Modo Acuático

MODO ACUATICO

OBJETIVO:

Obtener Los Elementos Prácticos Necesarios Para Realizar Con Efectividad Los Documentos De Transporte

DESARROLLO

MERCADO VAGABUNDO/ LOCATIVO

CARACTERÍSTICAS Y DESARROLLO

ESTE MERCADO RECIBE DIVERSAS DENOMINACIONES, TALES COMO LOCATIVO, LIBRE O VAGABUNDO
(VOLANDERO PARA LOS ESPAÑOLES). EN LOS MODOS MARÍTIMO Y AÉREO SE LO SUELE DENOMINAR, EN
LA JERGA DEL NEGOCIO, COMO MERCADO “CHARTER O TRAMP”.

EL MISMO SE CORRESPONDE CON UN SERVICIO EN EL QUE LA OFERTA ESTÁ CARACTERIZADA POR EL

OFRECIMIENTO DEL EMPLEO DE UN MEDIO SIN UNA RUTA PREDETERMINADA, POR UNO O MÁS VIAJES. SE
ASUMEN COMO PRINCIPIOS VÁLIDOS LA UTILIZACIÓN DE LA TOTALIDAD DE LA CAPACIDAD PORTANTE DE
LA UNIDAD Y LA EXISTENCIA DE UN SÓLO OFERENTE Y UN SOLO DEMANDANTE.

EN ESTE ÁMBITO SE ADVIERTE UN MAYOR DESARROLLO DEL MERCADO EN AQUELLOS MODOS EN LO QUE
EL SOPORTE CORRESPONDIENTE OFRECE MENORES LIMITACIONES (MAR / AIRE)Y UN PERFIL MENOS
DEFINIDO EN LOS CASOS EN QUE EL SOPORTE IMPONE RESTRICCIONES RÍGIDAS (FERROCARRIL).

HISTÓRICAMENTE ÉSTA HA SIDO LA MODALIDAD HABITUAL DE PRESTACIÓN DE LOS SERVICIOS DE

TRANSPORTE DE MERCADERÍAS. RECIÉN A PARTIR DE MEDIADOS DEL SIGLO PASADO SE ABRIÓ LA
POSIBILIDAD DE LA REGULARIDAD, TAL COMO SE VERÁ MÁS ADELANTE. SIN PERJUICIO DE ELLO, HOY EN
DÍA, EL GRUESO EL TRANSPORTE DE CARGAS EN EL MUNDO, SE SIGUIÓ EFECTUANDO BAJO ESTA FORMA
DE PRESTACIÓN. TAL FENÓMENO SE ACENTUÓ Y EXACERBÓ A PARTIR E LA ÚLTIMA GUERRA MUNDIAL;

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MOMENTO A PARTIR DEL CUAL, LA IRRUPCIÓN DE NUEVAS TÉCNICAS UNIDA AL FORMIDABLE
CRECIMIENTO EL COMERCIO INTERNACIONAL, HICIERON POSIBLE UN GRADO CRECIENTE DE
ESPECIALIZACIÓN.

DE HECHO EN LA ACTUALIDAD, EL MERCADO SE ENCUENTRA FRAGMENTADO EN SEGMENTOS QUE

ESPECÍFICAMENTE SE REFIEREN A UNA APTITUD TRANSPORTADORA DETERMINADA (MINERAL DE HIERRO,
GRANOS, GASES, PETRÓLEO Y DERIVADOS, PRODUCTOS QUÍMICOS, FERTILIZANTES, ETC.), LO QUE A SU
VEZ, CONFORMA UNA SERIE DIFERENCIADA DE SUBMERCADOS.

EN LA PRÁCTICA, EL MODUS OPERANDI APTO PARA REUNIR LAS VOLUNTADES DEL USUARIO DEL
TRANSPORTE Y DEL TRANSPORTISTA, SE HA VISTO NOTABLEMENTE FAVORECIDO, EN LOS ÚLTIMOS
TIEMPOS, CON EL ESPECTACULAR PROGRESO EXPERIMENTADO EN EL CAMPO DE LAS COMUNICACIONES.
TRADICIONALMENTE PAR JUNTAR A LAS PARTES DEL CONTRATO, SE RECURRIÓ A UN INTERMEDIARIO
(BROKER) QUE GESTIONABA LA NEGOCIACIÓN CORRESPONDIENTE.

EN LA ACTUALIDAD TAL MEDIACIÓN SE PUEDE LLEVAR A CABO A UNA VELOCIDAD VERTIGINOSA,

PERMITIENDO QUE UN “TRADER” JAPONÉS, CONTRATE A UN ARMADOR SINGAPURANO, POR INTERMEDIO
DE UN COMISIONISTA LONDINENSE, PARA EFECTUAR UN TRANSPORTE DE ACEITES COMESTIBLES ENTRE
EL PUERTO DE ROSARIO Y UN PUERTO IRANÍ , TRÁMITE QUE PUEDE AGOTARSE EN CUESTIÓN DE HORAS.

EN LOS CASOS DE TRANSPORTES ENTRE MERCADOS MUY PRÓXIMOS O DENTRO DE MERCADOS

TRANSNACIONALES MUY INTEGRADOS (COMUNIDAD ECONÓMICA EUROPEA), PUEDE LLEGAR A
PRESCINDIRSE DE LOS REFERIDOS INTERMEDIARIOS, AL ESTAR ABIERTA LA POSIBILIDAD DE ESTABLECER
UN CONTACTO DIRECTO ENTRE LAS DOS PARTES DEMANDANTES DEL TRANSPORTE.

ESTA MODALIDAD DE TRANSPORTE ADMITE VARIABLES DE SUBLOCACIÓN, EN LAS QUE UN

TRANSPORTISTA ARRIENDA EL MEDIO DE OTRO TRANSPORTISTA, A FIN DE PERFECCIONAR EL CONTRATO
DE TRANSPORTE CELEBRADO CON UN USUARIO. ESTE TIPO DE LOCACIÓN ACUSA VARIACIONES
CONTRACTUALES RESPECTO DEL CONTRATO TIPO, YA QUE LAS RESPONSABILIDADES ASUMIDAS POR LAS
PARTES SON DISTINTAS. EL DUEÑO LOCADOR SE RESPONSABILIZA POR EL CORRECTO DESEMPEÑO DEL
BIEN LOCADO, PERO NADA TIENE QUE VER CON EL CONTRASTO DE TRANSPORTE EN SÍ, MIENTRAS QUE EL
LOCATARIO TOMA LA RESPONSABILIDAD , FRENTE AL USUARIO DE TRANSPORTE, DE CUMPLIR CON LA
FUNCIÓN TRASLATICIA Y ENTREGAR EN DESTINO LA COSA TRANSPORTADA TAL Y COMO SE RECIBIÓ.

A SU VEZ ESTE FENÓMENO, CONTIENE DISTINTAS ALTERNATIVAS EN LAS QUE EL REPARTO DE COSTOS Y
RESPONSABILIDADES PUEDEN SER MUY DIVERSAS. ASÍ ES COMO NO RESULTA COMPARABLE EL SUPUESTO
DE UN ARMADOR QUE ARRIENDA UN BUQUE BAJO LA MODALIDAD DE “CASCO DESNUDO” (ALQUILA EL
BIEN Y SE COMPROMETE A TRIPULARLO, AVITUALLARLO Y CONDUCIRLO, GESTIÓN TÉCNICA NÁUTICA Y A
OPERARLO COMO MEDIO DE TRANSPORTE GESTIÓN COMERCIAL); CON LA DE UN EMPRESARIO CAMIONERO
UNIPERSONAL QUE MANTIENE Y CONDUCE SU PROPIA UNIDAD (GESTIÓN TÉCNICA) PERO RESPONDE A LAS

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ÓRDENES DE OTRO EMPRESARIO DE TRANSPORTE VIAL QUE CELEBRA EL CONTRATO CORRESPONDIENTE
(GESTIÓN COMERCIAL), CON LA DE LA EMPRESA FERROVIARIA QUE ALQUILA EL SOPORTE Y LA TRACCIÓN
(LA LOCOMOTORA ES SÓLO PARTE DE LA GESTIÓN TÉCNICA) A UN TRANSPORTISTA DUEÑO DE VAGONES
(EL RESTO DE LA GESTIÓN TÉCNICA) QUE CELEBRA EL FLETAMENTO (GESTIÓN COMERCIAL).

BAJO CUALESQUIERA DE LAS VARIANTES ENUNCIADAS (ENTRE LAS NOMBRADAS Y LAS RESTANTES
POSIBLES), EL PRECIO SE FORMA DE ACUERDO A LOS MECANISMOS TRADICIONALES DEL MERCADO, SOBRE
LA BASE DE UN LIBRE JUEGO DE LA OFERTA Y LA DEMANDA. LAS POSIBILIDADES DE NEGOCIACIÓN SON
DE UNA GRAN AMPLITUD Y, EN CONDICIONES NORMALES , ESTE MERCADO EN PARTICULAR, DEBE
REPRESENTAR UNO DE LOS POCOS CASOS EN LOS QUE SE PUEDE VERIFICAR, CON UN CONSIDERABLE
RIGOR, AQUELLO QUE SE HA ADQUIRIDO COMO CONOCIMIENTO TEÓRICO RESPECTO DE UN MERCADO
LIBRE.

SIN PERJUICIO DE QUE LO EXPRESADO REFLEJA UNA SUSTANCIOSA PARTE DE LA REALIDAD, LA VIDA
SIEMPRE SE ENCARGA DE SEMBRAR DUDAS Y EXCEPCIONES POR DOQUIER, TAL COMO SE VERÁ A RENGLÓN
SEGUIDO.

MERCADOS CAUTIVOS Y SEMI-CAUTIVOS

EL FENÓMENO DESCRIPTO PUEDE (Y SUELE) SUFRIR UNA SERIE DE ALTERACIONES QUE LO CONDICIONAN
Y MODIFICAN.. POR UN LADO, LA IRRUPCIÓN DE LA POLÍTICA EN EL MERCADO PUEDE GENERAR SERIAS
DISTORSIONES. POR EJEMPLO, LA EXISTENCIA DE UNA LEGISLACIÓN DE RESERVA DE CARGAS EN UN PAÍS
PUEDE IMPONER A LOS IMPORTADORES O EXPORTADORES, EL USO EXCLUSIVO DE MEDIOS DE PROPIEDAD
DE UNA COMPAÑÍA TRANSPORTISTA EN PARTICULAR (USUALMENTE UNA EMPRESA DEL ESTADO).

POR OTRO LADO LAS PROPIAS FUERZAS DEL MERCADO PUEDEN ECHAR MANO DE ARBITRIOS QUE LE
PERMITAN INCIDIR EN EL COMPORTAMIENTO DEL MISMO. EL CASO TÍPICO LO CONSTITUYEN LAS
COMPAÑÍAS PETROLERAS INTERNACIONALES, QUE A LOS FINES DE SUS REQUERIMIENTOS DE
TRANSPORTE, USAN TANTO DE LOS BUQUES DE SU PROPIEDAD, COMO DE LOS BUQUES DE
TRANSPORTISTAS INDEPENDIENTES. NO RESULTA DIFÍCIL IMAGINAR SU CAPACIDAD DE CONDICIONAR EL
MERCADO DE FLETES CORRESPONDIENTE, SOBRE TODO CUANDO SE INSINÚAN MARCADAS TENDENCIAS
HACIA LA BAJA O ALTA DE LOS PRECIOS (HACIENDO UN MAYOR O MENOR USO DE SUS PROPIAS UNIDADES).

UN CASO PARTICULAR, DENTRO DE ESTE CONTEXTO, LO CONSTITUYE EL SUBMODO FERROVIARIO, EN EL

CUAL LA NATURAL LIMITACIÓN QUE IMPONE EL SOPORTE, REPRESENTA UN NATURAL ACOTAMIENTO DE
LAS POSIBILIDADES DEL LIBRE JUEGO DE LA OFERTA Y LA DEMANDA. O SEA, QUE LO DICHO
ANTERIORMENTE, HABRÁ DE RECIBIR UNA EVALUACIÓN MUY PARTICULAR EN ESTE CASO, SOBRE TODO
TENIENDO EN CUENTA QUE EL GRUESO DE LOS OPERADORES FERROVIARIOS SON CONCESIONARIOS DE
RAMALES (FRECUENTEMENTE CON DISEÑOS ARBORESCENTES DE MUCHAS RAMIFICACIONES) EN

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CONDICIONES DE EXPLOTACIÓN EXCLUSIVA, QUE SÓLO DEBEN AFRONTAR LA COMPETENCIA DEL
TRANSPORTE AUTOMOTOR Y, EN POCAS OCASIONES, DEL TRANSPORTE FLUVIAL O MARÍTIMO.

COMPORTAMIENTO EN EL TIEMPO

PARTIENDO DEL PRE-SUPUESTO DEL AMPLIO MARGEN DE LIBERTAD EXISTENTE (A PESAR DE LAS
LIMITACIONES MENCIONADAS), EL MERCADO SE COMPORTA CON UNA MANIFIESTA SENSIBILIDAD A TODO
FACTOR QUE MODIFIQUE, TANTO LAS CONDICIONES DE LA OFERTA, COMO DE LA DEMANDA.

LO ANTERIOR SE COMPRENDE FÁCILMENTE SI SE RECUERDA QUE LA DEMANDA SE CARACTERIZA POR SU

ASIMETRÍA Y ERRATICIDAD, Y LA OFERTA SE ENCUENTRA SERIAMENTE CONDICIONADA POR SU
INELASTICIDAD EN EL CORTO PLAZO, FENÓMENO ÉSTE QUE RESULTA AGRAVADO POR EL PROGRESIVO
PROCESO DE ESPECIALIZACIÓN.

DE LA CONJUNCIÓN DE LO ANTEDICHO, SURGE COMO UN HECHO INCONTROVERTIBLE LA VERIFICACIÓN

DE FLUCTUACIONES BRUSCAS QUE PUEDEN REPRESENTAR, EN LA SUBA, INCREMENTOS DEL 300% O
400%, ASÍ COMO DISMINUCIONES A LA TERCERA O CUARTA PARTE DE LOS VALORES EN LOS PROCESOS DE
BAJA.

CASO COMO LOS MENCIONADOS, HISTÓRICAMENTE HAN RESPONDIDO POR LO GENERAL, A CAUSAS
EXTERNAS DE SUMA GRAVEDAD INTERNACIONAL QUE ALTERARON PROFUNDAMENTE LOS MERCADOS
COMERCIALES Y DE TRANSPORTE (DEMANDA DERIVADA). UN EJEMPLO TÍPICO LO CONSTITUYERON LOS
CONOCIDOS CONFLICTOS DEL CERCANO ORIENTE QUE ALTERARON LOS MERCADOS INTERNACIONALES
DEL PETRÓLEO EN 1956 Y 19656, POR SUCESIVOS CIERRES DEL CANAL DE SUEZ, Y EL CASO DE LA GUERRA
DEL AÑO 1973, QUE MODIFICÓ EN FORMA SUSTANCIAL (POR RAZONES POLÍTICAS) EL PRECIO DEL
PRODUCTO.

LO ANTERIOR ESTÁ BÁSICAMENTE REFERIDO A LOS SUCESOS EXTRAORDINARIOS QUE ALTERARON CIERTOS
MERCADOS EN MOMENTOS MUY PARTICULARES. SIN PERJUICIO DE ELLO (O A PESAR DE ELLO) HACE TIEMPO
QUE SE VIENE ESPECULANDO SOBRE LA TEORÍA DE LOS CICLOS DE LOS MERCADOS DEL TRANSPORTE
INTERNACIONAL

LOS PRINCIPALES ESTUDIOS HASTA AHORA, HAN SIDO APLICADOS AL MODO MARÍTIMO Y ESTÁN
BÁSICAMENTE FUNDADOS EN LOS CONCEPTOS DE ERRATICIDAD DE LA DEMANDA Y LA INESLATICIDAD DE
LA OFERTA EN EL CORTO PLAZO. EN BASE A ELLOS, SE HA DETERMINADO QUE LAS OSCILACIONES DEL
MERCADO DEMANDANTE, CONFRONTADAS CON LAS RELATIVAS LENTITUDES DE RESPUESTA (AL MENOS
AL INCREMENTO DE LA DEMANDA), A LOS QUE SE DEBE SUMAR LA INEVITABLE DOSIS DE ESPECULACIÓN
EMPRESARIA RESPECTO DE LOS COMPORTAMIENTOS FUTUROS DE LOS MERCADOS; DAN COMO
RESULTADO CICLOS DE INFRA Y SOBRE OFERTA, QUE SE REPITEN EN FORMA PERIÓDICA (DEMÁS ESTA

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DECIR QUE LA DURACIÓN DE CADA PERÍODO, RESULTA PUNTOS MENOS QUE INDETERMINABLE, SALVO
CUANDO SE ANALIZA EL COMPORTAMIENTO PASADO).

LO QUE IMPORTA DESTACAR DE LA TEORÍA ANTERIOR, PARA UN USUARIO DEL TRANSPORTE

INTERNACIONAL, ES ALGO ASÍ COMO EL REMAR A FAVOR DE LA CORRIENTE NO SIGNIFICA,
NECESARIAMENTE UNA GARANTÍA, Y EL HACERLO EN CONTRA, PUEDE RESULTAR NEFASTO.

LA ESTRUCTURA EMPRESARIAL DE LA OFERTA –EL ARMADOR

EL MERCADO LOCATIVO REQUIERE DE UNA EMPRESA MUY SIMPLE EN SU ORGANIZACIÓN Y COMPLEJIDAD.

EL CARÁCTER DE LA PRESTACIÓN, QUE SUPONE LA REALIZACIÓN DE UN CONTRATO POR VEZ, POR BUQUE,
Y EL HECHO DE COMPROMETER LA TOTALIDAD DE UN BARCO PARA UN SOLO CONTRATANTE POR VIAJE,
SUMADO A QUE A LA CONTRAPARTE, MUY FRECUENTEMENTE, SE LA CONTACTA SÓLO POR LA ACCIÓN DE
UN INTERMEDIARIO (COMISIONISTA O BROKER), HACEN QUE EL SECTOR DE LA COMPAÑÍA DESTINADO A
LA GESTIÓN COMERCIAL PUEDA QUEDAR REDUCIDA A UNA MISMÍSIMA EXPRESIÓN. SIN DUDA QUE SE
HABRÁ DE REQUERIR DE UNA SECCIÓN DESTINADA A RESOLVER LA GESTIÓN TÉCNICA NÁUTICA
(PERSONAL EMBARCADO, SEGUROS, MANTENIMIENTO, AVITUALLAMIENTO, COMBUSTIBLE, ETC.) Y OTRA
A LA QUE GENÉRICAMENTE PODRÍAMOS CALIFICAR COMO GESTIÓN GENERAL (ADMINISTRACIÓN,
FINANZAS, ASESORAMIENTOS JURÍDICOS Y CONTABLES, ETC.)

PERO , ES BIEN EVIDENTE, QUE MUY BUENA PARTE DE TALES SERVICIOS PUEDEN A SU VEZ, SER
SUBCONTRATADOS. Y TODO ESTO VALE, AÚN SIN CONTAR LA POSIBILIDAD CIERTA DE LA EXISTENCIA DE
UNA COMPAÑÍA DUEÑA DE UN SOLO BARCO.

EL MERCADO LOCATIVO

DESCRIPCIÓN DE SU FUNCIONAMIENTO

EN APRETADA SÍNTESIS SE PUEDE AFIRMAR QUE LO QUE SE DEMANDA EN ESTE CASO, ES EL EMPLEO DE
UN BUQUE COMPLETO PARA LA REALIZACIÓN DE UN VIAJE ENTRE DOS PUNTOS GEOGRÁFICOS
DETERMINADOS. DESDE LA ÓPTICA DE LA OFERTA, ESTO IMPLICA QUE LA CELEBRACIÓN DE UN CONTRATO
NO ASEGURA LA OCUPACIÓN DE LA UNIDAD DE PRODUCCIÓN (EL BUQUE) MÁS QUE POR EL PERÍODO DE
TIEMPO QUE INVOLUCRA TAL CONTRATO. O SEA, QUE LA MODALIDAD OPERATIVA USUAL ES LA DE IR
PERFECCIONADO CONTRATOS DIVERSOS QUE SE SUCEDEN EN EL TIEMPO. DE ALLÍ QUE EL MERCADO SEA
CONOCIDO COMO VAGABUNDO O VOLANDERO (DEL INGLÉS:”TRAMP”), YA QUE CON LOS VIAJES QUE SE
VAN REALIZANDO SUELEN DIFERIR EN CUANTO A LAS RUTAS CUBIERTAS, LOS ÍNDICES DE UTILIZACIÓN
LOGRADOS Y LA DURACIÓN QUE CADA UNO DEMANDE.

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DADA LA VOLATILIDAD QUE SUELE EXHIBIR ESTE MERCADO EN MATERIA DE PRECIOS, RESULTA
SUMAMENTE ARRIESGADO EL INTENTO DE OFRECER UNA EXPLICACIÓN PORMENORIZADA DE SU
FUNCIONAMIENTO, YA QUE LA GAMA DE VICISITUDES QUE SE PUEDE DAR ES AMPLÍSIMA.

DADO QUE SE TRATA E UN MERCADO QUE RESPONDE A UNA DIMENSIÓN PLANETARIA, TANTO EL
DEMANDANTE COMO EL OFERENTE SUELEN RECURRIR A INTERMEDIARIOS, QUE ACTÚAN EN BOLSAS O
MERCADOS QUE FACILITAN LA REUNIÓN Y COMUNICACIÓN DE LOS MISMOS, A FIN DE HACER POSIBLE LA
CONCLUSIÓN DE LOS CONTRATOS RESPECTIVOS.

EL MÁS TRADICIONAL Y CONOCIDO ES EL BALTIC-EXCHANGE, CON SEDE EN LONDRES, AUNQUE EN LA

ACTUALIDAD, SE CUENTA CON TRES O CUATRO POSIBILIDADES ADICIONALES MÁS. ESTE FENÓMENO DE
EXPANSIÓN Y DIVERSIFICACIÓN HA SIDO PROMOVIDO, EN MUY BUENA MEDIDA, POR EL ESPECTACULAR
DESARROLLO DE LAS COMUNICACIONES DE LOS ÚLTIMOS AÑOS.

EN CUANTO A LAS REGLAS BÁSICAS A APLICAR, ESTAS SE EXPONDRÁN EN OCASIÓN DE DESARROLLAR LAS
DIVERSAS MODALIDADES.

ALTERNATIVAS LOCATIVAS

EXISTEN DIVERSAS VARIANTES EN CUANTO A LA FORMA DE LOCAR EL SERVICIO O EL BUQUE. LAS

PRINCIPALES FORMAS SON LAS QUE SE EXPONEN A CONTINUACIÓN:

FLETAMENTO TOTAL O PARCIAL

EN ESTE SUPUESTO FRENTE A UN DEMANDANTE DETERMINADO, EXISTE UN ARMADOR U OPERADOR DE

NAVÍOS, QUE OFERTA EL EMPLEO DE UN BUQUE (TOTAL O PARCIALMENTE) PARA LA REALIZACIÓN DE UN
VIAJE. EL OFERENTE CONSERVA BAJO SU CONTROL TANTO LA GESTIÓN TÉCNICA NÁUTICA DE LA UNIDAD
DE PRODUCCIÓN (EL LLAMADO ARMAMENTO EL BARCO, O SEA, LA PROVISIÓN DE TRIPULACIÓN,
COMBUSTIBLE, AVITUALLAMIENTO, ETC.) Y LA GESTIÓN COMERCIAL DE LA MISMA (LA MANERA
EFECTIVA DE HACERLA PRODUCIR, EL OPTAR POR UN VIAJE EN LUGAR DE OTRO, ASUMIENDO LOS COSTOS
VARIABLES CONSIGUIENTES).

AQUÍ EL PRECIO, SERÁ LA RESULTANTE DE LAS RESPECTIVAS CAPACIDADES DE REGATEO, DENTRO DEL
MARCO REFERENCIAL DE UN MERCADO GLOBAL EN UN MOMENTO DADO, Y SE HABRÁ DE EXPRESAR EN
UNA CANTIDAD DE MONEDA POR UNIDAD DE CARGA (P.3, M3 O TN) A EMBARCAR O POR UNIDAD DE
TRANSPORTE COMPROMETIDA (CAPACIDAD PORTANTE DEL BUQUE).

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EL COMPUTO DEL TIEMPO ADQUIERE UNA ESPECIAL RELEVANCIA BAJO ESTE TIPO DE CONTRATACIÓN, YA
QUE EL PRESTADOR HABRÁ DE OPTIMIZAR EL EMPLEO DE SU UNIDAD, EN LA MEDIDA EN QUE LOGRE
EMPALMAR LA FINALIZACIÓN DE UN CONTRATO CON EL INICIO DEL SIGUIENTE, TRATANDO E MINIMIZAR
TODA SOLUCIÓN POSIBLE DE CONTINUIDAD EN EL USO EL BARCO. POR ESO ES QUE SE TRATA DE DAR LA
MAYOR PRECISIÓN POSIBLE AL MOMENTO DEL INICIO DEL CUMPLIMIENTO DE LA PRESTACIÓN, DESDE EL
LUGAR EFECTIVO DEL EMBARQUE (PUERTO DE CARGA) O DESDE OTRO LUGAR (ESTANDO AQUÍ IMPLICADO
EL NECESARIO VIAJE LASTRE HASTA EL LUGAR E EMBARQUE). COMO LA OPERACIÓN DE CARGA Y
DESCARGA DE LA MERCADERÍA ES DE EXCLUSIVA RESPONSABILIDAD DEL USUARIO DEL TRANSPORTE, SE
ACUERDAN RITMOS DE CARGA Y DESCARGA DE LA MERCADERÍA ES DE EXCLUSIVA RESPONSABILIDAD
DEL USUARIO DEL TRANSPORTE, SE ACUERDAN RITMOS DE CARGA Y DE DESCARGA DE LA MERCADERÍA
(TONS. POR DÍA), LO QUE SE COMPLEMENTA CON UN RÉGIMEN DE PREMIOS POR PRONTO DESPACHO ,
RITMO MENOR DEL PACTADO, LO QUE GENERA UNA PRIMA A FAVOR DEL USUARIO; Y CASTIGOS RITMO
MAYOR DEL PACTADO, LO QUE GENERA UNA MULTA EN CABEZA DEL USUARIO.

FLETAMENTO POR TIEMPO

EN ESTE CASO EL OFERENTE COMPROMETE EL SERVICIO DE LA UNIDAD POR UN PERÍODO DE TIEMPO

DETERMINADO (POR LO GENERAL DE UNA DURACIÓN CONSIDERABLE QUE EQUIVALE A LA REALIZACIÓN
DE VARIOS VIAJES). AQUÍ SE DESDOBLAN LAS FUNCIONES, YA QUE EL ARMADOR CONSERVA EN SUS
MANOS LA GESTIÓN NÁUTICA, CON EXCEPCIÓN DE LA PROVISIÓN DE COMBUSTIBLE, Y EL FLETADOR
ASUME LA GESTIÓN COMERCIAL, CON MÁS EL COMBUSTIBLE.

EL PRECIO SE HABRÁ DE EXPRESAR EN UNA CANTIDAD DE MONEDA POR UNIDAD DE TIEMPO (DÍA, MES,
AÑO).

ESTA MODALIDAD PUEDE RECONOCER FRENTE AL FLETANTE, TANTO LA FIGURA DE UN USUARIO DE

TRANSPORTE, COMO LA DE OTRO TRANSPORTISTA (SIENDO ESTE EL CASO MÁS FRECUENTE).

FLETAMENTO A CASCO DESNUDO

LO QUE ENTRA EN JUEGO ES LA LOCACIÓN DEL BIEN MUEBLE EN SI (EL BUQUE), POR LO QUE EL FLETADOR
ASUME, NO SÓLO LA OBLIGACIÓN DEL PAGO EL PRECIO, SINO ADEMÁS LAS GESTIONES NÁUTICA Y
COMERCIAL.

NUEVAMENTE EL PRECIO SE PACTA EN UNA CANTIDAD DE MONEDA POR UNIDAD DE TIEMPO, Y EL

FLETADOR PUEDE SER TANTO OTRO OPERADOR DEL TRANSPORTE COMO UN USUARIO DEL MISMO.

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EL PRECIO

EXISTEN MODALIDADES DIFERENTES QUE SE CORRESPONDEN CON EL ENCAMINAMIENTO DE LAS CARGAS

( ACCIÓN TRASLATICIA: LLEVAR UN ALGO DE UN PUNTO A OTRO). ASÍ ES QUE, CON EL CORRER DEL
TIEMPO, SE HAN IDO ACUÑANDO FÓRMULAS CONTRACTUALES QUE DELIMITAN LA EXTENSIÓN DEL PRECIO
DEL TRANSPORTE, A SABER:

I) L.T. (LINER TERMS) O B.T. (BERTH TERMS)

EL ARMADOR TOMA A SU CARGO (DENTRO DEL PRECIO), EL EMBARQUE Y DESEMBARQUE DE LA CARGA.

II) F.I. (FREE IN)

EL USUARIO SE HACE CARGO DEL COSTO DE LA CARGA DE LA MERCADERÍA.

III) F.O. (FREE OUT)

EL USUARIO ASUME EL COSTO DE LA DESCARGA DE LA MERCADERÍA EN DESTINO.

IV) F.I.O. (FREE IN AND OUT)

EL USUARIO CARGA CON EL COSTO DE EMBARQUE Y DESEMBARQUE DE LAS MERCADERÍAS.

V) S. (STORAGE)

ESTE ES UN EVENTUAL COMPLEMENTO QUE SE ADICIONA A LAS CLÁUSULAS ANTERIORES (F.I.S. O

F.I.O.S.), Y ES INDICATIVO DE QUE EL CARGADOR, EN ORIGEN , SE HACE RESPONSABLE DE LA ESTIBA DE
LA MERCADERÍA EN BODEGA.

VI) T. (TRIMMING)

NUEVAMENTE ESTÁ REFERIDO AL PROCESO DE LA CARGA DE LA MERCADERÍA Y DENOTA EL TRABAJO

ADICIONAL QUE SE EFECTÚA PARA ASEGURAR LA CARGA DENTRO DE LA BODEGA, POR PARTE DEL
USUARIO. ANTE EL DESARROLLO DE LOS BUQUES GRANELEROS SECOS AUTOESTIBANTES, EL TÉRMINO,
GRADUALMENTE, ESTÁ ENTRANDO EN DESUSO. EN REALIDAD, COMO LOS GRANOS, A GRANEL, SE
COMPORTAN COMO UN LÍQUIDO DENTRO DE UNA BODEGA, HACE FALTA UN COMPLEMENTO DE CARGA

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RÍGIDA EN EL TOPE (BOLSAS), PARA EVITAR EL DESPLAZAMIENTO DE LA CARGA DURANTE LA
NAVEGACIÓN. LAS SIGLAS CORRESPONDIENTES SON F.I.S.T. O F.I.O.S.T.

OTRA ACOTACIÓN NECESARIA ES LA REFERIDA AL PAGO DEL FLETE. SI BIEN EL INCOTERMS ELEGIDO
EN EL CONTRATO DE COMPRA-VENTA, EN PRINCIPIO, DEFINE AL CONTRATANTE DEL TRANSPORTE, NADA
OBSTA A QUE EL FLETE SEA PAGADO EN ORIGEN O DESTINO, SEGÚN LO QUE SE PACTE EN FORMA
ESPECÍFICA. NO DEBEN CONFUNDIRSE LAS RELACIONES CONTRACTUALES DEL CONTRATO DE COMPRA-
VENTA INTERNACIONAL CON LAS DEL CONTRATO DE FLETAMENTO. ASÍ ES COMO EL USO Y COSTUMBRE
DETERMINA QUE EN LOS CONTRATOS DE TRANSPORTE DE MERCADERÍAS FRIGORIZADAS EL FLETE SEA
PREPAGADO, AUNQUE LA VENTA CORRESPONDIENTE SE HAYA REALIZADO EN CONDICIÓN F.O.B.

EL MARCO LEGAL

ÁMBITO DEL DERECHO PRIVADO

LOS CONTRATOS

DENTRO DEL MERCADO LOCATIVO, TAL COMO SE EXPLICÓ ANTES, SE DISPONE DE UNA SERIE DE FIGURAS
CONTRACTUALES QUE HACEN POSIBLE, CON UNA GRAN FLUIDEZ, EL DESARROLLO DEL MISMO.

DENTRO DE NUESTRO ORDENAMIENTO JURÍDICO (LEY 20.094/73) TALES CONTRATOS SON CONOCIDOS
COMO DE UTILIZACIÓN DE BUQUES.

ASÍ ES COMO LOS MISMOS SE CLASIFICAN EN

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1) LOCACIÓN DE BUQUES

EL ART. 219 DE LA CITADA LEY DICE: “LOCACIÓN DE BUQUES ES EL CONTRATO POR EL CUAL UNA PARTE
SE OBLIGA, MEDIANTE EL PAGO DE UN PRECIO, A CONCEDER A OTRO EL USO Y GOCE DE UN BUQUE POR
UN TIEMPO DETERMINADO, TRANSFIRIÉNDOLE LA TENENCIA.

LAS OBLIGACIONES DEL LOCADOR SON LAS DE PONER A DISPOSICIÓN DEL LOCATARIO EL BUQUE Y LAS
DEL LOCATARIO LA DEL PAGO DEL ALQUILER, LA DE NO SUBLOCAR EL BIEN SIN AUTORIZACIÓN DEL
LOCADOR Y LA DE DEVOLVER EL BARCO EN LAS MISMAS CONDICIONES EN QUE SE LO RECIBIÓ.

2) FLETAMENTO A TIEMPO

EL ART. 277 DE LA LEY MENCIONADA ESTABLECE QUE “...CUANDO EL ARMADOR DE UN BUQUE

DETERMINADO, CONSERVANDO SU TENENCIA Y MEDIANTE EL PAGO DE UN FLETE, SE COMPROMETE A
PONERLO A DISPOSICIÓN DE OTRA PERSONA Y A REALIZAR LOS VIAJES QUE ÉSTA DISPONGA, DENTRO DEL
TÉRMINO Y EN LAS CONDICIONES PREVISTAS EN EL CONTRATO, O EN LAS QUE LOS USOS ESTABLEZCAN”.

LAS OBLIGACIONES DEL FLETANTE SON LAS DE PONER EL BUQUE A DISPOSICIÓN DEL FLETADOR Y LA DE
COLOCAR EL BUQUE EN ESTADO DE NAVEGABILIDAD Y, EFECTIVAMENTE, HACERLO NAVEGAR. EL
FLETADOR A SU VEZ, DEBE RECIBIR Y ENTREGAR EL BUQUE EN LOS TIEMPOS Y CONDICIONES PACTADOS,
HACERSE CARGO DE LOS GASTOS DE COMBUSTIBLES Y DE LOS INHERENTES AL EMPLEO COMERCIAL EL
BUQUE Y A LA UTILIZACIÓN CONVENIENTE DE LA UNIDAD..

3) FLETAMENTO TOTAL O PARCIAL

EL ART.241 DE LA LEY EN CUESTIÓN DETERMINA QUE: “EN EL FLETAMENTO TOTAL DE UN BUQ UE EL

FLETANTE SE OBLIGA, MEDIANTE EL PAGO DE UN FLETE, A PONER A DISPOSICIÓN DEL FLETADOR, PARA
TRANSPORTAR PERSONAS O COSAS, TODOS LOS ESPACIOS ÚTILES O TODO EL PORTE QUE POSEE UN BUQUE
DETERMINADO, EL QUE PUEDE SUBSTITUIRSE POR OTRO, SI ASÍ SE HUBIESE PACTADO”.

EN ESTE CASO EL FLETANTE TIENE LA OBLIGACIÓN DE PONER EL BUQUE EN CONDICIONES DE

NAVEGABILIDAD, A DISPOSICIÓN DEL FLETADOR EN EL LUGAR Y FECHAS CONVENIDOS, RECIBIR A BORDO

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LAS MERCADERÍAS, TRANSPORTARLAS Y PRESENTAR EL BUQUE EN EL PUERTO DE DESCARGA AL
FLETADOR O A SU REPRESENTANTE, CUMPLIENDO CON LO ESTIPULADO.

LOS DERECHOS DEL FLETANTE SON EL COBRO DEL FLETE Y EL DAR POR CUMPLIDO EL CONTRATO EN CASO
QUE VENCIDO EL PLAZO DE ESTADÍA NO SE HAYA PRODUCIDO LA CARGA.

EL FLETADOR TIENE LAS OBLIGACIONES DE CUMPLIR CON LOS PLAZOS DE ESTADÍAS DE CARGA Y
DESCARGA, ENTREGAR LAS MERCADERÍAS Y PAGAR EL FLETE.

EL MERCADO REGULAR
CARACTERÍSTICAS Y DESARROLLO

LA APARICIÓN DE LA REGULARIDAD ESTÁ HISTÓRICAMENTE LIGADA DE UNA MANERA MUY ÍNTIMA CON
EL PROCESO CONOCIDO DE LA REVOLUCIÓN INDUSTRIAL, TANTO DESDE EL PUNTO DE VISTA TÉCNICO,
COMO FUNCIONAL.

CONSIDERANDO EL FENÓMENO DESDE LA ÓPTICA DE LA EVOLUCIÓN TÉCNICA, CABE DECIR QUE RECIÉN
DESDE EL EMPLEO DEL ACERO COMO ELEMENTO ESTRUCTURAL DEL MEDIO DE TRANSPORTE (VAGÓN,
CASCO, ETC.) PARCIALMENTE, DEL SOPORTE (RIEL) Y DE LA FUERZA MOTRIZ MECÁNICA (MOTOR,
LOCOMOTORA, CALDERA, ETC.), SE LOGRÓ UN CIERTO DISTANCIAMIENTO DEL COMPORTAMIENTO DEL
TRANSPORTE, DE LA ALEATORIEDAD DEL FENÓMENO CLIMÁTICO (EL VIENTO, LA NIEVE, LA LLUVIA, LA
TORMENTA, ETC.). O SEA QUE EL MEDIO SE PUEDE DESPLAZAR CON MAYOR SEGURIDAD Y EFICACIA EN
CONDICIONES FAVORABLES O ADVERSAS. ESTO INDICA QUE SE ABRIÓ LA POSIBILIDAD DE PREDECIR, CON
UN RAZONABLE Y ESTRECHO MARGEN DE ERROR, UNA FECHA DE PARTIDA Y OTRA DE LLEGADA.

EN CUANTO A SU FUNCIONALIDAD, LA POSIBILIDAD DE OFRECER AL MERCADO PRESTACIONES

PERIÓDICAS, PREVISTAS CON ANTICIPACIÓN, CONSTITUYÓ EL CORRELATO ADECUADO PARA UNA
ACTIVIDAD INDUSTRIAL QUE ESTABA DESCUBRIENDO Y PRACTICANDO EL NUEVO FENÓMENO DE LA
PRODUCCIÓN SERIADA CON ECONOMÍAS DE ESCALA, PARA LA CUAL EL DESPACHO REGULAR DE LOS
BIENES PRODUCIDOS CONSTITUYÓ EL INICIO DE LA VALORIZACIÓN DEL COSTO DE INVENTARIO (STOCK).
A PARTIR DE ALLÍ SE GENERÓ UNA CORRIENTE DE DOBLE MANO, QUE HIZO POSIBLE EL ENSAMBLAJE DE
DOS PIEZAS COMPLEMENTARIAS, EL NUEVO TIPO DE PRODUCCIÓN Y EL NUEVO TIPO DE SERVICIO (EL
SERVICIO REGULAR).

LA PROPUESTA DE ESTA PRESTACIÓN CONSISTE EN LA VINCULACIÓN DE DOS ARREAS GEOGRÁFICAS EN

FORMA PERIÓDICA Y REGULAR. LA ESPECIALIZACIÓN CORRESPONDIENTE NO ESTA VINCULADA AL
TRANSPORTE DE CARGAS HOMOGÉNEAS 8 UN SOLO TIPO DE CARGA PARA UN BUQUE COMPLETO) SINO

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TODO LO CONTRARIO. EN ESTE CASO LA DEMANDA CONSISTE EN MERCADERÍAS HETEROGÉNEAS,
VARIADAS, CON DIVERSIDAD DE EMBALAJES, DE FACTORES DE ESTIBA (RELACIÓN PESO / VOLUMEN), DE
VALORES INTRÍNSECOS, DE EXIGENCIAS DE CUIDADO (FRÍO, CALOR, VENTILACIÓN, ETC).

EL PRECIO DEL TRANSPORTE DENTRO DE ESTA MODALIDAD SE CONSTRUYE DE UN MODO

COMPLETAMENTE DISTINTO AL DESCRIPTO RESPECTO DEL MERCADO LIBRE O LOCATIVO. ANTES SE VIO
COMO EL PRODUCTO SE LIMITABA A LA OFERTA DE UNA CAPACIDAD PORTANTE APLICADA AL TIEMPO O
A LA DISTANCIA. EN ESTE MERCADO, AUNQUE ESOS DOS ELEMENTOS SIGUEN PRESENTES, LO QUE SE
PRIVILEGIA, ES LA REGULARIDAD EN SI, O SEA QUE EL BUQUE O EL TREN HABRÁN DE INICIAR EL VIAJE EN
LA FECHA PREESTABLECIDA A PLENA CARGA, A MEDIA CARGA, O AÚN, VACÍOS.

DISPERSIÓN DE LA DEMANDA Y CONCENTRACIÓN DE LA OFERTA

DE LO ANTERIOR FÁCIL RESULTA INFERIR LA EXISTENCIA DE UN GRAN NUMERO DE DEMANDANTES EN

ESTE MERCADO. LA POSIBILIDAD DE OBTENER UNA RESPUESTA SATISFACTORIA AL DESPACHO DE
MERCADERÍAS A MEDIDA QUE SE LAS PRODUCE, HACE QUE SEAN MUCHOS LOS QUE QUIERAN SACAR
VENTAJA DE TAL RECURSO.

SIN EMBARGO POR EL LADO DE LA OFERTA, LA SITUACIÓN ES EXACTAMENTE LA INVERSA. LA EXIGENCIA

DE FUERTES CONCENTRACIONES DE CAPITAL (BUQUE, FERROCARRIL) Y LAS INCERTIDUMBRES PROPIAS
DEL MERCADO (RECORDAR LOS CONCEPTOS DE ASIMETRÍA Y ERRATICIDAD DE LA DEMANDA, FENÓMENO
ESTOS QUE SE AGUDIZAN EN EL MERCADO REGULAR), LLEVAN A LA EXISTENCIA DE UN REDUCIDO
NUMERO DE OFERENTES.

LOS DOS DATOS DESCRIPTOS TRASLADADOS A UNA SITUACIÓN DE MERCADO, NOS INDICAN EL CASI
INEVITABLE DESBALANCEO DE LAS FUERZAS, QUE ACTÚAN EN EL MISMO. DE ALLÍ QUE, EN ESTE CASO
PARTICULAR, SE PUEDA VERIFICAR UNA PERSISTENTE TENDENCIA A LA FORMACIÓN DE ESTRUCTURAS
OLIGOPÓLICAS (MONOPOLIO DE LA OFERTA).

EN ALGUNOS CASOS, EL FENÓMENO SE PLANTEA DESDE EL ORIGEN. TAL ES EL SUPUESTO DEL

FERROCARRIL. HISTÓRICAMENTE ESTE MODO SE DESARROLLO SOBRE LA BASE DE CONCESIONES A LARGO
PLAZO SOBRE TERRENOS DE DOMINIO DEL ESTADO (YA SEA QUE LO HUBIERAN SIDO DESDE EL PRINCIPIO
O POR LA VÍA DE LA EXPROPIACIÓN). FÁCIL RESULTA COMPRENDER QUE, SOBRE UNA RUTA DAD, EL
OFERENTE FUE ÚNICO, FRENTE AS LA DISPERSIÓN DE LA DEMANDA QUE SE PUDO GENERAR EN ESE
TRAYECTO. ANTE ESTA REALIDAD, EL ESTADO SIEMPRE SE RESERVO EL DERECHO DE PARTICIPACIÓN EN
EL PROCESO DE FORMACIÓN DE LOS PRECIOS.

EN OTROS CASOS, EL FENÓMENO NO RESULTA NECESARIO Y PUEDE APARECER DESDE EL PRINCIPIO O EN

ETAPAS POSTERIORES A LA EXISTENCIA DE UN SERVICIO REGULAR. EN UNA DETERMINADA RUTA

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MARÍTIMA O CARRETERA, UN SERVICIO DE ESTE TIPO, PUEDE SER PRESTADO POR UNO O VARIOS
OFERENTES, DEPENDIENDO DE LAS CIRCUNSTANCIAS O CONDICIONES, Y EN EL CASO DE CONCURRIR
VARIOS, PUEDE O NO HABER ACUERDOS DE MERCADO (TOTALES O PARCIALES), ENTRE LOS DIVERSOS
TRANSPORTISTAS.

DE TODOS MODOS LO QUE IMPORTA DESTACAR, ES QUE DESDE UN PUNTO DE VISTA PURAMENTE OBJETIVO
ESTÁN DADAS LAS CONDICIONES PARA QUE UN SECTOR DOMINANTE (EL DE LA OFERTA), PUEDA IMPONER
PRECIOS Y CONDICIONES AL OTRO SECTOR (EL DE LA DEMANDA).

EL TARIFARIO: PRINCIPIOS Y CARACTERÍSTICAS

LA CONDICIÓN DE PRIVILEGIO DEL EXPLOTADOR DEL SERVICIO ANTES DESCRIPTO, PODRÍA LLEVAR
FÁCILMENTE A UNA ESTRUCTURA DE PRECIOS FUNDADA EN EL PRINCIPIO DEL COSTO PLUS. O SEA QUE
ESTARÍAN DADAS LAS CONDICIONES PARA DESARROLLAR LA SIMPLÍSIMA ECUACIÓN QUE RESULTA DE
ADICIONAR, A LOS COSTOS, UN BENEFICIO DETERMINADO, PARA OBTENER EL PRECIO EN FUNCIÓN DE
ALGUNA UNIDAD POSIBLE DE TRANSPORTE (TONELADA, METRO CÚBICO, UNIDAD DE EMBALAJE)
APLICADA A DISTANCIAS RELATIVAS. LO PREOCUPANTE, EN ESTE SUPUESTO, ES QUE LA DEBILIDAD O
INEXISTENCIA DE COMPETENCIA, LLEVA A UNA CLARA INDIFERENCIA RESPECTO DEL CONTROL DE LOS
COSTOS.

TAL PROCEDIMIENTO POR TENTADOR QUE LE RESULTE AL OFERENTE, PUEDE EN LA PRACTICA,

DESALENTAR EL TRANSPORTE DE UN SINNÚMERO DE MERCADERÍAS, PARA LAS CUALES EL PRECIO
RESULTANTE, FUERE EXCESIVO. CABE TENER EN CUENTA QUE ESTE FENÓMENO SE PRESENTO, EN SU
INICIO EN EL TRANSPORTE FERROVIARIO, SOBRE EL QUE EL ESTADO CUMPLÍA UNA FUNCIÓN VIGILANTE.
DENTRO DE TAL FUNCIÓN, DESEMPEÑO UN ROL DESTACADO AL PREOCUPACIÓN PUBLICA POR LOGRAR
QUE EL SERVICIO DE TRANSPORTE CUMPLIESE EL COMETIDO DE FACILITACIÓN DE LA DISTRIBUCIÓN DE
LAS MERCANCÍAS, A PARTIR DE LA SUPERACIÓN DE LAS LIMITACIONES PREEXISTENTES (EL TRANSPORTE
POR CARROS, POR CAMINOS PRECARIOS). O SEA QUE DESDE SU INICIO, LA REFERIDA TENTACIÓN SE
ENCONTRÓ CON EL ESCOLLO DEL CONTROL ESTATAL QUE, AL MENOS, INTENTO LIMITAR SUS EFECTOS.

MAS ALLÁ DE LA INTERVENCIÓN DEL PODER PÚBLICO, LA REALIDAD ECONÓMICA SE LE IMPONÍA AL

OPERADOR DE SERVICIO. LA PRETENSIÓN DEL TRANSPORTAR SOLO LA CARGA DISPUESTA A PAGAR
BUENOS PRECIOS, CHOCABA CON EL HECHO CIERTO DE LAS FLUCTUACIONES DE LA DEMANDA
(ERRATICIDAD DEL COMPORTAMIENTO). O SEA QUE EN LOS PERIODOS DE DEPRESIÓN DEL MERCADO ( Y
ANTE LA INACCESIBILIDAD DE LAS CARGAS DE BAJA PAGA), EL TRANSPORTISTA SE ENCONTRABA CON
UNIDADES DE TRANSPORTE INUTILIZADAS QUE PRODUCÍAN LUCRO CESANTE. UN PRINCIPIO ELEMENTAL
DE RAZONABILIDAD, LLEVO A LOS PRESTADORES A LA CONCLUSIÓN DE LA CONVENIENCIA DE ELABORAR
UNA POLÍTICA DE PRECIOS QUE PERMITIESE EL ACARREO DE LOS DOS TIPOS DE MERCADERÍA ( LA DE ALTA
Y BAJA PAGA), DE FORMA DE PODER OPTIMIZAR LA UTILIZACIÓN DE LOS MEDIOS Y LOGRAR, POR ESA VÍA,
UN INGRESO PROMEDIO, SINO IDEAL, AL MENOS , MAS SATISFACTORIO QUE EL RESULTANTE DE UN
EMPLEO DISCONTINUO DE LOS ELEMENTOS DE PRODUCCIÓN.

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PLANTEADAS ASÍ LAS COSAS, SE ECHÓ MANO AL RECURSO DEL TARIFARIO DISCRIMINATORIO COMO UNA
SOLUCIÓN PRACTICA, EFECTIVA PARA LOGRAR UN EQUILIBRIO RAZONABLE DE LA EXPLOTACIÓN, NO
SOLO DESDE EL PUNTO DE VISTA DEL LUCRO DEL OPERADOR, SINO TAMBIÉN, DESDE EL DEL INTERÉS
SOCIAL INVOLUCRADO.

DE LO QUE SE TRATO, FUE DE ESTABLECER TARIFAS (PRECIOS) DISCRIMINADOS POR MERCADERÍA O POR
GRUPO DE MERCADERÍA. A CADA UNA O CADA GRUPO LE ERA SIGNADO UN PRECIO ESPECIFICO. DE TAL
MODO, SE LLEGABA AL IDEAL DE TRANSPORTAR UN NUMERO CRECIENTE DE CARGAS.

EL ELEMENTAL PROBLEMA QUE GENERA SEMEJANTE PROPUESTA, ES EL DE LA DETERMINACIÓN DEL

CRITERIO ADECUADO PARA, PRECISAMENTE DISCRIMINAR, DIFERENCIAR. ANTES SE HABLÓ DE LA
HETEROGENEIDAD Y DIVERSIDAD DE LAS CARGAS (DIFERENTES RELACIONES DE PESO Y VOLUMEN,
VALOR INTRÍNSECO, EMBALAJE, ETC.) Y AHORA SE HABLA DE APLICAR A CADA UNA UN PRECIO DISTINTO.
Y LA PREGUNTA ADECUADA ES EL COMO SE HACE SEMEJANTE COSA.

LA EXISTENCIA DE LOS PRECIOS DISCRIMINADOS NO TOMÓ POR SORPRESA EL MUNDO DEL TRANSPORTE
DE MEDIADOS DEL SIGLO PASADO, YA QUE ALGUNA EXPERIENCIA SE HABÍA ACUMULADO AL RESPECTO,
PERO LA NUEVA POSIBILIDAD DE LA REGULARIDAD EXACERBO LA APRECIACIÓN DEL CONCEPTO.

EN ALGUNA MEDIDA, DESCANSANDO EN ALGUNOS CASOS PRETÉRITOS, Y DESPUÉS DE DESARROLLAR

ALGUNA TEORÍAS INSATISFACTORIAS, SE LLEGO A LA SÍNTESIS DE DEFINIR EL PRECIO EN EL LÍMITE DE LO
QUE CADA MERCADERÍA PUEDA SOPORTAR, PARA LOGRAR SER EFECTIVAMENTE VENDIDA.

SIN EMBARGO, SE PUEDE ADVERTIR QUE EL MISMO CONTIENE LA SABIDURÍA DE PRETENDER ACOMPAÑAR,
A CADA PRODUCTO, EN LA ELASTICIDAD DE SU DEMANDA EN EL TIEMPO, YA QUE, SI EL PRINCIPIO SE
APLICA DE UNA MANERA LEAL ( Y EL TRANSPORTISTA CONTINUA CON SU AMBICIÓN DE TRANSPORTAR),
LO QUE LA MERCADERÍA PUEDA SOPORTAR, SE APLICA TANTO EN EL DESNIVEL DE SUBA COMO EN EL DE
BAJA DE SU PRECIO FINAL.

TODO ESTO TIENE BASTANTE MAS QUE VER CON LA PRACTICA, QUE CON LA TEORÍA DEL COMERCIO. Y
PARA COLMO, EN LA PRACTICA FUNCIONA. DESDE LUEGO QUE A ELLO, HAY QUE INCORPORAR EL
INGREDIENTE DE LA EXISTENCIA DE CIERTAS DOSIS DE COMPETENCIA ENTRE TRANSPORTISTAS, Y
ENTONCES LA FRÍA FORMULACIÓN DE LA TEORÍA HABRÁ DE AMOLDARSE, EN LOS HECHOS, A LA
REALIDAD DEL MERCADO.

CONSIDERANDO UNA DE LAS PRETENSIONES FUNDAMENTALES QUE DIO LUGAR A LA ADOPCIÓN DE TAL
POLÍTICA DE PRECIOS, POR PARTE DE LOS TRANSPORTISTAS, CUAL FUE LA DE MINIMIZAR LOS LLAMADOS

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FALSOS FLETES, O SEA EL DISPONER DE ESPACIOS APTOS PARA LA CARGA, VACÍOS AL MOMENTO DEL
DESPLAZAMIENTO DEL MEDIO, NO RESULTE DIFÍCIL IMAGINAR QUE SE PUEDEN LLEGAR A FIJAR PRECIOS
PARA CIERTAS MERCADERÍAS, QUE SOLO SE CORRESPONDAN CON LOS COSTOS MARGINALES Y , AUN, POR
DEBAJO DE ELLOS. ESTE CASO DIO LUGAR A LA EXISTENCIA DE TARIFARIOS CON SUBSIDIOS CRUZADOS.
ESTO SIGNIFICA QUE, EN FUNCIÓN DE LO QUE LA CARGA PUEDA SOPORTAR, EXISTEN MERCADERÍAS QUE
PAGAN UN PRECIO QUE EXCEDE GENEROSAMENTE EL MARCO DE LOS COSTOS FIJOS Y VARIABLES, QUE DAN
LUGAR A LA FIJACIÓN DE NIVELES DE FLETES TAN BAJOS, QUE SOLO SE PUEDEN EXPLICAR A PARTIR DE LA
COBERTURA QUE OFRECEN LOS PRIMEROS.

LO QUE ANTES SE DESCRIBIÓ TAN SUCINTAMENTE Y QUE DESPIERTA CIERTOS RECELOS RESPECTO DE LA
JUSTICIA INTRÍNSECA DEL SISTEMA, DE HECHO HA ACTUADO COMO UN RESPETABLE MOTOR DEL
DESARROLLO DEL COMERCIO. EN LA PRÁCTICA, ESTE SISTEMA TARIFARIO FUE ORIGINALMENTE
ADOPTADO DE MODO RACIONAL Y CONSCIENTE, POR EL SUB-MODO FERROVIARIO Y A POSTERIORI, POR
LOS MODOS ACUÁTICO Y AÉREO, SIEMPRE BAJO LAS MODALIDADES DE TRANSPORTE REGULAR Y HA
RECIBIDO UNA UNIVERSAL ACEPTACIÓN. SU ÚNICA LIMITACIÓN, BIEN SERÍA Y CONTUNDENTE, HA
ESTADO REPRESENTADA POR LA EXISTENCIA DE UNA EFECTIVA COMPETENCIA. SE PODRÍA DECIR QUE, EN
MATERIA DE TRANSPORTES, HASTA EL OLIGOPOLIO MEJOR CONSTITUIDO, NO TERMINA POR EVITAR LA
POSIBILIDAD DE LA COMPETENCIA (TODO EXCELENTE NEGOCIO ATRAE A LOS POTENCIALES
COMPETIDORES).

EN CUANTO AL CUERPO TARIFARIO, DEPENDIENDO DE LAS CARACTERÍSTICAS PARTICULARES DE CADA

TRAFICO, PUEDE OFRECER U PERFIL DIFERENTE EN MATERIA DE CLASIFICACIÓN DE MERCADERÍAS Y
VARIEDAD DE PRECIOS ASIGNADOS. EN UN MERCADO EN EL CUAL LA DEMANDA SE RESTRINGE A UN
NUMERO LIMITADO DE PRODUCTOS, HABREMOS DE ENCONTRAR UNA TARIFA MUY CONCENTRADA, POR
LO CONTRARIO, CUANDO LA DEMANDA SE DIVERSIFICA, SE SUELE VERIFICAR UN ALTO GRADO DE
DISPERSIÓN. A VECES DENTRO DE UNA GAMA DE MERCADERÍAS RELATIVAMENTE HOMOGÉNEA
(PRODUCTOS QUÍMICOS O FARMACÉUTICOS), SE PUEDE COMPROBAR LA EXISTENCIA DE UNA ENORME
DIVERSIDAD DE VALORES INTRÍNSECOS, TIPOS DE EMBALAJE, RELACIONES DE PESO/MEDIDA, GRADOS DE
PELIGROSIDAD, ETC., QUE JUSTIFIQUEN, DENTRO DE LA MISMA GAMA, UNA RESPETABLE DISCRIMINACIÓN
EN MATERIA DE PRECIOS.

DE TODOS MODOS LA TENDENCIA CASI NATURALMENTE OLIGOPÓLICA DE ESTE TIPO DE MERCADOS, HACE
QUE LOS OFERENTES SE MUESTREN DISPUESTOS AL TRANSPORTE DE CUALQUIER TIPO DE MERCADERÍA
PARA LO QUE DEMANDE EL SERVICIO DE TRANSPORTE. HAY PAÍSES QUE, EN UN AFÁN DE REGULAR ESTE
TIPO DE PRESTACIONES, AUN ACEPTANDO LA REALIDAD DEL OLIGOPOLIO COMO UN MAL MENOR, HAN
DISPUESTO LA OBLIGATORIEDAD LEGAL DEL TRANSPORTISTA DE NO REHUSAR SU SERVICIO REGULAR,
SIEMPRE QUE ESTÉ EN LA POSIBILIDAD DE REALIZARLO.
DE ALLÍ QUE SEA USUAL, EN LOS TARIFARIOS,
ENCONTRAR UNA DENOMINACIÓN DE “MERCADERÍA NO ESPECIFICADA DE OTRA MANERA.”

ESTO INDICA QUE HAY UNA VOLUNTAD DE OFRECER UNA RESPUESTA OMNICOMPRENSIVA A LA
DEMANDA, CUALESQUIERA SEAN SUS CARACTERÍSTICAS Y QUE SE CORRESPONDAN CON EL TIPO DE

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SERVICIOS OFRECIDOS (UNA PARTIDA UNITARIA DE 20.000 TONS. DE CARBÓN DE COKE OBVIAMENTE NO
RESULTA COMPATIBLE CON EL TRANSPORTE REGULAR).

EN LA PRACTICA DEL COMERCIO, TAL PRETENSIÓN OMNICOMPRENSIVA DE LOS TARIFARIOS, ACTUÓ

COMO UN ELEMENTO QUE DIO UN PERFIL MUY RÍGIDO A LA OFERTA. HASTA TANTO ALGUIEN
DEMOSTRASE UNA RESPETABLE CONTINUIDAD DE EMBARQUES, ESTABA CONDENADO AL FLETE
CORRESPONDIENTE AL DE “MERCADERÍA NO ESPECIFICADA”. EL VALOR DE TAL TARIFA, POR LO COMÚN,
ESTUVO Y ESTÁ, USUALMENTE, UBICADO EN UN NIVEL ALTO (ES LA FORMA PRÁCTICA QUE TIENE EL
TRANSPORTISTA DE CUBRIRSE, FRENTE A LA DEMANDA CIRCUNSTANCIAL DEL TRANSPORTE DE UNA
MERCADERÍA DE MUY ALTO VALOR).

COMPORTAMIENTO EN EL TIEMPO

LAS CARACTERÍSTICAS PECULIARES DEL PRODUCTO OFRECIDO (LA REGULARIDAD) Y DE LA DEMANDA

CORRESPONDIENTE ( EL PRODUCTO INDUSTRIAL O ALGUNOS DE SUS INSUMOS), HACEN QUE LAS
FLUCTUACIONES QUE EXPERIMENTA EL MERCADO EN MATERIA DE PRECIOS (MAS ALLÁ DE LAS POSIBLES
Y PREVISIBLES RELACIONES ESTACIONALES) SEAN BASTANTE MODERADAS, AL MENOS COMPARADAS CON
LAS QUE SUELEN VERIFICAR EN EL MERCADO LIBRE.

POR CIERTO QUE LAS RAZONES ESTRUCTURALES QUE DETERMINAN QUE EL MERCADO LIBRE EXHIBA EL
COMPORTAMIENTO ANTES DESCRIPTO, EN ALGUNA MEDIDA, SON PREDICABLES PARA LOS SERVICIOS
REGULARES. LOS CICLOS YA MENCIONADOS TAMBIÉN SE VERIFICAN EN ESTE ULTIMO CASO. PERO, LO
CONCRETO, ES QUE LA EXPERIENCIA HISTÓRICA DEMUESTRA QUE EL SERVICIO REGULAR, EN EL LARGO
PLAZO, ES MUCHO MAS SENSIBLE A LA PROGRESIVA MODIFICACIÓN DE LOS COSTOS (INFLACIÓN
INTERNACIONAL), QUE A LAS CAUSALES QUE ALTERAN EL SERVICIO LIBRE.

POR FIN, SE PUEDE AFIRMAR QUE EL MERCADO REGULAR SE COMPORTA, EN EL TIEMPO, DE UN MODO
BASTANTE ESTABLE Y, DE TAL MODO, SE COMPADECE CON LOSA REQUERIMIENTOS DE AQUELLOS
CONTRATOS DE COMPRAVENTA QUE COMPROMETEN ENTREGAS PERIÓDICAS DURANTE CIERTOS
PERÍODOS MAS O MENOS PROLONGADOS.

COMPLEMENTACIÓN ENTRE MODOS

LAS POSIBILIDADES DE COOPERACIÓN ENTRE MODOS, EN CUANTO A ARTICULACIONES POSIBLES O

NECESARIAS, PARA LOGRAR EL TRASLADO DE UN BIEN DE UN PUNTO A OTRO, PUEDE RESUMIRSE EN LOS
SIGUIENTES TRES TÉRMINOS DE ALTERNATIVA:

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 a) INTEGRACIÓN ENTRE MODOS

EXISTEN DIVERSAS SOLUCIONES TÉCNICAS PARA HACER POSIBLE QUE UN MEDIO TRANSPORTE A OTRO
MEDIO, QUE ES EL QUE RESULTA PORTADOR DE LA MERCADERÍA OBJETO DE TRASLADO. ASÍ ES COMO
EXISTEN BARCOS APTOS PARA EL ACARREO DE VAGONES FERROVIARIOS, CHASIS O BARCAZAS, VAGONES
FERROVIARIOS QUE PORTAN CHASIS DE CAMIONES, CARRETONES QUE TRASLADAN VAGONES
FERROVIARIOS E INCLUSO AVIONES QUE LLEVAN VEHÍCULOS EN SUS BODEGAS ( AUNQUE ESTE ULTIMO
SUPUESTO ESTA, POR AHORA, SOLO REFERIDO A USOS MILITARES).

ESTE TIPO DE RECURSOS, PERMITE DAR RESPUESTA A DIVERSAS LIMITACIONES IMPUESTAS POR LA
NATURALEZA. ES EL CASO DE VÍAS FÉRREAS O RUTAS INTERRUMPIDAS POR UN CURSO DE AGUA. ASÍ FUE
COMO LOS VAGONES FERROVIARIOS CONTINUABAN SU TRAYECTO ENTRE LAS PROVINCIAS DE BUENOS
AIRES Y ENTRE RÍOS, POR MEDIO DE UN FERROBARCO, ANTES DE LA CONSTRUCCIÓN DEL COMPLEJO
ZARATE / BRAZO LARGO Y ASÍ ES COMO LOS CAMIONES PROLONGAN SUS RECORRIDOS, POR MEDIO DE
BUQUES FERRIES, ENTRE BUENOS AIRES Y COLONIA, EN LA REPUBLICA ORIENTAL DEL URUGUAY.

EN OTROS CASOS LO QUE SE BUSCA SON RESPUESTAS DE MAYOR ECONOMÍA Y SEGURIDAD DE LA CARGA.
UNA MERCADERÍA PUEDE SER CARGADA EN UNA BARCAZA FLUVIAL EN SAINT LOUIS Y DESCARGADA DE
LA MISMA BARCAZA EN EL PUERTO DE BARRANQUERAS. EN EL TRAYECTO TOTAL, SE PUDO APROVECHAR
DE LA APTITUD DE ESA UNIDAD DE TRANSPORTE EN SU TRANSITO POR LOS RÍOS MISSISIPPI Y PARANÁ, Y
DE LA APTITUD DE UN BUQUE OCEÁNICO PORTA BARCAZAS, EN EL TRAYECTO ENTRE NEW ORLEÁNS Y
BUENOS AIRES. DESDE EL PUNTO DE VISTA DE LA SEGURIDAD DE TAL MERCADERÍA, LA MISMA NO FUE
TOCADA, SALVO EN LOS PROCESOS INICIALES Y FINALES DE EMBARQUE Y DESEMBARQUE, EN EL INTERÍN,
LO QUE FUE MANIPULADO FUE LA BARCAZA.

LA BÚSQUEDA DE LA INTEGRACIÓN, PUEDE ESTAR ORIENTADA A LA BAJA DE LOS COSTOS DE

TRANSPORTE. EN LA JERGA EN USO EN ESTA ACTIVIDAD, SE AFIRMA QUE TODO MEDIO “GANA”, CUANDO
TRANSITA CARGADO Y “PIERDE”, CUANDO PERMANECE INMÓVIL O TRANSITA DESCARGADO. LA
MINIMIZACIÓN DE LOS TIEMPOS DE ESTADÍA CONSTITUYE, COMO LÓGICO COLOFÓN, UN IMPERATIVO. TAL
OBJETIVO SE LOGRA CON EL BUQUE PORTA-RODANTES (CONOCIDO INTERNACIONALMENTE COMO ROLL-
ON/ROLL-OFF, YA QUE LOS CHASIS INGRESAN Y EGRESAN RODANDO DEL BUQUE, POR MEDIO DE UNA
RAMPA QUE CONECTA LA BODEGA DEL BARCO CON EL MUELLE. FÁCIL RESULTA COMPRENDER QUE POR
UN LADO.EL BUQUE REDUCE SUSTANCIALMENTE EL TIEMPO DE PERMANENCIA EN EL PUERTO, YA QUE
LA OPERACIÓN DE CARGA Y DESCARGA ES MUY VELOZ Y A SU VEZ, EL CAMIÓN SOLO HA INMOVILIZADO
DURANTE LA NAVEGACIÓN, EL SEGMENTO DE MENOR COSTO (EL CHASIS), HABIENDO TENIDO LA
OPORTUNIDAD DE EMPLEO DEL SEGMENTO DE MAYOR COSTO (EL TRACTOR) DURANTE ESE PERIODO.

NO SON POCOS LOS EJEMPLO EN LOS QUE LA INTEGRACIÓN COMBINA, EN SUS DISTINTOS GRADOS
POSIBLES DE ADECUACIÓN, VARIOS DE LOS FINES ENUNCIADOS, YA QUE LOS MISMOS NO ACTÚAN DE UNA
MANERA EXCLUYENTE.

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 b) SUCESIÓN DE MODOS

EN LA INMENSA MAYORÍA DE LOS CASOS, LAS COMPRA-VENTAS INTERNACIONALES SE PERFECCIONAN

RECURRIENDO A LA PRESTACIÓN DE DISTINTOS MODOS QUE, AL ENCADENARSE EN FORMA SUCESIVA,
HACEN POSIBLE LA ENTREGA DE LA MERCADERÍA AL COMPRADOR.

EL SUPUESTO PARADIGMÁTICO, ESTA CONFORMADO POR LA CONTRATACIÓN DEL MODO TERRESTRE

HASTA EL PUERTO O AEROPUERTO, A PARTIR DE ALLÍ EL EMPLEO DE LOS MODOS ACUÁTICO O AÉREO, Y
DESDE EL PUERTO O AEROPUERTO DE DESTINO NUEVAMENTE, EL USO DEL MODO DE TRANSPORTE.

LO QUE CARACTERIZA A ESTE TIPO DE COMPLEMENTACIÓN, ES LA CELEBRACIÓN DE CONTRATOS DE

TRANSPORTE INDIVIDUALES CON CADA TRANSPORTISTA INVOLUCRADO, FENÓMENO ESTE, QUE PUEDE
REALIZAR EL EXPORTADOR O IMPORTADOR POR SI O POR MEDIO DE UN INTERMEDIARIO (AGENTE DE
CARGA AÉREA, AGENTE TRANSITARIO, ETC.)

c) COMBINACIÓN DE MODOS

ESTE CASO DE COMPLEMENTACIÓN ES EL DE MÁS RECIENTE DESARROLLO Y ES LA CONSECUENCIA DE LA

IRRUPCIÓN DE LA TÉCNICA DEL CONTENEDOR.

EL CONTENEDOR NO ES MÁS QUE UNA CAJA METÁLICA APTA PARA LA ESTIBA DE LA MERCADERÍA EN SU
INTERIOR. LAS MEDIDAS EXTERNAS DE ESTE PARALELEPÍPEDO SE HAN ESTANDARIZADO DE MANERA DE
HACER POSIBLE SU ACARREO POR DISTINTOS MEDIOS ( CAMIÓN, VAGÓN, BUQUE, AVIÓN) Y SU MANIPULEO
POR GRÚAS Y MOTOESTIBADORAS ESPECIALIZADAS.

ESTE FENÓMENO PRODUCE UNA SERIE DE VENTAJA FRENTE A LA FORMA TRADICIONAL DEL MANEJO DE
LA CARGA SUELTA. DESDE LA ÓPTICA DE LA SEGURIDAD E INTEGRIDAD DE LA CARGA, EL CONTENEDOR
AISLA A LA MISMA DE LAS INCLEMENCIAS DEL CLIMA; REDUCE LOS RIESGOS DE MERMA, ROTURA O
DETERIORO, YA QUE LO QUE SE MANIPULEA ES LA CAJA Y NO EL EMBALAJE, Y POR FIN REDUCE LOS
RIESGOS DE HURTO O ROBO. DESDE EL PUNTO DE VISTA DEL COSTO DEL TRANSPORTE, SE LOGRAN
MEJORAR LOS RITMOS DE CARGA Y DESCARGA, CON LOS QUE SE REDUCEN LOS PERÍODOS DE
INMOVILIDAD DE LA UNIDAD. EN EL ÁMBITO ADUANERO, SE FACILITAN LAS GESTIONES DE INGRESO,
EGRESO Y TRÁNSITO, POR DISTINTOS PAÍSES, YA QUE, EN LA MEDIDA EN QUE EL PRECINTO (QUE DESDE EL
LUGAR DE ORIGEN, ASEGURA EL CIERRE DE LA CAJA) SE MANTENGA INTACTO, LAS EXIGENCIAS DE
VERIFICACIÓN SE REDUCEN SENSIBLEMENTE.

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EL PROCESO DE ADOPCIÓN DE ESTA TÉCNICA, SE INICIO A COMIENZOS DE LA DÉCADA DEL SESENTA, Y EN
TAN CORTO PLAZO, HA EXPERIMENTADO UN CRECIMIENTO Y EXPANSIÓN VERTIGINOSOS. HOY EN DÍA SE
PUEDE DECIR QUE, EN POCOS AÑOS MÁS, LA CASI TOTALIDAD DE LAS CARGAS GENERALES ( INCLUYENDO
UNA BUENA PORCIÓN DE LAS CARGAS FRIGORIZADAS Y LAS LIQUIDAS A GRANEL) HABRÁN DE SER
TRANSPORTADAS POR MEDIO DE ESTA MODALIDAD.

UNO DE LOS COSTADOS MAS ATRACTIVOS DE ESTA REALIDAD, LO CONSTITUYE LA APARICIÓN DE UN PAR
DE FIGURAS NUEVAS, QUE HACEN UN RESPETABLE APORTE, PARA RESALTAR EL ATRACTIVO DEL SISTEMA.
NOS ESTAMOS REFIRIENDO AL OPERADOR DE TRANSPORTE MULTIMODAL Y AL CONTRATO DE
TRANSPORTE COMBINADO.

EN EL PRIMER CASO, SE TRATA DE UN PERSONAJE QUE AUN NO SIENDO TRANSPORTISTA EN SI,

COMPROMETE, INTEGRALMENTE, LA SOLUCIÓN DEL PROBLEMA DEL TRANSPORTE, DESDE EL PUNTO
ORIGINAL DE EMBARQUE, HASTA EL PUNTO FINAL DE DESTINO, ASUMIENDO NO SÓLO LA
RESPONSABILIDAD CONSIGUIENTE, SINO ADEMÁS, EL PESO DE CONTRATAR, A SU CARGO, LAS DISTINTAS
ETAPAS DEL TRANSPORTE SUCESIVO. EN SEGUNDO LUGAR, Y CASI COMO CONSECUENCIA NECESARIA DE
LO ANTERIOR, EL CONTRATO DE TRANSPORTE COMBINADO CONSTITUYE EL MARCO DE DERECHOS Y
OBLIGACIONES RECÍPROCAS QUE ASUMEN, POR UNA PARTE EL USUARIO DEL TRANSPORTE (EXPORTADOR
O IMPORTADOR) Y POR LA OTRA, EL OPERADOR ANTES REFERIDO. O SEA QUE YA NO HAY VARIOS
CONTRATOS, SINO SOLO UNO Y FRENTE AL USUARIO, HAY UN SOLO RESPONSABLE DEL ACTO DEL
TRANSPORTE.

A LAS VENTAJAS YA MENCIONADAS, EN FUNCIÓN DE LO DESCRIPTO EN EL PÁRRAFO ANTERIOR, CABE

AGREGAR LA NOVEDAD DE PODER REALIZAR VENTAS EX.-FÁBRICA O EX.-DEPÓSITO ( ANTES EN
CONDICIÓN FOB PUERTO O AEROPUERTO DE EMBARQUE), YA QUE SE CUENTA CON UN ÚNICO
RESPONSABLE, DESDE EL INICIO DEL PROCESO TRASLATICIO. ADEMÁS EL DOCUMENTO EMITIDO PERMITE,
ANTE SU PRESENTACIÓN EN LA CASA BANCARIA CORRESPONDIENTE, LA REALIZACIÓN DE LA CARTA DE
CRÉDITO, CASI CON TOTAL INMEDIATEZ AL MOMENTO DE LA ENTREGA DE LA CARGA AL OPERADOR DEL
TRANSPORTE MULTIMODAL ( POSIBILIDAD QUE ANTES, HABÍA QUE DIFERIR, AL MOMENTO POSTERIOR AL
EMBARQUE EN EL CORRESPONDIENTE MEDIO AÉREO O MARÍTIMO.

EN EL MERCADO DE LÍNEA REGULAR, LA FIGURA LEGAL PREVISTA ES LA DEL TRANSPORTE DE CARGA

GENERAL. DENTRO DE ESTE CONCEPTO, LA LEY ANTES CITADA EN SU ART. 259, SE LIMITA A EXPRESAR
QUE EL CONTRATO SE CONFIGURA CUANDO EL TRANSPORTADOR ACEPTA OBJETOS TRANSPORTABLES DE
CUANTOS CARGADORES SE PRESENTEN.

DENTRO DE ESE MARCO EL TRANSPORTADOR TIENE LAS OBLIGACIONES DE ASEGURAR LAS CONDICIONES
DE NAVEGABILIDAD DEL BUQUE, EL CUIDADO DE LA MERCADERÍA, SU MANIPULEO, ESTIBA, TRANSPORTE,
CUSTODIA Y DESCARGA (ENTREGÁNDOLA EN DESTINO, EN LAS MISMAS CONDICIONES Y ESTADO EN QUE
SE LA RECIBIÓ) Y LA EMISIÓN DE LOS CONOCIMIENTOS DE EMBARQUE. EN CUANTO A SUS DERECHOS,
TIENE EL DE LA SUSTITUCIÓN DEL BUQUE, EL DE DAR POR CONCLUIDO EL VIAJE EN UN PUERTO DISTINTO

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DEL PACTADO (POR RAZONES DE FUERZA MAYOR) Y EL DE AMPARARSE EN EL RÉGIMEN DE EXONERACIÓN
Y LIMITACIÓN DE LA RESPONSABILIDAD.

EN CUANTO A LAS OBLIGACIONES Y RESPONSABILIDADES DEL USUARIO SE PUEDEN SINTETIZAR EN LA

ENTREGA Y RECEPCIÓN DE LA CARGA, LA ENTREGA DE LA DOCUMENTACIÓN NECESARIA Y EL PAGO DEL
FLETE.

EN ESTA MATERIA CABE DESTACAR QUE EL TRANSPORTISTA GOZA DE UN RÉGIMEN ESPECIAL EN MATERIA
DE RESPONSABILIDAD, RESPECTO DE LAS MERCADERÍAS TRANSPORTADAS. DENTRO DE ESE SISTEMA
CABE DESLINDAR LAS EXONERACIONES DE LAS LIMITACIONES.

I) EXONERACIÓN DE RESPONSABILIDAD

a) CULPA DEL CARGADOR. ES EL CASO TÍPICO DE LA FALSA DECLARACIÓN DE LA

NATURALEZA Y CONDICIÓN DE LA MERCADERÍA
b) VICIO PROPIO DE LA COSA
c) CASO FORTUITO Y FUERZA MAYOR
d) RIESGOS Y PELIGROS DEL MAR
e) FALTAS DE CULPA ( SI EL TRANSPORTADOR LO PUEDE PROBAR ES EXONERATIVO)

II) LIMITACIÓN DE LA RESPONSABILIDAD

LA LEGISLACIÓN INTERNACIONAL ACEPTA QUE, EN EL CASO DEL TRANSPORTE POR AGUA, LA

RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTISTA SE REDUCE A UN VALOR MÁXIMO ( EN NUESTRO PAÍS A
CUATROCIENTOS PESOS ARGENTINOS ORO POR BULTO) POR DAÑOS O PÉRDIDA QUE EXPERIMENTEN LAS
MERCADERÍAS TRANSPORTADAS.

III) EL CONOCIMIENTO DE EMBARQUE-( BILL OF LADING)

SE TRATA DEL DOCUMENTO POR MEDIO DEL CUAL SE INSTRUMENTA EL CONTRATO DE TRANSPORTE DE
MERCADERÍA POR AGUA. EL CONOCIMIENTO DE EMBARQUE CUMPLE LAS SIGUIENTES FUNCIONES
PRIMORDIALES, A SABER:

a) ES PRUEBA DEL CONTRATO DE TRANSPORTE

b) ES UN VERDADERO TITULO DE CRÉDITO, YA QUE EL MISMO ES REPRESENTATIVO DE LA
MERCADERÍA (SU SOLA TENENCIA REPRESENTA LA TITULARIDAD Y DISPOSICIÓN DE LA
MERCADERÍA EN DESTINO) Y, EN PRINCIPIO, ES ENDOSABLE.

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 c) ES U TITULO EJECUTIVO, O SEA QUE SU MERO TENEDOR TIENE LA FACULTAD DE EXIGIR
JUDICIALMENTE LA ENTREGA DE LA MERCADERÍA.
d) ES EN PRINCIPIO, EL DOCUMENTO QUE PERMITE LA LIQUIDACIÓN DEL CRÉDITO
DOCUMENTARIO, YA QUE ESTE, ENTRE SUS CONDICIONES, EXIGE LA PRESENTACIÓN DEL
DOCUMENTO, PARA SU ACREDITACIÓN DEFINITIVA.

EL CONOCIMIENTO DE EMBARQUE-B/L- PUEDE EMITIRSE:

AL PORTADOR: SE TRANSFIERE CON LA SIMPLE ENTREGA

A LA ORDEN: SE TRANSFIERE POR ENDOSO
NOMINATIVO: CESIÓN DE DERECHO

EL CONOCIMIENTO DE EMBARQUE ES UN INSTRUMENTO PRIVADO.ENTRE TRANSPORTADOR Y CARGADOR

SE CREA UNA PRESUNCIÓN, QUE ADMITE EN PRUEBA EN CONTRARIO, EN CUANTO A LAS CONSTANCIAS Y
A LAS CONDICIONES CONTRACTUALES, ES DECIR, EL DOCUMENTO ES VÁLIDO ENTRE AQUELLOS HASTA LA
PRODUCCIÓN DE PRUEBA EN CONTRARIO.

EL TRANSPORTADOR, CAPITÁN O AGENTE MARÍTIMO DEBE ENTREGAR AL CARGADOR HASTA TRES

EJEMPLARES ORIGINALES DEL CONOCIMIENTO DE EMBARQUE, Y EL NÚMERO QUE LE SOLICITA, AL
MARGEN DE DICHOS ORIGINALES, PERO COMO COPIAS “NO NEGOCIABLES”.

UNA “NO
COPIA NEGOCIABLE” FIRMADA POR EL CARGADOR, DEBE GUARDAR EN PODER DEL
TRANSPORTADOR.

LUEGO DE ENTREGADAS LA MERCADERÍA EN DESTINO, ANTE LA PRESENTACIÓN DE UNO DE LOS

EJEMPLARES ORIGINALES LOS DEMÁS PIERDEN SUS VALORES ORIGINALES (CONFORME ARTÍCULO 301,
LEY DE NAVEGACIÓN)

LA AVERÍA GRUESA

EN SITUACIONES CLIMÁTICAS ADVERSAS EN LAS QUE SE COMPROMETE LA VIDA DE LA TRIPULACIÓN , EL

BUQUE Y LA CARGA, DONDE EL CAPITÁN TOMA LA DECISIÓN DE ARROJAR MERCADERÍA DE CUBIERTA AL
MAR PARA ASÍ SALVAR EL BUQUE, SE DENOMINA A ESTA MANIOBRA “ECHAZÓN”.

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EL PERJUICIO OCASIONADO A DICHAS CARGAS POR ESTA MANIOBRA ES AFRONTADO POR LOS
BENEFICIARIOS DE LA MISMA ( CARGADORES Y ARMADOR), EN FORMA PROPORCIONAL, LLAMÁNDOSE ASÍ
“AVERÍA GRUESA”.

ÁMBITO DEL DERECHO PÚBLICO

EXISTEN GRAN CANTIDAD DE ANTECEDENTES DEL AFÁN PROTECCIONISTA Y PROMOTOR DE LOS

DISTINTOS GOBIERNOS.

EN NUESTRO PAÍS ESTO TOMO FUERZA EN LOS AÑOS SESENTA. EN ESOS TIEMPOS SE SANCIONÓ LA LEY DE
RESERVA DE CARGAS ( LEY 18.250/193877).

ESTA DISPONÍA QUE EXPORTADORES E IMPORTADORES DEBÍAN CARGAR EN BUQUES DE BANDERA

ARGENTINA TODAS SUS CARGAS.

ESTE PRINCIPIO TENÍA DOS EXCEPCIONES:

1) LOS ACUERDOS BILATERALES ( ARGENTINA/ BRASIL)

2) EL RÉGIMEN DE DISPENSA QUE HABILITA A CARGAR EN BUQUES DE TERCERAS BANDERAS, NO
HABIENDO DISPONIBLES BUQUES ARGENTINOS.

ÁMBITO DEL DERECHO PÚBLICO INTERNACIONAL

LOS TRES PRIMEROS ACUERDOS SOBRE LA REGLAMENTACIÓN DEL TRANSPORTE MARÍTIMO DE MERCANCÍAS
SON:

1) LA CONVENCIÓN INTERNACIONAL PARA LA UNIFICACIÓN DE ALGUNAS NORMAS SOBRE EL

CONOCIMIENTO DE EMBARQUE, CONOCIDO COMO LAS REGLAS DE LA HAYA.
2) EL PROTOCOLO QUE ENMIENDA LA CONVENCIÓN, MAS CONOCIDO COMO LAS REGLAS DEL VISBY,
Y LA ÚLTIMA ENMIENDA QUE ES EL PROTOCOLO A LAS REGLAS DEL VISBY.
3) LA CONVENCIÓN SOBRE EL CÓDIGO DE CONDUCTAS PARA CONFERENCIAS NAVIERAS, Y LAS
REGLAS DE HAMBURGO, CONSTITUYEN LOS DOS INSTRUMENTOS JURÍDICOS MAS RECIENTES DE
REGULACIÓN DE ESTE MODO DE TRANSPORTE.

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LLENADO DE DOCUMENTOS-CONOCIMIENTO DE EMBARQUE (BILL OF LADING)

DECLARACIÓN DE EMBARQUE

ES IMPORTANTE DESTACAR QUE EL CONTENIDO DEL CONOCIMIENTO ES REDACTADO(DECLARACIÓN DE

EMBARQUE) SEGÚN LA INFORMACIÓN QUE EL CARGADOR DEBE SUMINISTRARLE AL TRANSPORTADOR,
CAPITÁN O, HABITUALMENTE AL AGENTE MARÍTIMO, EN ESPECIAL, LA REFERIDA A LA DESCRIPCIÓN DE
LA MERCADERÍA. TAL DECLARACIÓN DEBE SER VERAZ Y EXACTA, YA QUE DE LO CONTRARIO, EL
TRANSPORTADOR NO ES RESPONSABLE POR LAS DIFERENCIAS CONSECUENTES.

EL ARTÍCULO 299 DE LA LEY DE NAVEGACIÓN FACULTA AL TRANSPORTADOR, CAPITÁN O AGENTE

MARÍTIMO, A INSERTAR EN EL CONOCIMIENTO DE EMBARQUE “RESERVAS” (OBSERVACIONES)
RELATIVAS A LAS MARCAS, NÚMEROS, CANTIDADES O PESO DE LAS MERCADERÍAS RECIBIDAS, CUANDO:

a) SOSPECHE RAZONABLEMENTE QUE TALES ESPECIFICACIONES NO CORRESPONDEN A LA

MERCADERÍA RECIBIDA.
b) CAREZCAN DE MEDIOS RAZONABLES O NORMALES PARA VERIFICAR LA EXACTITUD DE LOS DATOS
DECLARADOS POR EL CARGADOR.

LA INSERCIÓN DE “RESERVAS” EN EL CONOCIMIENTO DE EMBARQUE CONVIERTE A UN CONOCIMIENTO

DE EMBARQUE LIMPIO A BORDO (CLEAN ON BOARD) EN UN CONOCIMIENTO DE EMBARQUE “SUCIO”; ESTO
ORIGINA ENTRE OTRAS DIFICULTADES, SERIOS INCONVENIENTES PARA EL COBRO DE LA CARTA DE
CRÉDITO.

SI EL TRANSPORTADOR NO APELA A LA INCLUSIÓN DE “RESERVAS”, SE PRESUME, SALVO PRUEBA EN

CONTRARIO, QUE LAS MERCADERÍAS FUERON EMBARCADAS DE ACUERDO CON LAS MENCIONES Y LOS
DATOS DEL CONOCIMIENTO DE EMBARQUE.

ANTE EL SUPUESTO DE LA INCORPORACIÓN DE UNA “RESERVA” EN EL CONOCIMIENTO DE EMBARQUE,

LAS PARTES SUELEN RECURRIR A LAS LLAMADAS “CARTAS DE GARANTÍAS”, ES DECIR, INSTRUMENTOS
POR LOS CUALES EL CARGADOR SE OBLIGA FRENTE AL TRANSPORTADOR A RESARCIRLO DE CUALQUIER
PERJUICIO QUE EXPERIMENTE EN EL PUNTO DE DESTINO, EN CONEXIÓN CON LAS OBSERVACIONES QUE
PRETENDIÓ INTRODUCIR EN EL CONOCIMIENTO DE EMBARQUE.

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EL ARTÍCULO 300 DE LA LEY DE NAVEGACIÓN EXPRESA QUE LAS CARTAS DE GARANTÍAS SON VÁLIDAS,
PERO EXCLUSIVAMENTE ENTRE CARGADOR Y TRANSPORTADOR, Y NO PUEDEN SER OPUESTAS AL
CONSIGNATARIO NI A TERCEROS EXTRAÑOS A LA RELACIÓN ORIGINARIA. SERÁN NULAS LAS CARTA DE
GARANTÍAS QUE SE HUBIESEN EMITIDO PARA PERJUDICAR LOS DERECHOS DE TERCEROS, O CUANDO
CONTENGAN ESTIPULACIONES PROHIBIDAS EN LA LEY.

SUELEN INSERTARSE OTRO TIPO DE CLÁUSULAS EN ELCONOCIMIENTO DE EMBARQUE A PEDIDO DEL

TRANSPORTADOR, EL CAPITÁN O AGENTE MARÍTIMO “DICE PESAR”, “DICE CONTENER”, ETC. EN GENERAL
SE REFIEREN A CONDICIONES DE LAS MERCADERÍAS QUE EL TRANSPORTADOR NO HA PODIDO VERIFICAR
DIRECTAMENTE.

POR ÚLTIMO CABE SEÑALAR QUE EN LA PRÁCTICA, LOS CONOCIMIENTOS EMBARQUE SUELEN SER
DE
FIRMADOS POR EL AGENTE MARÍTIMO, EN REPRESENTACIÓN DEL TRANSPORTADOR, Y EN ALGUNOS
CASOS, POR EL CAPITÁN DEL BUQUE.

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MATRIZ DEL CONOCIMIENTO DE EMBARQUE / BILL OF LADING (DECLARACIÓN JURADA DE
EMBARQUE DEL EXPORTADOR)

ARMADOR / PORTADOR: PERSONA QUE EFECTIVAMENTE EJECUTA EL TRANSPORTE O PARTE DE ÉL

NO DE RESERVA: NÚMERO A TENER EN CUENTA, OBLIGA AL PORTADOR A CARGAR EN ESE BUQUE.

EMBARCADOR/SHIPPER/EXPEDIDOR: PERSONA QUE CELEBRA UN CONTRATO DE TRANSPORTE CON EL

OPERADOR DE TRANSPORTE

CONSIGNATARIO: PERSONA LEGÍTIMAMENTE FACULTADA PARA RECIBIR LAS MERCANCÍAS

DESTINATARIO: PERSONA A QUIEN SE LE ENVÍAN LAS MERCANCÍAS

MOTONAVE / BUQUE: NOMBRE DEL NAVÍO

PUERTO DE EMBARQUE: ORIGEN DEL EMBARQUE

PUERTO DE DESCARGA: DESTINO FINAL DE LAS MERCANCÍAS TRANSPORTADAS

NOTIFY PARTY: CONTACTO DE UNA PERSONA, TELÉFONO, PARA NOTIFICARLO DEL ARRIBO EN DESTINO
DE LAS MERCANCÍAS.

NO / MARCA DE CONTENEDORES: SE DETALLA EL/LOS NÚMEROS DE LOS CONTENEDORES A EMBARCAR

DESCRIPCIÓN DE LAS MERCADERÍAS: SE DETALLAN LAS MERCANCÍAS A EMBARCAR: NOMBRE DE LAS

MISMAS, PESO NETO Y PESO BRUTO, MARCA, ORIGEN, FACTURA NO, POSICIÓN ARANCELARIA., FLETE
PAGADERO EN DESTINO O PREPAGO.

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OBSERVACIONES: GENERALMENTE SU USO, ESTA DESTINADO A ASPECTOS TALES COMO: SI LOS
ORIGINALES SE EMITEN EN DESTINO U ORIGEN, CARGAS PELIGROSAS, SOBRE MEDIDAS, U OTRAS
CARACTERÍSTICAS DE INTERÉS, CLÁUSULAS ESPECIALES.

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