TEMA 6.

TRANSPORTE MARÍTIMO-FLUVIAL

1. INTRODUCCIÓN

El transporte marítimo constituye el principal medio de transporte internacional, aglutinando más del 80 %
del volumen de comercio mundial. A lo largo de la historia, la navegación ha resultado de vital importancia
para el desarrollo de los países debido a que su utilización les ha permitido posicionamiento geopolítico,
económico y comercial.

La sofisticación y desarrollo tecnológico ha permitido abaratar costes, reducir tiempos y mejorar la

competitividad de este medio de transporte. Por último, el transporte marítimo explica, en gran medida, la
globalización económica basada en la deslocalización pues solo mediante su utilización China y otros países
emergentes han podido convertirse en las «fábricas» de los mercados mundiales.

2. CARACTERÍSTICAS GENERALES

Las características generales del transporte marítimo son las siguientes:

 Actualmente, se trata del modo de transporte que más volumen de mercancías mueve en el
mundo. Entre el 80 % y el 90 % del comercio mundial se produce por este medio.
 Requiere la conexión con otros medios de transporte (carretera y ferrocarril) para culminar las
operaciones de transporte multimodal. Casi toda operación de transporte marítimo deberá usar
otros medios de transporte al inicio y al final, es decir, previos al puerto de origen y posteriores al
puerto de destino.
 Es adecuado para todo tipo de mercancía: pesada y/o voluminosa, y tanto para grandes envíos
como para envíos en grupaje o unitizados (contenedor). Por vía marítima se transporta desde
materias primas a granel (petróleo, hierro, carbón, minerales, cereales y madera) hasta productos
terminados listos para su venta (prendas textiles, juguetes, alimentación, menaje, azulejos o
productos informáticos).
 Es un medio de transporte que llega a todos los continentes y a la mayoría de los países. Pocas
zonas geográficas y países no tienen acceso al mar.
 Se puede decir que es el medio de transporte que conecta el mundo de forma más global.
 Es un medio de transporte lento, por lo que no es adecuado para envíos urgentes.
 Es un medio de transporte con muy poca siniestralidad, por tanto, es muy seguro. También
consume muy poca energía por tonelada desplazada, el que menos de todos los modos.
 Los precios son flexibles y se pueden adaptar al tamaño de cada envío (masivos en fletamento o
unitarios y grupaje en tráficos en régimen regular). El coste del transporte marítimo de muchos

1
 productos se sitúa entre el 0,5 % y el 2 % de su valor. Esto permite el acceso, cada vez mayor, de
muchos productos a mercados cada vez más lejanos.
 Hay una relación desigual de fuerzas entre ofertantes (las navieras son grandes empresas en
proceso de concentración) y cargadores embarcadores en línea regular (empresas de tamaño
medio), ya que los ofertantes disponen de mayor poder de negociación. En fletamento, por el
contrario, la relación es de igual a igual y se establecen en muchas ocasiones contratos específicos
para cada operación.
 Existe un complejo marco legal y hay dificultades para determinar la norma a aplicar. La solución
que utilizan las navieras es especificar todas las condiciones aplicables a un transporte marítimo en
el conocimiento de embarque.
 La utilización de las tecnologías de la comunicación (GPS, Internet, etc.) posibilitan el seguimiento
de los envíos mediante servicios de tracking (localización). En las webs de las navieras se puede
obtener información sobre el estado de un envío y así localizar el contenedor.

El transporte marítimo está influido por una serie de cambios de distinta naturaleza y alcance, que pueden
resumirse en los siguientes:

 Cambios socioeconómicos: globalización, crecimiento económico, cambios en las demandas de

fuentes de energía (petróleo, carbón y gas, principalmente), etc.
 Cambios políticos: gestión arancelaria entre economías, uniones aduaneras o comerciales, cambios
legislativos, sostenibilidad ambiental.
 Desarrollo tecnológico y técnico: tecnologías de la información, automatización de procesos,
capacidad de los buques o servicios de tracking, entre otros.
 Nuevas rutas comerciales: ampliación en la capacidad de paso de los grandes canales, apertura de
nuevas rutas como consecuencia del deshielo, etc.

3. PRINCIPALES AGENTES
MARÍTIMO

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 Propietario del buque (Shipowner) Puede ser una naviera, un astillero o una gran empresa que
posteriormente ceden en uso sus buques a otras empresas.
 Naviera (Disponent owner) Persona física o jurídica que tiene como actividad la explotación del buque,
puede ser propietario o no, también se conoce con el nombre de porteador.
 Cargador o embarcador (Shipper) Es quién contrata el transporte y entrega al armador o naviero sus
mercancías.
 Consignatario de Buques (Ships Agent) Es el representante de la naviera en el puerto y se encarga de
todos los trámites que deba hacer en él (solicitudes de atraque, contratos con las compañías
estibadoras del puerto, relaciones con la autoridad portuaria, etc.)
 Transitario (Forwarder) empresa especializada en la coordinación de las operaciones necesarias en el
comercio internacional. Su función es coordinar las etapas terrestres y marítimas de una misma
operación multimodal, se ocupa de gestionar el transporte, seguros, documentación, despacho de
aduanas, etc.
 Consignatario de la carga (Consignee) Es quién va a recibir las mercancías en destino, por cuenta
propia o de terceros.
 Fletador (Charterer) Persona que contrata con el naviero o propietario del buque para su uso total o
parcial. Esta figura actúa igual que los corredores de buques en el transporte en régimen de
fletamento.
 Corredores de Buques (Shipbrokers) Actúan como intermediarios en el régimen de fletamento a
cambio de una comisión. Actúan como intermediarios actúan en nombre del naviero.

4. REGÍMENES DE EXPLOTACIÓN: REGIMEN DE LÍNEA REGULAR Y REGIMEN DE

FLETAMIENTO

Existen dos sistemas de contratación de un buque para una operación de transporte internacional de
mercancías. El primero de ellos es el régimen de línea regular, en el que la naviera ofrece un servicio de
transporte, a un precio determinado, y el cargador lo acepta si se ajusta a sus necesidades. Existen tráficos
concretos entre puertos que se repiten con periodicidad.

3
El segundo es el régimen de fletamento, en el que un único cargador [o unos pocos) considera oportuno
arrendar un buque completo para realizar un transporte puntual de mercancía. En esta modalidad las
condiciones se pactan por las dos partes.

4.1. R
E
G
I
M
E
N LÍNEA REGULAR
4.1.1. CARACTERÍSTICAS GENERALES:

Este transporte se caracteriza por unas rutas fijas, precios y plazos establecidos de antemano y mercancías
de:
 Tamaño medio
 Muchos cargadores con destino a varios receptores.
 Mercancías normalmente de alto valor específico
Las tarifas vienen establecidas en las tarifas de flete y en los conocimientos de embarque.
El transporte en línea regular supone:
• Entre el 10% y 15% del total de transporte marítimo mundial
• Entre el 50% y 60% del valor del transporte marítimo mundial
Como conclusión, aproximadamente la mercancía que se transporta en línea regular tiene un valor por
unidad 10 veces mayor que la que se transporta en régimen de fletamento.

4.1.2. PARÁMETROS PARA COMPARAR PRECIOS EN LINEA REGULAR

Para poder valorar la calidad del servicio ofrecido a sus clientes por las distintas líneas regulares,
conviene tener en cuenta los siguientes parámetros a la hora de seleccionar una:
a) Disponibilidad de buques, contenedores y medios de transporte, etc. Es sumamente importante la
cercanía de un buen puerto mercante tanto en el caso de empresas exportadoras como importadoras.
b) Frecuencia y fiabilidad en las fechas de escala de los buques, una mayor frecuencia es siempre una
ventaja.

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c) Tiempos de tránsito cortos, por lo que es importante contar con servicios directos, igual que en los viajes
por avión de pasajeros, las escalas (tiempos de tránsito) alargan el viaje. Además, hay que tener en cuenta
que un transporte directo evita manipulaciones del contenedor y como consecuencia posibles incidencias.
d) Servicios de Tracking, consiste en localizar la situación del contenedor a través de la web de la naviera,
normalmente se hace introduciendo el número del B/L o la matrícula del contenedor.
e) Precio, se compara la relación calidad-precio de las distintas opciones de envío, teniendo en cuenta el
flete (coste del transporte marítimo), posibles recargos, etc.
El precio es un importante factor de decisión porque determina parte de la rentabilidad de la operación.
f) Adecuada atención comercial: asesoramiento y constante información del buen desarrollo de las
operaciones

4.2. RÉGIMEN DE FLETAMIENTO (TRAMP)

En aquellos casos en los que la mercancía que se va a cargar pueda ocupar por sí sola todo el buque, o gran
parte de este, la mejor alternativa a la contratación de servicios en régimen de línea regular es fletar un
barco.
Existen, a su vez., distintas modalidades de fletamento:
 Por tiempo: se cede el uso del buque durante un periodo de tiempo.
 Por viaje: se pone a disposición del usuario para la realización de un viaje concreto.
Aunque supone la modalidad más utilizada en volumen, en la práctica solo las grandes empresas que
comer· cian con cantidades importantes contratan este tipo de servicio.
Se convierte así en el sistema más adecuado para la carga de materias primas a granel, que se caracterizan
por tener escaso valor unitario y requerir terminales específicas en los puertos

5. VÍAS DE NAVEGACIÓN MARÍTIMA

Las principales vías de circulación de los barcos son en primer lugar mares y océanos, y en segundo lugar
ríos y canales fluviales. Los cuatros ejes del comercio marítimo internacional: Canal de Panamá, Canal de
Suez, Estrecho de Ormuz y Estrecho de Malaca.
A lo largo de la historia el ser humano ha tenido que buscar nuevas rutas navegables que acortasen los
tiempos de recorrido. Así, en 1869 se inauguró la circulación por el canal de Suez, lo que acortó el trayecto
desde la India hacia Europa occidental, evitando rodear África. Por otro lado, el canal de Panamá, abierto
en 1914, permite reducir la distancia y los tiempos de tránsito entre el océano Pacífico y el Atlántico,
contribuyendo de manera fundamental al desarrollo del comercio internacional. El estrecho de Ormuz,
paso marítimo natural, constituye uno de los puntos estratégicos del comercio mundial de petróleo, pues
conecta a los países productores de Oriente Próximo con los mercados de Asia Pacífico, Europa y América
del Norte. Finalmente, el estrecho de Malaca, resulta de vital importancia para China, Japón y las
economías emergentes
del sudeste asiático.

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 5.1. El PUERTO MARÍTIMO
El puerto es el conjunto de espacios terrestres, aguas marítimas e instalaciones que, situado en la costa,
reúne las condiciones que permiten la realización de operaciones de tráfico portuario. su importancia
radica en que constituyen polos de riqueza y crecimiento económico, pues a su alrededor se produce un
importante incremento de la actividad industrial, comercial y de servicios, así como creación de empleo. La
actual tendencia a la construcción de buques cada vez más grandes ha derivado en un proceso de
concentración de los tráficos marítimos entre puertos hub u oceánicos, que son los que aglutinan gran
cantidad de contenedores. Algunos aspectos que permiten a un puerto convertirse en hub son:
 Su situación geográfica: rutas de origen y destino.
 El hinterland: espacio geográfico que emplea un puerto para sus intercambios comerciales. Engloba
la infraestructura, conexiones y servicios asociados.
 La calidad de sus servicios y sus posibilidades logísticas.

HINTERLAND
El término hace referencia al espacio que utiliza un puerto para sus intercambios comerciales, por lo que es
un término muy amplio que hace referencia a infraestructuras, rutas de origen y destino, etc. En otras
palabras, es la zona geográfica interna a la que da servicio un puerto.
Relacionado con Hinterland tenemos el
concepto “foreland” que se refiere a la
zona geográfica a la cual se accede a
partir de los puertos de destino (es el
mismo concepto, pero desde el punto de
vista de las zonas destinatarias)

Años atrás, y dado que las

infraestructuras ferroviarias eran peores
había gran cantidad de pequeños puertos mercantes. Actualmente la mejor red de carreteras y ferrocarril
permite mejores accesos a puertos con mayores servicios, como consecuencia el Hinterland de algunos
puertos se ha ampliado, pero hay que tener en cuenta que el precio de acarreo de un contenedor por
carretera es mucho más alto que su flete marítimo y como consecuencia se debe minimizar al tránsito
terrestre. Hay que sopesar si el mayor coste de acarreo hasta un puerto con más servicios y destinos
compensa, hay que hacer un análisis coste-beneficio.

5.2. ESTRUCTURA DE UN PUERTO. TIPOS DE TERMINALES Y

MANIPULACIÓN DE LA MERCANCÍA.
5.2.1. ESTRUCTURA DE UN PUERTO
Un puerto se puede dividir en distintas zonas desde el punto de vista de la maniobras y operaciones que se
hacen allí:
 Fondeadero: Es la zona más externa del puerto, varias millas mar adentro y frente al propio puerto,
es la zona donde esperan los buques el permiso de para poder entrar a puerto.
 Muelles o líneas de atraque: Lugares donde se amarran los buques junta a cada terminal para
desde allí hacer la carga y descarga.

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  Terminales o zonas de servicios: Son las zonas donde se desarrollan las labores de inspección,
preparación, almacenaje, agrupamiento y separación de cargas, etc. También se sitúan ahí las
infraestructuras necesarias para prestar estos servicios, vehículos, maquinaria, grúas pórtico, vías,
conexiones intermodales, explanadas, conexiones eléctricas, etc.

5.2.2. TIPOS DE TERMINALES PORTUARIAS

Los puertos dividen sus zonas de actuación en terminales especializadas en los distintos tipos de tráfico de
mercancías:
- Contenedores
- RO-RO
- Gráneles líquidos, sólidos y gaseosos, etc.
En tráficos regulares existen tres tipos básicos:
- Terminales de Contenedores
- Terminales de Carga fraccionada
- Terminales de tráfico Ro-Ro

5.2.2.1. TERMINALES DE CONTENEDORES

Son las que están especializadas en el tráfico de contenedores ya sea de buques de gran capacidad que
cubren rutas transoceánicas o más pequeños “feeder” o alimentadores, que hacen rutas más cortas, de
cabotaje entre puertos próximos.
Dada la gran importancia del tráfico de contenedores, todos los puertos suelen crecer en la actualidad
ampliando la zona de contenedores y construyendo nuevas terminales con más capacidad y medios.
Las terminales de contenedores suelen estar formadas por uno o varios muelles de gran longitud para
facilitar el atraque y la operatividad de uno o más portacontenedores.
Un “TEU” (Twenty Equivalent Unit) es la unidad que se toma para expresar la capacidad de carga de un
portacontenedores y también para las estadísticas del puerto. Así un portacontenedores puede cargar
4.200 TEUs o el puerto de Singapur mueve 30 millones de TEUs en un año.
La longitud de los muelles y su calado (profundidad) determinan el tamaño y número de buques que
pueden operar en ellos.
Los grandes muelles para portacontenedores suelen tener:
- Longitud de unos 800 metros
- Calado de 11 metros o más.
Junto a los grandes muelles suelen haber otros más pequeños para los buques feeder que hacen trasbordos
a los barcos mayores.
Las terminadles de contenedores son fácilmente identificables por la existencia de grandes grúas pórtico o
“portainer” que mueven los contenedores del buque al muelle y a la inversa. Junto a los muelles existen
grandes explanadas con calles y celdas donde se almacenan y manipulan los contenedores. El tamaño de
las terminales va a determinar la capacidad de operar de los puertos.
Zonas de una terminal de contenedores:
 Zona de Carga y descarga: Es la zona donde se hace la carga y descarga y como ya hemos visto se
identifica por las grúas pórtico o portainers.
 Depósito o espera: Es una zona que también se denomina “bloque”. La espera puede ser o bien
para ser cargada en el buque, o bien para ser transportada a otro lugar ya en tierra. El suelo de
estas explanadas está pintado con calles y celdas donde se almacenan y manipulan los
contenedores. Esta zona está a cielo abierto para facilitar la manipulación y localización de
contenedores.

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  Zona de Servicios: En esta zona encontramos los servicios aduaneros, estibadores, almacenes,
amarradores, prácticos, reparadores de contenedores, maquinaria, etc.

Infraestructura habitual en la manipulación de contenedores: Consiste en una grúa puente con cuatro
movimientos, hacia delante y atrás, y derecha e izquierda, para coger los contenedores tiene un “spreader”
o bastidor telescópico que se adapta a los contenedores.
Vídeo de Grúa Pórtico https://www.youtube.com/watch?v=c2be7czwa0Q
Camión-puente “Van Carrier” El spreader está colgado de cables y es válido para 20 y 40 pies y pueden
formar largas filas de contenedores apilados a 3 o 4 alturas, se trata de un bastidor autopropulsado a gran
altura.
Vídeo de Camión puente
https://www.youtube.com/watch?v=yxNhwvv_Q4M
Carretilla elevadora de carga frontal o “forklift”: Igualmente están capacitadas para manejar contenedores
de 20 o 40 pies y elevarlos. Los toman por las esquinas en la parte superior y pueden apilar contenedores
hasta 3 o 4 alturas cargados e incluso más si están vacíos, solo con el peso de tara.
Carretilla elevadora de carga lateral: Necesitan gatos estabilizadores hidráulicos, estas carretillas apilan
hasta dos o tres alturas máximo.
Grúa Apiladora de Contenedores o Reach Steaker: Tiene dos movimientos sincronizados (inclinación y
telescópaje), por ello es capaz de apilar y alcanzar los contenedores en segunda e incluso tercera fila.
Vídeo https://www.youtube.com/watch?v=4a_QAvePz70
En función de buque lo normal es que operan dos o más grúas portainer a la vez con un rendimiento
aproximado de 25 a 30 contenedores por grúa y hora. Suponiendo que el peso medio de un TEU es de 12
Tm. se obtiene una cifra de movimiento de mercancía por grúa y hora de 300 Tm.
Lógicamente una grúa tarda prácticamente lo mismo en mover un TEU que un FEU.
Los movimientos a los que puede verse sometido un contenedor de carga completa o FCL (Full Container
Load) son:
 En exportación:
o Recepción, el contenedor llega a la terminal sobre su camión, de descarga y deposita en la
explanada o bloque.
o Traslado a muelle, se traslada del bloque o zona de espera al costado del buque.
o Carga y estiba, la grúa (portainer) mueve el contenedor desde el muelle hasta su bodega
celular o cubierta del buque, según el caso.
 En importación:
o Es la misma operación a la inversa, se desestiba el contenedor mediante la grúa, se coloca
sobre un camión (como se ve en el vídeo), se traslada hasta la zona bloque (si hay que
inspeccionarlo puede ser movido a otra zona) y finalmente se entrega para su salida
(acarreo en destino) bien por vía férrea o con camión.
En Régimen de Carga Fraccionada o Grupaje, (Contenedor LCL Less than Container Load), el circuito sería el
mismo pero añadiendo las operaciones de consolidación y desconsolidación de carga en el contenedor
5.2.2.2. TERMINALES RORO
La característica fundamental de estas terminales es la utilización de rampas para la carga y descarga de los
barcos. Los medios habituales para manipular la mercancía son carretillas y cabezas tractoras.Los buques
Ro-Ro suelen transportar
- Automóviles, camiones, remolques y semirremolques
- Cargas que se colocan sobre ruedas en el puerto
- Cargas en contenedores que se cargan y descargan con carretillas

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 5.2.2.3. TERMINALES DE CARGA GENERAL, FRACCIONADA Y
MULTIPROPÓSITO
Se dedican a tráficos de mercancía convencional, como mercancía paletizada, bidones, sacos, fardos y
cualquier otro tipo que no se transporta en contenedor. Suelen ser usadas por buques de reducido tamaño,
con varias escotillas. A veces los buques disponen de sus propias grúas. Los medios de manipulación más
utilizados en estas terminales son:
- Grúas pato, en cuyo extremo se puede poner un “spreader” (imagen)
- Carretillas elevadoras
- Rodillos transportadores, son bases con ruedas sobre la que se carga mercancía y se empuja.
- Camiones, remolques y semirremolque
5.2.2.4. TERMINALES DE GRANELES
Se transportan en régimen de fletamento y podemos distinguir dos tipos de terminales de gráneles:
 Terminales de gráneles líquidos, se cargan y descargan por tubería, como los productos
petrolíferos, gas natural y otras materias primas líquidas.
 Terminales de gráneles sólidos, mercancías alimenticias, cereales, etc. Y no alimenticias como
cementos, carbón, yesos, etc. Los sólidos se cargan y descargan mediante grúas cuchara o tolvas,
también se pueden usar bombas extractoras.
El comercio marítimo internacional y las operaciones logísticas asociadas a él han requerido de un proceso
de estandarización que garantice la operatividad en los puertos. En este sentido, el contenedor, como
unidad de carga normalizada, constituye un elemento fundamental en el transporte marítimo garantizando
también la intermodalidad.
En la siguiente tabla se muestra un cuadro resumen

5.3. SISTEMA PROTURARIO. SERVICIOS PORTUARIOS

5.3.1. GESTIÓN PORTUARIA EN ESPAÑA. REGULACIÓN Y ORGANISMOS
El sistema portuario español está regulado por la Ley 27/1992 de Puertos del Estado y de la Marina
Mercante. La última actualización es el texto consolidado publicado en el BOE el 25 de febrero de 2017
(https://www.boe.es/buscar/pdf/2011/BOE-A-2011-16467-consolidado.pdf)
El sistema portuario español es de titularidad estatal y está integrado por 46 puertos de interés general. Se
denomina así a los puertos que realizan «actividades marítimas comerciales internacionales» y dependen
del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana. Los principales organismos que regulan la
actividad de los puertos son:
 Puertos del Estado: es el organismo público que depende del Ministerio de Transporte, movilidad y
agenda urbana, encargado de la ejecución de la política portuaria y de la coordinación del sistema
de puertos español. Sus principales competencias son:

9
 o Ejecución de la política portuaria del Gobierno y coordinación y control de la eficiencia del
sistema portuario estatal.
o Promoción de la I+D en materias vinculadas con la economía, gestión, logística e ingeniería
portuarias.
o Coordinación y control del sistema de señalización marítima.
 Capitanía Marítima: autoriza la entrada y salida de buques y se encarga de la supervisión de
aspectos técnicos y de seguridad de los buques. Sus funciones son:
o Autorización/prohibición de entrada y salida de buques.
o Supervisión de la Inspección técnica de buques
o Todas aquellas que tienen relación con la seguridad in marítimo así como salvamento, etc
 Autoridad Portuaria: son entes públicos que se ocupan de la explotación de los puertos. Entre sus
funciones principales se encuentra
o la libre fijación de tarifas.
o Gestionar los servicios portuarios generales, autorizar y controlar los servicios portuarios
básicos y actividades que requieran su autorización o concesión.
o Ordenar los usos de la zona de servicios del puerto, por ejemplo ampliación de terminales,
determinar los usos de cada terminal, etc.
o Controlar en el ámbito del puerto el cumplimiento de la normativa relativa al
almacenamiento de mercancías peligrosas, así como la prevención de riesgos laborales.
o Aprobar libremente las tarifas por los servicios comerciales que presten, etc.

5.3.2. PRESTACIÓN DE LOS SERVICIOS PORTUARIOS

Con respecto a los servicios portuarios, por un lado están las tarifas que se aplican a todo tipo de buques de
mercancías, pasajeros, pesqueros y deportivos, por el acceso a los recintos portuarios, y por otro lado, los
distintos servicios que se ofrecen a los buques dentro de las instalaciones portuarias. Entre ellas destacan:
 Practicaje: El práctico es la persona que conoce perfectamente el puerto y sus vías de entrada y
salida y que guía al capitán en las operaciones de entrada a puerto y atraque.
 Remolque portuario: Es un servicio que prestan remolcadores asistiendo al buque en sus
movimientos dentro del puerto y permite las operaciones de atraque y partida del buque.
 Amarre y desamarre: Son las operaciones de sujeción de los buques a los noráis.
 Servicios de manipulación y transporte de mercancías: Se llevan a cabo mediante empresas
estibadoras de carga estiba, descarga, desestiba y transbordo de mercancías. El ejemplo más típico
son las empresas de estiba y manipulación de contenedores mediante grúas portainer y otros
equipos.
 Depósito de mercancías: En almacenes de distinto tipo (frigoríficos, carga seca, etc.)
 Aduanas: cumplimiento de los trámites que la legislación establece para los intercambios
internacionales de mercancías.
 Consignación (consignatario de buques) como ya se ha visto es el representante de la naviera en el
puerto y se ocupa de contratar todos los servicios para que sus buques a los que representa tengan
los servicios necesarios, así como contratar el transporte de las mercancías que se embarcan en
dichos buques.
 Otros servicios: suministros de combustible, agua, alimentos, controles fitosanitarios, inspección
de calidad (SOIVRE), etc. Estos servicios los puede prestar de forma directa la autoridad portuaria o
hacerlo en régimen de concesión con empresas privadas

10
 5.3.3. TASAS DE LOS SERVICIOS PORTUARIOS
Las mercancías que se transportan en línea regular lo hacen unitizadas o, lo que es lo mismo, formando
unidades compactas con el objetivo de protegerlas, aligerar su manipulación y facilitar la intermodalidad. El
caso más representativo en transporte marítimo es el contenedor.
Existen dos formas de realizar un envío de carga contenedorizada:
 Contenedor de carga completa (Full Container Load, FCL): todo el contenedor contiene la carga
enviada por un único expedidor. Adecuado cuando el volumen es grande o no se quiere mezclar cargas
por seguridad.
 Grupaje marítimo (Less than Container Load, LCL): en un mismo contenedor existen cargas de distintos
expedidores. Adecuado para poco volumen o cuando no importa mezclar cargas.
Los servicios portuarios tienen unas tasas que vienen fijadas por ley, pera que las autoridades portuarias
pueden modificar en función de sus tráficos y demás condiciones. Las tasas existentes tal como las actualiza
Real Decreto Legislativo 2/2011, de 5 de septiembre, por el que se aprueba el Texto Refundido de la Ley
de Puertos del Estado y de la Marina Mercante son:
 TSM Servicio de Señalización Marítima
 T1 Tasa de buque
 T2 Tasa de pasaje
 T3 Tasa de mercancía. (tarifa de muellaje)
 T4 Tasa de pesca fresca
 T5 Tasa de embarcaciones deportivas y de recreo
 T
6
IMPORTANTE: En la práctica comercial, aunque las tasas y servicios portuarios son
pagadas al puerto por la naviera, esta los repercute al cliente incluyendo la expresión
“gastos FOB” en su tarifa.

Tasa por utilización especial de la zona de tránsito

5.4. PRINCIPALES PUERTOS MUNDIALES Y ESPAÑOLES POR TRÁFICO DE

CONTENEDORES
 Principales Terminales del Mundo
 Singapur
 Shanghai
 Hong Kong
 (*)Rotterdam, es la primera terminal europea y está en un noveno puesto en la actualidad.
 Principales puertos españoles
 Valencia
 Algeciras
 Barcelona
 Las Palmas de Gran Canaria
6. MERCANCÍAS TRANSPORTADAS EN LÍNEA REGULAR
6.1. TIPOS DE MERCANCÍAS

11
El transporte marítimo de línea regular mueve todo tipo de mercancías, desde productos totalmente
acabados para su consumo directo (textiles, herramientas, etc. productos intermedios como químicos o
componentes de procesos de producción, recambios, etc. y materias primas.
El mayor o menor uso de estos regímenes dependerá del volumen de las cantidades a transportar.
Por lo general el transporte de materias primas se suele llevar a cabo en régimen de fletamento
dada su carga masiva y la necesidad de usar barcos completos.
6.2. ENVASE Y EMBALAJE
El tipo de envase va a depender del tipo de mercancía y de los riesgos y características del transporte
(duración, transbordo, longitud, recorrido, ruta, etc.)
Los productores y cargadores de cada mercancía, como buenos conocedores de la misma serán los
encargados de aplicar las medidas más oportunas para su paletizado, estiba y sujeción, transporte a
temperatura controlada, etc. En ocasiones es necesario el consejo de la naviera o del transitario.
La correcta estiba de la mercancía es responsabilidad del cargador, o de quien la realice por cuenta de éste
(transitario)
En caso de que haya un daño por una estiba incorrecta, la responsabilidad no será de la naviera y así se
expresará tanto en el clausulado como en conocimiento de embarque. Otro problema que puede surgir si
se usan pales es que no se respete la norma sobre el tratamiento de los palés de madera (norma NIMF15)
6.3. UNITIZACIÓN DE LAS CARGAS
Las mercancías que se transportan en línea regular lo hacen unitizadas, en otras palabras, preparadas para
su transporte formando unidades compactas que se mantendrán así durante toda la operación, con el fin
de protegerlas y facilitar su manipulación de forma segura.
Ejemplos de unitización son:
 Contenedor
 Palé
 Semirremolque
La unitización ofrece enormes ventajas a los sistemas de transporte, entre ellas:
- Seguridad (menos robos e incidencias)
- Rapidez en las operaciones de carga y descarga
- Necesidad de menos medidas de protección de las cargas
- Facilidad de intercambio con otros medios de transporte.
6.4. CARGAS DE GRUPAJE
Un grupaje se contrata cuando el envío a transportar no completa una unidad de transporte, por ejemplo,
un TEU. En general es conveniente contratar grupaje cuando el volumen del envío no alcanza los 15 metros
cúbicos aproximadamente.
La empresa consolidadora o grupajista (normalmente el transitario) es la que optimiza la unidad de carga
enviando varias expediciones de destinos cargadores un mismo contenedor. El grupajista formaliza un
contrato con cada cargador que hace envíos parciales, consolida el contenedor y contrata el transporte de
éste con una naviera. Las operaciones de consolidación se hacen en almacenes cercanos al puerto o en este
mismo.
Hay que tener en cuenta la responsabilidad del consolidador al hacer las operaciones de carga del
contenedor, al decidir qué cargas comparte en contenedor y mantener un nivel de calidad. Por ejemplo,
hay cargas que no se pueden mezclar en un mismo contenedor por olores, o por naturaleza de la misma.
6.5. MERCANCÍAS ESPECÍFICAS
Existen algunos tipos de mercancías que por sus características requieren medidas y consideraciones
específicas en su transporte marítimo:

12
  Mercancías peligrosas han de cumplir con el reglamento IMO/IMDG (Organización marítima
internacional /Código International Maritime Dangerous Goods). El cargador debe entregar una
declaración a la naviera semejante a la carta de porte ADR de carretera.
 Mercancías perecederas, su transporte está sujeto a convenios internacionales que tratan de
asegurar las condiciones de conservación ya que gran parte de ellas son destinadas a consumo
humano. Se regulan aspectos como las revisiones y condiciones del material de transporte
(contenedores frigoríficos)
 Animales vivos, fauna y flora su transporte está sujeto al convenio CITES (Convention International
Trade Endangered Species) para preservar la vida animal frente a los peligros a que se ve expuesta
por su comercio internacional.

7. UNIDADES DE CARGA, PESOS Y MEDIDAS

La unidad de carga más utilizada en el transporte marítimo es el contenedor. Se trata de una caja estanca
construida con material resistente (principalmente acero) y construida para y construida para facilitar el
transporte sin manipulación intermedia de la carga.
Los contenedores pueden ser propiedad de la naviera, de un arrendador o del cargador, pero todos ellos
tienen que poder identificarse a través de una placa de identificación o matrícula.
Existen diversos tipos de contenedores que se adaptan a gran variedad de mercancías:

Las dimensiones de los contenedores se encuentran normalizadas para poder adaptarse a los distintos ele -
mentos de transporte y equipo􀁿 de manipulación. Así, los más utilizados son los de 20 y 40 pies de largo
(TEU y FEU), respectivamente, haciendo referencia a su capacidad de carga

13
Un problema habitual en la logística de transportes es la utilización simultánea de europalés y
contenedores. El ancho del contenedor [2,33 m] nos permite estibar 2 o 3 europalés [1,2 x 0,8 m],
produciéndose un importante desaprovechamiento de espacio.
En la estiba del contenedor debe tenerse en cuenta que el transporte marítimo está sometido a
movimientos muy bruscos y a condiciones climáticas cambiantes, y que su responsable es quien la realiza.
Es también su responsabilidad colocar un precinto que imposibilite la apertura del contenedor,
garantizando así la integridad de la carga hasta su destino.

7.1. IDENTIFICACIÓN Y MARCAS DE LOS CONTENEDORES

Los contenedores llevan diversas placas de identificación en sus paredes. Algunas son:
 Placa de la sociedad que inspeccionó su construcción,
 Placa CSC que prueba que cumple la Convención sobre seguridad en contenedores
 Placa de aprobación para transporte bajo custodia o precinto aduanero.
 Placa que especifica los pesos, dimensiones, volumen, capacidad de carga etc
 Matrícula e identificación según el propietario de acuerdo a las normas BIC. La matrícula está
compuesta por un prefijo compuesto de 4 letras y un número de serie formado por 6 dígitos y un
dígito de control.

7.2. LOCALIZACIÓN DE CONTENEDORES.SERVICIOS DE TRACKING

La mayoría de las navieras ofrecen a sus clientes servicios de tracking que permiten localizar la mercancía
mediante el número de contenedor o B/L. El problema es la fiabilidad de esa información.

7.3. ESTIBA Y PRECINTADO

Una operación de transporte marítimo puede resultar desastrosa simplemente porque la carga y estiba de
la mercancía en el contenedor no ha sido la adecuada, o porque el contenedor no disponía de los servicios
necesarios (corriente eléctrica, control de temperatura, manipulación correcta …)
La estiba es responsabilidad de quien la realiza, y así se establece en los convenios internacionales que
regulan la contratación del transporte marítimo
Recomendaciones generales a tener en cuenta a la hora de estibar mercancía.
 En el transporte marítimo el contenedor suele sufrir movimiento bruscos muy violentos y fuertes
cambios climáticos
 Antes de la carga, debe inspeccionarse el buen estado del contenedor: paredes suelo…
 Si la mercancía es peligrosa se aplicarán las normas del Código de mercancías peligrosas de la OMI
 Se estibarán las cargas más ligeras sobre las pesadas.
 Los pesos deben distribuirse de forma uniforme, situándose el centro de gravedad lo más bajo y
centrado posible.

14
  En contenedor se puede dividir en dos pisos, doblando si capacidad para según que mercancías y
pesos.
 Se deben evitar espacios vacíos entre cargas.
 Para evitar que la mercancía se caiga al abrir el contenedor se recomienda colocar traviesas de
madera o redes.
 Debe evitarse mezclar cargas secas con húmedas y cuidar mezclar olores entre mercancías.

7.4. PRECINTADO DEL CONTENEDOR

El precinto o sello consiste en un dispositivo de seguridad que se pone en las manillas de cierre de las
puertas del contenedor. La llegada al destino con el precinto intacto es prueba de que el contenedor no ha
sido abierto ni manipulado.
En el caso en el que se requiera romper el precinto porque se necesite realizar por ejemplo una inspección
aduanera el agente o cargador es quien pone el precinto al termino de la operación. La inscripción
identificativa del precinto (SEAL NUMBER) se refleja en el B/L.

8. VEHÍCULOS DE TRANSPORTE MARÍTIMO: EL BUQUE

El medio de transporte marítimo de mercancías es el buque mercante o carguero.
Existen muchos tipos para adaptarse a las distintas variedades de carga que transportan y sus dimensiones
están condicionadas por los puertos en los que operan y los canales o estrechos por los que pasan, por lo
que suelen medirse en función de su capacidad de carga.
Hay que tener en cuenta que existen obstáculos geográficos, como los canales que no permiten
el paso a buques de los tamaños máximos, aun después de la ampliación del Canal de Panamá.

En el transporte de línea regular tenemos tres tipos de buque como:

 Portacontenedores (Container ship). Fabricados específicamente para el transporte de contenedores.
Tienen bodegas celulares (slots) donde se alojan los contenedores durante el transporte, además de
sobre cubierta. Los buques portacontenedores se clasifican en función de su tamaño y en comparación
con los principales canales marítimos (Panamá y Suez), con las siguientes denominaciones:

15
 Buques de carga general o multipropósito. También se denominan polivalentes, ya que son capaces de
transportar mercancías unitizadas y no unitizadas: contenedores, paletas, carga suelta, fraccionada,
vehículos, semirremolques, etc. vistos anteriormente.
 Buques ro-ro. Su característica principal es que la carga accede a ellos de forma rodada. Suelen
disponer de terminales específicas en las que existen estructuras que conectan con sus aberturas
laterales o en popa o proa mediante rampas. Sus bodegas están adaptadas mediante rampas y
cubiertas para alojar este tipo de mercancía. En muchos tráficos intra-europeos se usan para
transportar semirremolques en trayectos marítimos que hacen de puente entre rutas terrestres
("autopistas del mar").

9. ORGANISMOS Y ASOCIACIONES DEL TRANSPORTE MARÍTIMO

Existen muchos organismos y asociaciones con distintas funciones y ámbitos de aplicación. Los principales
son:

16
10.EL PORTEADOR MARÍTIMO: NAVIERAS Y OTROS
Los cargadores que contratan transporte marítimo lo hacen básicamente con dos tipos de porteadores, o
bien directamente con la naviera o a través de intermediarios (transitarios).
 Navieras operadoras de buques: Gestionan directamente por medio de sus departamentos
comerciales o sus agentes consignatarios de buques la contratación de los transportes marítimos
que llevan a cabo con los buques de que disponen. Además ofrecen a sus clientes transportes
terrestres con sus propios medios, o mediante subcontratación, así como otra serie de servicios
(logística, entrega y recogida puerta a puerta, despacho de aduanas, etc.).
 Operadores de transporte marítimo no propietarios de buques (Non Vessel Operating Common
Carriers, NVOCC): Son operadores de transporte marítimo que, no disponiendo de buques,
intermedian en la contratación entre los cargadores y las navieras que efectúan realmente el
transporte. Si las navieras ofrecen transporte como mayoristas, los NVOCC desarrollan la venta
minorista de dicho servicio, y cumplen una función comercial para las navieras con las que trabajan.
En la práctica estamos hablando de transitarlos que reservan y alquilan espacios (slot charter) y que
ofrecen esa capacidad de transporte a sus clientes mediante servicios de transporte en contenedor
completo o grupaje. Algunos NVOCC tienen infraestructura que les permite desarrollar las fases anteriores
y posteriores al transporte marítimo; otros subcontratan todas las fases del transporte y se comprometen
con sus clientes a transportar hasta destino la mercancía, emitiendo en algunos casos sus propios
conocimientos de embarque (B/L) y actuando siempre como porteador ante el cargador.

11.COSTES Y TARIFAS. EL FLETE MARÍTIMO. COTIZACIONES

Antes de contratar un transporte marítimo hay que solicitar cotización del mismo, es decir, precios del
transporte marítimo (fletes), y otros gastos que pueda generar una operación de transporte en consonancia
con el Incoterm acordado en la compraventa. Contactaremos para ello con los consignatarios de buques de
las navieras que cubran las rutas que nos interesan, así como con operadores no propietarios de buques
(transitarios, grupajistas, consolidadores, etc.).
Para saber qué operadores cubren la ruta que nos interesa se puede consultar las páginas web de las
navieras, de los puertos más cercanos y autoridades portuarias, o recurrir a revistas especializadas del
sector, contactos telefónicos, etc. En la actualidad, existen portales de Internet (por ejemplo,
www.icontainers.com) que ofrecen la posibilidad de ver on Line tarifas de transporte marítimo para
contenedores, y formalizar posteriormente la contratación de su transporte.
La cotización que envíen en respuesta a la solicitud suele ser un presupuesto global que incluye todos los
costes y gastos hasta destino, o hasta donde el cargador haya solicitado que realice el servicio el operador o
naviera. A partir de estas cotizaciones se elegirá la mejor oferta, y se podrá decidir qué partes de la
operación contratar con la naviera o transportista marítimo, y cuáles contratar con otro transportista
independiente.
Por ejemplo, se puede contratar que la naviera envíe el contenedor vacío al almacén del exportador en un
camión de la naviera y que ésta lo lleve al puerto (opción a la que suelen obligar las navieras), o que el
exportador envíe la mercancía a puerto, lugar a partir del cual la naviera u otro operador se hará cargo de
la mercancía, cargando el contenedor y gestionando su transporte. Será cuestión, entre otras cosas, de
determinar la opción que presenta menor coste y es, por tanto, más competitiva.

17
 11.1. COTIZACIÓN DE FLETE MARÍTIMO EN RÉGIMEN DE LÍNEA REGULAR
Recibe el nombre de cotización la tarifa que se aplica a un envío marítimo de mercancía. Los
componentes de esta tarifa están formados por los siguientes conceptos:

La cotización o tarifa puede estar compuesta por, entre otros, los siguientes conceptos, en función de la
petición efectuada a la naviera u operador:
 FLETE BÁSICO (Ocean Freight, Blue fíate o Freight). Parte central de esta cotización que representa
el coste del transporte marítimo del contenedor de puerto a puerto, es decir de muelle a muelle,
sobre este flete básico, los cargadores con un gran volumen de contratación pueden obtener el
denominado "descuento por fidelidad".
 RECARGOS. Pueden aplicarse por distintas causas y ser muy variados y cambiantes en función de
distintos parámetros (subida del precio del combustible, situación de los puertos, peligrosidad de
una ruta, etc.). No están determinados por ley, sino que en algunos casos, como los recargos por
combustible, se acuerdan en el seno de las conferencias de flete y los aplican todas las navieras que
las forman. Los nombres y códigos que reciben estos recargos también varían según las navieras.
Una característica muy importante de las cotizaciones o tarifas marítimas es su volatilidad, es decir,
tienen una duración temporal limitada normalmente a entre 30 y 60 días. Desde esta perspectiva, el
usuario de transporte no debería comprometer de forma estable precios de venta en los que se incluya el
transporte marítimo, pues el alza del mismo puede afectar muy seriamente a la rentabilidad de aquellas
operaciones con margen muy reducido. Se debería condicionar el precio de venta a la variación del coste
del transporte, o no comprometerse a precios de venta fijados para horizontes temporales muy amplios.
Entre los recargos más comunes cabe citar:
I. BAF (Bunker Adjustment Factor). Es un recargo por incremento en el precio del
combustible. Algunas navieras lo llaman BUC (Bunker contribution). Es uno de los recargos
más volátiles. Los cargadores reciben continuas comunicaciones en las que se indica que
determinada naviera o conferencia ha acordado actualizar sus recargos por combustible
para una determinada ruta a partir de una fecha. En temporadas de alta subida del
combustible, este componente llega a ser superior al propio flete marítimo.
II. CAF (Currency Adjustment Factor). Recargo por corrección de divisas, Depende de las
cotizaciones entre la moneda local y la moneda en la que se establece el flete,
normalmente en dólares USA.

18
 III. CS (Congestión Surchargé), o recargo por congestión en los puertos. El tiempo de espera es
un coste para las navieras, que lo repercuten de esta forma cuando en sus rutas atracan en
puertos congestionados.
IV. COLLECT SURCHARGE. Recargo por cobrar el flete en destino.
V. EWS (Extra Weight Surchargé). Recargo por peso excesivo.
VI. ELS (Extra Length Surchargé). Recargo por longitud excesiva,
VII. IMO SURCHARGE. Recargo por mercancía peligrosa.
VIII. WAR RISK SURCHARGE. Recargo por riesgo de conflicto bélico.
IX. Recargo por tránsito de un canal.
X. ISPS (International Ship and Port Facility Security Code), Recargo por seguridad.
XI. Recargo por conexión de frío.
XII. CUC (Chassis Usage Charge). Recargo por uso de chasis.

 DESCUENTOS. Para algunos tráficos, y por diversos motivos, es posible conseguir descuentos,
como:
o PA (Pallet Allowance). Descuento por carga paletizada.
o FCL (Full Container Load). Descuento por contenedor completo.

FLETE AJUSTADO. Partiendo del flete básico, sería el resultado de agregarle los recargos y de restarle, en
su caso, los descuentos.

11.1.1. GASTOS PREVIOS AL EMBARQUE, GASTOS EN ORIGEN O GASTOS

FOB
Al flete ajustado hay que sumarle, desde el punto de vista de una exportación, los gastos previos al
embarque, conocidos como "Gastos FOB", que la operación genere. Son todos aquellos gastos previos al
embarque del contenedor en el buque. En caso de solicitar estos servicios de la naviera, vendrán incluidos
en su cotización. Son, entre otros:
 Transporte terrestre, arrastre o acarreos. Desde el almacén del exportador hasta el puerto de
embarque. Las navieras suelen condicionar la contratación del transporte marítimo a su transporte
interior, "obligando" a efectuar estos servicios de acarreos con sus transportistas terrestres. Si
intermedia un transitario con infraestructura, se puede plantear la opción de que el exportador
contrate el transporte por carretera en camión caja hasta el puerto, y contratar la carga y estiba en
el contenedor en la propia terminal con la naviera o un transitario (opción más económica).
 Recepción, arrastre, carga y manipulación. Coste generado por la manipulación, depósito y
acondicionamiento de la mercancía en la terminal de cara a su embarque. Cualquier manipulación
desde que el contenedor llega a la terminal supone el uso de un vehículo altamente especializado,
y su coste suele ser elevado. Suele haber una operación de descarga del camión y posicionamiento
en bloque, y un desplazamiento posterior desde dicho bloque hasta el costado del buque bajo la
grúa portainer, antes de su carga en el buque.
 Tarifa T-3 o Tasa de la mercancía. Tarifa que pagan la mercancía y el contenedor por el uso de las
instalaciones del puerto. Estas tarifas son fijadas públicamente por la autoridad portuaria en
función de los parámetros, coeficientes y coeficientes correctores regulados en el artículo 15 de la
nueva Ley de Puertos (Ley 33/2010, de modificación de la Ley 48/2003). Se tiene en cuenta el peso
y tipo de las mercancías (éstas se clasifican en cinco grupos en función de su grado de materia
prima o producto terminado), el vehículo en que se transportan, la operación que se realiza y otros
parámetros. Esta tasa la paga el operador (naviera o transitario), que la repercute al cargador en la
cotización/tarifa marítima. Se pueden consultar en la web de la autoridad portuaria. A veces se

19
 conoce este gasto como "muellaje", y debe ser igual para una misma operación en un mismo
puerto y momento, la ofrezca un operador u otro.
 DOD. Derecho de obtención de divisa. Es un porcentaje del precio que se origina por las
comisiones de cambio para obtener la moneda en que cobra el flete la naviera.
 Expedición del Conocimiento de embarque (Bill of Lading). Normalmente, entre 50 y 70 euros; las
copias adicionales implican mayores costes.
 Despacho aduanero. Costes por la ejecución de las formalidades aduaneras de exportación que, en
su caso, solicite el cargador.
 Otros costes. Las navieras pueden Incluir una serie de gastos, en función de la operación y del nivel
de servicio que se contrate con ellas, tan diversos como:
o a) ABL. Gastos por expedición de documentos adicionales.
o b) CCL. Limpieza del contenedor.
o c) CSE. Comprobación de precinto.
o d) SFI (Sea/ Fixing Fee). Honorarios de colocación de precintos, etc.
o e) Recargo por retraso en la recogida del contenedor en el puerto de destino.
La suma de todos los costes anteriores (gastos FOB + flete + recargos) coincidiría con los transportes y
operaciones a contratar por el exportador en condiciones CPT o DAT puerto de destino. Si se incluye
además el seguro del transporte (Incoterm CIP), habría que adicionar la prima a pagar por el mismo

11.1.2. COTIZACIÓN GLOBAL PUERTA A PUERTA

En caso de contratar un transporte puerta a puerta, hay que solicitar cotización y sumar los costes en el
puerto de destino, más los necesarios para entregar en la puerta del comprador (equivalentes a los
"gastos previos al embarque", pero por operaciones a desarrollar a partir del puerto de destino). Esta suma
de costes coincidiría con los Incoterms DAP o DDP, según se incluya o no el despacho de importación y pago
de impuestos.
Al ser precios y costes privados y en general, por lo tanto, de libre fijación, cada naviera aplica los que
considera oportunos, respetando, en su caso, sus acuerdos de conferencia de flete, denominando sus
cargos como cree conveniente, y ofertando cotizaciones más o menos sencillas. Lo importante es
comprobar que incluyen las operaciones que el Incoterm exige de la parte solicitante de la cotización, y que
es la opción más competitiva. Cualquier duda debe aclararse con el transportista (naviera o transitario),
Siempre es conveniente solicitar de la naviera o transitario una factura proforma o cotización formal con
desglose de los distintos conceptos de coste, mención de su período de validez, y cualquier otra
información adicional a la cotización.
11.2. MODELO DE TARIFA O COTIZACIÓN Y FACTORES EN LA ELECCIÓN DE
COTIZACIONES
Se presenta a continuación un modelo de cotización de transporte marítimo. Sin embargo, ha de tenerse en
cuenta que los formatos de cotizaciones no responden a un modelo estándar, pudiendo ser tantos como
operadores marítimos las ofrezcan. A veces revisten el formato de un simple correo electrónico con los
datos de coste, en otros casos, el correo incluye una cotización más detallada, y puede que hasta un
documento adjunto explicativo de las abreviaturas y significado de cada concepto de coste.

20
Además de comparar el coste global (y su desglose) de distintas tarifas de navieras que aseguren el trayecto
entre los puertos que la operación requiera, se deben tener en cuenta otros elementos y componentes
importantes como:

1. Tiempo de tránsito (Transit Time). Es el tiempo de transporte previsto entre los puertos. Un tiempo
menor implica, en algunos casos, cobrar antes, ganar clientes por la seguridad de entrega y, en general,
poder dar respuesta al comprador en menor tiempo.

2. Fecha de validez de la cotización. Es un elemento fundamental, pues la volatilidad de algunos

componentes, como el recargo por combustible, pueden restar rentabilidad a la operación.

3. Servicio directo. Es decir, transporte sin transbordo del contenedor de un buque a otro entre el puerto
de origen y el de destino.

4. Frecuencia. Una mayor frecuencia supone mayores posibilidades de embarque. Tres salidas semanales
dan mayores opciones al exportador que sólo una.

11.3. SISTEMA DE TARIFICACIÓN EN RÉGIMEN DE FLETAMIENTO

En este régimen de contratación, el cálculo del flete es el resultado de la negociación entre quien realiza la
carga y el propietario del buque. Así, se puede calcular en función del peso embarcado, del volumen o por
longitud, entre otros. Es habitual recurrir a un tipo de flete que conlleva el cumplimiento de ciertas
obligaciones:
 Falso flete: pago por la parte que el cargador no embarca, respecto a la que tenía prevista.
 Semiflete: pago de la mitad del flete pactado, en caso de no embarcar la mercancía.
 Flete On Right and True Receipt: solo se paga tras haber sido entregada la mercancía en destino.

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CASO PRÁCTICO: Elección entre contenedor completo o grupaje

La empresa Flor de Valencia, SL, se dedica a la exportación de naranjas. Quiere realizar próximamente un
envío a un cliente en Filadelfia y, antes de trasladarle un presupuesto, ha consultado las tarifas de
transporte marítimo en dos casos:

 20'FCL: contenedor completo de 20 pies [22 Tm y 33 m3] 1900 €.

 Cargas de grupaje: 99 € por tonelada o m3 (la opción que genere mayor flete).

Elige la mejor opción para los siguientes envíos:

a) Envío de 200 cajas que pesan 5 toneladas Tm y miden 9 m3.

b) Envío 400 cajas que pesan 10 Tm y miden 18 m3.

c) Envío de 800 cajas que pesan 20 Tm y miden 32 m3.

Solución:

 Contenedor completo: 1900 € por Grupaje: 99 € x 9 = 891 € (mejor opción).

 Contenedor completo: 1900 €. Y Grupaje: 99 € x 18 = 1782 € [mejor opción, pero al ser similar
habría que barajar las ventajas del (FCL).
 Contenedor completo: 1900 € [mejor opción) y Grupaje 99 x 32 = 3168€

12.CONTRATACIÓN DEL TRANSPORTE MARÍTIMO

En el proceso de negociación de la compraventa internacional se habrá acordado el Incoterm a aplicar en la
operación. Este término comercial internacional va a determinar las obligaciones de cada parte (vendedor y
comprador) respecto a la operación de compraventa internacional.

Un caso muy usual es negociar términos C, por ejemplo CPT o CIP "Puerto de destino", lo que implica que el
exportador ha de contratar el transporte de la mercancía hasta el puerto de destino. Por tanto, en función
del Incoterm, lo primero que tendrá que determinar el vendedor es las fases del transporte que corre de su
cuenta contratar y gestionar, es decir, qué servicio debe contratar con la naviera o transitario para cumplir
con las obligaciones derivadas del Incoterm acordado.

En una operación de transporte marítimo hemos visto que intervienen múltiples elementos y agentes:
navieras, estibadores, terminales portuarias, transporte terrestre y ulterior, etc. La operación en sí incluye
distintos trayectos y operaciones: transporte marítimo entre puertos, y en su caso, transbordos y trayectos
feeder, carga/descarga del buque en los puertos, almacenaje y manipulación en terminales, etc. Todos
estos agentes y operaciones generan unos costes, y habrán de ser contratados por alguna de las partes o
sus mandatarios.

12.1. MODALIDADES DE SERVICIO Y CONTRATACIÓN DEL TRANSPORTE

MARÍTIMO
En la contratación de transporte de contenedores, y en función de la mayor o menor implicación de la
naviera en la operación intermodal de transporte, existen diversas modalidades de servicio y contratación.
Al contactar con la naviera podremos optar de forma general por las siguientes, que pueden ser
particularizadas para incluir algún servicio conexo prestado por la naviera u operador para una operación
en concreto:

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Estas modalidades de servicio se pueden descomponer en distintas operaciones, modalidades de
contratación y modalidades de utilización del contenedor por el usuario, en las que el usuario puede
contratar todos o alguno de los servicios que ofrezca la naviera, así como usar los contenedores de la
naviera durante un trayecto más o menos amplio de la operación.

La cotización solicitada deberá reflejar desglosados los distintos conceptos (transporte marítimo, terrestre,
aduanas, manipulación, etc.).

13.EL CONTRATO DE TRANSPORTE MARÍTIMO. CONOCIMIENTO DE EMBARQUE O

BILL OF LADING.
Una vez acordada la contratación de un transporte marítimo, ésta debe ser formalizada en el
correspondiente contrato de transporte, en este caso el conocimiento de embarque o Bill of Lading.

El conocimiento de embarque o B/L es el estándar de contrato de transporte internacional por vía

marítima. Este documento está regulado en España por la Ley 14/2014, de 24 de julio, de Navegación
Marítima, publicada en el BOE de 25 de julio de ese mismo año.

Lo extiende el capitán o el agente consignatario de un buque mercante y se entregan tres originales [más
copias) al embarcador. En el reverso del B/L figura el clausulado que determina todas las condiciones del
transporte, por lo que se puede considerar como un contrato de adhesión.

En la actualidad, el capitán no suele firmar los B/L, lo hace ("As Agent") el agente consignatario que, para
sus clientes, representa a la naviera desde el punto de vista comercial, pero sin asumir la responsabilidad
como porteador.

En su uso más normal, en línea regular ("liner bill of lading"), el B/L contiene en su reverso las condiciones
de transporte completas, aunque a menudo remite a los convenios internacionales aplicables o a las tarifas
de fletes, que pueden concretar algún aspecto de la contratación o servicio. El B/L comenzó siendo un
simple "recibo" de la mercancía en el buque, pero con el paso del tiempo ha ido adquiriendo una triple
función:

 Contrato de transporte entre la naviera y el embarcador.

 Justificante de entrega de las mercancías a la naviera.

23
  Título de valor. La propiedad de la mercancía recae sobre el tenedor del B/L, que será también
quien puede retirar la mercancía en el puerto de destino. Es negociable y admitido en entidades
bancarias como título de crédito. Se amplía en el siguiente epígrafe

El B/L se puede clasificar en función de diversos criterios. Los más importantes son:

14.CARTA DE PORTE MARÍTMO O SEA WAYBILL

Se utiliza poco, ya que no se re quiere la presentación del original en destino para poder recoger la
mercancía, sino que será entregada a cualquiera que se identifique como el destinatario o receptor que
figura. Constituye prueba de la existencia del contrato de transporte y de que las mercancías han sido
embarcadas, pero nunca un título de valor.

Se suele usar en aquellas operaciones en las que existe una relación de confianza entre las partes o en
aquellas en las que los intervinientes forman parte de la misma empresa o entramado empresarial.

24
También es adecuado para el envío de mercancías perecederas, pues los trámites son rápidos y se evitan
tiempos de espera vitales para este tipo de cargas. Incluye el mismo tipo de información que el
conocimiento de embarque: puerto y país de origen, puerto y país de destino, embarcador, consignatario,
buque y viaje, número de contenedor y precinto, descripción de la mercancía, bultos, peso, etc.

Es más barato que el B/L y más rápido de tramitar, ya que no es necesario enviar los originales al
destinatario. También es más seguro, porque cuando el exportador recibe el documento, el puerto pasa a
ser el responsable de la mercancía. A partir de ahí la naviera puede iniciar el transporte de las mercancías
hacia su destino.

15.EL CRÉDITO DOCUMENTARIO Y SU RELACIÓN CON EL B/L

En el contexto del comercio internacional, en el que la seguridad de los pagos y los cobros no está
garantizada, adquiere especial relevancia un concepto financiero ampliamente utilizado: el crédito
documentario. Este cumple tres funciones fundamentales: de garantía, de pago y de financiación.

Como veíamos en el epígrafe anterior, el Bill of Lading cumple una función como título de valor, es decir, la
posesión de dicho título faculta al tenedor a presentarlo en una entidad bancaria para que le emita un
crédito documentarlo por la cantidad que espera cobrar con la operación (excluidas comisiones). Esta
operativa agiliza considerablemente el comercio y facilita los intercambios internacionales.

El crédito documentario es una operación bancaria en la que el vendedor (exportador) se asegura el cobro
de la mercancía gracias a una garantía bancaria y el comprador (importador), la recepción de esa mercancía
pagada.
Una vez que el comprador (importador) y el vendedor (exportador) se han puesto de acuerdo en la
realización de una transacción comercial, es decir, han suscrito un contrato de compraventa y han
acordado las condiciones en que se producirá el envío de la mercancía, ambas partes necesitan contar con

25
ciertas garantías que les aseguren el éxito de la operación. Hay que tener en cuenta que, si no existe una
relación previa, no hay modo de saber que la otra parte con la que se está tratando es de confianza.

El crédito documentarlo, en tanto que es el medio de pago más seguro, se convierte así en esta garantía.
Sin embargo, conlleva importantes comisiones bancarias.

Antes de explicar el funcionamiento del crédito documentarlo, vamos a identificar las partes que inter
vienen en la operación:

 Comprador/importador: es quien adquiere la mercancía y está obligado a realizar el pago.

 Vendedor/exportador: es quien envía la mercancía según lo pactado y quien va a recibir el pago de

la misma.

 Banco del importador: es el que concede el crédito documentarlo y el que paga al exportador.

 Banco del exportador: se encarga de mandarle al banco del importador la documentación

justificativa

 del correcto envío de la mercancía.

Veamos a continuación la operativa habitual de las transacciones en las que se trabaja con un crédito
documentarlo:

Es importante señalar que la operativa de formalización de un crédito documentarlo solo tiene sentido en
los casos en los que se pactan lncoterms «largos», es decir, aquellos que empiecen por la letra c o D.
Veamos por qué:

 lncoterms del grupo C (CPT, CIP, CFR y CIF): la entrega de la mercancía, y la asunción del riesgo,
pasa al comprador en el país de origen, pero es el vendedor quien contrata y paga el transporte
principal, generándose a su favor el Bill of Lading, que es el documento que genera el cobro o el
derecho a cobro conjuntamente con el resto de documentos comerciales.

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  lncoterms del grupo D (DAP, DPU y DDP): el vendedor asume el riesgo de entrega hasta el país de
destino, incluyendo el transporte principal.

Es decir, en los lncoterms largos existe un desfase temporal entre el momento de entrega de la mercancía
(o la transmisión del riesgo) y el momento en el que se produce el pago por la misma, de manera que,
aunque el exportador ya no tiene la posesión de la carga, ni ha cobrado por ella, debe encargarse del
transporte.

En los lncoterms «cortos», es decir, grupos E [EXW) y F [FCA, FAS y FOBJ, esto no sucede porque la entrega
de la mercancía y la transmisión del riesgo se producen en el mismo momento en que se paga por ella, ya
que es la factura de la operación el documento que genera el cobro.

16.MARCO JURÍDICO
En España, el marco legislativo general del transporte marítimo de mercancías Y pasajeros lo forman tres
normas principales:

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De los distintos convenios, las Reglas de Rotterdam y las de Hamburgo establecen unas garantías
razonables para los usuarios y equilibradas para las navieras. De los tres convenios el más aplicado es el de
Las Reglas de la Haya-Visby, el cual es muy favorable para las navieras.

17.EL SEGURO DE MERCANCÍAS EN EL TRANPORTE MARÍTIMO

Debido al desequilibrio existente entre la oferta y la demanda que supone imponerle al cargador un
contrato de transporte en el que se adhiere a las condiciones impuestas por el porteador y dado que, en
muchas ocasiones, una reclamación por una incidencia debe sujetarse a la jurisdicción y tribunales que
indica el clausulado del B/L, se hace aún más conveniente para el cargador contratar un seguro que cubra
las posibles incidencias durante el transporte. De esta forma, ocurrido el siniestro, el cargador da parte a su
compañía de seguros que atendida la reclamación y pagada la indemnización, pleiteará, en su caso, con la
naviera o su compañía de seguros para recuperar la indemnización satisfecha.

Las coberturas más típicas aplicadas a los seguros de transporte marítimo se estipulan a partir de las del
Instituto de Aseguradores de Londres, cláusulas ICC, en sus modalidades A, B y C. Además y en función de la
mercancía o el trayecto se pueden contratar otras coberturas como "rotura del equipo de frío" (para conte -
nedores reefer), "huelgas", etc.

Es muy habitual que el transitario que intermedia en la operación ofrezca al cargador la posibilidad de
asegurar el transporte internacional incluyendo la prima del seguro como coste por su gestión, y enviando
el certificado de seguro al exportador.

17.1. TRANSPORTE MARÍTIMO DE MERCANCÍAS PELIGROSAS

Todos los países con intereses marítimos han ido tomando medidas, a lo largo de los años, para
reglamentar el transporte de mercancías peligrosas por este medio. Sin embargo, los diversos reglamentos,
códigos y prácticas resultantes diferían entre sí, tanto en su estructura como en la terminología utilizada, y
esa disparidad creó dificultades para todos los interesados en el transporte marítimo de mercancías
peligrosas.

La necesidad de una reglamentación internacional homogénea para el transporte marítimo de este t'Ipo de
mercancías ha dado lugar a la adopción de diversos convenios internacionales:

 Convenio SOLAS (1914, última actualización 1974): el Convenio Internacional para la Seguridad de
la Vida Humana en el Mar trata de diversos aspectos de la seguridad marítima y contiene, en su
capítulo 7, estas partes:
o Parte A: las disposiciones obligatorias que rigen el transporte de mercancías peligrosas en
bultos o en graneles sólidos [código IMSBq.
o Parte B: referida a la construcción y equipamiento de buques quimiqueros [código CIQ].

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 o Parte C: referida a la construcción y equipamiento de buques gaseros [código CIG].
 Convenio MARPOL [1973, modificado por el Protocolo de 19781: el Convenio Internacional para
Prevenir la Contaminación por los Buques trata de diversos aspectos de la prevención de la
contaminación del mar y contiene, en su anexo 111, disposiciones obligatorias para prevenir la
contaminación por sustancias perjud1c·1ales transportadas por mar en bultos.

17.2. REGLAMENTO IMO/IMDG

Para homogeneizar las reglas de transporte de mercancías peligrosas por n;iar, existe el código IMDG
[código marítimo internacional de mercancías peligrosas]. Se trata de una regulación, redactada por la
Orgc1nización Marítima Internacional, que constituye un código internacional unificado, en cuanto al
transporte marítimo de mercancías peligrosas. El IMDG:

 Se adoptó en el año 1965 y está sujeto a revisiones y actualizaciones periódicas. La última versión
entró en vigor el 1 de enero de 2020 y muestra las regulaciones actuales.
 Asimismo, recoge la identificación de materiales peligrosos y los requisitos de embalaje, etiquetas,
envío y documentación de viaje.
 Es de obligado cumplimiento, tanto para exportadores como transportistas.
 Ha adoptado la clasificación de mercancías peligrosas elaborada por la ONU [puedes acceder
directamente desde el curso on-line].

El IMDG es una publicación de la Organización Marítima Internacional (OMI) que recopila todas las
disposiciones vigentes que regulan el transporte de mercancías peligrosas por vía marítima.

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 17.3. NORMATIVA ESPAÑOLA SOBRE EL TRANPORTE MARÍTIMO DE
MERCANCÍAS PELIGROSAS
El tráfico de mercancías peligrosas en los puertos españoles se encuentra regulado por el Real Decreto
145/1989, de 20 de enero, por el que se aprueba el Reglamento Nacional de Admisión, Manipulación Y
Almacenamiento de Mercancías Peligrosas en los Puertos.

Este real decreto busca dar respuesta a un vacío normativo, pues los convenios anteriormente menciona -
dos no estipulan de forma adecuada las condiciones en que deben admitirse, manipularse y almacenarse
las mercancías peligrosas_ en los puertos, de acuerdo con las recomendaciones de la OMI.

Regula, entre otros, los siguientes aspectos:

 Atribuye al capitán del puerto las competencias de:

o Admisión de buquues.
o Embarque y desembarque de mercancías peligrosas.
o Inspección de buques y contenedores que se consideren sospechosos de contener
mercancías peligrosas no declaradas.
 Establece la obligatoriedad para el cargador de presentar cier tos documentos. Los más
importantes son los siguientes:
o Solicitud de admisión: con 48 horas de antelación.
o Declaración de mercancías peligrosas: documento por el que el expedidor acredita que las
mercancías que presenta pueden ser autorizadas para su transporte, pues están
adecuadamente embaladas, marcadas y etiquetadas, de conformidad con la normativa
vigente.
o Instrucciones de emergencia: establecen cómo actuar en caso de siniestro.
o Certificado de arrumazón: solo para contenedores. Acredita que la mercancía ha sido
colocada en el contenedor de manera correcta y seguro

18.TRANSPORTE MARÍTIMO DE CORTA DISTANCIA (SSS)

En el marco de la política europea de transportes, orientada a asegurar la interconexión entre regiones y
descongestionar las rutas terrestres, se ha desarrollado el concepto de autopistas del mar para referirse a
la unión por mar entre puertos situados en territorio de la Unión Europea o puertos situados en países no
europeos con una línea de costa en los mares ribereños que rodean el continente.
El Short Sea Shipping [SSS) debe entenderse de forma complementaria al transporte terrestre, es decir,
como un apoyo a la intermodalidad entre estos y otros medios de transporte. Estos servicios de corta
distancia destacan tanto por su regularidad como por su alta frecuencia. Se han dispuesto cuatro áreas
geográficas:
a) Autopista del mar Báltico: comunica los países del mar Báltico con los de Europa Central y del
Oeste.
b) Autopista del mar de Europa occidental: comunica España y Portugal con el mar del Norte.

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 c) Autopista del mar de Europa sudoriental: comunica el área del Mediterráneo oriental con el mar
Jónico, incluyendo a Chipre.
d) Autopista del mar de Europa sudoccidental: comunica España, Francia, Italia y Malta con la
autopista del mar de Europa sudoriental, para llegar hasta el mar Negro.

El impulso europeo a las autopistas del mar es totalmente coherente con la política en materia de
transportes de la Unión Europea, que apuesta por reducir el volumen de tráfico rodado que circula
diariamente por las carreteras europeas, con dos objetivos fundamentales:
 Reducir el impacto medioambiental, reduciendo las emisiones contaminantes de gases de
efecto invernadero que provoca el transporte de las mercancías, especialmente por carretera.
 Aumentar la seguridad y disminuir el número de accidentes [recordemos que el transporte
rodado terrestre es el que mayor indice de siniestralidad presenta).

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MÓDULO TRANSPORTE INTERNACIONAL DE MERCANCÍAS

Profesor Tanya Collados