de otro en el rotor (N), bajando por el conducto central hacia el espacio entre
los émbolos, obligando a éstos a separarse. Esta es la embolada de admisión.

Al continuar la rotación (detalle (B) de la figura), se cierra el orificio de entrada (N).

Cuando el orificio radial de distribución (D) en el rotor coincide con un orificio de salida
en el cabezal (S), las levas obligan a los émbolos a juntarse y el combustible es expulsado
hacia uno de los inyectores. Esta es la embolada de inyección.

Principio de distribución de combustible (fig. 27)

El funcionamiento del rotor de distribución queda demostrado en el detalle (A) de la

figura. La vista superior muestra el rotor en la posición de admisión. El orificio de
dosificación (X) coincide con uno de los orificios de entrada en el rotor (seis en este caso),
mientras que el distribuidor (D) no coincide con ninguno de los orificios de descarga en el
cabezal hidráulico (H).
 Fig. 27

A mayor rotación del rotor (R) las posiciones relativas cambian, hasta que se alcanza el
punto de inyección. En este punto ninguno de los orificios de entrada coincide con el
orificio dosificador.

Ajuste del combustible máximo (fig. 25y 26)

La cantidad de combustible inyectada se controla por la válvula dosificadora (V) y por la

carrera de bombeo efectiva de los pistones (P). El ajuste del combustible máximo queda
limitado por el recorrido hacia afuera de los topes de los rodillos.

Válvula reguladora de presión (fig. 28)

Esta válvula es del tipo de pistón, está alojada en la placa del extremo de la bomba de
transferencia y lleva a cabo dos misiones.

Fig. 28
Primero regula la presión de transferencia, manteniendo la deseada relación entre dicha
presión de transferencia y la velocidad de rotación. En segundo lugar, proporciona un
llenado de la bomba y la purga evitando entrada de aire en los conductos del cabezal.

Regulador de velocidad

o Regulador de contrapeso (mecánico) (fig. 29)

Las principales características de la unidad de bombeo
permanecen invariables, con la excepción de la válvula
dosificadora (V). Ésta es del tipo giratorio en el regulador.
La regulación se consigue mediante unos contrapesos (Q),
que al irse separando, debido a la fuerza centrífuga, actúan
sobre la válvula dosificadora. El movimiento lo recibe del eje
de la bomba.

Fig.29
o Regulación hidráulica (fig. 30)
El circuito difiere del anterior únicamente en lo que se refiere
al control de velocidad, que se efectúa aprovechando la
variación de la presión de transferencia en función de la
velocidad del eje de la bomba. La válvula dosificadora es del
tipo de pistón.
 Fig. 30

Avance automático (fig. 31)

En algunos modelos va montado un mecanismo adicional de control de avance automático.

Accionado por la presión proporcionada por la bomba de transferencia al combustible,

adelanta el punto de inyección al aumentar la velocidad (rpm. del motor).

Fig. 31

Válvula dosificadora

Es la accionada por el acelerador, regulando la cantidad de combustible a inyectar en los

cilindros.
2.- INYECTOR

Es el elemento a través del cual se introduce el combustible en la cámara de combustión.

De él depende la presión, pulverización, reparto y penetración en la masa de aire gasoil.

Son como tubos que van roscados en la culata al igual que las bujías en el motor de
explosión.
PRUEBAS Y AJUSTES EN LOS INYECTORES

1.- Instale el inyector en el probador de

inyectores y purgue el aire.

2.- Bombeé el
probador
lentamente (una
vez por segundo)
y observe el
manómetro.

3.- tome la lectura

del manómetro
justo cuando la
presión de
inyección empieza a descender.

Presión de inyección inicial:

Usada

12.259 – 13.239 KPa (122.6 – 132.4 bar)

130 – 138 Kg/cm2, 1.849 – 1.962
lb/pulg2Nueva
12.749 – 13.534 KPa (127.5 – 135.3 bar)
130 – 138 Kg./cm2, 1.849 – 1.962 lb./pulg2

4.- Para ajustar la presión de inyección. Cambie

las lainas de ajuste.
a) Al aumentar el grosor de las lainas de ajuste
aumenta la presión de inyección inicial. Al
reducir el grosor disminuye la presión inicial
b) Una lainas con un grosor de 0.04mm (0.0016 pulg.) corresponde aproximadamente
a la diferencia de 471 kPa. (4.71 bar, 4.8 Kg./cm2, 68 lb./pulg2.)

5.- Mantenga la presión alrededor de 981 a

1.961 kPa (9.8 a 19.6 bar, 10 a 20 Kg./cm2,
142 a 284 lb./pulg2) por debajo de la presión
de inyección inicial.
6.- Compruebe que no haya fugas desde la
tobera del inyector alrededor del cuerpo

Tipos de inyectores

Todos tienen el mismo principio de

funcionamiento, pero difieren por la forma de la
extremidad de la aguja, de su asiento y por la
forma del chorro.

Hay varios tipos de inyectores; los más utilizados son los de orificio y el de espiga o tetón.
También hay otros que son especiales. Se diferencian unos de otros, por llevar uno o varios
taladros de entrada de combustible al cilindro.

La fig. 32 representa la sección de un inyector de varios orificios en el que el combustible,

procedente de la bomba, llega por la tubería (A) hasta la parte inferior (F) de la aguja (B).
La presión del gas-oil levanta la aguja (B) y el vástago del inyector (D) comprimiendo el
muelle (C), saliendo el combustible a presión; en cuanto cesa la presión procedente de la
bomba, el muelle (C) lanza el vástago (D) y la aguja (B) contra el asiento (E), cerrando la
salida.

fig. 32

La referencia (R) indica la tubería de retorno del combustible que pueda escapar (para su
engrase) entre (B) y (D) con su cuerpo (P).
Las figuras 33 y 34 muestran las formas de un inyector de tetón y otro de orificios, en el
momento de la inyección.

Fig. 33

Los inyectores de espiga o tetón tienen una aguja de asiento cónico, que llevan un tetón de
diámetro menor que el orificio de salida, provocando la salida del carburante en forma de
chorro inclinado.

Fig. 34

Inyector con estrangulamiento (fig. 35).

La inyección se realiza en dos fases, una primera pre-inyección que inicia la inflamación, y
la posterior inyección del resto de combustible. Esto provoca que la combustión sea más
suave y el funcionamiento más flexible del motor.
 Fig. 35

Inyectores especiales

Se utilizan en los grandes motores diesel y en disposiciones especiales de la cámara de

combustión. Destacan:

o Inyector de orificio piloto (fig. 36)

Consta de un inyector de tetón con gran superficie de
recubrimiento (A), en cuya tobera va situado un orificio
auxiliar oblicuo (B) que desemboca debajo del asiento de la
válvula (C).
Es muy útil para un buen arranque y eficaz alimentación a
bajo régimen de funcionamiento.

Fig. 36
 o Inyector refrigerado por aceite (fig. 40)
Lleva alrededor de la tobera una cámara de refrigeración por
la que circula gasoil procedente de la bomba de
alimentación. Empleado en grandes motores que utilizan
combustibles apropiados (aceites pesados, tales como fuel-
oil).

Fig. 40

o La figura 41 muestra el funcionamiento del inyector

fig. 41
 SISTEMA DE DISTRIBUCION

NISSAN CD 20

La distribución, en un motor, es el conjunto de elementos que, debidamente sincronizados

con el giro del cigüeñal, se encargan de abrir o cerrar las válvulas para que la mezcla, en el
motor Otto, y el aire, en el motor Diesel, entren en el cilindro en el momento adecuado y
los gases quemados, una vez utilizados, fluyan hacia el exterior.
ELEMENTOS DEL SISTEMA DE DISTRIBUCIÓN

Los elementos que componen el sistema de la distribución, básicamente son los siguientes:

-Árbol de levas.
-Empujadores.
-Varilla empujadora.
-Balancines.
-Sistema de regulación del juego de válvulas.
-Válvulas.
-Muelles para las válvulas.

Se clasifican, de acuerdo con su función en:

 Elementos interiores
o Válvula de admisión
o Válvulas de escape
 Elementos de exteriores
o Árbol de levas.
o Elementos de mando.
o Taqués.
o Balancines

ELEMENTOS INTERIORES

Estos elementos son las válvulas de admisión y las válvulas de escape.

VÁLVULAS (Fig.43 / 44)

Las válvulas de los motores de combustión interna son los órganos que controlan la
admisión y el escape de los gases en la cámara de combustión mediante su apertura y
cierre. Están dotadas de un movimiento alternativo, abriéndose hacia el interior de la
cámara de combustión. La estanqueidad del cierre se ve favorecida por la presión de los
gases en la cámara de combustión que inciden en ellas.
 Fig. 43 / 44

En cada válvula (fig. 43), se distinguen dos partes: cabeza (K) y cola (A). La cabeza, que
tiene forma de zeta, es la que actúa como verdadera válvula, pues es la que cierra o abre los
orificios de admisión o escape. La cola o vástago, (prolongación de la cabeza) es la que,
deslizándose dentro de una guía (G), recibirá en su extremo opuesto a la cabeza el impulso
para abrir la válvula.

Las válvulas se refrigeran por la guías, principalmente, y por la cabeza.

Las válvulas que más se deterioran son las de escape, debido a las altas temperaturas que
tienen que soportar 1000º C.

Fig. 45

Algunas válvulas, sobre todo las de escape, se refrigeran interiormente con sodio (fig.45).

Debe tener una buena resistencia a la fatiga y al desgaste (choques).

Debe presentar igualmente una buena conductividad térmica (el calor dilata las válvulas) y
buenas propiedades de deslizamiento.

La cabeza o tulipa de admisión es de mayor diámetro que la de escape, para facilitar el

llenado.

TRABAJOS EN LAS VALVULAS DEL MOTOR NISSAN CD 20

CONPROBAR HOLGURA DE GUIAS DE VALVULAS

1.-Medir la
indicación de la
culata, como se
indica en la imagen
 Limite de flexión de válvula (la lectura del indicador de
cuadrante):
0,1 mm (0.004 pulg.)

2.- Si se excede el
límite, compruebe la
holgura entre la
válvula y la guía.
a) Mida el diámetro
del vástago de la
válvula y el diámetro
interno de la guía.
b) compruebe que la
holgura cumpla los
valores especificados
Limite de holgura entre el vástago de la válvula y la guía:
0,1 (0.004 pulg.)

ASIENTO DE VALVULAS

1.- Comprobar el contacto de la válvula y

del asiento de la válvula.
Si el contacto aparece en 360º
alrededor de la cara, el vástago de la
válvula y la guía son concéntricos. Si
no es así, repare o cambie las válvulas.

DIMENCIONES DE LAS
VALVULAS

1.-Comprobar las dimensiones de las válvulas.

 MEDIDAS DE LAS VALVULAS NISSAN CD20

MUELLES PARA LAS VÁLVULAS (Fig. 46)

El muelle es un elemento mecánico que puede almacenar energía debido a las

Propiedades elásticas del material con el que ha sido fabricado.
Cualquiera que sea la forma y material del muelle, su comportamiento se pone
De relieve con su curva característica, que expresa la relación entre la carga
Aplicada al muelle y la deformación que ésta le produce.
Las válvulas se mantienen cerradas sobre sus asientos por la acción de un resorte (muelle)
(R).Los muelles deben tener la suficiente fuerza y elasticidad para evitar rebotes y
mantener el contacto con los elementos de mando. (Fig. 47)
o Debe asegurar la misión de la válvula y mantenerla plana
sobre su asiento.

El número de muelles puede ser simple o doble

 Fig. 46

TRABAJOS EN LOS RESORTES DE VALVULA EN EL MOTOR

NISSAN CD 20

1.- Comprobar la cuadratura del resorte

utilizando una planta de acero y una
escuadra. Si la planta de cuadratura “S”
del resorte es más que el límite
especificado, cambie por uno nuevo.

Externo

Menos de 2.1mm (0.083 pulg)

Interno

Menos de 1.9mm (0.075 pulg)

Carga de presión de los resortes de válvula

Medir la extensión libre y la tensión de cada

resorte.
ESPECIFICACIONES DE LOS RESORTES DE VALVULA DEL MOTOR NISSAN
CD 20

GUÍAS DE VÁLVULA (FIG. 48)

Debido a las altas velocidades, el sistema de distribución es accionado muchas veces en

cortos periodos de tiempo. Para evitar un desgaste prematuro de los orificios practicados en
la culata por donde se mueven los vástagos de las válvulas y puesto que se emplean
aleaciones ligeras en la fabricación de la culata, se dotan a dichos orificios de unos
casquillos de guiado G, llamados guías de válvula, resistentes al desgaste y se montan,
generalmente, a presión en la culata.

Las guías (G) permiten que la válvula quede bien centrada y guiada.

Fig. 48

La guía de válvula debe permitir un buen deslizamiento de la cola de la válvula, sin

rozamiento.

Si existiera demasiada holgura entre la guía y el cuerpo de una válvula de admisión,

entraría aceite en la cámara de compresión, debido a la succión del pistón, produciendo un
exceso de carbonilla en dicha cámara, y si fuera en una válvula de escape, el aceite se
expulsará por el tubo de escape.

TRABAJOS EN LAS GUIAS DE VÁLVULAS EN EL MOTOR NISSAN CD 20

MEDIDAS EN LAS GUIAS DE VALVULA

 ESPECIFICACIONES DE LAS GUIAS DE VALVULAS EN LOS MOTORES
NISSAN CD 20

ASIENTOS DE VÁLVULAS (FIG. 49)

Son unos arillos (A) postizos colocados a presión sobre la culata para evitar el deterioro de
ésta, por el contacto con un material duro como el de la válvula, su golpeteo, y a la
corrosión debido a los gases quemados. El montaje de los asientos se hace a presión
mediante un ajuste (frío-calor), y cuando estén deteriorados se pueden sustituir.
RECTIFICADO DE ASIENTO DE VALVULAS EN EL MOTOR NISSAN CD 20
ELEMENTOS EXTERIORES
Son el conjunto de mecanismos que sirven de mando entre el cigüeñal y las válvulas. Estos
elementos son: árbol de levas, elementos de mando, empujadores o taqués y balancines.
Según el sistema empleado, los motores a veces carecen de algunos de estos elementos.

ÁRBOL DE LEVAS (FIG. 50)

El árbol de levas o eje de levas es el órgano del motor que controla la apertura y el cierre
de las válvulas de admisión y de escape. Está constituido por un eje de acero al carbono
forjado y cementado en el que están mecanizadas las levas para la apertura de las válvulas
y otras para dar movimiento a otros órganos. El árbol de levas recibe movimiento desde el
cigüeñal.

1.

Excéntricas.
2. Soportes.

Fig. 50

El árbol de levas o árbol de la distribución, recibe el movimiento del cigüeñal a través de

un sistema de engranajes (E). La velocidad de giro del árbol de levas ha de ser menor,
concretamente la mitad que la del cigüeñal, de manera que por cada dos vueltas al cigüeñal
(ciclo completo) el árbol de levas dé una sola vuelta. Así, el engranaje del árbol de levas,
tiene un número de dientes doble que el del cigüeñal.

El árbol de levas lleva otro engranaje (G), que sirve para hacer funcionar por la parte
inferior a la bomba de engrase, y por la parte superior al eje del distribuidor. Además tiene
una excéntrica para la bomba de combustible en muchos casos.

Según los tipos de motores y sus utilizaciones, las levas tienen formas y colocaciones
diferentes.

En la fig. 50 se representa dos tipos de árbol de levas:

o Detalle B: con engranaje para accionar la bomba de aceite y

distribuidor.
o Detalle A: con excéntrica para la bomba de combustible.
En la fig. 51, se representa el perfil de la leva y las correspondientes fases que se realiza
durante su giro.

Fig. 51
Perfil de la excéntrica de un árbol de levas

VERIFICACIONES EN EL EJE DE LEVAS DEL MOTOR NISSAN CD 20

JUEGO LONGITUDINAL DEL ARBOL

DE LEVAS
1.- Instale el árbol de
levas en la culata.
2.- apriete los pernos
del soporte al par
específico.
3.- mida el juego
longitudinal del árbol
de levas.
Normal 0.115 –
0118mm (0.0045 –
0.0074 pulg)

DESCENTRAMIENTO DEL EJE DE LEVAS

 1.- Mida el descentramiento del eje de levas en el muñón central.

Descentramiento (lectura total del indicador):

Limite 0.05mm (0.0020 pulg)
2.- Si excede el limite, cambie de eje de levas.
MEDIR LA ALTURA DE LAS LEVAS
DEL EJE DE LEVAS
UNIDAD: mm (pulg.)

UNIDAD: mm (pulg.)
ADMISION 48.70 – 48.80 - (1.9173 – 1.9213)
ESCAPE 49.15 – 49.20 - (1.9350 – 1.9370)

HOLGURA DE LOS MUÑONES DEL EJE DE LEVAS

1.- Instale el eje de levas en los casquetes del soporte del muñón colocando “plastigage” en
cada muñón.
2.- Instale los casquetes y apriete las tuercas de los mismos al par especificado en el orden
correcto.
18 – Nm (1.8 – 2.2 Kg-m, 13 – 16 lb-pie)

3.- Quite los casquetes del soporte y mida la

anchura máxima del plastigage.
Holgura de la chumacera del árbol de
levas.
Limite
0.1mm (0.004pulg.)
ESPECICICACIONS DE TOLERANCIAS DEL EJE DE LEVAS EN LOS
MOTORES NISSAN CD 20
ELEMENTOS DE MANDO

El sistema de mando está constituido por un piñón del cigüeñal, colocado en el extremo
opuesto al volante motor y por otro piñón que lleva el árbol de levas en uno de sus
extremos, que gira solidario con aquél.

En los motores diesel se aprovecha el engranaje de mando para dar movimiento,

generalmente, a la bomba inyectora.

TRANSMISIÓN POR CORREA DENTADA NISSAN CD 20 (Fig. 55)

El principio es el mismo que el del mando por cadena, sólo que en este caso se utiliza una
correa dentada de neopreno que ofrece como ventaja un engranaje más silencioso, menor
peso y un coste más reducido, lo que hace más económico su sustitución.

Es el sistema más utilizado actualmente, aunque la vida de la correa dentada es mucho

menor que el de los otros sistemas. Si se rompiese ésta, el motor sufriría grandes
consecuencias. Estos piñones se encuentran fuera del motor, por lo que es un sistema que
no necesita engrase, pero sí la verificación del estado y tensado de la correa.

En la figura (T), indica los tornillos para el tensado de la correa.

PARTE DELANTERA DEL MOTOR NISSAN CD20
 DAÑOS EN LA CORREA DE DISTRIBUCION DEL MOTOR NISSAN CD 20

1.
EMPUJADORES

Es uno de los elementos interpuesto entre la leva y el vástago de la válvula. Los

empujadores también llamados taqués, son unos vasos cilíndricos que tienen la misión de
transformar el movimiento giratorio de la leva en movimiento rectilíneo, desplazando la
válvula directa o indirectamente a través de mecanismos auxiliares.

TRABAJOS EN LOS
EMPUJADORES HIDRAULICOS

1.- Comprobar si la superficie de contacto

y de deslizamiento están desgastadas o
dañadas

2.- compruebe el diámetro de los buzos

hidráulicos.

Diámetro externo:

340959 – 34.975 mm (1.3763 – 1.3770

pulg.)

3.- Comprobar el calibre de a guía del buzo

hidráulico.

Diámetro del calibre

34.998 – 35.018mm (1.3779 – 1.3787 pulg.)

Holgura normal
0.023 – 0.059 mm (0.0009 – 0.0023 pulg.)CONCEPTOS:

SISTEMA DE REFRIGERANCIÓN:

El agua circula por un sistema separado del sistema de lubricación, pasando por conductos
de la culata, el bloque, y el enfriador de aceite para recibir el calor de la combustión y
llevarlo a través de la bomba de agua al radiador donde puede pasar este calor al ambiente.
Por refrigeración
entendemos el acto de
evacuar el calor de un
cuerpo, o moderar su
temperatura, hasta dejarla
en un valor determinado
o constante.
La temperatura que se
alcanza en los cilindros,
es muy elevada, por lo
que es necesario
refrigerarlos.
Exceso de calor
produciría dilatación y
como consecuencia
agarrotaría las piezas
móviles. Por otro lado,
estropearía la capa aceitosa del engrase, por lo que el motor se giraría al no ser adecuado el
engrase y sufrirían las piezas vitales del motor.
La temperatura normal de funcionamiento oscila entre los 75º y los 90º, en el motor se
producen, aproximadamente 1600 °C.
La refrigeración elimina el 33% de calor producido por la combustión interna del motor.

FINALIDAD:

Es un conjunto de elementos o componentes que tienen por finalidad mantener una

temperatura normal de
funcionamiento del motor, en
cualquier condición de trabajo.
Por lo tanto, el sistema de
refrigeración es: instalado y debe
de ser lo bastante eficaz para
poder evacuar gran cantidad de
calor en intervalos de tiempo de
funcionamiento; pero por otro
lado, esta evacuación no debe ser
excesiva pues bajaría el
rendimiento del motor, debiendo
mantener la temperatura interna
dentro de los límites de tolerancia de los materiales y obtener así el mayor rendimiento del
motor.

TIPOS:

Son tres:

a.- Refrigeración por Aire y aceite.

b.- Refrigeración por Agua y aceite.
c.- Refrigeración Mixta (aire y agua).

REFRIGERACIÓN POR AIRE Y ACEITE:

El esquema de la figura sirve para

ilustrar un diagrama simplificado de un
sistema de enfriamiento por aire que
pudiera ser utilizado en un automóvil.
Una hélice radial movida desde el
cigüeñal del motor a través de una
correa, está ubicado dentro de un
cuerpo de forma adecuada para dirigir
el flujo de aire hacia la camisa del
cilindro que es la parte a refrigerar. El
diámetro de la hélice así como la
relación de transmisión entre las poleas
están bien elaborados para garantizar
la cantidad de aire necesario. La camisa del cilindro está dotada de aletas para aumentar la
superficie de transferencia de calor con el aire y así mejorar el enfriamiento.
Un termostato que puede ser mecánico o electro-mecánico, regula la apertura de la
compuerta de salida de acuerdo a la temperatura del aire procedente de la camisa para
mantener el motor a la temperatura óptima.
Este mecanismo es en cierto modo auto compensado, ya que a medida que crece la
velocidad del motor y se
producen más ciclos de
combustión, automáticamente
se genera más aire de
enfriamiento debido al propio
aumento de la velocidad de
rotación de la hélice que está
acoplada al cigüeñal.
En la mayor parte de las
aplicaciones la correa que
mueve la hélice también mueve
otros agregados del motor
como el alternador, el fallo de
la correa puede encender una
luminosa al conductor en caso
de fallo debido a la falta de
servicio de alguno de los otros
agregados, y por lo tanto, en
ocasiones el indicador de
temperatura del motor no existe
en el tablero.
La refrigeración por aire se usa frecuentemente en motocicletas y automóviles de tipo
pequeño y principalmente en los que en sus motores los cilindros van dispuestos
horizontalmente.
En las motocicletas, es aprovechado el aire que producen, cuando están en movimiento.

Ventajas:

 Pocas averías.
 Sencillez.
 Poco peso del motor.
 Mayor rendimiento de la gasolina gracias a la mayor temperatura de funcionamiento.
 Llamados motores fríos.

Desventajas:

 Más ruido del motor.

 El enfriamiento es irregular, debido a que depende de la temperatura ambiente.
 Calienta con facilidad.

REFRIGERACIÓN POR AGUA Y ACEITE:

En la refrigeración por agua, ésta es el medio empleado para la dispersión del calor, dado
que al circular entre los cilindros por una oquedés o ajuero practicadas en el bloque y la
culata, llamadas cámaras de agua, recoge el calor y va a enfriarse al radiador,
disponiéndola para volver de nuevo al bloque y a las cámaras de agua y circular entre los
cilindros.
En la figura se muestra un diagrama donde están representados esquemáticamente los
componentes de un sistema de refrigeración por líquido. Se ha supuesto un volumen que
representa la zona caliente y de donde hay que extraer el calor.
Observe que el sistema funciona como un ciclo cerrado donde el líquido refrigerante se
recircula constantemente por
una camisa que rodea la zona
caliente para enfriarla.
El líquido es movido por una
bomba que se acciona desde el
motor de manera que siempre
que este funcione, la bomba
hace circular el líquido al
sistema, una válvula de control
de flujo cuya apertura depende
de la temperatura, restringe el
flujo de refrigerante en mayor o
menor medida de acuerdo a
esta, y así garantizar una
temperatura adecuada del agua
que sale del motor y con ello su
temperatura de trabajo. Esta
válvula se conoce como termostato.
El refrigerante caliente procedente del motor se hace circular por un intercambiador de
calor dotado de múltiples tubos con aletas, conocido como radiador, por el que se hace
circular un flujo de aire externo representado con flechas azules para enfriarlo.
Una hélice accionada eléctricamente o bien desde el motor a través de un embrague
térmico induce el flujo de aire para el funcionamiento del intercambiador de calor.
Por último un sensor especial alimenta el indicador al conductor, que puede ser una señal
luminosa de alarma o un aparato
indicador de la temperatura o ambos.
El aparato indicador de la
temperatura generalmente es un
termómetro de termo resistencia.
Como el sistema está completamente
lleno con agua y esta se dilata y
contrae al calentarse y enfriarse, el
sistema está provisto de una válvula
de seguridad de presión calibrada,
que se abre y cierra por la propia
presión. El trasiego del volumen
sobrante se va a un recipiente aparte
que a la vez sirve de reserva. Esta
válvula no está representada en la figura y casi siempre es la propia tapa del radiador, y por
donde además, se llena todo el sistema con refrigerante.
La mezcla ideal es 50% de agua, 50% refrigerante/anticongelante de larga vida, no se
recomienda concentraciones de más del 60% ni menos del 40%.
El radiador se diseñó normalmente para eliminar un15% más que el calor máximo que se
necesita eliminar a plena carga.
REFRIGERACIÓN MIXTA (AIRE Y AGUA):

Es una combinación de la refrigeración

por aire y por agua. Para ello, se dispone
de un circuito de refrigeración forzada por
agua, ayudado por una corriente de aire
que suministra un ventilador movido por
el propio motor.
Este ventilador, además de forzar el paso
del aire a través del radiador, para obtener
una refrigeración más eficaz del agua,
sobre todo a marcha lenta, suministra una
corriente de aire al motor para refrigerar
los elementos externos adosados al mismo, como son: el generador de corriente, bujías,
colectores de escape, etc.
PARTES:
1.- Sensor de temperatura.

2.- Termostato.

3.- Ventilador.

4.- Radiador.

a.- Tapa de presión.

b.- Tina superior.
c.- Panal del radiador.
d.- Tina inferior.
e.- Caño de drenaje.

5.- Manguera de agua.

6.- Bomba de agua.

7.- Tanque de reserva.

8.- Entrada de refrigerante.

9.- Salida de refrigerante.

10.- Refrigerante.

11.- Cámara de agua.

1.- SENSOR DE TEMPERATURA (CTS COOLANT TEMPERATURE SENSOR):

 Su objetivo es conocer la
temperatura del motor a partir de la
temperatura del líquido refrigerante del
mismo, informando a la unidad de
control para que regule de esta manera
al recibir la señal de que el motor
alcanzo la temperatura de trabajo pre
establecida como máxima por el
fabricante, abre su circuito y permite
que el abanico se active, empezando su
función de enfriar y procede a ajustar
el tiempo de inyección del
combustible.

 Este sensor se encuentra ubicado cerca de la conexión de

la manguera superior, que lleva agua del motor al radiador;
su función es monitorear la temperatura dentro del motor.

 La falla de este sensor puede causar diferentes problemas

como problemas de arranque ya sea con el motor en frío o en
caliente y consumo en exceso del combustible. Puede
ocasionar además que el ventilador este continuamente
prendido o bien problemas de sobrecalentamiento del motor.

 Adicionalmente a este sensor, algunos vehículo traen

instalado un interruptor térmico [swicth en el radiador; este
interruptor activa el abanico o moto ventilador, cuando la
temperatura en el radiador excede especificaciones; de esta
manera la activación y/o desactivación puede ocurrir aun con
el motor apagado.

2.- TERMOSTATO.

Antes de todo, recordemos: Todo

motor de combustión interna, tiene
dos etapas de funcionamiento, una
es en frío, y la otra es en caliente.
Cuando el motor esta frío, necesita
una mezcla rica de:
combustible/aire para empezar su
funcionamiento y cuando el motor
calienta, se normaliza la mezcla.
Por esta razón; tanto los
"convencionales", como los de
"sistema fuel inyección", llevan
mecanismos, y controles
electrónicos, que regulan, esta
función haciendo el cambio respectivo.
 El TERMOSTATO es una válvula sensible al calor y, se encuentra alojado
regularmente en el cuello, o estructura del motor, donde conecta la manguera superior que
viene del radiador, en otros casos viene instalada en la manguera que, conecta la parte
inferior del radiador. El termostato controla la circulación del refrigerante según los rangos
mínimos y máximos de operación de motor; cuando se arranca un motor frío el termostato
cierra el flujo del refrigerante, una vez que la máquina esta caliente o en cuanto el motor
alcanza su temperatura de funcionamiento, el material del que esta hecho el termostato,
dilata su resistencia, permitiendo que la presión del agua caliente, abra la compuerta, y de
esta manera el agua circula por todo el sistema de enfriamiento; de regreso al radiador. El
termostato, sincroniza su funcionamiento, con el abanico, o ventilador eléctrico que lleva
instalado el radiador aunque en otros motores llevan directo arrastrado por una faja. 
Mientras el agua no alcanza la temperatura de funcionamiento, el termostato permanece
cerrado; pero una vez abierto; es el abanico o ventilador el encargado de controlar la
temperatura del agua en todo el sistema.

 En conclusión. El termostato cierra el flujo de agua hacia el motor mientras este, esta
frío. Si el termostato se pega en posición cerrada, corre peligro de sobrecalentarse el motor;
y si se pega en posición abierta, aumentara el consumo de combustible. Debido a esto los
motores de los vehículos; que están equipados con sistema "fuel inyección"; requieren
cierta temperatura; regularmente 185 grados °F y 85ºC para su correcto funcionamiento. Se
puede prescindir de un termostato, solo en casos de emergencia; y por un corto tiempo, lo
normal es que siempre tenga instalado uno en buenas condiciones.
 El motor requiere mantener una temperatura adecuada para un óptimo rendimiento;
algunos sensores necesitan sentir la temperatura especificada, de lo contrario la
computadora omitirá el funcionamiento de algunos de sus actuadotes, causando fallas, en
algunos casos de graves consecuencias.
 Los termostatos bimetalitos están construidos por láminas de cobre y acero.
 La abertura esta en el orden de 8 a 15 mm.
 Es automático para mantener la temperatura deseada, que sea acorde a las
especificaciones del fabricante.
 Algunos termostatos traen un pequeño agujero, que permite aligerar la presión dentro
del motor.
 El termostato debe cambiarse regularmente, cada 12 meses o cada 25 000Km; es común
que este componente, se quede pegado en posición cerrada, dando como consecuencia, un
exceso de temperatura; pero es necesario tener uno instalado. Los fabricantes apoyan el
buen funcionamiento de un motor, en este componente.
 El mito de confundir al usuario, con el argumento de; " Si tenemos un clima caluroso,
no necesitamos termostato, porque el motor se calienta mas" no pasa de ser eso solo un
MITO.
 Se genera una presión interna de 0,2 a 0,3 bar. Permite alcanzar temperaturas de 110 a
115 C sin que se produzca la ebullición.

Todos los tipos de termostatos poseen en su código la temperatura de inicio de apertura

ejemplo 507-82; Por lo tanto el termostato comienza su apertura entre 80º C y 84º C
debiendo estar totalmente abierto en 97º C.

Temperatura de Apertura +/- 2º C

Código DIA METAL correspondiente al termostato.

3.- VENTILADOR:

El ventilador (pueden ser aspirantes e impelentes), es montado justo en la parte posterior

del radiador, Algunos ventiladores son conducidos por una correa en V que viene desde el
cigüeñal y otros son conducidos por un motor eléctrico cumpliendo su trabajo.
 Aspirantes: el flujo de aire es aspirado de fura hacia dentro, de esa manera no solo
refrigera el líquido refrigerante, también refrigera el motor, mayormente usado en
vehículos medianos y pequeños.
 Impelentes: es tipo de ventilador
sopla el aire hacia fuera, pasando por
el radiador hacia el medio ambiente,
este tipo es mayormente en maquinaria
pesada.

La función principal del ventilador es

de enfriar en refrigerante que se
encuentra en el radiador, la velocidad
del ventilador eleva el flujo de aire que
pasa a través del radiador para la
eficiencia de enfriamiento del mismo
por que no es suficiente el flujo de aire
ambiental. 
Se construyen de acero laminado.
La distribución de las aspas en forma asimétrica reduce el zumbido que se presentan en el
movimiento giratorio.

4.- RADIADOR:

Tiene por finalidad enfriar y almacenar el agua por medio de una serie de láminas y tubos
metálicos por donde pasa el agua, que son de paredes muy finas, que unen tanto al depósito
superior (que es por donde llega el agua caliente desde el motor), como al depósito inferior
(que es por sale el agua más fría hacia el motor). Se construye de cobre.

Sus partes son:

a.- Tapa de presión:

La tapa del radiador del circuito mantiene

una presión en el radiador con el fin que la
temperatura de ebullición sea mayor. La
entrada de aire o líquido con el motor frío se
produce automáticamente.
La tapa del radiador del vaso de expansión
en algunas ocasiones traen dos válvulas, la
primera es una válvula de alivio que limita
la presión en el sistema de enfriamiento a un
nivel predeterminado, la segunda es una válvula de ventilación de vacío (presión).
Si el líquido refrigerante se calienta y expande lo suficiente como para causar que la
presión del sistema se eleve por encima de la presión de diseño de la tapa, la válvula de
presión se abre y permite que el líquido refrigerante se escape por un tubo de sobre flujo
hacia el depósito hasta que la presión se estabilice en el sistema.
Cuando el líquido refrigerante se enfría, se contrae creando así un vacío resultante en el
sistema de enfriamiento; este vacío hace que el líquido se retire del depósito y entre al
sistema de enfriamiento a través de la válvula de vacío ubicada en la tapa del radiador o del
vaso de expansión evitando la entrada de aire al sistema lo que puede producir oxidación
de las partes.
Una presión interna de 0,2 a 0,3 bares. Permite alcanzar temperaturas de 110 a 115 ºC sin
que se produzca la ebullición.
Se construyen de acero laminado.
 Válvula de alivio. (Presión).
 Válvula de vació (Ventilación).
Con la tapa presurizada el efecto de enfriamiento aumenta:

Partes de la tapa:

 Tapón.
 Válvula de vacío.
 Cuerpo de válvula.
 Válvula de alivio.
 Radiador o vaso.
 Empaque.
 Muelle válvula de vacío.
 Muelle de válvula de alivio.
Tinas.

Las tinas están formadas de material metálico o de plástico resistentes a altas temperaturas
según el caso, o también según el requerimiento del fabricante, que se conectan entre si
mediante panales y reforzados por protectores. Siendo los componentes por el cual se
conecta la manguera de entrada y de salida del líquido refrigerante del motor de esta
manera manteniendo la temperatura de funcionamiento del motor según las
especificaciones del fabricante, soportan una serie de variaciones de temperaturas desde el
primer arranque, funcionamiento y la parada del motor.

b.- Tina superior:

La tina superior se encarga de recibir el líquido

refrigerante que sale del motor para ser disminuido
su temperatura.

c.- Panal del radiador:

Son láminas por donde circula el agua y

disminuyendo su temperatura. Tiene un tapón por
donde se rellena y dos comunicaciones con el
bloque, una para mandarle agua y otra para
recibirla.

d.- Tina inferior:

La tina inferior almacena el líquido refrigerante listo para el

ingreso al motor, para mantener de esa manera la temperatura
del motor estable sin elevarse o recalentarse.

e.- Caño de drenaje:

La función esencial es de evacuar el líquido

refrigerante en los mantenimientos que se hacen
según las especificaciones del fabricante o cuando
tiene fugas para reparar, mediante el caño se evitan
derrames innecesarios del líquido refrigerante que
se encuentra en el radiador.

5.- MANGUERAS DE AGUA:

Las mangueras de conexión son todo el conjunto de tuberías de caucho, y otros reforzadas
con alambre internamente mayormente en las salidas de liquido refrigerante del motor, que
unen los diferentes componentes de un circuito de refrigeración con agua; por ejemplo:
radiador – culata o bomba de agua – radiador.
Las mangueras del radiador pueden ser rectas, moldeadas y flexibles y se pueden acomodar
según las necesidades. El constante uso de las
mangueras genera su deterioro; una manguera
deteriorada afecta el buen funcionamiento del
sistema.
Son uniones elásticas y flexibles que se emplean para
conducir fluidos.
Se construyen de:
Caucho vulcanizado con refuerzos nylon.
Lona con caucho y
Reforzadas con resorte helicoidal.

6.- BOMBA DE AGUA:

La bomba de agua es una bomba centrífuga accionada

por el motor mediante una correa que puede ser en la
distribución o con el ventilador. La capacidad de la
bomba de agua debe ser suficiente para proporcionar
la circulación de refrigerante.
Esta bomba se utiliza para hacer circular el líquido
refrigerante por todas las partes del circuito de
refrigeración del motor; el flujo del líquido
refrigerante regresa a la bomba de agua a través del
desviador cuando está cerrado el termostato y por el radiador cuando el termostato está
abierto.
Envía una presión de 25 +- 3 psi en el sistema.
Tiene conductos para conectarse con el motor y el radiador.
La turbina es la encargada de impulsar la circulación del refrigerante.

El diseño de las bombas de agua depende de dos factores básicos.

 El tipo de accionamiento.
Por la configuración del cuerpo de la bomba.

La bomba de agua es accionada por el motor mediante una correa.

Esta correa puede ser, la correa de distribución del sistema de accionamiento del árbol de
levas o una correa trapezoidal o acanalada accionada por el cigüeñal.
Si la polea no forma parte de la bomba, será atornillada a la brida del eje.

Tipo de accionamiento
 Tipo construcción

En las de tipo abierto, en el motor está prevista una zona para su acoplamiento, entre el
cuerpo de bomba y la zona de acoplamiento se monta una junta plana o anillo de
estanquidad. El alojamiento o cuerpo de la bomba es parte del motor
Las bombas de tipo cerrado constituyen una unidad modular, incorporando una placa o
tapa que cierra y hermetiza el cuerpo/alojamiento

7.- TANQUE DE RESERVA:

Cuando el volumen del refrigerante

aumenta, el exceso es enviado al
depósito de reserva, cuando la
temperatura del refrigerante disminuye,
el refrigerante retorna al radiador, si no
tuviera este depósito el agua se perdería
y tendríamos que estar reponiéndolo
constantemente. Es importante ponerle
cuidado, a este deposito, pues un mal
funcionamiento, debido a roturas, o
goteras puede originar un
sobrecalentamiento del motor.

8.- ENTRADA DE REFRIGERANTE:

El ingreso del refrigerante es debido a la succión

de la bomba para enfriar el motor y mantener la
temperatura funcionamiento según
especificaciones del fabricante.

9.- SALIDA DEL REFRIGRERANTE:

La salida del refrigerante se de cuando el motor

alcanza su temperatura de funcionamiento y el
encargado de dar paso al líquido refrigerante es el
termostato, que abre según las especificaciones de
fabricante.
10.- REFRIGERANTE:

El líquido refrigerante es el medio

que se utiliza para absorber calor
desde el motor hacia la atmósfera
utilizando el sistema de
refrigeración.
El agua es el líquido más utilizado
pero debido a algunas de sus
propiedades (bajo punto de
ebullición y congelación) requiere
de algunos aditivos que mejoran
sus características.
Estos aditivos pueden subir el
punto de ebullición o de
congelación, evitar la corrosión,
lubricar partes del sistema (sellos
de la bomba), retardar la formación
de sedimentos o mejorar otras
propiedades.
Existen varios tipos de aditivos e inhibidores especiales a base de silicatos los cuales se
agregan para prevenir la corrosión de partes de aluminio, como las cabezas de cilindros,
termostato o radiador.
El más común (agua - etileno glicol) utilizando una mezcla de 50:50, esto quiere decir 50%
de agua y 50% de etileno glicol como (anticongelante). Esta relación de agua a etileno
glicol proporciona protección para el sistema en rangos que van hasta -37 ºC (estaciones) o
en clima cálido elevando el punto de ebullición para el refrigerante hasta 130ºC.
40 - 60% Bajo en Silicatos es uno de los mejores refrigerantes y los mas recomendados.
Cambio estimado entre 3-5 años o 20 000-50 000Horas según monitoreo anual
11.- CÁMARA DE AGUA:

La cámara de agua se encuentra entre los bloques de cilindros monoblock y culata los
cuales transfieren el calor hacia fuera siendo la parte que absorbe más e
El líquido refrigerante es el medio que se utiliza para absorber calor desde el motor hacia la
atmósfera utilizando el sistema de refrigeración.
El agua es el líquido más utilizado
pero debido a algunas de sus
propiedades (bajo punto de
ebullición y congelación) requiere
de algunos aditivos que mejoran
sus características.
Estos aditivos pueden subir el
punto de ebullición o de
congelación, evitar la corrosión,
lubricar partes del sistema (sellos
de la bomba), retardar la
formación de sedimentos o
mejorar otras propiedades.
Existen varios tipos de aditivos e
inhibidores especiales a base de silicatos los cuales se agregan para prevenir la corrosión
de partes de aluminio, como las cabezas de cilindros, termostato o radiador.
El más común (agua - etileno glicol) utilizando una mezcla de 50:50, esto quiere decir 50%
de agua y 50% de etileno glicol como (anticongelante). Esta relación de agua a etileno
glicol proporciona protección para el sistema en rangos que van hasta -37 ºC (estaciones) o
en clima cálido elevando el punto de ebullición para el refrigerante hasta 130ºC.
40 - 60% Bajo en Silicatos es uno de los mejores refrigerantes y los mas recomendados.
Cambio estimado entre 3-5 años o 20 000-50 000Horas según monitoreo anual

La cámara de agua se encuentra entre los bloques de cilindros monoblock y culata el calor
generado por el motor pueden ser secas y húmedas. El refrigerante circula alrededor de los
cilindros logrando mayor enfriamiento. Las camisas de agua o llamadas también húmedas
no solo rodean el cilindro sino también la cámara de combustión, los asientos de las bujías,
los asientos y guías de las válvulas y las partes en contacto con los gases producto de la
combustión.
 FUNCIOMAIENTO:
 En el interior del motor se alcanzan temperaturas increíbles de hasta 2000°C, si
tenemos en cuenta que la temperatura mejor o ideal de funcionamiento del vehículo es
aproximado 90°C, tenemos la necesidad de usar sistemas y circuitos de refrigeración,
principalmente tienen la función de eliminar el calor y por otro lado mantener a
temperatura ideal para que los lubricantes no pierdan sus características. Igualmente
proteger contra deformaciones por calor, grietas, desgastes etc. Existen básicamente dos
tipos de sistemas para refrigerar el motor de un vehículo: AIRE-LUBRICANTE y
LÍQUIDO REFRIGERANTE-LUBRICANTE.

BALANCE TÉRMICO:

 30% es aprovechado
como energía útil.

 30% la perdida es por el

sistema de refrigeración y
lubricación.

 33% pasa directo por el

escape (gases).

 07% es disipado al medio

ambiente, (perdida por
radiación).

El sistema de refrigeración funciona en circuito cerrado. Su función consiste en asegurar el

equilibrio térmico en el motor, ya que sólo con temperaturas óptimas se consiguen
condiciones de funcionamiento óptimas en el motor, es decir: alto rendimiento y
combustión completa, lo que a su vez reduce las emisiones.
Como líquido refrigerante se utiliza en el circuito de refrigeración una mezcla de agua y
producto anticongelante y anticorrosivo, generalmente recomendado por el fabricante. El
punto de ebullición de esta mezcla es superior al del agua, por lo que a una presión de 1,4
bar., la temperatura del líquido de refrigeración puede subir hasta 120°C o más,
dependiendo del tipo de refrigerante y amortigua los ruidos de la combustión.

Las ventajas que ofrece el refrigerante son:

 Intercambiador de calor.
 Protección de congelamiento y ebullición.
 Protección en el sistema contra:
►
C
orrosión.
►
C
avidades.
►
 F
ormación de
costras.
Existen diferentes maneras de hacer circular el líquido refrigerante dentro del circuito. Para
llevar a cabo el proceso de refrigeración el líquido refrigerante debe circular por este
sistema y para ello existen tres métodos de circulación que son los siguientes:

a) Circulación por termosifón: Es un método

que no utiliza medios mecánicos de circulación sino que se apoya en las propiedades del
líquido como la densidad, esto significa que cuando el líquido está más caliente posee una
densidad baja con la capacidad de subir, mientras que cuando está frío su densidad es alta,
y puede desplazarse a las zonas inferiores. El líquido no comienza a circular cuando se
llena el tanque, ni cuando se enciende el motor, sino cuando aumenta la temperatura en el
cilindro del motor. En este sistema la velocidad de evacuación del líquido es muy débil.

b) Circulación por bomba: Se coloca entre el radiador y el motor en un punto bajo del
circuito. La velocidad de evacuación se limita según la capacidad de la bomba, al igual que
la refrigeración.
c) Circulación por termosifón y bomba: Este sistema combina los anteriores y

funciona por termosifón pero con ayuda de la bomba mejorando la circulación del líquido
refrigerante. La bomba puede estar fija sobre la culata o sobre el cárter de los cilindros.
Está, generalmente, situada a la salida del líquido frío y dirigido hacia el cárter de
cilindros. El líquido sube a continuación hacia la culata y retorna al radiador. En el caso de
falla en la bomba, la circulación del líquido se convierte en 100% de termosifón.

Lo que se usa más en estos últimos años es el

combinado de termosifón-bomba por que extrae
con mayor eficiencia el calor generado en el
motor, por que con circulaciones independientes
como se ha realizado por termosifón y bomba
como sistemas independientes fueron muy
deficientes que siempre generaban problemas y de
esta manera se genero una combinación de ellos
obteniendo resultados óptimos y son aplicados en
los motores de hoy.
1.- Sensor de temperatura: La función de este
dispositivo es de avisar al conductor la temperatura de
sistema de refrigeración, también para el funcionamiento del
ventilador eléctrico, este se encarga de enviar la señal a la
memoria de control para que el ventilador funcione o deje de
funcionar según la temperatura del líquido refrigerante.

2.- Termostato: La función del termostato es de retener el líquido refrigerante dentro del
motor hasta que alcance su temperatura ideal de funcionamiento, llegando a ese punto el
termostato habré el circuito dando paso al refrigerante hacia el radiado para ser enfriado.
Existen dos rangos en el termostato.
 Termostatos de BAJA 70-82°C
 Termostatos de ALTA 83-110ºC

3.- Ventilador: Es el encargado de generar el flujo de aire para disminuir la temperatura

del líquido refrigerante por que no vasta el flujo de aire atmosférico, y estos ventiladores
pueden ser directamente por
una faja que esta movido por el
cigüeñal o accionados
eléctricamente, su
funcionamiento da inicio
cuando el sensor de
temperatura detecta un
sobrecalentamiento, de esa
manera dando su inicio de
funcionamiento.
Si es arrastrado por una faja
reduce la potencia del motor en
5 a 15hp de potencia del motor
esto depende en el rango de
trabajo del motor. Por el
contrario en consumo del
ventilador eléctrico es mínimo.
4.- Radiador: El radiador es el
encargado enfriar el líquido
refrigerante que sale del motor, de esa
manera mantener la temperatura de
funcionamiento del motor de esto varia
según las especificaciones del
fabricante.
Para comprobar el buen
funcionamiento del radiador se hace
una prueba con medidor de presión de radiador,
manteniendo las especificaciones técnicas del
fabricante. Para comprobar si existen pérdidas,
aplicar presión al sistema de refrigeración con un
comprobador. Presión de prueba: 98 kPa (0,98 bar,
1,0 kg/cm2)

4.1.- Tapa de presión: Permite llenar el circuito con refrigerante, también permite la
salida del refrigerante hacia el tanque de reserva por expansión del liquido cuando se
calienta, mantiene la presión del sistema a un valor adecuado para evitar la ebullición del
líquido, pero sin sobre-presiones peligrosas para la integridad de las partes, permite el
retorno del refrigerante cuando el sistema se enfría y este se contrae manteniéndolo
completamente lleno y sirve como válvula de seguridad en los sobrecalentamientos. La
tapa del radiador es quien determina el rango de trabajo del motor.
Presión de prueba del tapón del radiador: 78 - 98 kPa (0,78 - 1,0 bar, 0,8 - 1,0 kg/cm2).

Presión de prueba del tapón del radiador: 78 - 98 kPa (0,78 - 1,0 bar, 0,8 - 1,0 kg/cm2).
4.2.- Tina superior: Es el encargado de recibir el
agua que viene del motor para ser enfriado
posteriormente.

4.3.- Tina inferior: Es el encargado de recibir el

liquido a través de las rejillas de la tina superior, y
luego enviar nuevamente al motor para su
refrigeración.

4.4.- Panal del radiador: Es por donde

pasa el agua para que sea enfriado el
refrigerante pasando por una serie de rejillas
hacia la tina inferior para el ingreso
nuevamente al motor.

4.5.- Caño de drenaje: El caño o tapón de drenado esencialmente sirve para drenar el
refrigerante cuando ya cumplo su vida útil.

5.- Manguera de agua: Es el encargado de comunicar al

motor con el radiador y de transportar el refrigerante del motor
hacia el radiador y del radiador hacia el motor, soportando
diferentes variaciones de temperaturas, que en algunos casos
son alambrados para mantener su forma cuando el refrigerante
se expanda por la absorción del calor producido por la
combustión.

6.- Bomba de agua: Es el encargado de succionar el refrigerante del radiador para ser
enviado por todo el circuito de refrigeración para evitar el recalentamiento del motor y
mantener la temperatura de funcionamiento del sistema envía un aproximado de 25psi de
presión.
7.- Tanque de reserva: Es el encargado de recibir el liquido refrigerante que sale del
radiador por la expansión debido al calentamiento en el sistema.

8.- Refrigerante: El líquido refrigerante es el medio que se utiliza para absorber calor
desde el motor hacia la atmósfera utilizando el sistema de refrigeración.
El más común (agua - etileno glicol) utilizando una mezcla de 50:50, esto quiere decir 50%
de agua y 50% de etileno glicol como (anticongelante) esto varia según los rangos de
trabajo del motor como también la zona de trabajo de la maquina o vehículo. Esta relación
de agua a etileno glicol proporciona protección para el sistema en rangos que van hasta -37
ºC (estaciones) o en clima cálido elevando el punto de ebullición para el refrigerante hasta
130ºC

Protege contra:

9.- Cámara de agua: Su función es de servir como depósito temporal del líquido
refrigerante este tiempo es determinado por el termostato, si el termostato se queda pegado
en la posición cerrado el motor empezará a recalentar, si se queda pegado en la posición
abierto el motor nunca llegara a su temperatura de funcionamiento teniendo una serie de
problemas como el exceso de consumo de combustible, de esta manera se absorber el calor
generado por la combustión en el motor, para luego ser enviado hacia el radiador para su
enfriamiento.
 FORMACIÓN PROFESIONAL BASADA EN COMPETENCIAS

Nº ESTÁNDARES DE EJECUCIÓN HERRAMIENTAS / INSTRUMENTOS / MATERIALES

1 Ubicar el vehículo en zona segura de trabajo. Llaves mixtas: 8,10,11,12,14,17,19y22
2 Drenar el líquido refrigerante. Dados: 12,1/2,14, 9/16, 19 y ¾,22y7/8
3 Desmontar ventilador/conexiones. Alicate electricista y presión.
4 Desmontar el radiador. Destornilladores: plano y estrella.
5 Desmontar/verificar/cambiar la bomba de agua.
6 Montar bomba de água. Pie de rey. Plumones.
7 Montar radiador/ventilador/ conexiones. Micrómetro. Bandejas.
8 Verificar fugas. Manómetro. Mesas.
9 Torquimetro. Tornillos de bancos.
10
Refrigerante, empaque, silicona, trapo industrial.

PZA CANT DENOMINACIÓN NORMAS / DIMENSIONES MATERIAL OBSERVACIONES

CARRERA: MECÁNICO DE AUTOMOTORES DIESEL CÓDIGO DEL PROYECTO:

[MANTENIMIENTO/REPARACIÓN DEL TIEMPO: 50 h Nº Pág.: 42

SISTEMA DE REFRIGERACIÓN] ESCALA: 1:1 FECHA: 11/2 008

 HOJA DE PLANIFICACIÓN

OPERACIONES /PASOS – SUBPASOS / SEGURIDAD /

DIBUJOS / ESQUEMAS MEDIO AMBIENTE / NORMAS -ESTANDARES

1.- Ubicar el vehículo en zona

segura de trabajo.
 Poner tacos/caballete
 Levantar el capo.

2.- Drenar el líquido refrigerante.

 Esperar que el motor enfrié.
 Desmontar el tapón de drenado.
 Destapar la tapa del radiador.
 Evitar el derrame del refrigerante

3.- Desmontar
ventilador/conexiones.
 Desmontar faja de impulsión o
desconectar circuitos eléctricos.
 Desmontar concentrador de aire.
 Desmontar el ventilador.
 Desmontar mangueras.
 Desmontar sensor de temperatura.

4.- Desmontar el radiador.

 Desmontar pernos de soportes.
 Cuidado con el panal.
 Cuidado con las tinas.
 Verificar fugas/fisuras en las tinas

5.- Desmontar/verificar/cambiar la
bomba de agua.
 Verificar estado de la bomba.
 Verificar el juego del eje.
6.- Montar bomba de agua.
 Montar el empaque de la
bomba: Montar untando una ligera
capa de silicona, limpie la superficie a
montar el empaque para evitar fugas.
 Dar un toque a la bomba de: 16-
21Nm; 1.6-2.1Kg-m; 12-15Lb-pie esto
varia según el material de fabricación
de la bomba y según las
especificaciones.

7.- Montar el radiador/ventilador/

conexiones.
 Asegurar el radiador “base,
soportes”
 Montar el ventilador
 Montar la faja/instalar circuito
eléctrico. Una tensión de faja de 1/16”-
1/8” o (1.5mm-3.75mm)
 Montar concentrador de aire
 Montar mangueras: untar una
ligera capa de silicona dentro de la
manguera, dar un ajuste adecuado a la
abrazadera en los extremos.
 Verificar el estado de la tapa del
radiador
 Verificar el estado del topón de
drenado, montar usando teflón.
 Dar torque a los pernos de
soporte 20-25Lb-pie.
8.- Verificar fugas.
 Llenar líquido refrigerante. “La
cantidad según las especificaciones
del fabricante.”
 Dar arranque al motor
 Medir la presión en el sistema
 Verificar si recalienta el motor
 Verificar el funcionamiento del
sensor de temperatura del tablero.
 Verificar fugas en todo el
sistema e instalaciones.
 LIMPIEZA DEL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO:

El sistema de refrigeración debe ser llenado lentamente para evitar bolsas de aire. Espere
de 2 a 4 minutos para permitir que el aire sea purgado, luego agregue la mezcla
limpiadora para llevar el nivel a la parte superior.

1.-Espere hasta que la temperatura esté debajo de 50°C antes de quitar la tapa del
radiador. Nota: Estar bien atento con el rango de temperatura que no debe de sobrepasar el
rango indicado por que al sobrepasar dicha temperatura adquiere mayor presión en el
sistema.

2.-El no hacer lo indicado en el procedimiento anterior esto nos puede causar daño
personal por salpicaduras del líquido refrigerante caliente que dañaran a la piel con serias
quemaduras que pueden causar hasta el cáncer a la piel.
3.- Drene el sistema de enfriamiento abriendo la válvula o tapón de drenado en el
radiador.

4.- Llene el sistema con una mezcla de carbonato de sodio y agua (o un equivalente
comercial disponible).
NOTA: Use 0.5 kilogramos de carbonato de sodio por cada 6 galones de agua.

PRECAUCIÓN: No instale la tapa termostática del radiador. El motor debe operar

sin tapa para este proceso del llenado del limpiador.
5.- Opere el motor por 5 minutos con la temperatura del refrigerante arriba de 80°C
(176°F). Luego apague el motor y drene el sistema de enfriamiento.
NOTA: Si el agua que está siendo drenada aún está sucia, el sistema debe ser
limpiado otra vez hasta que el agua salga limpia.

6.- Llene el sistema de enfriamiento con líquido refrigerante limpia y nunca exceda la
marca de máximo que trae.
PRECAUCIÓN: Asegúrese de abrir la llave de purga en el motor. Espere de 2
a 3 minutos para permitir que el aire sea purgado, luego agregue la mezcla para llevar
el nivel a la parte superior. No instale la tapa del radiador ni el filtro nuevo de
refrigerante si lo trae.
NOTA: Nunca use agua como refrigerante. Daños por corrosión son el resultado de
usar sólo agua como refrigerante.
 No agregue refrigerante frío a un motor caliente. Las partes del motor pueden ser
dañadas. Permita que el motor se enfríe por debajo de 50°C (120°F) antes de agregar
refrigerante.
PROBLEMA SINTOMA CAUSA SOLUCIÓN
*Parte del liquido penetra en la
 Cambiar junta de
cámara de de combustión.
culata.
*Superficie de la culata
 Cambiar culata.
 Reducci doblada por recalentamiento.
 Cambiar
ón del nivel de *Manguera que conectan al
mangueras y abrazaderas.
líquido motor o alternativa que
 Cambiar bomba y
refrigerante. conecta al depósito.
válvula.
 Aguja *Fisuras en la bomba.
 Cambiar
de temperatura *Válvula en el circuito de
termostato y realizar
se eleva al calefacción.
limpieza el circuito.
máximo. *Termostato pegado en la
 Cambiar un faro
posición cerrado u obstruido.
mas adecuado con la
*Faros antiniebla muy
potencia del motor.
potentes.
 Burbuja
s en el vaso de  Verificar cambiar
*Los gases de la combustión
EL MOTOR SE expansión al junta de la culata y
son empujados dentro del
CALIENTA abrirlo con el rebajar la camisa o
sistema de refrigeración. Junta
DEMASIADO. motor en cambiarlo.
de culata quemada o mal
marcha.  Verificar el
apretado. Altura de camisa
 El agua estado de las rejillas
inadecuado
sale a pueden estar obstruidas.
borbotones.
 Mancha *En el aceite penetra en el
 Ajustar la junta
s colorados en la circuito de refrigeración. Junta
de culata. Cambiar junta
superficie del de culata en mal estado, o mal
de culata.
líquido. ajustado.
*Evaporación del líquido en la
cámara de combustión.
 Cambiar junta de
*Camisas perforadas.
 Humo la culata.
*Junta de culata en mal estado.
blanco en los  Reparar motor.
*Un tapón de limpieza de la
gases de escape.
culata perforado.
*Cabezas del pistón
deterioradas.
 En la
*Mezcla del líquido con el  Cambiar junta de
MEZCLA DEL varilla del aceite
aceite. culata.
AGUA CON EL aparece una
*Junta de culata en mal estado.  Verificar,
ACEITE DE emulsión gris
*Enfriador de aceite fisura si cambiar el enfriador de
MOTOR. (como la
lo tiene. aceite.
mayonesa).
INSUFICIENTE  Recalent *Insuficiente liquido líquido.  Rellenar el
FLUJO DE amiento del *Termostato pegado. líquido refrigerante.
AGUA. motor. *Suciedad en el circuito.  Verificar,
 Consum *Tapa del radiador floja o mal cambiar termostato y
o de sellado. verificar fugas en el
combustible. *depósito agrietado. sistema.
*Termostato pegado en la  Mantenimiento
posición abierta. del radiador o una
reparación de motor.
 Cambiar
termostato y realizar
 limpieza el circuito.

 NUNCA QUITAR EL TAPÓN DEL RADIADOR MIENTRAS EL MOTOR

ESTE FUNCIONANDO .

Si se desear extraer la tapa con urgencia la mejor manera de sacarlo es usando un trapo
industrial con un guantes y una protección para el rostro.

 INSTALAR EL TERMOSTATO CON LA VÁLVULA DE ZANGOTEO HACIA

ARRIBA .

CORRECTO

INCORRECTO

Al invertir la posición del termostato vamos ha tener un sobrecalentamiento de gran

cantidad que al no tomar en cuenta lo que marca el tablero vamos ha tener serios
problemas hasta fisuras de monoblock, culata y otros.

 NO DAÑAR LA TURBINA AL MOMENTO DEL DESMONTAJE DE LA

BOMBA DE AGUA.

TURBINA
Porque puede causar cortaduras en las manos sacar con cuidado usando guantes de trabajo
mecánico.

 COLOCAR CON SILICONA LA EMPAQUETADURA PARA EVITAR

FUGAS DE AGUA.
 TENER CUIDADO CON LOS MOTOVENTILADORES. MUCHOS DE ELLOS
ARRANCAN LUEGO QUE EL MOTOR SE HA APAGADO.

Tener cuidado con los ventiladores por al parar el motor aun continúan en funcionamiento
si se mete la mano puede perder los dedos por que están refrigerando el liquido hasta que
llegue al rango de temperatura de trabajo del motor.

 INSPECCIONAR EL ESTADO DE LAS MANGUERAS, ES INDISPENSABLE

PARA LA SEGURIDAD PERSONAL YA QUE LAS MANGUERAS PUEDEN
ESTAR CON GRIETAS, HINCHADAS O PUNTOS SUAVES.

Las mangueras deben de permanecer en buen estado para evitar accidentes que se pueden
lamentar por no haber tenido en buen estado el sistema de refrigeración.
En todo trabajo se debe de tener el mayor cuidado posible por que luego del accidente
obtenido el más afectado es uno mismo, con lesiones, quemadura, cortes, hasta incluso la
muerte. Por esto en cualquier lugar que va ha trabajar es mejor que trabaje con la mayor
seguridad posible y el trabajo en equipo para disminuir el riesgo.
La seguridad en todo momento, cero accidentes para una vida laboral prolongada que
beneficiará a todos a todos por que no existirán contratiempos para las ejecuciones de las
labores del que hacer en nuestros trabajos, para este trabajo siempre hay que estar
participando en los cursos que se dan de seguridad y el “IPER” y por ultimo el trabajo en
equipo es algo indispensable del cual todos seremos beneficiarios.
DESCRIPCIÓN DE PROYECTO:

FINALIDAD:

Es un conjunto de elementos o componentes que tienen por finalidad mantener una

temperatura normal de funcionamiento del motor, en cualquier condición de trabajo.
Evacuar el calor de un cuerpo o moderar su temperatura, hasta dejarlo en un valor
determinado, la temperatura de funcionamiento se da entre los 75 a 90 °C.

TIPOS:

 REFRIGERACIÓN MIXTA (AIRE Y AGUA):

En la refrigeración por agua, ésta

es el medio empleado para la
dispersión del calor, dado que al
circular entre los cilindros por
unas cavidades del bloque y la
culata, llamadas cámaras de
agua, recoger el calor y va a
enfriarse al radiador,
disponiéndola para volver de
nuevo al bloque y alas cámaras
de agua y circular entre los
cilindros.

PARTES:

1.- SENSOR DE TEMPERATURA O THERMOSWITCH:

Es monitorear la temperatura del agua cuando alcanza la temperatura.

pre establecida como máxima, abre
el circuito y permite.
Su objetivo es conocer la
temperatura del motor a partir de la
temperatura del líquido refrigerante
del mismo, informando a la unidad
de control para que regule de esta
manera al recibir la señal de que el
motor alcanzo la temperatura de
trabajo pre establecida como máxima
por el fabricante, abre su circuito y
permite que el abanico se active,
empezando su función de enfriar y
procede a ajustar el tiempo de inyección del combustible.

TORQUE DEL THERMOSWITCH:

 OFF – ON 90 °C (194 °F).

 ON – OFF 83 °C (181 °F).
 2.- TERMOSTATO:

El termostato es una válvula sensible al calor

ubicada en la parte superior delantera del
motor. El termostato controla la circulación
del refrigerante según los rangos mínimos y
máximos de operación de motor, cuando se
arranca un motor frío el termostato cierra el
flujo del refrigerante, una vez que la máquina
esta caliente, se abre el termostato y permite
que el refrigerante atrapado fluya de regreso
al radiador.

 Compruebe si la válvula de patinaje en

condición de temperatura ordinarias.
 Hay asiento herméticamente.
 Compruebe la temperatura de abertura de las válvulas y el máximo levantamiento de
válvulas.

Abertura de las válvulas de temperatura:

 88 °C.
 190 °F.

Máximo levantamiento de válvulas:

 8/100 mm/°C.
 0,31/212 in/°F.

 A continuación, comprobar si la válvula se cierra en 5 °C (9 °F), por debajo de la

apertura de la válvula de temperatura.

DIÁMETRO DEL PERNO:

 9,525 mm.
 3/8” (in, ft, pulgadas).

TROQUÉ: TAPA DEL TERMOSTATO:

 16 – 21 N-m.
 1,6 – 2,1 kg-m.
 12 – 15 ft-lb.

3.- VENTILADOR:

El ventilador no solo envia una corriente de aire al motor, sino además absorve el aire de la
atmosfera (fresco), y lo hace pasar a través del núcleo del radiador a mayor velocidad
proporcionando un adecuado enfriamiento, del motor CD 20, el motor trabaja con un
ventilador eléctrico.
  VENTILADOR ELÉCTRICO:

El ventilador eléctrico, és un
motor eléctrico, és una máquina
que convierte energía eléctrica a
energía mecánica, cuando la
electricidad proveniente de uma
bateria u otra fuente de energía,
se conecta a um motor, el eje
comienza a girar, este motor
funciona con fuentes de corriente
continua (DC).

FUNCIONAMIENTO:

 Temperatura del agua por debajo de: 90, °C (194 °F). ventilador OFF.
 Temperatura del agua por encima de: 90, °C (194 °F). ventilador ON.

TORQUE: PORTA VENTILADORA:

 4 – 5 N-m.
 0,4 -0,5 kg-m.
 2,9 – 3,6 ft-lb.

4.- RADIADOR.

Tiene por finalidad enfriar el agua por medio de una serie de láminas y tubos metálicos por
donde pasa el agua, que son de paredes muy finas, que unen tanto al depósito superior (que
es por donde llega el agua caliente desde el motor), como al depósito inferior (que es por
sale el agua más fría hacia el motor).

 Aplicar presión para el sistema de refrigeración con tapa puesta, verificar para
comprobar si hay fugas.
 El uso de la mayor presión que el
valor especificado puede causar daños
al radiador.

PRESIÓN:

 157 kPa.
 1,57 bar.
 1,6 Kg./cm2.
 23 psi.

a.- TAPA DE PRESIÓN.

La tapa del radiador del circuito mantiene una presión en el radiador con el fin que la
temperatura de ebullición sea mayor. La entrada de aire o líquido con el motor frío se
 produce automáticamente.
La tapa del radiador del vaso de
expansión en algunas ocasiones traen
dos válvulas, la primera es una válvula
de alivio que limita la presión en el
sistema de enfriamiento a un nivel
predeterminado, la segunda es una
válvula de ventilación de vacío
(presión).

 Reemplace la tapa del radiador, si la

presión no está dentro de los valores
especificados.
 Tire de la negativa - la presión para abrir la válvula, y comprobar que se cierra
completamente cuando se libera.

PRESIÓN:

 88 – 127 kPa.
 0,88 – 1,27 bar.
 0,9 - 1,3 Kg./cm2.
 13 – 18 psi.

b.- TINA SUPERIOR.

Es quien recibe el refrigerante caliente del motor por que el termostato dejo fluir hacia el
radiador es quien sufre de la mayor temperatura del refrigerante, en el gráfico, la tina
superior es el número 1.

c.- PANAL DEL RADIADOR.

Son láminas por donde circula el agua y disminuyendo

su temperatura, es quien recepciona el refrigerante de la
tina superior, es donde se refrigera el refrigerante por
medio del ventilador eléctrico, en el gráfico, el panal se
encuentra en la parte central (entre los números 1 y 2).

d.- TINA INFERIOR.

Es quien recepciona y almacena el refrigerante del

panal del radiador ya refrigerado lo que ya esta listo
para volver al motor para refrigerarlo, en el gráfico, se
encuentra la tina inferior es el número 2.

e.- CAÑO DE DRENAJE.

El caño tiene la función primordial de drenar, es

también por donde se drena el refrigerante para hacer
un mantenimiento o reparación del sistema de
refrigeración.
 5.- MANGUERAS DE AGUA.

Las mangueras de conexión son todo el conjunto de tuberías

de caucho que unen los diferentes componentes de un
circuito de refrigeración con agua: por ejemplo: radiador –
culata o bomba de agua – radiador.
Las mangueras del radiador pueden ser rectas, moldeadas y
flexibles y se pueden acomodar según las necesidades.

6.- BOMBA DE AGUA.

La bomba de agua es una bomba

centrífuga accionada por el motor
mediante una correa. La capacidad de la
bomba de agua debe ser suficiente para
proporcionar la circulación de
refrigerante.
Esta bomba se utiliza para hacer circular
el líquido refrigerante por todas las partes
del circuito de refrigeración del motor; el flujo del líquido refrigerante regresa a la bomba
de agua a través del desviador cuando está cerrado el termostato y por el radiador cuando
el termostato está abierto.

 Comprobar si hay oxido o corrosión

en algún órgano de reunión y de la
veleta.
 Comprobar de la operación debido a
un exceso de juego final.
 Aplicar líquido sellador a la bomba
al montar al motor.

DIÁMETRO DEL PERNO:

 3,5 mm.
 3/8” (in, ft, pulgadas).

TROQUÉ DE LA TAPA DEL TERMOSTATO:

 16 – 21 N-m.
 1,6 – 2,1 Kg.-m.
 12 – 15 ft-lb.

7.- TANQUE DE RESERVA.

Cuando el volumen del refrigerante aumenta, el exceso es

enviado al deposito de reserva, cuando la temperatura del
refrigerante disminuye, el refrigerante retorna al radiador.

 Llene el depósito con el líquido refrigerante hasta el

"máximo" nivel.
  Calentamiento del motor a unas 2000 rpm a temperatura normal de funcionamiento.
 Apague el motor y deje que se enfríe.
 Revise el refrigerante si es demasiado del nivel del tanque y rellene en caso que sea
necesario.

8.- ENTRADA DE REFRIGERANTE.

Es un conducto de manguera por donde entrada por donde

ingrasa el líquido refrigerante, proveniente del motor a una
temperatura de 88 °C, quién vá a ser recepcionado por la tina
superior, en el gráfico la entrada se encuentra en el número 3.

9.- SALIDA DE REFRIGERANTE.

Es un conducto de manguera por donde sale el líquido

refrigerante hacia el motor proveniente de la tina inferior, en el
gráfico la salida se encuentra en el número 4.

10.-REFRIGERANTE.

El líquido refrigerante es el medio que se utiliza para absorber calor desde el motor hacia la
atmósfera utilizando el sistema de
refrigeración.
El agua es el líquido más utilizado
pero debido a algunas de sus
propiedades (bajo punto de
ebullición y congelación) requiere de
algunos aditivos que mejoran sus
características.
Estos aditivos pueden subir el punto
de ebullición o de congelación, evitar
la corrosión, lubricar partes del
sistema (sellos de la bomba), retardar
la formación de sedimentos o
mejorar otras propiedades.

 El más común (agua - etileno glicol).

 Utilizando una mezcla de 50:50, de agua y refrigerante (cantidad).
 Esto quiere decir 50% de agua y 50% de etileno glicol como anticongelante (en
porcentajes %).

FUNCIOMAIENTO:

El fluido que está almacenado en el depósito va hacia la bomba que es la encargada de

mover y dar presión al agua que puede pasar por todos los conductos del motor, cuando el
agua ya ha pasado por todos los conductos del motor, se dirige al radiador que puede tener
unos ventiladores que hacen fluir el aire y enfrían el agua que pasa a través del radiador,
una vez el agua ha pasado por el radiador y ya ha sido enfriada, se dirige al depósito
cuando supera los límites máximos permisibles de temperaturas y presión, formando así un
circuito cerrado, que llamamos sistema de refrigeración.
CONCEPTOS:

SISTEMA DE LUBRICACIÓN:

Los sistemas de lubricación se proyectan de forma que suministren la suficiente cantidad

de aceite a todas las partes móviles del motor para realizar su engrase.
El aceite se recoge del cárter inferior,
y por medio de una bomba, se envía
a los distintos puntos, como los
cojinetes de bancada, cabeza de
bielas, bujes bulón pasador, apoyos
del árbol de levas, balancines, guías
de válvula, paredes del cilindro,
fondos de émbolo y otros elementos
auxiliares, bomba de inyección,
turbocompresor.
La circulación del aceite, al mismo
tiempo que lubrica los elementos
móviles del motor, realiza una
refrigeración de los mismos.
Como valores de presión
aproximados, podemos indicar:
 Velocidad de motor 900 – 1000 rpm (1 – 2 Kg./cm2).
 Velocidad de motor 4000 rpm (3,5 – 5 Kg./cm2).
Tal y como es básicamente, el circuito de engrase lo constituyen una serie de conductos o
perforaciones realizados en el bloque motor y culata, con el fin de distribuir el aceite por
todos los componentes que se precisan lubricar.
La disposición, cantidad, forma de estos conductos está en función de las características de
cada motor y de las necesidades de engrase.

FINALIDAD:

La lubricación tiene por finalidad la reducción de la fricción entre dos superficies con
movimiento relativo y que se hallan en
contacto entre ellas, reduciendo la fricción
vamos a ser capaces de reducir también el
desgaste de las piezas, con lo cual estamos
dotando a las mismas de una mayor esperanza
de vida útil. La reducción de la fricción y el
desgaste son los objetivos primordiales de la
lubricación pero no debe perderse de vista
otras misiones que pueden ser cumplidas con
la lubricación tales como:
La acción de lubricar tiene como finalidad de
la lubricación es conseguir:
 Reducir el rozamiento o resistencias
pasivas, al rozamiento.
 Combatir la corrosión y el desgaste.
 Participar en el equilibrio térmico de las máquinas. La energía mecánica perdida por
rozamiento es disipada en forma de calor y prácticamente irrecuperable. El lubricante es
 generalmente el vehículo de eliminación del calor.
 Contribuir a la estanqueidad de
gases y líquidos. Con el
lubricante se intenta reducir las
fugas de compresión y por lo tanto
mejorar el rendimiento
volumétrico y mecánico.
 Contribuir con el arrastre de las
impurezas que puedan
acelerar el desgaste o atascar los
conductos, y como
consecuencia destruir las
partes mecánicas lubricadas.
 Reducir vibraciones, choques y
ruidos.
 Proteger contra el picado.
 La sustancia utilizada para obtener estas funciones se denomina lubricante.

TIPOS:

a.- Sistema de Lubricación por Salpicado.

b.- Sistema de Lubricación Mixto.
c.- Sistema de Lubricación Presión Forzada.
d.- Sistema de Lubricación a Presión Total.
e.- Sistema de Lubricación de Cárter Seco.

SISTEMA DE LUBRICACIÓN POR BARTOTEO O SALPICADO:

Este Sistema de Lubricación en la actualidad apenas si se usa hoy en día, pues resulta poco
eficiente.
Este sistema dispone de una
bomba, que remonta el aceite a
unas bandejas o pocillos en los
que mantiene un determinado
nivel y donde golpean una
cucharillas dispuesta en cada
codo de cigüeñal con lo que se
asegura su engrase, al salpicar
esparce el aceite de la bandeja
en forma de niebla de aceite
pulverizado, llegando así a
todos los puntos que hayan de
ser lubricados.
De este sistema de lubricación
se van a aprovechar los demás
sistemas en cuanto a la
lubricación de las paredes del
cilindro y pistón.
En general son motores de baja potencia (hasta 13 HP) y de un cilindro, asesorarse bien
sobre los intervalos de cambio y tipo de aceite a utilizar, ya que si bien se está utilizando
un 15w40 con intervalos de 100 horas para el cambio de aceite en los motores más
modernos, hay una enorme cantidad de motores que usan SAE30 con intervalos más
modernos, hay un enorme cantidad de motores que usan SAE30 con intervalos de 25 horas
para el cambio de aceite. En este tipo de motores es tan malo usarlo por debajo del nivel
de aceite, hay que sobre nivelarlo, dado que la cucharita no salpica, consecuentemente no
lubrica, lo mismo puede suceder si se inclina el vehículo o máquina.

SISTEMA DE LUBRICACIÓN MIXTO:

En este Sistema de Lubricación, también emplea el salpicado y además una bomba el

bombea el aceite del carter a través de tuberías hacia los cojinetes de las bancadas del
cigüeñal y tinas, donde las cucharillas recogen el aceite y lo envían por salpicado, un
manómetro instalado que controla presión de aceite.

SISTEMA DE LUBRICACIÓN PRESIÓN FORZADA:

Este Sistema de lubricación es el más usado en la actualidad, este sistema aprovecha la

presión de aceite de una manera mas completa, el aceite es forzado por la bomba de
aspiración, el lubricante del cárter, los envía a los cojinetes de bancada, al eje de levas, a
los balancines, en general a todo el conjunto móvil, también trabaja con un manómetro,
excepto al pie de biela, que se
asegura su lubricación por medio
del salpicado, que tiene como
misión raspar las paredes del
cilindro para que el aceite no
pase a la parte superior del pistón
y se queme con las explosiones.
Generalmente son motores de
más de 13 HP, en estos casos, la
gran mayoría de estos motores
utilizan aceite multigrado 15w40,
debiendo realizar el cambio de
aceite a cada 100 horas y el filtro
de aire a cada dos cambios de
aceite.
Se recomienda controlar el nivel
de aceite todos los días antes de
poner en marcha el motor,
también se recomienda tener el filtro de aire debe de estar limpio y en buen estado.
Mucho de estos motores tiene un pre-filtro, esto es una esponja que cubre el filtro y para un
buen trabajo de la misma, hay que lavar con agua, dejar secar para luego ponerle 2 ó 3
gotas de aceite y refregar con las manos, tiene que quedar apenas brillante, permitiendo el
correcto ingreso del aire.

SISTEMA DE LUBRICACIÓN A PRESIÓN TOTAL:

Este Sistema de Lubricación esta más perfeccionado, en él, el aceite llega a presión a todos
los puntos de fricción (bancada, pie de biela, árbol de levas, eje de balancines), y de más
trabajo del motor, por unos orificios que conectan con la bomba de aceite.
SISTEMA DE LUBRICACIÓN DE CARTER SECO:

En el Sistema de Lubricación de Carter Seco, se emplea principalmente de competencia y

avión, son motores que cambian
frecuentemente de posición y por este
motivo el aceite no se encuentra siempre
en un mismo sitio.
Consta de un depósito auxiliar D, donde se
encuentra el aceite que envía una bomba
B, del depósito sale por acción de bomba
N, que lo envía a una presión total a todos
los órganos de los que rebosa y que la
bomba B, vuelve a llenar al depósito D.
Para que la lubricación sea perfecta, en
cualquier sistema empleado, el nivel de
aceite ha de mantener en el depósito entre
dos niveles; uno máximo y otro mínimo,
es preferible que el nivel se encuentre en
el nivel de máximo.

PARTES:

1.- Cárter. 5.- Galería principal.

2.- Bomba de Aceite. 6.- Filtro de aceite.

a.- Bomba de Engranajes. Son de dos tipos:

b.- Bomba de Rotor.  Filtro en Serie.
c.- Bomba de Paletas.  Filtro en Paralelo.
d.- Bomba de Hoz.
e.- Bomba de Pistón o Embolo. 7.- Indicador de presión.
8.- Colador o Tamiz.
3.- Válvula de sobre presión. 9.- Lubricante.
4.- Válvula de Derivación.

CÁRTER:

Es una pieza de acero estampado que

sirve de protección al motor para evitar
el contacto con el polvo exterior y el
ingreso de agua, hay por lo menos tres
en cada motor.
El carter de aceite recolecta y almacena
el aceite del motor, muchos carters de
aceite son hechos de láminas de acero
prensado, con una zona hueca profunda
y una placa divisora construida en
prevención al oleaje del aceite para
adelante y para atrás. Además un tapón
de drenaje está provisto en la parte
inferior del carter de aceite para drenar el aceite cundo sea necesario.
 CARTER INFERIOR:

El carter inferior sirve de depósito para el aceite de

lubricación que cae por gravedad al carter, también
divisiones para el oleaje del aceite y un tapón para
el vaciado del mismo, está unido al bloque por
medio de bulones y una junta entre ambos que le
asegura hermeticidad.

 CARTER DE MANDO:

El carter de mando se encuentra la parte

delantera del motor unido al carter principal por
la parte delantera, para proteger los engranajes
de la distribución y los accesorios que lo
componen.

 CARTER SUPERIOR O CARTER DEL CIGÜEÑAL:

El carter superior o del cigüeñal es una pieza

inferior de un bloque motor abierto, esta pieza
soporta al cigüeñal mismo y a las fuerzas que se
realizan sobre él. Por tanto, su forma,
construcción y tipo de fijación que tenga al bloque
de cilindros tiene una gran repercusión en la
rigidez del motor. Se denomina carter superior
para distinguirlo de la pieza que está
inmediatamente debajo de él – el carter inferior –
que es la que cierra el motor por debajo.

BOMBA DE ACEITE:

Con los adelantos tecnológicos de los motores, las tolerancias de sus componentes son
cada vez menores. Este hecho, trabaja a altas revoluciones en las que operan y a su
temperatura de funcionamiento,
hace que el sistema de lubricación
sea vital para la buena marcha y
duración de sus partes.
El corazón del sistema de
lubricación es la bomba de aceite,
cuya función es proporcionar un
flujo y presión constante de aceite
limpio a todos los componentes:
los cojinetes de bancada, cojinetes
de biela, pistones, eje de levas,
válvulas y otras partes, que tienen
fricción durantes el funcionamiento
del motor.
Durante la vida útil del motor la bomba debe mantener la presión adecuada de 1,5, 2 y 4,6
Kg./cm2 y un caudal adecuada de 15 a 25 1/CVH, pero como toda pieza sufre desgaste, la
presión producida disminuye, y las partes no se lubrican adecuadamente se produce un
desgaste prematuro originando fallas, que pueden ocasionar grandes daños.
Se ha comprobado que el peor enemigo de los componentes de la bomba es la suciedad que
se genera en el motor, proveniente de los residuos de la combustión (carbón) y por el
desprendimiento de partículas metálicas de las piezas, esta sucio es un abrasivo que ataca
la bomba y produce desgaste en sus partes internas, disminuyendo la eficiencia
volumétrica.

 BOMBA DE ENGRANAJES:

La bomba de Engranajes consta de dos ruedas dentadas y encerradas en un carter, una de

ellas recibe el movimiento y lo transmite a la otra, haciendo pasar el aceite entre ellas y las
paredes del carter en el que están
encerradas, un conducto lo recoge y lo
envía a los distintos órganos a lubricar.
Esta es una de los tipos más populares de
bombas de caudal constante, sobre todo si
es de engranajes exteriores, en su forma
más común, se componen de dos piñones
dentados acoplados que dan vueltas, con
un cierto juego, dentro de un cuerpo
estanco, el piñón motriz esta enchavetado
sobre el árbol de arrastre accionado
generalmente por el motor. Las tuberías de
aspiración y de salida van conectadas cada
una por un lado, sobre el cuerpo de la
bomba.

• Margen de revoluciones: 500 – 3500 rpm.

• Volumen o caudal de expulsión: 250 cm3.
• Presión nominal: 60 – 160 bar.

 BOMBA DE ROTOR:

Estas bombas, como ya antes de dijo “si tienes válvulas”; el movimiento del líquido es
efectuado por la acción combinada de
dos elementos giratorios semejantes a
las ruedas dentadas. En la bomba el
elemento giratorio que se acoplado
directamente a la flecha motora, es un
piñón de cuatro o muchos dientes que
engrana con una corona dentada de
seis o más dientes.
Esta corona gira dentro de la armadura
de la bomba a 2/3 de la velocidad con
que gira la flecha motora, una lengüeta
fija de forma creciente y saliente de la
armadura, impide el de descarga a la
succión. La forma en la cual el líquido
e llenado de la entrada de la succión a la descarga. Donde los puntos son usados para
indicar las posiciones sucesivas del líquido en el hueco dejado entre el piñón y la corona.
Cuando se bombea aceite lubricante con una eficiencia mecánica de más de 70% y una
eficiencia, volumétrica de 95%. No debe intentarse el emplearla para el bombeo de
líquidos delgados, debido a su gasto de descarga casi uniforme, las bombas rotativas
pueden trabajar a grandes velocidades sin peligro de que se presente presiones internas:

• Margen de revoluciones: 300 – 2500 rpm.

• Volumen de expulsión: 200 cm3.
• Presión nominal: 40 – 120 bar.

 BOMBA DE PALETAS:

Un determinado número de paletas se desliza en el interior de unas ranuras de un rotor que

a su vez gira en un anillo, las cámaras de
bombeo se generan entre las paletas, el
rotor y el anillo.
Durante la rotación, a medida que aumenta
el espacio comprendido entre las paletas,
el rotor y el anillo, se crea un vacío que
hace entre el fluido por el orificio de
aspiración. Cuando se reduce el espacio,
se ve forzado a salir, la estanqueidad se
consigue entre el conjunto paletas – rotor y
las placas laterales, así como al ajustar el
vértice de las paletas y el anillo.
Normalmente estas bombas no están
recomendadas a trabajar en velocidades
inferiores a 600 rpm, la bomba de paletas consta de un carter, dentro del cual gira una
excéntrica.

• Margen de revoluciones: 960 – 3000 rpm.

• Volumen de expulsión: 160 cm3.
• Presión nominal: 40 – 160 bar.

 BOMBAS DE PALETAS NO COMPENSADAS:

Aquí el alojamiento es circular y dispone de un orificio de aspiración i otro de presión,

teniendo las cámaras opuestas, generan cargas laterales sobre el eje motriz, y pueden ser de
caudal fijo o variable, normalmente usadas a presiones inferiores a 175 bar.

 BOMBAS DE PALETAS COMPENSADAS:

Sólo existen para caudales fijos, se

diferencian en que su anillo es elíptico, lo
que permite utilizar dos conjuntos de
orificios de aspiración y de impulsión. En
estas bombas se anulan los esfuerzos
laterales, puesto que las dos cámaras están separadas 180 grados lo que las fuerzas laterales
se equilibren.
 BOMBA DE HOZ:

En estas bombas entre los dos engranajes hay una pieza de separación en forma de media
luna. Estás situada entre los orificios de entrada y salida, donde la holgura máxima, la
estanqueidad se consigue entre el extremo de los dientes y la media luna; posteriormente
en el orificio de salida, los dientes se entrelazan, reducen el volumen y forzan a salir el
fluido. Estas bombas se
emplean actualmente para
modelos de dos etapas para
presiones superiores a 280
bar.
Este diseño es adaptable
particularmente para grandes
presiones y velocidades, para
aceites con valor lubricante y
viscosidad considerable.
Un impulsor montado
excéntricamente, está
acoplado directamente al
extremo delantero del
cigüeñal y en su giro, acciona
un engranaje interno o corona
dentada, que gira dentro del
cuerpo o en cojinetes
soportados por las placas de
los extremos, entre los engranajes se disponen una holgura, (espacio o juego), en forma de
media luna para obturar el espacio entre los dientes de los engranajes, de forma que pueda
producirse el bombeo de aceite desde el conducto de entrada al de salida.

• Margen de revoluciones: 500 – 3500 rpm.

• Volumen de expulsión: 250 cm3.
• Presión nominal: 280 – 350 bar.

 BOMBA DE PISTÓN O EMBOLO:

Los elementos de una bomba Reciprocante, comúnmente llamada de Émbolo o de Presión,

están mostrados esquemáticamente
en la imagen. En ella puede verse
que, como la Manivela o cigüeñal
gira con una velocidad uniforme,
accionada por el motor, el émbolo
o pistón le mueve hacia delante y
hacia atrás en el cuerpo del
cilindro; en el golpe hacia fuera un
vacío parcial detrás del émbolo
permite a la presión atmosférica
que obra sobre la superficie del
aceite en el pozo hacer subir el
agua dentro del tubo de acción, la cual, pasando por la válvula de succión llena el cilindro;
en el golpe hacia adentro, la válvula de succión se cierre y el aceite es presionada a salir
hacia el tubo de descarga, la presión media de trabajo es de unos:

• Margen de revoluciones: 500 – 3500 rpm.

• Volumen de expulsión: 150 cm3.
• Presión nominal: 25 – 70 bar.

VÁLVULA DE SOBRE PRESIÓN:

El flujo de aceite hacia los descansos y puños del cigüeñal deben ser constante, para ello se
utiliza una bomba de aceite que suministra caudal, el rendimiento de la bomba de
lubricante se controla midiendo los litros por minuto que desplaza. Como la bomba gira
relacionada con el motor, a mayores revoluciones, mayor caudal.
Para controlar la variación
constante de presión, se
utiliza una válvula
reguladora de presión. Esta
se encuentra formada por un
émbolo y un resorte, se abre
cuando el caudal de aceite
suministra por la bomba
genera presión suficiente para
comprimir el resorte de la
válvula reguladora y parte del
caudal es derivado hacia el
tubo de succión de la bomba
de aceite.
La válvula es regulable que
permite establecer la presión
mínima y máxima del aceite, dentro del circuito de lubricación. Para aumentar la presión
de aceite de lubricación se requiere desmontar el perno de sujeción de la válvula y quitar
golillas de regulación. De esta manera el émbolo recorre una distancia mayor para
comprimir el resorte, antes de destapar el pasaje por donde deriva el aceite para aliviar la
presión.

VÁLVULA DE DERIVASIÓN:

Cuando el elemento de filtro llega a

obstruirse por las impurezas y la
presión diferencial entre los lados de
admisión y descarga del filtro
aumenta por encima de un nivel
predeterminado (aprox. 1 Kg./cm2,
14 psi o 98 Kpa), la válvula de
derivación se abre y permite que el
aceite se desvíe del elemento de
filtro. En esta forma, el aceite es
suministrado directamente a las
partes en movimiento para proteger
de que se agarrote el motor.
GALERIA PRINCIPAL:

Es innegable la similitud del circuito de lubricación con el Sistema Circulatorio

Sanguíneo de nuestro mismo cuerpo (la bomba “es” el corazón, el filtro los riñones, etc.),
la pregunta que cabe hacerse entonces es: si para el cuerpo humano una alta presión
representa un riesgo coronario, probabilidad de fallo cerebral, malestar general. ¿Por qué
deseamos para nuestro motor una alta presión?. El criterio fundamental para una buena
lubricación en cualquier motor es Caudal de aceite y no Presión de aceite. Generalmente
se coloca el indicador de la presión del sistema (manómetro) a la salida del filtro de aceite.
Desde ese punto recibe la información el operador del vehículo o máquina.
Se encarga de distribuir el lubricante por todos las partes el motor cigüeñal y bielas,
distribuidor al árbol de lavas y culata, engranajes de distribución jets de pistones (bulón y
pie de biela), bomba de inyección, turbo compresor, bomba de agua, filtro centrífugo y ejes
de los pistones: se encarga a refrigerar y lubricar la cabeza de los pistones y sus
componentes.

0.- Filtro de Malla (Chupador).

1.- Carter.
2.- Bomba de aceite.
3.- Válvula de alivio de la
presión de aceite.
4.- Enfriador de aceite.
5.- Válvula de alivio del filtro.
6.- Filtro de aceite.
7.- Medidor (Manómetro) de
presión de aceite.
8.- Cigüeñal.
9.- Galería principal de aceite.
10.-Pistones.
11.-Árbol de Levas.
12.-Toberas de lubricación de
levas taqués.
13.-Turbo Compresor.
14.-Eje de balancines.
15.-Conductos de aceites (para
14).
16.-Compresor de aire.
17.-Conducto de aceite (para 11).
18.-Bomba de inyección.

FILTRO DE ACEITE:

La función de un filtro es retener impurezas en su interior si

llegar a obstruir el flujo a través de él mismo. Un filtro con
mayor capacidad puede ser utilizado durante un periodo más
largo que uno de baja capacidad, y esto se traduce en un filtro de
aceite; el aceite dentro del motor esta expuesto a temperaturas
mus altas y esfuerzos de corte, provocando degradación térmica
en el mismo, lo que provoca que se generan residuos de carbón,
los cuales se encuentran mezclados en el aceite, afectando negativamente la eficiencia del
mismo. El filtro de aceite permite capturar estas impurezas, permitiendo que el aceite
dentro del motor se mantenga limpio y desempeñe sus funciones de manera ordinaria.

LA DURACIÓN DE UN FILTRO DE ACEITE ES:

 3000 a 3500 kilómetros aproximadamente, en vehículos antiguos cuyos sistemas no

son modernos.
 5000 kilómetros de aproximadamente, en vehículos modernos cuyos sistemas son
modernos.

 FILTRO EN SERIE:

El filtro en serie necesita una válvula de

seguridad que interrumpa el flujo cuando está
colmado o 0bstruido.

 FILTRO EN PARALELO:

En este filtro se puede tener un poro mas fino

que ofrezca mayor resistencia al paso de
aceite, además deben de tener un orificio de
salida calibrado para evitar que todo el aceite a
presión se escape por el filtro hacia el cárter.

INDICADOR DE PRESIÓN:

Este indicador es en esencia un manómetro, de medición a distancia que está

constantemente indicando en el tablero de instrumentos el valor de la presión de aceite
en el conducto principal del motor. Este conducto recibe directamente el aceite de la bomba
de lubricación y lo distribuye al resto del motor. Los fabricantes de automóviles usan
diferentes modos para hacer la medición pero
las dos más comunes son:

 Usando un manómetro de tubo de Bourdon

en el tablero y un conducto delgado hasta el
motor.
 Convirtiendo la señal de presión a un
cambio de resistencia eléctrica u luego
midiendo esta con un galvanómetro de
cuadros cruzados o un indicador de
lámina bimetálica.

COLADOR O TAMIZ:

El Colador de succión, es el lugar por donde la bomba aspira el

aceite del carter que lleva una rejilla metálica que impide que
entre en la bomba restos o impurezas que arrastre el aceite, para la
lubricación de todos los componentes del motor.
LUBRICANTE:
El lubricante es el encargado de colocarse entre las superficies de manera que las mantenga
separadas, evitando el rozamiento, además de esta función, el lubricante cumple funciones
de:

 LUBRICACIÓN.
 REFRIGERACIÓN.
 ESTANQUEIDAD O SELLAR.
 LIMPIEZA.
 PROTECCIÓN DE LA
CORROSIÓN.

Pone a disposición de sus clientes una

completa gama de lubricantes tanto
sintético y minerales, de alta calidad para
motor y transmisión y otras
especialidades.

Tipos de aceites lubricantes:

 Aceites Minerales.
 Aceites Sintéticos.
 Aceite Sintético Superior.

ACEITES MINERALES:

Los aceites Minerales proceden del Petróleo, y son elaborados del mismo, después de
múltiples procesos en sus plantas de
producción, en las Refinerías. El petróleo
bruto tiene diferentes componentes que lo
hace indicado para distintos tipos de producto
final, siendo el más adecuado para obtener
Aceites el Crudo Parafínico.
Los aceites minerales son aquellos en los que
el fluido a base de Petróleo (al que se añaden
los aditivos), procede del refinado del aceite
crudo de petróleo, no de la síntesis de
compuestos, como ocurre en los aceites
sintéticos. Un aceite mineral dura, por lo
general, la mitad que uno sintético pero
también es sensiblemente más económico.
La característica clave en la calidad de un aceite es la viscosidad o resistencia a fluir, se
puede expresar con un primer número que hace referencia a las propiedades en frío,
seguida por una W, que indica que es un aceite apto para funcionar a bajas temperaturas y
un segundo número que muestra la adecuación del aceite para altas temperaturas.

 BUENO: Aceite con componente básico mineral (petróleo), los más económicos y
de mayor disponibilidad y utilizan normalmente aditivos convencionales que ofrecen
niveles mínimos de rendimiento y protección.
ACEITES SINTÉTICOS:
Los Aceites Sintéticos no tienen su origen directo del Crudo o Petróleo, es producido
mediante procesos químicos altamente sofisticados, ofrece propiedades destacadas como
estabilidad térmica y gran detergencia (es la capacidad para mantener limpio el sistema de
lubricación). Sin embargo, no es perfecto,
tiene baja estabilidad en el agua y su
aplicación es muy específica.
No todos los motores pueden funcionar bien
con este tipo de lubricante, no es
recomendable para motores diseñados antes
de 1990, ya que por su alta detergencia,
puede llegar a eliminar los depósitos de
carbón, originando fugas o falta de
hermeticidad en la cámara de combustión,
obligando a desarmar el motor, como
mínimo a intervenir la culata.
Adicionalmente si el vehículo permanece
estacionado por largos periodos de tiempo,
sin encender el motor, la humedad presente
en el medio ambiente se mezcla con el
aceite, afectando las características de este, debido a que su estabilidad se ve afectado por
la presencia de agua.

 MEJOR: Tiene una vida útil más extensa y ofrece algunas mejoras en materia de
protección, sino que son creados de sub – productos petrolíferos combinados en
proceso de laboratorio. Al ser más largo y complejo su elaboración, resultan más
costosos que los aceites minerales.

 OLIGOMEROS OLEFINICOS-
 ESTERES ORGANICOS.
 POLIGLICOLES.
 FOSFATO ESTERES.

ACEITE SINTÉTICO SUPERIOR:

Aceite sintético de alto rendimiento - son los de mayor avance tecnológico, aunque superan
significativamente a los aceites
minerales y sintéticos, tiene casi
el mismo precio que el aceite
sintético común y están
disponibles sólo en
establecimientos de piezas de
repuestos y centros de cambio de
aceite selectos. Además son
básicamente diferentes en el uso
de tecnologías de aditivos más
avanzados y de propiedades
esclusotas de sus fabricantes.

ADITIVOS DE LOS ACEITES LUBRICANTES:

  ADITIVOS ANTIDESGASTE:

La finalidad de los lubricantes es evitar la fricción directa entre dos superficies que están
en movimiento y estos aditivos permanecen pegados a las superficies de las partes en
movimiento, formando una película de aceite, que evita el desgaste entre ambas
superficies.
 ADITIVOS DETERGENTES:

La función de estos aditivos es lavar las partes interiores en el motor, que se ensucian por
las partículas de polvo, carbonilla, etc., que entran a las partes del equipo a lubricar todo el
motor.

 ADITIVOS DISPERSANTES:

Este tipo de aditivos pone en suspensión las partículas que el aditivo detergente lavó y las
disipa en millones de partes, reduciendo su impacto para la zona a lubricar.

CLASIFICACIÓN DE LOS LUBRICANTES PARA MOTORES:

 ASTM: (American Society for Testing

Materials) – Sociedad Americana de Prueba
de Materiales. SAE
 SAE: ( Society of Automotive Engineers) –
Sociedad de Ingenieros Automotrices.
 API: (American Petroleum Institute) –
Instituto Peruano del Petróleo. API ASTM

ASTM:

AMERICAN SOCIETY FOR TESTING MATERIALS – (SOCIEDAD

AMERICANA DE PRUEBA DE MATERIALES):

Es una organización que desarrolla reglamentos y estándares es una adaptación de las

especificaciones que aparecen en la norma ASTM D 4814-01 a (clase B). ICS 75.160.20
RTCA. 75.01 19:06.
Desarrolla estándares para la Industria, Gobiernos y el Medio Ambiente para hacer los
productos más seguros u más económicos, también que entre otras funciones es establecer
métodos de ensayos para ser utilizados en los diferentes laboratorios del mundo.

SAE:

SOCIETY OF AUTOMOTIVE ENGINEERS – (SOCIEDAD DE INGENIEROS

AUTOMOTRICES):

 SAE – GRADO DE VISCOSIDAD DEL ACEITE:

El índice SAE, tan solo indica como es el flujo de los aceites a determinadas temperaturas,
es decir, su viscosidad. Esto no tiene que ver con la calidad del aceite, contenidos de
aditivos, funcionamiento o aplicación para condiciones de servicio especializado.
  CLASIFICACIÓN SAE:

Esta clasificación está basada en la viscosidad del aceite a dos temperaturas, una norma
SAE – J300, para motores, en grados Fahrenheit, °F y 210 °F, equivalentes a -18 °C y 99
°C, estableciendo ocho grados SAE para los monogrados y seis para los multigrados.

Viscosidad
Grado SAE Cinemática cSt @
100 °C
0W 3,8
5W 3,8
10W 4,1
15W 5,6
20W 5,6
25W 9,3
20 5,6 – 9,3
30 9,3 – 12,5
40 12,5 – 16,3
50 16,3 – 21,9
60 21,9 – 26,1

Por ejemplo, un aceite SAE 10W 50, indica la viscosidad del aceite medida a -18 grados y
a 100 grados, en ese orden. Nos dice que el aceite se comporta en frío como un SAE 10 y
en caliente como un SAE 50. Así que, Para una mayor protección en frío, se deberá
recurrir a un aceite que tenga el primer número lo más bajo posible y para obtener un
mayor grado de protección en caliente, se deberá incorporar un aceite que posea un
elemento número para la segunda.

API:
AMERICAN PETROLEUM INSTITUTE – (INSTITUTO PERUANO DEL
PETRÓLEO):

 API – CATEGORIA DE SERVICIO:

Los rangos de servicio API, definen una calidad mínima que debe de tener el aceite. Los
rangos que comienzan con la letra C (compression (compresión) – por su sigla en inglés)
son para motores tipo DIESEL, mientras que los rangos que comienzan con la letra S
(Spark (chispa) – por su sigla en inglés) son para motores tipo GASOLINA. La segunda
letra indica la fecha o época de los rangos, según tabla adjunta.

ACEITES MOTORES GASOLINA ACEITES MOTORES DIESEL

SA ANTES DE 1950 CA ANTES 1950
SB 1950 – 1960 CB 1950 – 1952
SC 1960 – 1970 CC 1952 – 1954
SD 1965 - 1970 CD/CD II 1955 – 1987
SE 1970 – 1980 CE 1987 – 1992
SF 1981 – 1987 CF/CF-2 1992 – 1994
SG 1988 – 1992 CF-4 1992 – 1994
 SH 1993 – 1996 CG-4 1995 – 2000
SJ 1997 – 2000 CH-4 2001
SL 2001 “4” = 4 tiempos

CAMBIO DE ACEITE:

La ventilación del carter y el filtro no basta para impedir que poco a poco se vaya
estropeando, el aceite, por lo que a llegado el momento es necesario su cambio, este
cambio se debe hacer:

 3000 kilómetros en vehículos livianos.

 5000 y 10000 kilómetros, con modernos sistemas y aceites sintéticos superiores.
 250 horas en Maquinaria Pesada.

FUNCIOMAIENTO:

 A mediad que la bomba proporciona aceite a una presión mayor que la deseada, la
válvula es forzada a despegarse de su asiente, venciendo la tensión del resorte y
descubriendo un conducto por donde escapa parte del aceite al carter, aliviando el
exceso de presión.
 Etapas de funcionamiento
 cuando la presión del aceite es mayor que la tensión de resorte, la válvula permanece
cerrada. Todo el aceite impulsado por la bomba pasa hacia las galerías de lubricación.

 cuando la presión del aceite aumente, vence la tensión del resorte y empuja el pistón o
la bola fuera de su asiente, abriendo la válvula.

DESCRIPCIÓN DE PROYECTO:
FINALIDAD:

Proceso que reduce la fricción entre dos superficies con movimiento relativo y llevar
aceite a los puntos de rozamiento de las piezas, de diversos modos.

 Mantener presión determinado.

 Lubricar.
 Reducir el desgaste.
 Reducir la perdida de potencia.
 Refrigerar.
 Amortiguar.
 Sellar.
 Limpiar.

TIPO DE LUBRICACIÓN:
SISTEMA DE LUBRICACIÓN PRESIÓN FORZADA:

Este Sistema de lubricación es el más usado en la actualidad, este sistema aprovecha la

presión de aceite de una
manera mas completa, el
aceite es forzado por la
bomba de aspiración, el
lubricante del cárter, los
envía a los cojinetes de
bancada, al eje de levas, a
los balancines, en general
a todo el conjunto móvil,
también trabaja con un
manómetro, excepto al
pie de biela, que se
asegura su lubricación
por medio del salpicado,
que tiene como misión
raspar las paredes del
cilindro para que el aceite
no pase a la parte superior
del pistón y se queme con
las explosiones.
En este sistema es aprovechada la presión de aceite de modo más completo.

PARTES:

 Carter.
 Galerías de aceite.
 Bomba de aceite.
 Filtro de aceite.
 Indicador de presión.
 Lubricante o aceite.

BOMBA TIPO ROTOR:

Estas bombas, como ya antes de dijo “si tienes válvulas”; el movimiento del líquido es
efectuado por la acción combinada de dos elementos giratorios semejantes a las ruedas
dentadas.

 Tenga cuidado de no quemarse usted mismo, ya que el motor y el aceite puede estar
caliente.
 Control de presión de aceite debe hacerse en “neutral” antes de posición.
 Revise el nivel de aceite.
 Desmontar o retirar el interruptor de presión de aceite.
 Instale manómetro.
 Arrancar el motor y caliente hasta que la temperatura normal de funcionamiento.
 Revise la presión del aceite con el motor en marcha bajo ninguna carga.

PRESIÓN DE LA BOMBA:

 MOTOR EN RALENTÍ:

 59 kPa.
 0,59 bar.
 0,6 Kg./cm2.
 9 psi.

MOTOR A 2000 RPM:

 294 kPa.
 2,94 bar.
 3 Kg/cm2.
 43 psi.

TORUES DE LA BOMBA:

 39 – 69 N-m.
 4,0 – 7,0 kg-m.
 29 – 51 ft-lb.

 3,7 – 5,0 N-m.

 0,38 – 0,51 kg-m.
 2,7 – 3,7 ft-lb.
INSPECCIONAR BOMBA:

UNIDAD DE MEDIDA:

 mm: mínimo (máximo).

 (in): mínimo (máximo).

Del cuerpo a piñón exterior a la luz de

holgura debe ser de:
 El 1 en mm: 0,12 – 0,20.
 El 1 en in: (0,0047 – 0,0079).

Del Piñón exterior al piñón interior la luz

de holgura debe ser de menos de:

 El 2 en mm: 0,18.
 El 2 en in: (0,0071).

UNIDAD DE MEDIDA:

 mm: mínimo (máximo).

 (in): mínimo (máximo).

Del piñón interior y de la caja la luz de

holgura debe ser de:
 El 3 en mm: 0,05 – 0,09.
 El 3 en in: (0,0020 – 0,0035).

 El 4 en mm: 0,05 – 0,11.

 El 4 en in: (0,0020 – 0,0043).

UNIDAD DE MEDIDA:

 mm: mínimo (máximo).

 (in): mínimo (máximo).

Interior del piñón de la caja la holgura debe

ser de:

 El 5 en mm: 0,05.
 El 5 en in: (0,0020).

Exterior del piñón de la caja la holgura

debe ser de:

 El 5 en mm: 0,09.
 El 5 en in: (0,0035).
VÁLVULA REGULADOR:

Es un elemento principal para mantener una presión constante del sistema de lubricación.

 Inspeccione
visualmente los
componentes de
desgaste y daños.
 Compruebe el aceite
del regulador de
presión válvula de
superficie deslizante y
la válvula de la
primavera.
 Escudo regulador de
la válvula con aceite
de motor y comprobar
que se inscribe sin
problemas en la
válvula agujero por su
propio peso.
 Si hay daños,
reemplazar la válvula reguladora, conjunto con la bomba de aceite.

VÁLVULA DE ALIVIO:

Es un dispositivo de seguridad del sistema de lubricación situado en el filtro y en un

enfriador.
Inspeccionar la presión
del aceite, válvula de
alivio para la
circulación, las crietas y
se rompe por empujar la
pelota, si la sustitución
es necesaria, quite la
válvula usando una
herramienta adecuada,
instale una nueva
válvula en el lugar por
la obstrucción de la
válvula para un
aprovechamiento
adecuado de la válvula y
el aceite.

ENFRIADOR DE ACEITE:

Sirve para refrigerar el aceite de elevadas temperaturas entrada es de: 89 a 100 ºC y salida
es de: 93 a 90 ºC.
TORQUES: ENFRIADOR DE ACEITE:

 20 – 25 N-m.
 2,0 – 2,5 kg-m.
 14 – 18 ft-lb.

 34 – 44 N-m.
 3,5 – 4,5 kg-m.
 25 – 33 ft-lb.

 16 – 19 N-m.
 1,6 – 1,9 kg-m.
 12 – 14 ft-lb.

FILTRO DE ACEITE:

La función de un filtro es
retener impurezas en su
interior si llegar a obstruir el
flujo a través de él mismo.
Un filtro con mayor
capacidad puede ser utilizado
durante un periodo más largo
que uno de baja capacidad, y
esto se traduce en un filtro de
aceite; el aceite dentro del
motor esta expuesto a
temperaturas mus altas y
esfuerzos de corte.
  El filtro que utiliza es: Nº de filtro TO2253.
LUBRICANTE O ACEITE:

El lubricante es el encargado de colocarse entre las superficies de manera que las mantenga
separadas, evitando el rozamiento, además de esta función, el lubricante cumple funciones
de:

 Lubricación.
 Refrigeración.
 Estanqueidad o sellar.
 Limpieza.
 Protección de la corrosión.

Tipo de lubricante que utiliza de acuerdo a la potencia del motor, a temperaturas de medio
ambiental de trabajo.
SAE 15 W40.
API – CH4.
 Cantidad de aceite es de: ¾ de galones.

MANTENIMIENTO:

Se realiza de acuerdo al trabajo que realiza cada vehículo en este caso es de:

 Cambio de aceite de 3000 a 5000 km.

 Cambio de filtro de aceite.

FUNCIOMAIENTO:
Motores de combustión interna que requiere que su sistema de lubricación mantenga una
película de aceite entre sus piezas para eficiencia en el funcionamiento por medio de una
continua circulación de aceite.

FALLAS POSIBLES:

 Perdida de presión.
 Filtro obstruido.
 Perdida de presión internos.
 Enfriador obstruido.
CUIDADO DEL MEDIO AMBIENTE:

 ISO:

Son Normas diseñadas para crear una Cultura de Calidad y

Protección del Medio Ambiente, para mejorar nuestra
vida y la de nuestros semejantes.

HAY QUE CUIDAR

LA NATURALEZA

IMPACTOS AMBIENTALES:

Cualquier cambio en el ambiente, sea adverso o beneficioso, resultante de manera total o

parcial de las actividades, productos o servicios de una organización
NTP ISO 14001:1998.

ASPECTOS AMBIENTALES: IMPACTOS

AMBIENTALES:

 Emisiones atmosféricas.  Contaminación atmosférica.

 Consumo de agua.
 Consumo de energía.
 Disposición de residuos sólidos.
 Emisión de ruido.
 Emisiones de aguas servidas.
 Riesgo de derrame de combustible.
 Agotamiento de RRNN.
 Agotamiento de RRNN.
 Carga en rellenos sanitarios.
 Molestias a los vecinos.
 Contaminación de aguas.
 Posible contaminación del suelo.
CONCLUSIÓN:

El Sistema de refrigeración y el Sistema de Lubricación es importante debido a su función

y su trabajo que realiza en el motor de todo vehículo, son importantes:

El Sistema de Refrigeración:

El Sistema de Refrigeración es importante para evitar un recalentamiento en el motor, para

evacuar el calor del motor producido por la combustión y refrigerar todo los componentes
del motor que esta en funcionamiento y están en contacto o rozamiento para mantener en
su temperatura de funcionamiento, en el rango pre – establecido por el fabricante, todos su
componentes cumplen una función primordial para el buen funcionamiento del motor.

El Sistema de Lubricación:

El Sistema de Lubricación es parecido a la circulación Sistema Sanguíneo, por que es el

quien da vida a todo el sistema como la sangre de cuerpo, si falla la lubricación falla la
mayoría de los componentes, es el encargado de lubricar y permanecer con una película en
todo momento, es más esencial en el motor por que si no hay lubricación el motor se
agarrotaría o se amarra, también cumple una función de refrigerar, todos sus componentes
también cumple sus funciones ya establecidas.
Para un buen funcionamiento del motor es esencial un mantenimiento adecuado y su
tiempo establecido por el fabricante, también un mantenimiento predictivo, preventivo y
mas no el correctivo, si no hay un mantenimiento por esas razones poco a poco los
sistemas van a ir colapsando, dañando los trabajos que va a realizar el vehículo todo esto se
basa en lo económico.

MARCO TEÓRICO

SISTEMA DE ELECTRICO:

Es el encargado de enviar energía a todo el vehículo para su funcionamiento ya que es

importante y este está compuesto por barias partes y ello muchas funciones.

COMPONENTES:

Están dividido por barios componentes como.

ARRANCADOR:

 Transforma la energía eléctrica en energía mecánica de rotación, para mover la volante

del cigüeñal.

 Ayuda a que el vehículo funcione mediante el empuje del cigüeñal y se produzca el

arranque del vehiculó.
COMPONENTES:

 Interruptor magnético.
 Bobinas de campo.
 Escobillas.
 Embrague del arrancador.

FUNCIONAMIENTO:

Contiene dos dispositivos electromagnéticos:

 Un motor eléctrico de gran potencia (1) que utiliza un campo electromagnético para
producir el movimiento rotatorio necesario para arrancar un motor diesel.

NUMERO DE REVOLUCIONES DE ARRANQUE:

De 40 a 70 rpm.
BUJIAS DE INCANDESCENCIA:

Permite obtener un buen arranque del motor diesel frió a temperaturas externas bajas, los
sistemas de precalentamiento mas modernos se encargan además de reducir los
contaminantes en los gases de escape y de una marcha uniforme del motor después del
arranque.

PARTES DE LA BUJIA

LAS BIJIAS DE INCANDESCENCIAS SON DE 23 VOLTIOS LLEVA 4 BUJIAS DE

INCANDESCENCIA TIPO LAPIZ.

EL ALTERNADOR:

Encargado de transformar la energía eléctrica alterna para el vehiculó.

DESCRIPCION DE SUS
PIEZAS:

PUENTE RECTIFICADOR DE
DIODOS:

Como se sabe la corriente generada

por el alternador es una corriente
alterna. Es necesario rectificarla.
Una condición importante para la
rectificación es disponer de diodos.

ESTATOR O INDUCIDO:

Es la parte fija del alternador y es donde están alojadas las bobinas inducidas que generan
la corriente eléctrica.
PUENTE RECTIFICADOR DE DIODOS:

Como se sabe la corriente generada por el alternador es una corriente alterna. Es necesario
rectificarla. Una condición importante para la rectificación es disponer de diodos.

PRUEBAS DEL ALTERNADOR:

Ponga las puntas como se indica en

la ilustración. Si indica entre 2 y 300
ohmios; la bobina funciona bien; si
la aguja del ohmiómetro no se
mueve, significa que tiene un corto.

BATERÍA:

Proporciona 12 voltios. Se pueden

conectar dos baterías en serie a un
circuito para crear una fuente de 24
voltios.
FUNCIONES:

 Proporcionar energía para el giro del motor.

 Reciben carga normalmente del alternador.
 Si el alternador falla, la batería puede suministrar voltaje a todo el sistema por solo un
tiempo limitado antes de descargarse.

PARTES:


CABLES:

El cable en
un
conductor
puede ser una sola pieza sólida de cobre, o
hebras de pequeños cables unidos entre sí.
El cable trenzado es más flexible y puede
manipularse con más facilidad durante el
ensamblaje.
Mientras mayor sea el calibre, más delgado será el cable. Los cables de mayor diámetro y
número de calibre bajo, son conocidos como cables de calibre pesado.
 FUSIBLES:

Esta colocado en la parte media de un circuito eléctrico. Cuando una corriente excesiva
pasa a través del circuito, el fusible se funde, abriendo el circuito y evitando que lo otros
componentes del circuito resulten dañados por la sobre carga.
TIPOS DE FISIBLES:

1.- FUSIBLE TIPO CUCHILLA:

2.- FUSIBLE TIPO CARTUCHO:

UBICACION:

Todos las maquinas cuentan con una

caja de fusibles o de distribución de
energía en cuya tapa interna
encontraremos un diagrama de su
aplicación y distribución con la
leyenda del sistema al cual protege.

IDENTIFICACION DE LOS FUSIBLES:

 Marrón amarillento. 5A
 Marrón. 7.5A
 Rojo. 10A
 Azul. 15A
 Amarillo. 20A
 Incoloro. 25A
 Verde. 30A

SISTEMA DE ILUMINACIÓN:
en el sistema de
iluminación del
automóvil, de esta
forma en un auto actual
es frecuente que las luces
de carretera se apaguen
solas si el conductor se
descuida y las deja
encendidas cuando
abandona el vehículo, o,
las luces de cabina estén
dotadas de
temporizadores para
mantenerlas encendidas
un tiempo después de
cerradas las puertas, y
otras muchas, lo que hace
muy difícil generalizar,
no obstante se tratará de
describir el sistema
mínimo necesario.
Fig. 03
El la figura 3 se muestra un esquema de un sistema de iluminación típico de automóvil.

Interruptor # Función
3 Encender luces de reversa
4 Iluminar la cabina
5 Encender las luces de carretera
6 Encender las luces de ciudad
7 Poner a funcionar las luces de vía
8 Encender las luces de cola al frenar

1.-Acumulador  2.-Caja de fusibles  3.-Interruptor de luces de reversa  4.-interruptor de luz

de cabina 5.-Interruptor de luz de  carretera  6.-Interruptor de luces de ciudad  7.-
interruptor de Luces de vía a la derecha  8.-Interruptor de luz de frenos  9.-Luces de vía 
10.-Luces de reversa  11.-Luces altas de carretera  12.-Permutador de luces de carretera
13.-Interruptor de luces de vía 14.-Luces bajas de carretera  15.-Luces de frenos 16.-Luces
de ciudad y tablero de instrumentos  18.-Luces de vía a la izquierda.

LAMPARAS:

Las lámparas en el automóvil pueden clasificarse básicamente en tres tipos:

1. Lámparas de gran potencia para iluminar el camino.

2. Lámparas de posición y señalización.
3. Lámparas de control e iluminación del panel.
1. LÁMPARAS DE ILUMINACIÓN DEL CAMINO:

En el automóvil, por norma, deben haber dos tipos de estas luces; las luces largas o de
carretera y las luces de cruce ambas deben estar alineadas adecuadamente para
lograr una iluminación óptima. Las primeras son luces de gran alcance y elevada potencia
que sirven para lograr una visibilidad máxima del camino y sus alrededores durante la
conducción nocturna, y las segundas con menos alcance y potencia se usan para alumbrar
el camino durante el cruce con otro vehículo que transita en sentido contrario en vías de
doble sentido sin deslumbrar al conductor.
En general hay dos formas de colocar estas luces en el vehículo; en un solo faro con un el
uso de dos elementos independiente generadores de luz (larga y corta) o en faros aparte,
cada uno con su respectivo elemento generador de luz, uno para la luz de carretera y otro
para la de cruce. En los esquemas que siguen se muestra el principio de funcionamiento de
estos focos.
Para lograr aprovechar al máximo la luz procedente del punto luminoso, en este caso
representado como un filamento incandescente, todos los faros de iluminación del camino
están dotados de un reflector parabólico perfectamente plateado y pulido en su interior, que
refleja casi el 100% de la luz que incide desde el punto luminoso. La colocación del emisor
de luz dentro de la parábola determina como será reflejada la luz al exterior. Observe
(figura 2) que cuando el punto brillante se coloca en el foco de la parábola la luz reflejada
sale como un haz concentrado formado por líneas paralelas dirigidas rectas al frente del
foco, en este caso el haz luminoso tiene el máximo alcance y representa la luz de carretera.
Si el filamento luminoso se coloca por delante del foco (figura 3), los rayos reflejados
salen de la lámpara con un ángulo de desviación con respecto al eje de la parábola y el
alcance se reduce. En este caso si colocamos una superficie reflectora de forma adecuada
por debajo del bulbo, que impida la iluminación de una zona de la parábola, nuestro haz de
luz se inclina hacia abajo como muestra el dibujo de la figura 4. De esta forma se consigue
la luz corta o de cruce, esto es,
Se concentra la iluminación en la zona próxima por delante del
automóvil para garantizar la iluminación adecuada del camino
mientras se coloca al chofer que circula en sentido contrario en
una zona de sombra. Esta superficie reflectora no es simétrica
con respecto al eje del bulbo, de manera que está diseñada para
impedir la iluminación de la zona de la parábola que tiende a
iluminar la senda contraria, mientras permite la iluminación del
borde del camino y sus áreas adyacentes para mejorar la
seguridad de conducción.
Punto luminoso en el foco de la parábola
Figura 2
Punto luminoso por delante del foco de la parábola
Figura 3

Superficie reflectora debajo del punto luminoso

Figura 4.

Fig. 05

Para lograr aprovechar al máximo la luz procedente del punto luminoso, en este caso
representado como un filamento incandescente, todos los faros de iluminación del camino
están dotados de un reflector parabólico perfectamente plateado y pulido en su interior, que
refleja casi el 100% de la luz que incide desde el punto luminoso. La colocación del emisor
de luz dentro de la parábola determina como será reflejada la luz al exterior. Observe
(figura 2) que cuando el punto brillante se coloca en el foco de la parábola la luz reflejada
sale como un haz concentrado formado por líneas paralelas dirigidas rectas al frente del
foco,
En este caso el haz luminoso tiene el máximo alcance y representa la luz de carretera.
Si el filamento luminoso se coloca por delante del foco (figura 3), los rayos reflejados
salen de la lámpara con un ángulo de desviación con respecto al eje de la parábola y el
alcance se reduce. En este caso si colocamos una superficie reflectora de forma adecuada
por debajo del bulbo, que impida la iluminación de una zona de la parábola, nuestro haz de
luz se inclina hacia abajo como muestra el dibujo de la figura 4. De esta forma se consigue
la luz corta o de cruce, esto es, se concentra la iluminación en la zona próxima por delante
del automóvil para garantizar la iluminación adecuada del camino mientras se coloca al
chofer que circula en sentido contrario en una zona de sombra. Esta superficie reflectora no
es simétrica con respecto al eje del bulbo, de manera que está diseñada para impedir la
iluminación de la zona de la parábola que tiende a iluminar la senda contraria, mientras
permite la iluminación del borde del camino y sus áreas adyacentes para mejorar la
seguridad de conducción.
Estos dos tipos de iluminación pueden conseguirse en un mismo faro utilizando el bulbo
con dos filamentos en las posiciones adecuadas que se permutan por el conductor, o con un
faro de luz de cruce (casi siempre permanentemente encendido) y otro de luz de carretera
que se enciende y apaga a voluntad del conductor de acuerdo a la necesidad.
Una adecuada construcción del lente transparente exterior del faro o la estratificación
apropiada de la superficie del reflector parabólico, completan la óptima distribución de la
luz al frente del camino.
Tipos de bulbos de alta potencia.
Aunque se fabrican faros de iluminación del camino en los que todos los componentes
están integrados como una unidad sellada, nos ocuparemos aquí de aquellos en los que
bulbo generador de luz es intercambiable. Hay tres tipos básicos:
De filamento incandescente estándar
De filamento incandescente en atmósfera de halógeno.
De arco eléctrico en atmósfera de gas xenón.
Bulbo incandescente estándar
Los bulbos incandescentes estándares fueron utilizados durante muchos años
por todos los vehículos, comúnmente con el filamento de luz de carretera de 55 vatios y el
de luz de cruce de 45 vatios para los sistemas de 12 voltios. No obstante han ido cayendo
en desuso debido a las ventajas de los otros dos tipos de bulbos.
La figura 5 muestra uno de estos bulbos.

BULBO INCANDESCENTE HALÓGENO:

Este tipo de bulbo incandescente

halógeno ha venido reemplazando al
incandescente estándar en casi todas las
aplicaciones y especialmente en las luces de
camino, debido a que puede tener una vida mas
larga y produce una iluminación más brillante,
con lo que se mejora el alcance del faro. La
figura 6 muestra un típico bulbo halógeno.
Fig.6

BULBO DE ARCO ELÉCTRICO DE XENÓN:

Estos bulbos de arco son sumamente brillantes debido  a que la iluminación la

produce un arco eléctrico en el interior del bulbo relleno con gas xenón, esto hace que
los faros dotados de estos bulbos tengan un gran alcance. Además de la intensidad
luminosa, tienen otras ventajas como; una mayor economía de electricidad para producir la
misma iluminación y una extensa vida útil.
Tiene la desventaja de que funcionan a voltaje elevado por lo que necesitan un dispositivo
elevador de voltaje que los hace más caros y requieren mas cuidado en la manipulación.
Otra desventaja es que se demoran cierto breve tiempo para alcanzar el brillo máximo, esta
demora hace que exista un tiempo de oscuridad si se permutan de alta a baja como en el
resto de los bulbos, por lo que su utilización está restringida solo a las luces de carretera
mientras que la luz de cruce se deja a un bulbo mas convencional. Algunos automóviles
más caros están dotados de un sistema de apañamiento mecánico que los hace útiles
también para las luces de cruce, al tapar parte del haz de luz producido.
En la figura 7 puede verse una imagen de uno de estos bulbos.
Debido a la intensidad del brillo y alcance de estos
bulbos, las legislaciones de los diferentes países
establecen que los faros que los utilizan, deben estar
dotados de un mecanismo de compensación de la posible
inclinación del vehículo por la carga y otras razones, para
evitar el deslumbramiento de los conductores que
circulan en sentido contrario.

Fig.7

2. LÁMPARAS DE POSICION Y SEÑALIZACION:

Como mínimo en el vehículo actual están incorporadas lámparas para las funciones
siguientes:
a. Dos faros traseros, uno a cada lado del automóvil, de color rojo y visibles en la
oscuridad hasta una distancia de mas de 1km. Llamados luces de cola o pilotos.
b. Dos faros delanteros, uno a cada lado del vehículo, de color blanco o ámbar  que
pueden ser iluminados a voluntad del conductor para mostrar la posición de
vehículo cuando la visibilidad es baja o para señalar el ancho del vehículo en la
oscuridad. En la mayor parte de los automóviles estas luces funcionan
sincronizadas con las luces de cola.
c. Dos faros traseros, uno a cada lado del automóvil, de color rojo o ámbar de más
intensidad que los anteriores que se iluminan cuando el conductor acciona los
frenos. Las luces de los frenos y las piloto pueden estar en un mismo faro con
diferentes bulbos o con un bulbo de dos filamentos. Llamados cuarto de luz o luz
de ciudad,
d. Uno o dos faros de iluminación del camino, de luz blanca, en la parte trasera, que
se iluminan cuando el conductor coloca la marcha hacia atrás, sirven para visualizar
el área detrás del vehículo cuando el conductor ejecuta una maniobra en esa
dirección.
e. Dos luces, una trasera y otra delantera, de color rojo o ámbar, a cada lado del
vehículo, que funcionan de manera simultánea e intermitente y que pueden ser
puestas en funcionamiento de uno u otro lado a voluntad del conductor, para indicar
que el automóvil realizará una maniobra de cambio de vía o giro en ese sentido. El
conductor podrá también poner a funcionar las cuatro luces de manera simultánea e
intermitente para indicar que el automóvil está detenido en la vía por alguna razón,
en este caso son llamadas luces de avería. Algunas veces los bulbos para las luces
de avería son diferentes y de menos potencia que los intermitentes de giro.
f. Una o dos lámparas blancas que iluminen en la noche la placa o matrícula trasera.
Estas luces funciona sincronizadas con las luces de cola.
g. Un faro trasero de color rojo sincronizado con las luces de los frenos colocado en la
parte alta del vehículo.
Tradicionalmente se han utilizado para estas lámparas los bulbos incandescentes
convencionales de diferente potencia según la aplicación, lo más común es que se usen las
potencias siguientes:
1) Bulbos de 5 vatios para las luces piloto y las de ciudad.
2) Bulbos de 21 vatios para las luces de frenos, las intermitentes de giro y las de
marcha atrás.
3) Bulbos de 5 vatios o menos para la iluminación de las placas.

TIPOS DE BULBOS DE MEDIA POTENCIA:

Estos bulbos puede contener en usa sola unidad uno o dos filamentos de diferente potencia
eléctrica, con el fin de realizar dos funciones en el mismo faro.
 En general los bulbos de media potencia pueden clasificarse además de por su potencia,
por el tipo de zócalo de montaje, hay  cuatro tipos básicos:
1) De zócalo cilíndrico metálico, llamados de bayoneta de los que hay tres diámetros
en el zócalo, 15, 9 y 6 mm.
2) Sin zócalo metálico.
3) De cápsula, con pines de conexión, generalmente halógenos.
4) Los cilíndricos con conectores en los extremos, llamados Festoon

Abajo aparecen vistas de algunos de ellos.

De bayoneta, zócalo 15 mm doble filamento, 5 y 21 vatios. Útiles para luces piloto y de

freno en un solo faro.

De bayoneta, simple filamento 21 vatios y zócalo 15 mm. Muy utilizados en las luces de
reversa.

De bayoneta, zócalo 15 mm sin este a tierra y doble contacto, 5 vatios. Útiles para cuando
se encienden y apagan a través de tierra.
De bayoneta zócalo 6 mm y 5 vatios. De pequeño tamaño, utilizados para iluminación de
las placas

Sin zócalo metálico, 5 vatios, los hay de doble filamento de 5, 21 vatios. Muy utilizados en
las luces de cola y laterales.

Tipo festton, 5 vatios, los hay de diferentes potencias, útiles para lámparas de perfil bajo.
De cápsula 21 vatios, los hay de varias potencias y tamaños, son de uso universal.

Más recientemente se están introduciendo con fuerza los faros que utilizan lámparas de
emisión electrónica (LED’s), el desarrollo de estos le ha hecho que su potencia de brillo y
color, sea adecuado para ser utilizados en grupos, en sustitución los bulbos incandescentes
en las luces de cola, de frenos, y las intermitentes de vía. La elevada durabilidad, bajo
consumo y velocidad de respuesta de estas luces las hace muy útiles en estas funciones.

3. LÁMPARAS DE CONTROL E ILUMINACION DEL PANEL:

Se refiere a pequeñas lámparas que se utilizan como señales de alerta en el tablero o para
iluminar áreas reducidas como los porta guantes, instrumentos de control, estribos,
cerraduras etc. Son casi siempre del tipo incandescente estándar, aunque en ocasiones se
usan LED’s, especialmente en las señales de alerta.
La potencia eléctrica de estas lámparas es por lo general de 5 vatios o menos  y en
ocasiones son verdaderas miniaturas.

TIPOS DE BULBOS DE MEDIA POTENCIA:

En algunos casos se utilizan bulbos como los representados en la figura 8, especialmente

los de zócalo 6 mm, los de cápsula, los sin zócalo y los festoon en sus variantes mas
chicas. Además se encuentran con frecuencia los que se muestran en la figura 9.

De zócalo roscado

Estos bulbos son generalmente de 3 vatios y tienen una iluminación poco intensa lo que los
hace de vida muy larga.
De bayoneta alargada

PANEL DE INSTRUMENTOS:

En todos los automóviles resulta necesario la presencia de ciertos instrumentos o

señales de control en el tablero, al alcance de la vista, que permitan al conductor mantener
la vigilancia de su funcionamiento con seguridad y cumpliendo con los reglamentos de
tránsito vigentes. Aunque es variable el modo de operar y la cantidad de estos indicadores
de un vehículo a otro en general pueden clasificarse en cuatro grupos:

1) Instrumentos para el control de los índices de funcionamiento técnico del coche.

2) Instrumentos para indicar los índice de circulación vial.
3) Señales de alarma.
4) Señales de alerta.

INSTRUMENTOS DE CONTROL TÉCNICO:

Lo común es que en el tablero puedan existir los siguientes:

1) Indicador de la temperatura del refrigerante del

motor.
2) Indicador del nivel de combustible en el depósito.
3) Indicador del nivel de carga del acumulador.
 4) Indicador de la presión del aceite lubricante en el
motor.
5) Indicador de la velocidad de giro del motor.
INSTRUMENTOS PARA EL CONTROL VIAL:

Normalmente son dos los indicadores:

1) Indicador de la velocidad de circulación

(velocímetro).
2) Indicador de la distancia recorrida (odómetro).

En algunos casos, especialmente en las máquinas de la construcción y agrícolas el

velocímetro no existe y el odómetro está sustituido por un contador de horas de trabajo.

SEÑALES DE ALARMA:

Estas señales pueden ser luminosas, sonoras o ambas, y están destinadas a mostrar alarma
en caso de fallo de alguno de los sistemas vitales para la seguridad vial o la integridad del
automóvil. Las màs común es que estas señales den la alarma cuando:

1) Falle el sistema de frenos.

2) Exista valor bajo o nulo de la presión de aceite del motor.
3) Exista valor bajo del nivel de combustible en el depósito.
4) El generador no está produciendo electricidad.
5) La temperatura del motor está demasiado alta.
6) Avería en el sistema de inyección de gasolina.

SEÑALES DE ALERTA:

Estas señales no representan necesariamente una alarma, pero alertan al conductor el

estatus de operación de alguno de los sistemas que están bajo su responsabilidad, a fin de
mantenerlo informado de ello, y pueda hacer las modificaciones adecuadas al caso. Pueden
ser luminosas, sonoras o ambas al igual que las de alarma. Entre ellas están:

1) Indicador luminoso de la luz de carretera encendida.

2) Indicador de la posición de la palanca de cambios, especialmente en los
automáticos.
3) Indicador luminoso de la aplicación del freno de mano con el encendido conectado.
 4) Las puertas no están bien cerradas y el encendido conectado.
5) No está colocado el cinturón de seguridad de los pasajeros y el encendido
conectado.
6) Las llaves están en el interruptor de encendido y la puerta del conductor está
abierta.

La creciente tendencia actual a la utilización microprocesadores electrónicos en los

vehículos ha hecho que la responsabilidad de administrar los indicadores y las señales de
alerta y alarma esté cada día más en manos de estos dispositivos, ellos reciben la señal del
sensor, la procesan y toman las decisiones pertinentes.

PRESUPUESTO

Lista de materiales
Materiales Numero Dimensión Costo Locales soc.senati
Cables para sist. Elec. 16 15m 30 soles Freddy
Cables para sist. Elec. 14 15m 37.5 soles Freddy
Posta fusibles Cantidad 2 13 soles Huascaran
Cables para bujías Cantidad 6m 36 soles  
Cables para arrancador y alt. 4 6m 24 soles  
Varilla aluminio 1" 2 2 barra 32 soles  
Mica para tablero Cantidad 2 80*40cm 50 soles  
Fusibles 10,15 cantidad 35 35 soles  
Manómetro de presión Cantidad 2 52 soles  
Manómetro de temperatura Cantidad 2 52 soles  
Chapa de contacto Cantidad 2 40 soles  
Amperímetro Cantidad 2 60 soles  
Terminales Cantidad 70 35 soles  
Cinta aislante Cantidad 3 9.0 soles  
Barril de metal 1" cantidad 2 2 barra 39 soles  
Total 544.50 soles  

CONCLUSIONES:

En la época en la que el generador de corriente directa (dinamo) suministraba la potencia

eléctrica, y debido a su limitada capacidad, las partes accionadas eléctricamente se
limitaban generalmente al arranque del motor, la iluminación y alguna que otra prestación
adicional, pero con el surgimiento del alternador en los años 60s del pasado siglo y su
posibilidad de producir grandes potencias, se ha ido dejando a la electricidad la mayor
parte del accionamiento de los mecanismos adicionales del vehículo, y han surgido muchos
nuevos.

RECOMENDACIONES:

De que el proyecto dado nos indica la importancia del sistema eléctrico y recomendamos
que se nos debe dar más conocimientos del sistemas eléctricos como son los sensores que
hoy en día presentan todo vehiculó traído aquí en el PERU por ello nos es importante en
los conocimientos y en la practica también y recomendamos de q se nos diera más
importancia.
6to PASO: PROGRAMAR LA EVALUACIÓN DEL PROYECTO:

La Evaluación de todo el Proyecto debe ser definida en la fase de planificación, precisando

la metodología y las herramientas (encuestas, entrevistas, observaciones, registros, etc.)
que van a ser utilizadas para recabar la información adecuada.
Asistencia obligatoria de todos los aprendices, informes parciales y finales en las fechas
correspondientes, en coso de no poder, por alguna causa, razón, motivo o circunstancia,
cumplir con las fechas establecidas en el cronograma, para las entregas mencionadas, los
informes parciales se recibirán en la siguiente sesión, junta o reunión, para la corrección de
cada informe revisado es obligatorio la presentación del informe anterior, con el propósito
de verificar la incorporación de las correcciones realizados y de las recomendaciones
sugeridas.
Todo Proyecto puede ser evaluado en forma continua antes, durante y con posterioridad a
su ejecución. Los Informes Parciales de evaluación pueden funcionar como insumos para
el Informe Final y deben apuntar a introducir los ajustes necesarios, tomando en cuenta
efectos o resultados no previstos en la formulación inicial.
Toda evaluación (Al momento de realizar la evaluación, pueden consultar el Instructivo
para la Evaluación de Proyectos en la pagina Web de SENATI) debe tenerse en cuenta
tanto los procesos como los resultados obtenidos. Se trata de valorar el impacto y la
pertinencia del proyecto con respecto a sus objetivos, grupos destinados, plazos y recursos
utilizados para la ejecución (presupuesto, personal y recursos materiales).

BIBLIOGRAFÍA:

Camiones y vehículos pesados (REPARACIÓN Y MANTENIMIENTO DEL MOTOR

DIESEL) – “Refrigeración” pág. 109-117 y 128-130
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Gwid5KFGhffg=&tbnid=vLMTxLvRDCIZhM:&tbnh=99&tbnw=130&prev=/images
%3Fq%3Dbomba%2Bde%2Baceite%2Bde%2Bmotor%26um%3D1%26hl%3Des
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presionaceite.html&h=236&w=300&sz=20&hl=es&start=22&um=1&usg=__-
AQo80vJQiPHGuuaFvJy5IqXToQ=&tbnid=zFjgKNqf0D4n0M:&tbnh=91&tbnw=1
16&prev=/images%3Fq%3Dcircuito%2Bde%2B%2Blubricaci%25C3%25B3n:
%2Bindicador%2Bde%2Bpresion%26start%3D18%26ndsp%3D18%26um
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Traductor de idioma:
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Funcionamiento del termostato y información técnica:

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