PICI-Transporte & Doc.

Internacional

Mercado de Transporte Internacional

OBJETIVO

En esta exposición se da por supuesto un conocimiento básico de la teoría del mercado, tal como se lo
expone en términos clásicos en toda iniciación al aprendizaje de la ciencia económica. En
consecuencia, solo se hará hincapié en aquellas características que específicamente definen al mercado
del transporte internacional. Características que, lejos están de ser exclusivas para que, en el caso
particular, definan a ese mercado y lo diferencien de otros.

DESARROLLO

“Si hacemos un símil con el cuerpo humano para el cuerpo Nación, el sistema de transporte es como
el sistema circulatorio, así como las telecomunicaciones, representan el sistema nervioso”.

Debemos considerar al transporte como un servicio intermediario indispensable; es un medio para un

fin y no un fin en si mismo.

Por medio del mercado de transporte internacional se une la producción con el consumo y se destaca
la prelación de uno sobre el otro.

DEMANDA

DEMANDA DERIVADA
Es demanda derivada de los actos del comercio internacional pues sin ellos no se demandaría
transporte. Se deben contemplar dos partes y un contrato de transporte entre ellos.

El transporte se exhibe como un caso típico de demanda derivada. Sólo es realizable a partir de la
posibilidad concreta de un “algo” que pueda y necesita ser trasladado. O sea que resulta impensable,
sin el soporte contractual de una compraventa o donación. La voluntad de desplazarse por placer o con
un ánimo deportivo, puede resultar sumamente gratificante, pero no constituye un acto de transporte.

Salvo contadas excepciones, en las que el hecho del pago del precio, la entrega de la cosa y su
consunción se realizan en un mismo lugar, prácticamente, todo acto de comercio, habrá de implicar
una prestación de transporte (posiblemente incluso en la excepción mencionada, hubo de ser necesario
el traslado de la cosa hasta el lugar del contrato y consunción). Tal relación de necesidad, no modifica,
sino que ratifica a la demanda del transporte en cuanto derivada.

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En la práctica se puede afirmar que existe una interrelación necesaria entre ambos factores, de modo
tal que resulta casi impensable el uno sin el otro; sin embargo lo que aquí importa destacar es la
prelación temporal del uno sobre el otro.

ASIMETRÍA DE LA DEMANDA
El vigor propio del comercio nos impone una presentación gráfica inevitable de territorios, espacios
de agua y de aire, surcados por una inconmensurable cantidad de líneas posibles, con un trazado que
aparenta una gran aleatoriedad, sino una aparente irracionalidad.
Los puntos geográficos se comunican respondiendo a las cambiantes voluntades de seres humanos,
deseosos de establecer un contacto y satisfacer necesidades.

Sin perjuicio de lo dicho, se puede simplificar el fenómeno, tratando de establecer relaciones que
involucren áreas geográficas o países o continentes. Tal afán de síntesis nos permite apreciar la
composición de los flujos principales, secundarios y terciarios del encaminamiento de las cargas. De
esa apreciación habrá de surgir, casi inevitablemente, salvo contadísimas excepciones, la contundente
realidad que nos indica que no todo lo que va viene y viceversa.

Por lo expuesto podemos inferir que es asimétrica porque conecta distintas áreas geográficas con
diferentes hábitos de consumo, poder adquisitivo, ingreso per cápita, economía de escala; tecnológico
y poblacional.

Este consumo crea flujos de comercio y pese a que el mercado de transporte internacional tratará de
servir a las dos áreas geográficas siempre existe un desequilibrio llamado asimetría de la demanda.

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No todo lo que va vuelve; causada por diversidades de volumen, peso y valor transportados en cada
sentido de un tráfico; esto es generador de una crónica sobre-oferta.

Lo anterior significa que los flujos de mercaderías en un sentido y otro de un tráfico dado, habrán de
divergir en volúmenes de peso, de medida y de valor, de un modo casi irreversible. Lo que significa ,
lisa y llanamente , que la oferta de transporte, en cada tramo, habrá de ser capaz de satisfacer (en cuanto
adecuada) una diversa demanda, en el afán de servir dos áreas geográficas con un vínculo comercial
estable.

Este fenómeno nos propone la visión de una imagen desequilibrada y estática. Un segmento acusa un
mayor volumen que el otro.

En un intento de comprensión del caso, una primera aproximación nos indica que, el transporte de
materias primas e insumos, fácilmente se identifica con mercaderías pesadas, comercializadas en
grandes cantidades, mientras que el mismo proceso para manufacturas, supone cargas livianas con
consignaciones reducidas.

Detrás de lo antedicho se pueden encontrar áreas o países con distintas densidad de población, que a
su vez , indistintamente pueden tener mayores o menores ingresos per cápita de desarrollo o productos
brutos internos disímiles. La cantidad de combinaciones posibles es muy variada, y no se agota en la
fácil y tentadora posibilidad de localizar la simetría, en el ejemplo prototípico de intercambio entre
una zona desarrollada y otra subdesarrollada.

Lo que importa del concepto, es advertir que este fenómeno representa la inevitabilidad de una
capacidad ociosa(transporte) que excede el marco de lo que, al menos en teoría , supone un posible
equilibrio entre una demanda global de transporte de un tonelaje anual determinado y una oferta de
una capacidad de porte técnicamente equivalente.

ERRATICIDAD DE LA DEMANDA
La demanda que plantea el comercio internacional en el tiempo acusa un comportamiento errático.
Esta conducta dinámica (diferenciada pero complementaria del rasgo anterior de carácter estático)
responde a diversas causas.

En primer lugar, el precio de las mercaderías fluctúa, hecho que, en función de las elasticidades
respectivas, afecta a la demanda del transporte. El caso típico lo constituyen las cargas afectables por
condiciones climáticas (alimentos frescos) o políticas (caso del petróleo en 1973).

En cuanto al volumen las variaciones pueden deberse, nuevamente a los factores que afectan a cosechas
o zafras (algodón o lana) o a situaciones de desplazamiento de la demanda (la sustitución del cobre
por el aluminio para la conducción de la electricidad.

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Con respecto a los orígenes y destinos, las alteraciones pueden responder a diversos cambios en los
factores de producción en distintas áreas. En el sector agropecuario, la llamada revolución verde, llevó
a ciertos países importadores de alimentos, a la autosuficiencia e, inclusive a la exportación ( México,
Arabia Saudita, Argentina) y en el sector industrial, un país con abundancia de materia prima no
explotada y en consecuencia, importador de derivados, pasa al incorporar la industria correspondiente,
a ser exportador(caso de la Argentina con el polietileno y polipropileno).

Dentro de este contexto, cabe recordar que existen factores, que llamaremos políticos, que han de
incidir de una manera decisiva en la dinámica del comportamiento de la demanda. Dentro de este rango
cabe citar a las medidas desalentadoras de la importación (derechos, cupos, restricciones; medidas de
salvaguarda, etc.) a aquellas que impulsan la exportación (reintegros, prefinanciaciones,
desgravaciones, etc) y a las fluctuaciones en materia de tasa de cambio entre las monedas.

Por ende, la demanda es errática y difícil de predecir en el tiempo

ELASTICIDAD DE LA DEMANDA
Teniendo en cuenta los elementos expresados en último término. Fácilmente se advierte que cualquier
generalización que se intente habrá de ser muy riesgosa y la referida elasticidad deberá ser medida
sobre la base de casos particulares. Lo que a la vuelta del camino, concluye por ratificar lo afirmado
en el primer punto, o sea, que la demanda del transporte es derivada y su elasticidad relativa se definirá
de acuerdo a esos parámetros, o sea, que tenderá en líneas generales a acompañar la elasticidad de la
demanda del producto, salvo en casos muy excepcionales.

L demanda del transporte es derivada del comercio y su elasticidad relativa se mide con el mismo
parámetro y en casa caso particular.

OFERTA

APTITUDES Y LIMITACIONES DE LOS MODOS

Cada modo de transporte (terrestre, aéreo, acuático) presenta características específicas en función de
su capacidad volumétrica sus costos y velocidad de desplazamiento. Todos sin excepción parten del
principio de la necesidad de superar los obstáculos y contingencias que impone la naturaleza, desde el
elemental principio de sobreponerse a la fricción (cuando no a la fuerza de la gravedad), hasta la
necesidad de sortear obstáculos impuestos por la geografía o el clima.

En términos absolutos, la prestación resulta insatisfactoria, ya que hay límites imposibles de sobrepasar
( se supone que el único capaz de desplazar la montaña fue Mahoma). De ahí que continuamente se

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está bregando en la búsqueda de nuevas soluciones a viejos problemas (plantas motrices, diseños
especiales, etc). Así como a nuevos desafíos (traslado de bultos anómalos).

En líneas generales, hay consenso en el sentido que el modo acuático resulta apto para el transporte
de grandes volúmenes y pesos, a largas distancias con una velocidad reducida.

El modo aéreo que sitúa en las antípoda del anterior, es adecuado para llevar partidas reducidas, de
mayor volumen que peso, a largas y medias distancias, con una alta velocidad.

A su vez, el modo terrestre presenta una respetable versatilidad que comprende el ducto ( cuya única
tracción puede ser la fuerza de gravedad), al furgón de reparto domiciliario, al ferrocarril de alta
velocidad o al carretón de bultos extra pesados de una velocidad de tortuga.

Lo anterior es válido respecto del comportamiento de los medios (camión, buque, avión, tren) en sí,
pero estos a su vez, actúan cautivos de sus respectivos soportes. Así es como la falta de disponibilidad
de caminos, puertos, vías navegables, estaciones, rieles, aeropuertos, etc. condiciona, de una forma
decisiva, la gama de posibilidades materiales de cada uno para cumplir su función.

Como excepción confirmatoria de lo expresado cabe mencionar los casos de ductos, en los que medio
y soporte se confunden en uno solo (gasoducto).

EVOLUCIÓN TECNOLÓGICA Y ESPECIALIZACIÓN

Desde los inicios, en los que el soporte y el medio se agotaban en la capacidad locomotiva. Los soportes
efectuados desde la más remota antigüedad se mantuvieron intactos hasta el siglo pasado. Ellos fueron
la rueda, la tracción animal, el casco de madera, el puente y el aprovechamiento de la fuerza del viento.

Algunos pocos fenómenos aislados que desbordan la enunciación efectuada, fueron muy limitados en
el espacio o de escasa perdurabilidad (es el caso de las vías y acueductos romanos).

A partir de la revolución industrial y el explosivo desarrollo científico y técnico que le es

contemporáneo. Se produce el comienzo de un giro histórico que afecta profundamente a toda la
humanidad. Dentro de este fenómeno se inscribe, después de muchos siglos, la segunda gran
transformación en materia de transportes.

Sin despreciar conceptos preexistentes como el uso de las fuerzas naturales, el aprovechamiento de
vitales descubrimientos ( los principios físicos que gobiernan la sustentación de un casco en un medio
líquido) o de revolucionarios inventos (la rueda) se produjo, en ese entonces, la irrupción de vitales
elementos de cambio. En una última instancia, los mismos se pueden resumir en la incorporación de
metales a la estructura de los medios y los soportes y la aparición de la tracción a motor.

Durante poco más de un siglo, se produce un desarrollo y proceso de enriquecimiento de las nuevas
técnicas, que contaron, por añadidura, con el valioso aporte complementario del progreso en materia
de comunicaciones.

Durante una primera etapa, los medios de transporte se reputaron como aptos para el acarreo de
cualquier tipo de mercadería, y el único grado de especialización apreciable, estuvo limitado al
embalaje que se adaptaba a las características propias de cada carga. Así como las vasijas, tambores o

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toneles fueron aptos para el transporte de líquidos y los cajones, bolsas, fardos o atados se adecuaron
al transporte de sólidos.

Hasta la segunda guerra mundial, la única excepción a lo enunciado anteriormente lo constituyeron los
buques, camiones o vagones tanqueros, aptos para el transporte primordial de petróleo y sus derivados
(y subsidiariamente para otros líquidos en muy limitada escala) y los medios exclusivamente
destinados al transporte de personas.

Recién a partir del citado momento histórico, se produce en forma creciente el proceso de
especialización que conocemos hoy en día.
Dos elementos fundamentales confluyeron para hacer posible el fenómeno. Por un lado, la
disponibilidad de nuevas técnicas aplicadas a los soportes y los medios, y por otro, el vertiginoso
crecimiento del comercio mundial que, a partir del incremento de la demanda de productos específicos,
llevó a los requerimientos parciales, a volúmenes que justificaron la aparición de los medios
especializados en el transporte de un solo producto en forma exclusiva (gas licuado, madera aserrada,
pulpa de papel o automóviles).

ELASTICIDAD DE LA OFERTA
No todos los modos responden con la misma velocidad, en materia de precio, frente a las oscilaciones
de la demanda.

Dentro de una variada gama de capacidades respectivas de respuesta, se comprueba una considerable
inelasticidad en el corto plazo en los modos acuático y aéreo, una intermedia en el submodo
ferroviario y una aceptable en el sub modo automotor.

La clave para comprender tan diversos comportamientos, se encuentra en las respectivas capacidades
industriales para proveer nuevas unidades de producción marginal. El tiempo que insume la
construcción de un buque o de un avión, difiere, sensiblemente del necesario para la fabricación de un
tractor, un vagón o un acoplado.

Lo antes expuesto, se corresponde con la apreciación de la elasticidad medida en función de los medios.
Cuando la consideración se desplaza al campo de los soportes, se puede decir con ligerísimo margen
de diferencia y error, que se ingresa al terreno de las inelasticidades en los cortos y medianos plazos.

Cuando un puerto, una vía férrea o una autopista alcanzan el punto de saturación de su capacidad, toda
ampliación o construcción de alternativa suele exceder con creces, los plazos previsibles para la
provisión de medios adicionales.

Desde el punto de vista de la demanda del transporte, estas consideraciones tienen un especial relieve,
ya que una correcta apreciación de las circunstancias hará que, en ciertos momentos resulte más valioso
privilegiar la garantía de prestación del servicio, con prescindencia del precio; que la búsqueda de una
ventaja en el precio sin la seguridad de la continuidad de la prestación.

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ADECUACIÓN DE LA OFERTA
Para muchos autores que se han ocupado de la economía del transporte, la tentación de encontrar
fórmulas que permitan definir el concepto de adecuación ha sido muy grande y, de hecho, desde
diversas ópticas se han ocupado del asunto. De la lectura de las diversas exposiciones no surge una
clara definición genérica y abarcativa del concepto en su totalidad, de lo que se corrige que solo se
puede abordar el tema desde una base casuística. Sólo se puede hablar de adecuación en casos
particulares.

Habida cuenta de la múltiple variedad que plantea la demanda del transporte, en cuanto a
características, rutas posibles de tránsito, velocidades de desplazamiento, requerimientos de
frecuencias, etc. todo intento del usuario de disminuir sus costos, habrá de tener correlato de un
incremento en los costos del transportista. El desafío de la adecuación pasa en consecuencia por el
logro de un adecuado equilibrio entre prestaciones contrapuestas.

Por fin se puede concluir en que la sabiduría popular, aplicada al mundo del comercio, da en el clavo,
cuando predica que un negocio es bueno cuando es bueno para ambas partes.

A tal efecto podemos predecir cuando el resultado del transporte a plena satisfacción de la demanda
genera condiciones de menor costo y mayor eficiencia.

EL SOPORTE
Todo modo sufre una suerte de cautividad respecto del soporte que lo sustenta. En el caso particular
del soporte acuático en principio, se puede predicar su real amplitud y gratuidad en cuanto a la generosa
abundancia provista por la propia naturaleza . Sin embargo no todo es tan sencillo.

La libertad de tránsito no siempre fue una posibilidad de ejecución operativa. Si bien el alta mar nunca
representó obstáculos más allá de los propios que impusieron las fuerzas naturales, ha habido un
considerable número de casos en los que, las restricciones que pudieron imponer los estados ribereños
condicionaron seriamente la aludida libertad. Lo que se desea es hacer referencia a accidentes
geográficos, que actuaron y actúan como verdaderas llaves para el paso. Las referencias obligadas, por
su celebridad son Singapure, Gibraltar, Dardanelos y Jutlandia. Evidentemente quien controla el lugar
puede bloquear un acceso o egreso (los tres últimos ejemplos citados) o forzar un desvío considerable
(el primero de los citados).

Las vías fluviales navegables que vinculan a países mediterráneos con el mar o que actúan como
fronterizos para dos o más países, conforman otro claro ejemplo de cómo un canal de comunicaciones
puede resultar interferido y, en lugar de cumplir una función vinculante, se transforma en un obstáculo.
En el primer caso cabe recordar a los ríos Rin, Paraná y Danubio y, en el segundo, a los ríos Uruguay
y San Lorenzo.

En los dos supuestos citados hubo que esperar que la progresiva acción civilizadora del derecho 8 en
este caso del derecho internacional) permitiese generar condiciones de libre tránsito, privilegiando las

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benéficas funciones de las comunicaciones y el comercio, por sobre los egoísmos nacionales ( que
exhibieron en este tema, una llamativa esterilidad.

En otras ocasiones, la obra del hombre contribuyó a mejoramiento de las condiciones del tránsito
internacional. En algunos casos acortando tramos que pueden ser considerados menores, como el caso
del Canal de Kiel, y en otros, salvando la distancia que supone el rodear continente entero, como los
casos del canal de Panamá y Suez.

Otro tipo de artificios análogos, permitió que, puntos localizados en el interior de un continente
accediesen con las limitaciones del caso, a la categoría de puertos. Tal es el supuesto de los puertos de
los grandes lagos que separan a los Estados Unidos de Canadá, a través de las obras realizadas en el
río San Lorenzo, o el ejemplo del puerto de Basilea, que a través del río Rin, vincula a la muy
mediterránea Suiza con el mar del Norte.

Contemporáneamente se está logrando la vinculación la vinculación entre el mar Negro y el mar del
Norte por medio de la vinculación entre los ríos Danubio y Rin.

Así como resulta vital disponer de una efectiva posibilidad de desplazarse a gusto y placer para unir
dos puntos geográficos, también es imprescindible contar con espacios adecuados, en cada extremo
que permitan el embarque y desembarque de las mercaderías. Entonces, dejando de contar las aptitudes
navegatorias del buque, pasa a privilegiarse el cobijo y calma que permitan realizar las operaciones
con prescindencia de las contingencias climáticas. Por lo demás, las mencionadas aptitudes decrecen
al disminuir la profundidad del agua (sin contar el riesgo de la varadura), y eso es lo que precisamente
sucede en las proximidades de las costas. De allí que, con el tiempo, se hayan privilegiado, como
lugares de recalada, aquellos puntos geográficos en los que el abrigo se produce por un accidente
específico (bahía, caleta, ensenada) como los casos de Río de Janeiro, Hong Kong o Vancouver o la
menor exposición que ofrecen las grandes vías navegables, como Londres, Hamburgo o Shangai
(Buenos Aires exhibió desde un principio la particularidad del abrigo del riachuelo dentro del relativo
abrigo del río de la Plata).

Hasta mediados del siglo pasado, los referidos accidentes costeros resultaban más que suficientes para
el embarque y desembarque de las mercaderías. El buque fondeaba a cierta distancia de la costa y la
mercadería se trasladaba a tierra por medio de unidades menores que la acarreaban( en algunos casos
esto se hizo por medio de carretones de altas ruedas, como el caso del Buenos Aires colonial). No cabe
duda que la obra civil portuaria reconoce ilustres ejemplos históricos, basta y sobra con recordar a la
cuenca mediterránea, exhibiendo los casos del Pireo, Alejandría o Rodas y, un milenio después a las
perlas del rosario de la liga anseática como Amberes, Ámsterdam, Bremen, Hamburgo o Gdansk. De
todos modos, hasta el momento citado, las obras se circunscribían a la existencia de un muelle al que
el buque atracaba y nada más que eso.

La idea de un puerto provisto de canales de acceso ( a veces hasta con esclusas), muelles dotados de
guinches, plazoletas y depósitos y una serie de facilidades necesarias, es de un desarrollo relativamente
cercano al tiempo.
Incluso más recientemente, a partir de la progresiva especialización de los medios, se ha llegado a
desnaturalizar el modelo de puerto convencional moderno antes descripto. Así es como se ha
reemplazado el muelle por una boya amarrada costa afuera (boyas petroleras o gasoleras) y se ha
sustituido el guinche por el ducto (líquidos o gases) o por la cinta transportadora (graneles secos).

La gama de posibilidades antes expuesta representa, a su vez, un variado abanico de posibilidades y

limitaciones. La profundidad de un canal, el ancho de una esclusa o la longitud de un muelle

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condicionan de un modo decisivo el tipo de unidad apto para un desempeño técnico y económicamente
aceptable. El cabal conocimiento de las aptitudes adecuadas, habrá de dar, al operador del comercio
internacional, la medida de las posibilidades efectivas de llevar a cabo el transporte demandado en
cada ocasión.

Por sobre lo dicho, cabe agregar que un cabal conocimiento de las condiciones y aptitudes de los
puertos resulta vital para un usuario del transporte. Tal como se verá más adelante, los costos de carga
o de descarga de las mercaderías, según cual sea la modalidad de fletamento aplicable, pueden estar a
cargo del buque o del cargador o consignatario. En el segundo término de esa alternativa, el usuario
diligente debería poder discriminar con claridad las posibilidades operativas y contractuales más
apropiadas, o en su defecto, efectuar la elección del puerto más acorde con sus intereses, o por último,
reclamar por una mejora de la oferta del servicio portuario. Pero si lo que está en juego es el primer
término de la alternativa, tampoco puede desentenderse del costo y eficiencia portuaria, ya que, si bien
la operación estará a cargo del armador, éste ante la eventual deficiencia del servicio, al menos,
intentará trasladar los costos consiguientes al flete.

EL MEDIO-EL BUQUE
Desde la más remota antigüedad, hasta mediados del siglo pasado, el desarrollo de las técnicas
aplicadas a la construcción naval, acuso un marcado estancamiento. El material constructivo (la
madera) y el elemento propulsor (el viento) se mantuvieron inalterados, durante siglos. No cabe duda
que, durante ese lapso tan prolongado, el ingenio humano fue aportando sucesivas modificaciones e
innovaciones, pero las mismas no constituyeron más que variantes del mismo tema.

Desde el proceso de la llamada revolución industrial, se generó un cambio sustantivo, ya que el

elemento propulsor pasó a ser el motor y el constructivo el acero. Tales sustituciones representaron en
los hechos, la primera posibilidad cierta de superar la aleatoriedad y la incertidumbre que habían
caracterizado históricamente a la navegación por agua.

A partir del referido momento, se generó un proceso que implicó sucesivos y diversos pasos, que ni
siquiera, mostraron una sucesión lineal de acontecimientos. En un primer momento coexistieron el
buque de vela, con el mixto (vela / motor) y con el de motor. La transición llevó su tiempo, pero a
poco de andar (alrededor de cincuenta años que, medidos respecto de los miles en que se contó el
periodo anterior , representa algo así como un suspiro), se fue consolidando claramente la tendencia
que llevó a la adopción de las nuevas tecnologías.

En el fondo la transformación experimentada permitió superar a aquella inquietante realidad que

indicaba que se podía conocer con certeza, la fecha de zarpada de un buque , pero a partir de allí, se
ingresaba en el plano de la total incertidumbre respecto de la fecha de arribo (sin descartar la razonable
dosis de duda respecto del arribo en sí mismo).
Por fin, se fue configurando la posibilidad de la prestación regular del servicio, o sea, que se empezó
a poder predecir las fechas de salida y arribo.

El fenómeno anterior configuró uno de los costados más revolucionarios de la revolución industrial.
Estando dada la posibilidad de producir un producto en forma seriada y accediendo a los beneficios
de las economías de escala, surgió la complementación , que podría calificarse casi como de necesaria,
de la factibilidad de embarcar a medida que se producía (en función de la regularidad de la prestación

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del transporte), Parece bastante evidente que, el concepto de costos de inventario, habría de resultar
poco menos que impensable con anterioridad a la verificación de tal hecho.

A partir de principios de siglo la tendencia se consolidó definitivamente y el nuevo tipo de buque

constituyó, en la práctica, la forma usual de oferta del servicio. Dentro de esa modalidad se
desarrollaron, en principio, tres categorías de navíos bien diferenciados. Por un lado el barco destinado
al transporte de mercaderías generales, que no descartaba el acarreo de ciertas cargas secas a granel
(carbón, o cereales, por otro lado el buque llamado tanque o tanquero, especializado básicamente en
las cargas de petróleo o sus derivados líquidos a granel y por fin, el buque de pasaje, dedicado al
traslado de pasajeros ( el que, a su vez solía también, transportar mercaderías generales).

Ciertas especialidades, como el transporte de mercaderías frigorizadas u otro tipo de líquidos a granel
(aceites o cebos), fueron salvo contadísimas excepciones, incorporadas a los buques aptos para la
mercaderías generales o los de pasaje.

Dentro de esa acotada gama de posibilidades se resumía prácticamente, el espectro de la oferta del
transporte del comercio internacional.

El acontecimiento de la segunda guerra mundial, dio lugar al segundo gran proceso de cambio en esta
materia. Desde el punto de vista técnico, se abrieron nuevas modalidades en materia constructiva, ya
que se experimentaron notables progresos en lo que hace al elemento propulsor y, también hubo
grandes avances en el tratamiento de los materiales estructurales, lo que permitió una sensible
modificación en los diseños y abrió la posibilidad del incremento ( antes impensado) del tamaño de
las unidades.

Lo antedicho se complementó en la posguerra, de un modo armónico, con el fenómeno del desarrollo

y crecimiento del comercio internacional más espectacular que conoció la historia de la humanidad.
Esto no se agotó en la mera verificación del incremento de volumen total, ya que sus respectivos
componentes, ciertas cargas o ciertos grupos de cargas aumentaron proporcionalmente ( y, en algunos
casos más que proporcionalmente) al crecimiento global. Como consecuencia, la armonía referida al
comienzo del párrafo se tradujo en la consolidación de una creciente especialización de los medios, ya
que el volumen efectivamente tranzado de algunas mercaderías fue justificando el diseño, construcción
y operación de barcos especializados en el transporte de una sola carga.

Lo antes descripto, inevitablemente, conlleva la facilidad de aprovechar mejores niveles de eficiencia

en el traslado de una carga específica y, eventualmente, acceder a economías de escala. Sin embargo
no debe perderse de vista que la especialización impone con frecuencia, bajos índices de utilización
de la unidad productiva (va llena y retorna vacía) y, en ciertas ocasiones puede agudizar el fenómeno
de la inelasticidad de la oferta en el corto plazo.

En la actualidad, nos encontramos en la plenitud de este proceso de especialización se manifiesta con

toda la dosis de contradicción propia de un proceso de vida.
Así es como hay proyectos cuya brillantez original se opaca al poco tiempo de su concepción ( el caso
de los buques porta barcazas) y otros que, con el correr de los días se consolidan con un gran vigor (
el caso de los buques porta contenedores).

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TIPOLOGÍA Y CARACTERÍSTICAS
Intentaremos una exposición de las distintas formas que expresan el fenómeno de la especialización,
con una sintética descripción de sus aptitudes funcionales respectivas.

En primer lugar, el segmento más voluminoso de la flota mundial y el que exhibe un perfil de mayor
diversificación por especialidad, es el correspondiente a los buques diseñados para el transporte de
mercaderías homogéneas. A su vez, esto es divisible en dos fragmentos claramente definidos. Por un
lado están los navíos aptos para el transporte de este tipo de mercaderías a granel, es el caso de los
buques tanques (petróleo o derivados), mineraleros, graneleros, gaseros, etc. El concepto admite una
respetable elasticidad, ya que en realidad las unidades apropiadas para el transporte de graneles secos,
pueden transportar una cierta variedad de productos (minerales, fertilizantes, granos o carbón), e
incluso los buques tanque puede acarrear granos. Por otro lado se encuentran los barcos destinados al
transporte de cargas específicas que tienen alguna forma de embalaje o que constituyen unidades
indivisas en su conformación original, tal es el caso de los buques aptos para el traslado de productos
forestales (atados de madera aserrados o fardos de pulpa de papel), de los buques frigoríficos o de los
buques porta automóviles.

En segundo lugar se encuentran las unidades destinadas a portar mercaderías heterogéneas. El ejemplo
clásico lo constituye el carguero general (de plena vigencia hasta la década del setenta de este siglo)
con sus espacios compartimentados en forma vertical (bodegas) y horizontal (entrepuentes), de forma
de facilitar la estiba y separación d partidas de cargas con una variada diversidad de embalajes y
consignaciones. A partir de la década mencionada irrumpió el buque porta contenedores que muestra
la misma aptitud, pero la referida variedad queda contenida en unidades de carga o de transporte
llamadas precisamente contenedores. Existen variantes intermedias, los conocidos como barcos
multipropósito, que tienen la versatilidad de embarcar carga suelta (embalada) y contenedores.

Como variantes de lo anterior cabe citar el caso del remolque que ofrece fracción (por tiro o por
remolque) a una o más unidades de carga ( barcazas fluviales u oceánicas), que a su vez, pueden portar
diversos tipos de mercaderías, o eventualmente, arrastrar elementos que constituyen una unidad en sí
mismos ( plataformas de explotación petrolífera o, muelles o fábricas flotantes. Dentro de una gama
de posibilidades análoga se ubican los buques para el transporte de bultos anómalos (grandes calderas,
torres de destilación, etc.)

Por fin se pueden mencionar los navíos portamedios de transporte. Es el caso de los barcos porta
barcazas, porta automóviles, portarrodantes (básicamente trailer de camiones) y ferro barcos.

Lo antes descripto, en forma sucinta, no inhibe la posibilidad de distintas combinaciones. Así es como
los buques portar rodantes o porta barcazas suelen disponer medios apropiados para transportar,
conjuntamente, contenedores. También existen diseños apropiados para el transporte alternativo de
graneles líquidos y sólidos (líquidos en grandes tanques laterales y sólidos en bodegas centrales) como
el ejemplo de los buques conocidos a través de las siglas O.B.O.( oil-bulk-Ore)-buque mineralero,
granelero, petrolero.

La existencia de instalaciones específicas en las unidades permite la incorporación de facilidades

accesorias que le otorgan un carácter particular a las mismas; tal es el caso de los portalones laterales
( aberturas en el costado del casco que permiten el acceso a la bodega, directamente desde el muelle,

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a las motoestibadoras portando plataformas-pallets. También cabe mencionar la existencia de ciertos
implementos especiales como grúas de gran capacidad de maniobra, rampas de acceso incorporadas a
la estructura del buque, etc.

En última instancia, el ingenio aplicado puede ofrecer un sinnúmero de variantes dentro de los límites
que impone el progresivo desarrollo de las técnicas específicas, que abre un abanico de alternativas
que muy probablemente, esté lejos de ser agotado.

DIFERENTES MODOS DE TRANSPORTE

En general se utilizan cinco modos de transporte: acuático, por carretera, ferroviario, aéreo y oleoducto.

ACUÁTICO
El temprano perfeccionamiento del transporte acuático estuvo estimulado por la tendencia de las
poblaciones a concentrarse en las costas o las vías fluviales. Los antiguos romanos utilizaban
embarcaciones a vela equipadas con varios barcos de remos para transportar a sus ejércitos hasta
Cartago y otros teatros de operaciones. La construcción de barcos y el aparejo y manipulación de las
velas fueron mejorando con el tiempo. Con estos cambios, junto con la adopción de la brújula marinera,
hizo posible la navegación en mar abierto sin avistar la costa.

Al igual que sucedía durante la edad antigua en el Mediterráneo y otras zonas del mundo, el hecho de
que los asentamientos coloniales en América estuviesen establecidos por lo general en las costas, los
ríos o los lagos, fue a causa y consecuencia de que las primeras rutas de transporte en las colonias
fueran las vías fluviales naturales, y los modos más eficientes de viaje se realizaran por barco.

Barcos de vapor

Durante el siglo XIX se produjeron grandes avances gracias a la tecnología producto de la energía a
vapor. El Clermont, primer barco de vapor eficiente, fue construido por el inventor estadounidense
Robert Fulton. Hizo su viaje inaugural en 1807 por el río Hudson desde la ciudad de Nueva York hasta
Albany, que realizó la distancia del viaje de ida y vuelta de casi 483 km en 62 horas. El primer barco
en emplear propulsión a vapor en una travesía transatlántica fue el barco estadounidense Savannah en
1819, aunque se usaron las velas durante parte de los 29 días de viaje. Hacia 1840, mientras que un
barco de vapor podía hacer seis viajes entre América y Europa, en el mismo tiempo un velero podía
hacer sólo tres. El conocido clíper, un tipo de velero rápido y elegante, fue el último de los barcos de
vela en utilizarse de forma comercial. Se construyó entre 1845 y 1851, pero no pudo competir después
de 1851 con los barcos de vapor cada vez más grandes y rápidos.

Durante la década de 1870 llegó a las costas del Río de la Plata el barco francés Le Frigidaire, que
incluía unas cámaras frigoríficas. Esto produjo un gran avance en el modo de producción del sector de
las carnes, las cuales ya no debían salarse para su exportación .

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Carretera

En las trece colonias americanas originales, que se extendieron hacia el oeste hasta el río Mississippi,
el principal modo de transporte terrestre era por reata de animales de carga y por caballos sobre los
senderos de los nativos americanos. Hacia 1800 se hicieron carreteras de tierra al quitar la maleza y
los árboles de estos senderos. Muchas de esas carreteras, sin embargo, se hacían casi intransitables
durante los periodos de mal tiempo. En 1820, la mejora de las carreteras denominadas turnpikes
(autopistas), en las que las empresas privadas cobraban un peaje por haberlas construido, conectó todas
las ciudades principales superando al resto de carreteras.

El transporte terrestre se desarrolló más despacio. Durante siglos los medios tradicionales de
transporte, restringidos a montar sobre animales, carros y trineos tirado por animales raramente
excedían de un promedio de 16 km/h. El transporte terrestre mejoró poco hasta 1820, año en el que el
ingeniero británico George Stephenson adaptó un motor de vapor a una locomotora e inició, entre
Stockton y Darlington, en Inglaterra, el primer ferrocarril de vapor.

Desde tiempos del Imperio Romano la península Ibérica contó con una red de calzadas romanas que
ha tenido una enorme importancia en la posterior configuración del mapa geográfico y administrativo
de Portugal y España.

Ha sido en el siglo XX cuando más se ha desarrollado la red viaria en España. Sucesivos gobiernos
han realizado grandes inversiones hasta conseguir unas vías básicas de gran capacidad (autopistas y
autovías) que permiten el desplazamiento de gran número de personas y mercancías por el territorio
español con niveles de motorización próximos a los grandes países industrializados.

En América Latina, el caballo, la mula y el transporte sobre ruedas fueron introducidos por españoles
y portugueses. Los mismos aprovecharon muchas veces las rutas construidas por los indígenas.

Ya en el siglo XVIII existían carreteras que unían las actuales ciudades argentinas de Tucumán y
Buenos Aires, la ciudad de México con sus vecinas Guadalajara y Jalapa, así como las andinas Lima
(Perú) y Paita. También en Brasil se construyeron carreteras costeras.

El sistema de carreteras comenzó a mejorar notablemente en toda Latinoamérica a partir de 1930,

siendo en la actualidad aceptable en muchos casos. Sin embargo, las carreteras sudamericanas de las
zonas tropical y subtropical sufren de forma muy acusada las inclemencias climáticas, lo cual hace
muy costoso su mantenimiento y muchas veces inútil e intransitable su asfaltado durante algunas
épocas del año debido a las lluvias torrenciales. A esto, en algunos casos, hay que añadir cierta desidia
planificadora.

A pesar de ello, en la actualidad muchos países latinoamericanos cuentan con sistemas de carreteras
más o menos aceptables, siendo Argentina, Brasil y México los países con mayor cantidad de
kilómetros de carreteras mejoradas y asfaltadas. En 1928, se acordó entre los países del sector construir
una carretera Panamericana que uniera todo el continente desde Alaska a Tierra del Fuego. Ya en 1940
el 62% del tramo correspondiente a América Central estaba asfaltado y el 87% de América del Sur.

Ferrocarril

Hacia 1830, poco después de que la línea de ferrocarril de Stephenson empezara a dar servicio en
Inglaterra, había en Estados Unidos 1.767 km de ferrocarriles de vapor. En 1839, el trazado se había
incrementado hasta 8.000 km y desde 1850 hasta 1910 el crecimiento del ferrocarril fue espectacular.

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La construcción del ferrocarril estimulaba en gran parte la colonización y el desarrollo del Oeste. El
primer ferrocarril de Estados Unidos fue establecido en 1827, si bien el verdadero desarrollo se inició
el 4 de julio de 1828, con el Ferrocarril entre Baltimore y Ohio.

La implantación del ferrocarril en España fue relativamente rápida. En parte estuvo estimulado por la
carencia de vías fluviales de navegación interior, a diferencia de otros países del entorno. La primera
línea ferroviaria fue inaugurada en 1848 entre las ciudades de Barcelona y Mataró. Hacia 1870 ya se
contaba con una red que era la tercera de Europa en extensión, tras Inglaterra y Francia. No obstante,
la decisión tomada en 1844 de dotar de un ancho de vía a la red española de ferrocarril distinto al del
continente europeo aisló a España del resto del continente por este modo de transporte.

Después de un siglo de explotación privada del ferrocarril, en 1941 se crea la Red de Ferrocarriles
Españoles (RENFE), compañía de carácter estatal para la explotación de una gran parte del trazado
ferroviario. En las últimas décadas, la mejora de la infraestructura viaria y el incremento de la
motorización de las familias y las empresas ha supuesto una disminución acusada en el número de
viajeros y de mercancías transportadas por el tren. Sin embargo, la implantación de servicios de alta
velocidad en los últimos años ha supuesto una considerable recuperación de viajeros en trayectos muy
concretos de la red.

A partir de 1850 este modo de transporte comenzó su expansión en América Latina. La red ferroviaria
—financiada por capital francés, inglés o estadounidense—, si bien benefició el transporte de
mercancías y pasajeros, fue diseñada generalmente respondiendo a las necesidades comerciales de sus
propietarios y países de origen y no atendiendo a las necesidades de los países latinoamericanos. En
Argentina, las líneas férreas tenían sus terminales en las ciudades portuarias: Buenos Aires y Bahía
Blanca, en el litoral, y Rosario, en el río Paraná. Lo mismo ocurrió en la ciudad uruguaya de
Montevideo. En Brasil, la red ferroviaria se extendía a través de la meseta de São Paulo, dado que allí
se concentraba la producción del preciado café. El caso mexicano es paradójico, dado que los mismos
ferrocarriles utilizados para el transporte de productos terminaron siendo, a principios de siglo, la base
fundamental del transporte de los revolucionarios de Emiliano Zapata.

Brasil, Argentina y México poseían, ya en 1945, un 75% del tendido ferroviario de la América Latina,
lo cual contribuyó a convertirlos en tres países líderes de Latinoamérica; no obstante, fue por aquellos
años cuando los ferrocarriles comenzaron a ser deficitarios, dando paso al transporte por carretera,
tanto de pasajeros como —y sobre todo— de mercancías. De este modo, y ya no resultándoles
beneficiosos a sus dueños, casi todo el sistema ferroviario de Latinoamérica fue estatizado, muchas
veces bajo un falso discurso nacionalista.

Aéreo

El transporte aéreo es la forma de transporte moderno que más rápidamente se desarrolló. Aunque los
pioneros de la aviación en Estados Unidos, Orville y Wilbur Wright hicieron el primer vuelo en el
aparato más pesado que el aire en Kitty Hawk, Carolina del Norte, el año 1903, no fue hasta después
de la I Guerra Mundial cuando el transporte aéreo alcanzó un lugar destacado en todos los países.

Tras la II Guerra Mundial los transportistas aéreos comerciales recibieron incluso un mayor impulso
cuando los propulsores de los aviones se hicieron más grandes y eficientes. Un avance importante tuvo
lugar en 1958 con la inauguración, por parte de las líneas aéreas británicas y estadounidenses, del avión
a reacción para el transporte comercial. Aparte de los aviones supersónicos, un gran avance en los
viajes aéreos fue la introducción, en 1970, del Boeing 747, el llamado reactor jumbo, que puede llevar
desde 360 hasta más de 500 pasajeros en vuelos regulares.

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En España también tiene gran importancia el modo de transporte aéreo, tanto para vuelos nacionales
como para los internacionales. El primero es básico para las relaciones entre los territorios insulares
de Baleares y Canarias con la Península; además, las distancias existentes en la Península entre la
capital y las ciudades costeras han hecho rentables los desplazamientos por avión. Los nudos
internacionales han incrementado cada vez más su importancia debido a la situación estratégica de la
Península en el mundo, sobre todo en las relaciones entre Latinoamérica y los países europeos, al hecho
de que sea un gran destino turístico mundial.

También el transporte aéreo ha tenido un gran crecimiento en los últimos 40 años en Latinoamérica.
Argentina, Brasil, Colombia, México y Venezuela son los países con mayor número de kilómetros
volados en líneas aéreas regulares. Las grandes ciudades latinoamericanas (Ciudad de México, Buenos
Aires, São Paulo y Río de Janeiro) son el principal punto de origen y destino de la región, aunque
regularmente sus líneas aéreas realizan vuelos hacia Extremo Oriente, Próximo Oriente, Europa,
Estados Unidos y Canadá. Colombia, en 1919, fue el primer país que tuvo líneas aéreas comerciales.

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