TEMA N° 2

MODOS DE TRANSPORTE

1. TRANSPORTE MARÍTIMO
INTRODUCCIÓN AL TRANSPORTE MARÍTIMO
Introducción. Evolución e importancia
El marítimo ha sido y sigue siendo el modo de transporte más utilizado por todos los
pueblos y naciones, a los que ha vinculado por la vía de los intercambios culturales y
comerciales, permitiendo así su desarrollo durante siglos. A lo largo de la historia, los
pueblos que han mantenido la hegemonía sobre el mar han controlado igualmente la
economía mundial. Hoy en día, sigue siendo el principal medio de transporte, y se calcula
que entre el 80% y el 90% (en volumen o peso) del comercio mundial se realiza por mar.
Características generales del transporte marítimo:
1. Es el medio de transporte que más mercancías mueve en el mundo,
aproximadamente entre el 80% y el 90% del comercio total.
2. Requiere la conexión con otros medios de transporte (carretera y ferrocarril) para
culminar las operaciones (transporte combinado, multimodal
he intermodal). Casi toda operación de transporte marítimo deberá usar otros
medios de transporte al inicio y al final, es decir, previos al puerto de origen y
posteriores al puerto de destino.
3. Requiere adecuadas infraestructuras portuarias. El desarrollo portuario y la
agilidad en las conexiones con otros medios de transporte determinan el nivel de
intercambio, desarrollo y potencial del transporte marítimo en una zona.
4. Es adecuado para todo tipo de mercancía: pesada y/o voluminosa, y tanto para
grandes envíos como para envíos en grupaje o unitizados (contenedor). Por vía
marítima se transporta desde materias primas a granel (petróleo, hierro, carbón,
minerales, cereales y madera) hasta productos terminados listos para su venta
(prendas textiles, juguetes, alimentación, menaje, azulejos o productos
informáticos).
5. Es un medio de transporte que llega a todos los continentes y a la mayoría de los
países. Pocas zonas geográficas y países no tienen acceso al mar. Se puede decir
que es el medio de transporte que conecta el mundo de forma más global.
6. Es un medio de transporte lento, por lo que no es adecuado para envíos urgentes.
Es su característica menos competitiva respecto de los otros modos de transporte.
En función de las rutas, los tráficos y tipos de servicios (directos o con transbordo),
las infraestructuras de los puertos y las conexiones portuarias, puede ser un medio
no apto para determinados envíos. Por ejemplo, en juguetería con origen en China,
las muestras se envían por avión y los envíos en contenedor comienzan a salir de
China después del verano para estar listos en Navidad. El tiempo de tránsito o
"estimated transit time" (ETA) hasta Iquique desde China está en torno a 30/35
días.
 7. Es un medio de transporte ecológico y de baja siniestralidad. La UE, por ejemplo,
promueve la multimodalidad y la asociación del transporte marítimo con la
carretera para desviar tráficos de la carretera al mar mediante las "autopistas del
mar" (Short Sea Shipping o Transporte Marítimo de Corta Distancia).
8. Precios competitivos y adaptados a cada tamaño de envío (masivos en fletamento,
o unitarios y grupaje en tráficos en régimen regular). El coste del transporte
marítimo de muchos productos se sitúa entre el 0,5% y el 2% de su valor. Esto
permite el acceso cada vez mayor de muchos productos a mercados cada vez
más lejanos. Promueve el desarrollo de la globalización, pues el coste del
transporte es menor que la diferencia de costes de fabricación entre países. Por
ejemplo, algunas empresas envían sus componentes a Asia para ser montados
por "mano de obra barata", que compensa el coste del transporte y acaba
ofreciendo una ventaja competitiva frente a la fabricación en cualquier otro país
(razón más común de la deslocalización).
9. Desigual relación de fuerzas entre ofertantes (las navieras son grandes empresas
en proceso de concentración) y cargadores embarcadores en línea regular
(empresas de tamaño medio); los ofertantes disponen de mayor poder de
negociación. En fletamento, por el contrario, la relación es de igual a igual y se
establecen en muchas ocasiones contratos específicos para cada operación.
10. Complejo marco legal y dificultad para determinar la norma a aplicar. La solución
que utilizan las navieras es especificar todas las condiciones aplicables a un
transporte marítimo en las cláusulas del conocimiento de embarque, o Bill of lading
(B/L), que acaba configurándose como un contrato de adhesión para el
cargador/embarcador, es decir el usuario del transporte.
11. Permite el seguimiento de los envíos mediante servicios de tracking (localización).
En las webs de las navieras se puede obtener información sobre el estado de un
envío y localizar el contenedor. Si esto no se considera muy fiable, se puede
recurrir a la información facilitada por los puertos sobre los atraques de los buques
y la que pueden ofrecer las redes de transitorios.

Regímenes De Explotación: Existen dos regímenes o sistemas de explotación y

contratación: régimen de línea regular y régimen de fletamento. Cada uno de ellos se
adapta a un tipo de demanda, tráfico y mercancía, respectivamente. Las principales
características que los diferencian son:

RÉGIMEN DE LÍNEA REGULAR RÉGIMEN DE FLETAMENTO

Existen unas rutas, frecuencias, escalas y
tráficos determinados. Los movimientos de
los buques se conocen y están previstos. Son
reiterativos: rutas péndulo y a lo largo de todo
el globo.
Las mercancías que se transportan en un
buque pertenecen a muchos cargadores y
son de tamaño reducido/estándar y alto valor.
Muchos cargadores embarcan mercancía
para muchos destinatarios.
No existe repetición de ruta. El origen y
destino de cada viaje se establecen en
función de la demanda y la mercancía para
cada operación de transporte.
Normalmente, la mercancía ocupa toda la
capacidad de carga de un buque, y ésta
pertenece a un solo cargador, o a unos pocos
para un solo receptor. Bajo valor de la
mercancía por unidad (tm, m3, etc.).
 El flete (precio del transporte marítimo) se
conoce de antemano y está publicado por la
línea que efectúa el transporte. Se aplica a
cualquier cargador en las mismas
condiciones (pueden aplicarse descuentos).
Se actualiza periódicamente y de forma
unilateral por la naviera.
El contrato de transporte que se formaliza es
un conocimiento de embarque o Bill of lading
(B/L), que es un "contrato de adhesión" en
cuyo reverso se establece el clausulado
fijado por la línea y al que el cliente/cargador
se adhiere sin otra posibilidad. Lo emite la
línea (y el consignatario de buque en su
representación).
Para cada viaje se negocia un flete en función
de la operación (duración, distancia, etc.) y
de la situación del mercado (ley de la oferta y
la demanda). En caso de fletamento por
tiempo se pue- den establecer cláusulas de
revisión.
El contrato de transporte se plasma en una
póliza de fletamento en la que, partiendo de
modelos más o menos estándar (Póliza
GENCON u otras), se estipulan las
condiciones pactadas para el transporte:
plazo, precio, etc. También se puede emitir
B/L para la entrega de la mercancía en
destino.

El Puerto Marítimo. - El puerto es un lugar en la costa donde pueden refugiarse los

buques, y donde se desarrollan las operaciones de carga y descarga de las mercancías
que éstos transportan. En la antigüedad, eran espacios con condiciones naturales
especialmente favorables; posteriormente, la mano del hombre ha modelado y construido
allí donde no existía, o no bastaba, el abrigo natural, ampliando las zonas que conforman
los puertos (ampliaciones de muelles, construcción de zonas logísticas, etc.).

Importancia Actual De Los Puertos. – En la actualidad el puerto es, además, un polo

de riqueza que genera abundantes beneficios a su entorno, pues favorece un importante
aumento de la actividad industrial, comercial y de servicios, en principio relacionada con
las actividades portuarias, pero que posteriormente surte efectos positivos de mayor
alcance: creación de empleo, desarrollo de la competitividad de las exportaciones,
crecimiento del tejido empresarial, potenciación del
turismo, etc. El puerto supone un elemento de competitividad excepcionalmente
importante. Téngase en cuenta, por ejemplo, el alto coste del transporte de contenedores
por carretera. Si la empresa dispone de un puerto internacional importante, situado a
escasa distancia, ello le ofrece una ventaja competitiva.

Hinterland. - Este término de origen alemán se compone de "hinter" (detrás) y "land"

(tierra) y se utiliza para designar el espacio geográfico que utiliza un puerto para sus
intercambios comerciales. Es, de forma resumida, su zona de influencia territorial.
Es un término muy relativo, sujeto a múltiples influencias y particularidades. Al determinar
la zona geográfica que usa un determinado puerto habría que tener en cuenta las
características de cada puerto, sus infraestructuras, rutas de origen y destino desde el
puerto, comunicaciones, tráficos que mueve, otros puertos cercanos, nivel de
competitividad (costes), etc. El Hinterland evoluciona al ritmo que lo hacen todos estos
factores y, por ejemplo, la mejora de las conexiones por carretera hacia el interior
permitirá que acceda al puerto mercancía de lugares más lejanos, ampliando el
Hinterland.
Relacionado con el Hinterland está el concepto de "foreland", que se refiere a la zona
geográfica a la cual se accede a partir de los puertos de destino (es el mismo concepto,
pero desde el punto de vista de las zonas destinatarias, es decir los lugares de destino a
los que se puede acceder). Influenciado por los mismos factores que el Hinterland, será
tanto mayor en función de las infraestructuras, conexiones, tamaños de los puertos de
destino, etc.
Por otra parte, también debemos considerar un “Hub marítimo” o puerto de transbordo
en el que se realizan básicamente operaciones de concentración y distribución de carga
cuyo origen y destino quedan fuera del hinterland del puerto. Es decir, se trata de puertos
en los que la mayor parte de las operaciones que se realizan corresponden a transbordo
de mercancía entre buques, mientras que el tráfico local con el área de influencia del
puerto es de escasa relevancia respecto al anterior.

Estructura de un puerto. Tipos de terminales y manipulación de la mercancía

Estructura de un puerto:
 Fondeadero. Es la zona más externa del puerto, varias millas mar adentro y frente
al propio puerto. Allí esperan los buques el permiso de capitanía marítima para
poder entrar y ocupar sus terminales, y desarrollar las operaciones de carga y
descarga.
 Muelles o líneas de atraque. Lugares donde amarra el buque junto a cada
terminal para desde allí efectuar la carga y descarga.
 Terminales y zonas de servicios. Son las zonas donde se desarrollan las labores
de carga/descarga, inspección, preparación, almacenaje, agrupamiento y
separación de cargas, etc. También se sitúan ahí las infraestructuras necesarias
para prestar estos servicios: vehículos, maquinaria, grúas, oficinas, vías,
conexiones intermodales, explanadas, conexiones eléctricas, sombrajes, etc.
Tipos de terminales portuarias. - Los puertos dividen sus zonas de actuación en
terminales especializadas en los distintos tipos de tráfico de mercancías: contenedores,
ro-ro, gráneles líquidos, sólidos, gaseosos, etc. En tráficos regulares existen tres tipos:
terminales de contenedores, de carga fraccionada y de tráfico ro-ro.
Terminales de contenedores. - Están especializadas en el tráfico de contenedores, ya
sea en buques de gran capacidad que cubren rutas transoceánicas, ya sea transbordo
de esos cargueros a buques más pequeños (feeder, alimentador), o a la inversa. El
contenedor es un elemento fundamental del transporte marítimo actual, ha supuesto una
auténtica revolución por sus múltiples ventajas y es el sistema de transporte que más
está creciendo en la actualidad.
Un "TEU" es un twenty feet equivalent unit, es decir, la unidad equivalente a un
contenedor de veinte pies, unos 6,10 metros de largo. Esta unidad de medida se usa para
expresar la capacidad de carga de un portacontenedores y también para las estadísticas
de tráfico de un puerto o una terminal.
La terminal de contenedores se divide básicamente en tres zonas:
• Carga y descarga, donde se efectúan directamente estas labores desde el buque
hasta la terminal o cantil, y al revés, por medio de las grúas pórtico o portainers.
• Depósito/espera. En esta zona, también denominada "bloque", la mercancía en
el contenedor espera en el puerto. Esta espera puede venir tras ser descargada,
o antes de cargarse o transbordarse. Según cada una de estas posibilidades y de
las distintas necesidades de la mercancía (conexión eléctrica para temperatura,
peligrosidad u otras), los contenedores se sitúan en una zona u otra.
• Zona de servicios. Allí se instalan empresas y organismos que facilitan servicios
fundamentales como los aduaneros y para aduaneros, estibadores, almacenes,
amarradores, prácticos, reparación de contenedores, y maquinaria (grúas,
camiones, carretillas, etc.).
La infraestructura habitual para la manipulación de contenedores comprende por
lo menos:
• Grúa pórtico de muelle (portainer o dockside crane). Es el elemento clave en
las operaciones barco-tierra. Su velocidad y precisión aseguran un óptimo
rendimiento en el manejo del contenedor. El tipo y tamaño de la grúa portainer se
definen en función de las características del barco más grande con que pueda
operar. Son los elementos más característicos de este tipo de terminales. Situadas
en el cantil (borde) del muelle, sobre los buques, se desplazan sobre raíles a lo
largo del muelle para cargar y descargar los contenedores de los slots de los
buques (espacios entre paredes celulares de los buques donde se transportan los
contenedores). Grúa pórtico de parque, o trastainer. Se desplazan dentro de la
terminal cargando y descargando contenedores, apilándolos, cargándolos sobre
otros medios (camión o ferrocarril), etc.
• Carretilla pórtico, o straddle carrier. Es una estructura móvil que circula por la
terminal cargando, descargando y apilando contenedores. Alojan el contenedor en
el interior de su estructura durante su manipulación.
• Carretillas elevadoras, o fork lift. Vehículo equipado con una horquilla frontal o
spreader que le permite apilar y desplazar los contenedores a diferentes alturas.
• Grúa apiladora de alcance, o reach stacker. Es una apiladora telescópica
automóvil, provista de un dispositivo de elevación frontal, que le permite cargar,
transportar y apilar contenedores.

Terminales ro-ro. - La característica fundamental de los buques ro-ro es la utilización de

rampas para la carga y descarga de sus bodegas, llamadas garajes, y a veces de su
cubierta. Las rampas de los buques suelen situarse en uno de sus laterales (babor o
estribor) o en la popa. Las terminales suelen disponer de rampas donde se apoyan las
de los propios buques.
Terminales de carga general, fraccionada o multipropósito. - Son terminales
dedicadas a los tráficos de mercancía convencional, como mercancía paletizada,
madera, bidones, sacos, fardos y cualquier otro tipo que no se transporta en contenedor,
ni se carga y descarga sobre ruedas, ni constituye un granel sólido o líquido.
Terminales de gráneles:
• Terminales de gráneles líquidos. Se cargan y descargan por tubería productos
petrolíferos, gas natural y otras materias primas líquidas.
• Terminales de gráneles sólidos. Se suelen distinguir las que manipulan
mercancías alimenticias (cereales) de las no alimenticias (cementos, carbón,
yesos, etc.). Tanto en unas como en otras, la carga y descarga se desarrolla
mediante grúas con cucharas y tolva, o con bombas extractoras.
Principales puertos mundiales
Las principales terminales del mundo en tráfico de contenedores se relacionan en el
siguiente gráfico.
MERCANCÍAS TRANSPORTADAS EN LÍNEA REGULAR

Tipos de mercancías. - El transporte marítimo de línea regular mueve todo tipo de

mercancías, desde productos totalmente acabados para su consumo directo (textiles,
herramientas, alimentación), pasando por productos intermedios (productos químicos,
componentes de procesos de producción, recambios, etc.), hasta materias primas (papel,
caucho, cemento, plásticos y derivados, etc.). Cuanto menor sea el grado de acabado de
la mercancía, más se reparte el tráfico de la misma entre líneas regulares y régimen de
fletamento.
El mayor o menor uso de uno de estos regímenes dependerá del volumen de las
cantidades a transportar. Así, por ejemplo, una empresa puede transportar tres
contenedores de madera en línea regular, pero si ese envío fuese mucho mayor se podría
plantear fletar un buque (fletamento).
En general, el transporte de materias primas se desarrolla mayoritariamente en régimen
de fletamento por su carácter de carga masiva y la necesidad de utilizar buques
completos para su transporte, con una ruta específica para cada operación.

 Envase. Se trata del soporte de venta de la unidad de consumo; es, por tanto,
todo envase diseñado para conformar hasta la comercialización una unidad de
venta destinada al consumidor o usuario final. El envase combina funciones de
protección con otras de comunicación y publicidad del producto e información
acerca del mismo. Por ejemplo, un bote de aceitunas negras de 300 g.
 Embalaje. Se podría definir como un envase colectivo, o agrupación colectiva de
envases diseñada para conformar, hasta su distribución final, una agrupación de
un número determinado de unidades de venta. Puede ser vendido así al
consumidor final (p. ej., pack de 6 botellas de 1,5 litros de agua mineral), o servir
de medio para reaprovisionar los lineales de los puntos de venta.
Unitización de las cargas
En la actualidad las mercancías que se transportan en línea regular lo hacen unitizadas,
es decir, preparadas para su transporte formando unidades compactas que se
mantendrán así durante toda la operación, con el fin de protegerlas y facilitar su
manipulación de forma segura. Los ejemplos más típicos de unitización son el
contenedor, el palé y el semirremolque.
La unitización ofrece enormes ventajas a los sistemas de transporte, entre ellas:
 Mayor seguridad (menos robos y averías).
 Mayor rapidez en operaciones de carga/descarga.
 Necesidad de menos medidas de protección de la carga.
 Facilidad de intercambio entre modos de transporte.

EL MEDIO DE TRANSPORTE: BUQUE Y CONTENEDOR.

El buque
El medio de transporte utilizado en el transporte marítimo mundial de mercancías es el
buque mercante o carguero. Los buques de carga pueden ser de muy distinto tipo, de
forma que se especializan y adaptan a los tipos de mercancía que transportan.

Tipos de buques y su adecuación a las mercancías

1. Portacontenedores.
2. Buques de carga general: de una o varias cubiertas, frigoríficos, cargueros mixtos (con
carga y pasaje), y en general otros buques especializados.
3. Buques ro-ro. Transportan carga rodada.
4. Petroleros.
5. Graneleros.
6. Otros buques: cargueros de productos químicos, buques tanque, buques de gas
licuado (LNG), gabarras tanque, gabarras de carga general, y resto de tipos.

En el transporte de línea regular se explotan básicamente tres tipos de buques:

Portacontenedores (Container ship). Fabricados específicamente para el transporte de

contenedores. Tienen bodegas celulares (slots) donde se alojan los contenedores
durante el transporte, además de sobre cubierta. Los buques portacontenedores se
clasifican en función de su tamaño y en comparación con los principales canales
marítimos (Panamá y Suez), con las siguientes denominaciones:
  Buques de carga general o multipropósito. También se denominan
polivalentes, ya que son capaces de transportar mercancías unitizadas y no
unitizadas: contenedores, paletas, carga suelta, fraccionada, vehículos,
semirremolques, etc. En muchos casos disponen de grúas propias que les aportan
autonomía de carga.
 Buques ro-ro. Su característica principal es que la carga accede a ellos de forma
rodada. Suelen disponer de terminales específicas en las que existen estructuras
que conectan con sus aberturas laterales o en popa o proa mediante rampas. Sus
bodegas están adaptadas mediante rampas y cubiertas para alojar este tipo de
mercancía.
El Porteador. - El Porteador Efectivo, es el transportista marítimo propiamente dicho que
celebra el contrato de transporte con el usuario de la mercancía. Cuando se trate de un
Armador, Porteador, Naviero, Fletador, Operador de un Buque, o el Transportador
“Shipowner” (el propietario del buque), que contrata el transporte con el porteador
efectivo, será considerado como Porteador Contractual.

CONTRATACIÓN DEL TRANSPORTE MARÍTIMO

lncoterms y contratación del transporte marítimo. - Este término comercial

internacional va a determinar las obligaciones de cada parte (vendedor y comprador)
respecto a la operación de compraventa internacional. El lncoterm es clave para
determinar la contratación de transporte que toma a su cargo el vendedor /exportador.
Conocimiento de embarque o Bill of Lading. - Es el documento que extienden el
capitán o el agente consignatario de un buque mercante, en el que declaran tener
embarcadas determinadas mercancías que entregarán a la persona y en el puerto
designados por el remitente. Dicha entrega ha de hacerse al legítimo tenedor del
conocimiento. En la actualidad, el capitán no suele firmar los B/L, lo hace ("As Agent") el
agente consignatario que, para sus clientes, representa a la naviera desde el punto de
vista comercial, pero sin asumir la responsabilidad como porteador.
2.TRANSPORTE AÉREO

INTRODUCCIÓN. - En 1903 los hermanos Wright efectuaron el primer vuelo con motor,
marcando así el inicio de un nuevo sistema de transporte que, en poco más de un siglo,
ha revolucionado la forma de realizar intercambios comerciales. Las características
técnicas de los aviones, sus limitaciones en cuanto a peso y dimensiones máximas de la
carga, las exigencias de seguridad (de los aparatos y en los aeropuertos), hacen de este
transporte uno de los más técnicos y de mayores requisitos de formación del personal
que lo desarrolla.
Ventajas
Las ventajas del transporte aéreo son:
1. Rapidez y puntualidad. Es la principal característica de este medio; sólo el
transporte aéreo ofrece la posibilidad de situar una mercancía en cualquier lugar
del mundo en 24 horas.
2. Agilidad administrativa, como consecuencia de su mayor rapidez y de la
necesidad de que no existan demoras en el proceso administrativo. Los trámites
suelen ser muy rápidos, aunque exigentes.
3. Seguridad. Es el medio de transporte con menor índice de siniestros. Este nivel
de seguridad hace que las primas de seguro sean también muy bajas.
4. Amplia red de cobertura. Existe la posibilidad de enviar mercancía por transporte
aéreo a prácticamente todo el mundo. De hecho, algunos destinos sólo son
accesibles por este medio (p. ej. en África).
5. Flexibilidad. Existe una amplia variedad de aviones, desde pequeñas avionetas
hasta el Airbus 380 y el nuevo Boeing 777X con enormes capacidades de carga.
6. Facilidad de seguimiento. Es general la posibilidad de consultar en las páginas
web de las aerolíneas dónde está un envío de mercancía determinado, indicando
el número de conocimiento aéreo. https://es.flightaware.com/live/
Desventajas
1. Limitaciones en las dimensiones, tanto en tamaño como en peso, aunque cada
vez son menores estas restricciones gracias a los aviones de mayor capacidad
que se pueden encontrar en el mercado.
2. Coste elevado para aquellas mercancías de bajo valor añadido, El transporte
de mercancías por vía aérea es rápido; no obstante, desde un punto de vista
comparativo, resulta caro.

REGÍMENES DE EXPLOTACIÓN COMERCIAL:

VUELOS REGULARES Y SERVICIOS CHARTER

1. Líneas regulares. Los aeropuertos, trayectos, rutas, fechas y horas de salida y

llegada, tarifas aéreas, condiciones de transporte y demás detalles de las
operaciones están previstos y tienen carácter periódico.
2. Servicios charter. Mediante estos servicios se puede contratar el uso de un avión
para un trayecto y operación determinada, o por un período de tiempo.
EL AEROPUERTO. - Los aeropuertos son las infraestructuras del transporte aéreo donde
los aviones aterrizan, despegan y se estacionan, para proceder al embarque y
desembarque de los pasajeros, sus equipajes y la carga. En la actualidad, conforman
hubs, o plataformas logísticas, donde se desarrollan todo tipo de operaciones
relacionadas con la carga aérea.
Principales aeropuertos del mundo
Los principales aeropuertos mundiales según su volumen de tráfico de carga en 2020 se
recogen en el Gráfico siguiente:
Naabol
La entidad de Navegación Aérea y Aeropuertos Bolivianos (NAABOL) actualmente norma
el funcionamiento de la nueva administración de aeropuertos y navegación aérea. Es una
institución pública descentralizada cuyas funciones son Planificar la infraestructura
aeronáutica; dirigir y administrar los aeropuertos del Estado Plurinacional de Bolivia y
organizar el espacio aéreo y el control de su tránsito.
Organización de un aeropuerto
En el aeropuerto se pueden diferenciar dos zonas: el "lado tierra" y el "lado aire":
 Lado Aire: El lado aire es la zona del aeropuerto donde tiene lugar la operación
aeroportuaria y la asistencia a las aeronaves. La componen el área de movimiento
(pistas de aterrizaje y despegue), que se divide a su vez en área de maniobras
(áreas de aterrizaje y rodaje) y zona de estacionamiento de aeronaves.
 Lado Tierra: El lado tierra es la zona del aeropuerto donde se efectúa la operación
aeroportuaria de pasajeros, equipajes y carga previa al embarque en las
aeronaves, o posterior al desembarque.
Terminal de carga. - La terminal de carga suele disponer de dos caras o accesos. El
acceso terrestre lo conforman muelles donde se efectúan las entradas y salidas de
mercancías, a cargo de servicios de transporte por carretera. El acceso aéreo dispone
de instalaciones y medios para el envío y recepción de la carga hasta y desde los aviones.
Entre estos dos accesos se desarrollan todas las operaciones en el interior de la terminal
de carga, en función de la mercancía y sus condiciones de envío.
Centro de carga
Cuando el volumen de carga crece, la terminal de carga puede evolucionar hasta
convertirse en un "centro de carga", es decir, un área del aeropuerto destinada a
plataforma logística con instalaciones específicas para la manipulación (handling) de los
envíos aéreos, donde se instalan e interactúan los diferentes operadores que integran la
cadena logística (agentes de carga, transitorios, agentes de aduanas, empresas de
handling, transportistas, etc.).
Servicio de handling. - Un proceso de carga que comprende desde la entrada de la
mercancía en el aeropuerto hasta su salida, incluyendo todo el manejo intermedio y la
tramitación administrativa. Se entiende por handling la asistencia en tierra a las
aeronaves, los pasajeros y sus equipajes y la carga. Este servicio está siempre presente
en la operación aeroportuaria y es requerido por las compañías aéreas para poder operar.
Proceso y manipulación de la carga en el aeropuerto
Las instalaciones aeroportuarias dedicadas a la carga aérea suelen estar divididas en
tres grandes zonas:
1. Zona de carga/descarga del avión ("lado aire"). Es donde se llevan a cabo las
operaciones de carga y estiba de las mercancías en los aviones, el embarque de
pasajeros, etc.
2. Transporte de la carga desde el avión a la terminal de carga y viceversa.
Desde el estacionamiento del avión a la terminal de carga, centro de carga o zonas
donde se deposita y manipula la mercancía suele haber distancias considerables
(incluso kilométricas). Se conecta ambos puntos por medio de "trenes de carga" o
"trenes aeroportuarios", y otros elementos de transporte.
3. Almacenaje, depósito, tránsito, preparación e inspección de la mercancía en la
terminal de carga o centro de carga del aeropuerto. En esta zona las aerolíneas,
agentes de carga, agentes de handling y otros reciben la mercancía y la preparan
para el transporte aéreo, o para su posterior entrega y transporte terrestre.

Características y tipología de la carga aérea. - Las mercancías que se transportan por

vía aérea pueden ser de todo tipo, aunque siempre cumplen alguna de las siguientes
características:
1. Ser de un alto valor que permita usar un transporte "caro", como es el aéreo.
2. Ser urgente su envío, por distintos motivos (mercancía perecedera, muestras
previas a un contrato, razones médicas, de moda, ayuda humanitaria, etc.).
3. No sobrepasar tamaños o pesos excesivos pues deben cumplir con las
limitaciones técnicas de los aviones.
4. Suelen ser productos terminados.

Preparación y aceptación para el embarque. Etiquetas. - Los requisitos generales

para considerar una mercancía entregada "lista para el transporte" son los siguientes:
1. Conocimiento aéreo. El AWB debe haber sido emitido y cumplimentado
correctamente.
2. Documentación. Relativa a la naturaleza de la mercancía o para la aduana.
 3. Marcas de los bultos. Con identificación del destinatario.
4. Embalaje. El adecuado para su transporte. Hay requisitos especiales para las
mercancías peligrosas.
5. Etiquetado de bultos. A cada bulto se le debe adjuntar una "etiqueta de
identificación de carga".
6. En su caso, "Declaración del expedidor para mercancías peligrosas" o
"Certificado para animales vivos".
Las etiquetas de identificación de carga deberán ser adheridas a cada bulto junto al
nombre y la dirección del consignatario (destinatario). deben incluir una información
obligatoria.
Clasificación de los aviones
Según su capacidad y dimensiones se dividen en:
1. Aviones convencionales o de fuselaje estrecho (hasta 3 metros, en la cabina de
pasaje sólo disponen de un pasillo).
2. Aviones de fuselaje ancho (sobre los 5 metros, disponen de dos pasillos en la
cabina de pasaje). En sus bodegas transportan contenedores y paletas.
Según su función comercial, se dividen en:
1. Cargueros: Sólo transportan mercancía.
2. Mixtos: En cubierta principal pasajeros, y en las bodegas carga.
3. Combinado: En cubierta superior se transportan pasajeros y carga, y en las
bodegas carga.
 4. Convertibles: Su estructura interna puede modificarse fácilmente para adaptarse
al transporte de carga o pasajeros.
Las aeronaves presentan unas limitaciones técnicas que deben observarse
escrupulosamente. Estas limitaciones (pesos máximos al despegue, peso máximo por
metro cuadrado en la bodega, dimensiones de las bodegas, dimensiones de las
puertas, etc.) son determinantes en cuanto a la posibilidad de embarcar un envío en
un avión u otro.

Dispositivos unitarios de carga ULD (Unit Load Device). - Los "dispositivos unitarios
de carga" son contenedores o paletas adaptados a la forma y contorno de las bodegas
de los aviones. Una vez cargados por la compañía, agente o expedidor, permiten que todo
el proceso posterior se desarrolle de forma mecánica y automatizada, optimizando tiempo
y coste. Son el equivalente aéreo de los contenedores marítimos, pues permiten una
mayor agilidad en las operaciones de carga, descarga y transbordo de mercancías entre
los aviones, así como una mayor seguridad al reducir las manipulaciones de la carga.

INTERMEDIARIOS Y OPERADORES

El agente de carga IATA. - Es una empresa reconocida y autorizada por IATA

(Asociación del Transporte Aéreo Internacional) para actuar como agente de las
compañías miembros de la misma. Representa a dichas compañías ante los expedidores,
recibiendo a cambio una comisión sobre el flete aéreo y un margen por sus gestiones.
El exportador puede tratar directamente con las compañías aéreas, y así suele ser en el
caso de los grandes cargadores, pero en la mayoría de las ocasiones, los exportadores
que no tienen suficientes conocimientos técnicos sobre la carga aérea recurren a la
intermediación de un agente de carga IATA para la entrega de las mercancías a la
compañía aérea y la confección de la carta de porte, el conocimiento aéreo o Air Waybill
(AWB).
Operadores logísticos internacionales. - La aparición de integradores, u operadores
logísticos internacionales especializados en transporte aéreo, como puedan ser UPS,
DHL, FEDEX, TNT o PRIMEAIR con aviones propios desde 2021, ha provocado una
feroz competencia en este mercado. Estas empresas de carácter internacional son
auténticas multinacionales del transporte de gran dimensión que ofrecen al cliente la
posibilidad de llevar cualquier mercancía a cualquier lugar del mundo, por cualquier
medio de transporte. Esta oferta incluye por supuesto el transporte aéreo, actuando los
integradores como agentes de carga. Una gran cantidad de envíos son realizados por
estas compañías con carácter de urgencia y compromiso de entrega en pocas horas
(servicio exprés), servicio puerta a puerta (paquetes, muestras, documentos, etc.).

EL CONTRATO DE TRANSPORTE AÉREO INTERNACIONAL DE MERCANCIAS El

conocimiento aéreo (Air Waybill)

El conocimiento aéreo o Air Waybill (AWB) es la carta de porte del transporte aéreo. Es
un documento renumerado con un número de once dígitos, en los que los tres primeros
identifican a la compañía aérea que lo emite, y los ocho restantes son números
correlativos asignados por la propia compañía aérea, que identifican ese AWB y el envío,
y sirven para buscar información al respecto en Internet.
El conocimiento aéreo es un documento no negociable que tiene las siguientes
funciones:
1. Prueba documental del contrato de transporte.
2. Recibo de las mercancías por parte del transportista (aerolínea).
3. Carta de instrucciones respecto a la manipulación, transporte y entrega de las
mercancías: temperatura, manejo, identificación de mercancías, cuidados a la
carga, especificaciones de seguridad (animales vivos, mercancía peligrosa), etc.
4. Factura del flete aéreo (transporte y recargos).
5. Prueba de recepción por el consignatario (una vez firmado en destino).
6. Declaración de valor a efectos aduaneros.
7. Certificado de seguro. Cumple esta función si este seguro se ha contratado con la
aerolínea (cumplimentación de la casilla "valor asegurado" y pago de la prima).
El AWB se expide en juegos de tres originales y seis copias:
• Original 1. Verde para el transportista emisor ("far the carrier'').
• Original 2. Rosa para el destinatario ("far the consignee").
• Original 3. Azul para el expedidor/exportador/embarcador ("for the shipper").
El AWB es un contrato de adhesión con el clausulado en su reverso que tiene la misma
fuerza legal que el clausulado del Bill of Lading en el transporte marítimo. A diferencia de
éste, no es título valor, y, por lo tanto, no es negociable. Al expedidor se le entrega su
ejemplar cuando las mercancías han sido entregadas para el embarque aéreo, y es
responsable de la exactitud y veracidad de la información suministrada para la
formalización del AWB. Con su ejemplar, el expedidor ("shipper") puede disponer de la
mercancía, o cambiar al destinatario hasta que la carga se entrega en destino.
Seguro de transporte aéreo ofrecido por el transportista. - Existe la posibilidad de
contratar en el propio AWB un seguro sobre la mercancía con la compañía con la que
opera habitualmente la aerolínea (si ésta ofrece este servicio). El coste del seguro de
transporte contratado con la aerolínea es normalmente más económico que si se suscribe
una póliza con una empresa de seguros externa. Las condiciones de cobertura, prima y
otros aspectos son diferentes en cada compañía.
3. TRANSPORTE TERRESTRE

TRANSPORTE POR CARRETERA

Las características más destacadas del transporte por carretera son su independencia
(servicio puerta a puerta), simplicidad, flexibilidad y versatilidad, lo que lo convierte en un
medio que permite el transporte de cualquier mercancía desde su lugar de producción o
almacenaje hasta el de distribución o consumo sin ruptura de carga (sin extraer la
mercancía del vehículo), y en buenas condiciones de rapidez y coste.

Las características esenciales del transporte por carretera son las siguientes:
1. Servicio puerta a puerta o penetración (Independencia). Supone tener
capacidad para llegar hasta los almacenes y destinatarios finales de la mercancía,
e igualmente poder efectuar recogidas en origen de la mercancía que se va a
transportar. Es el único modo de transporte que lo permite.
 2. Flexibilidad. Se adapta tanto en el tipo de vehículo como en el servicio a las
demandas más variadas de los clientes y mercancías. Prácticamente existe un
vehículo especializado para cada mercancía, diversos tamaños y modalidades de
servicio más o menos urgente, grupaje, etc.
3. Trazabilidad. Facilidad de seguimiento del vehículo y su carga. Se utilizan
diversos métodos de localización y posicionamiento con distintas técnicas. El
seguimiento y la localización de los envíos es un servicio cada vez más
demandado por los clientes.
4. Rapidez. Aunque técnicamente se puede decir que existen otros medios de
transporte más rápidos (el aéreo y, teóricamente, el ferroviario), el nivel de
desarrollo de las redes viarias (autovías y autopistas), las facilidades de carga y
descarga y para concluir e iniciar la operación, el requerirse poca infraestructura
para carga y descarga (un muelle o carretillas, etc.),
5. Favorece la optimización de existencias y la logística. La combinación de
rapidez y flexibilidad (tamaño y características del envío) supone que sea un medio
ideal para que las empresas mantengan un nivel óptimo de existencias, puedan
atender puntas de demanda y, en general, aplicar las técnicas logísticas actuales.
6. Permite/genera intermodalidad y coordinación con otros medios. El camión
ha sido muy utilizado en los intercambios de mercancías entre los distintos
medios de transporte en lugares como almacenes, plataformas, puertos,
estaciones de ferrocarril, aeropuertos, etc
Si se compara con otros medios, el transporte por carretera es la opción ideal para
trayectos de hasta 1.000 o 1.500 kilómetros; para trayectos más largos sería conveniente
combinar la carretera en origen y destino con el uso del ferrocarril o el barco, que
supondrían costes más bajos (tanto operativos para los contratantes como
medioambientales) y la optimización de la operación.

Problemas y expectativas actuales

El exceso de oferta: El transporte de mercancía por carretera se ha Caracterizado

históricamente por un exceso de oferta con respecto a la demanda.
La volatilidad del coste del gasóleo: El transporte lleva padeciendo varios años de
subida constante de los precios del gasóleo, lo que ha provocado una ruptura de las
economías de las empresas.
Excesiva regulación y trabas administrativas: El sector se queja, con razón, de un
exceso de regulación, que por añadidura cambia de forma continua, lo que supone
mayores costes e inseguridad jurídica.
Falta de formación adecuada: Esta falta de formación se manifiesta a todos los niveles,
ya se trate de conductores o personas dedicadas a la gestión y planificación del
transporte por carretera.
Alta siniestralidad: Los accidentes de tráfico convierten a este sector en el de mayor
siniestralidad, por encima incluso de la minería o la construcción.
Efectos medioambientales: El transporte por carretera causa contaminación
atmosférica y acústica.
Congestiones de tráfico: Límites en la conducción por seguridad. Tiempos de
conducción y descanso y tacógrafo.
MEDIOS DE TRANSPORTE POR CARRETERA

Tipos de vehículos y su adecuación a las distintas cargas

En función de su uso y adaptación a distintas mercancías, se establece una clasificación
de tipos de vehículo de transporte. Esta clasificación puede, sin excluir otras, ser la
siguiente:
1. Caja cerrada. Es el tipo más común, el que se adapta a mayor cantidad de
productos. Las mercancías se transportan en un receptáculo cerrado. Este
continente puede tener una estructura más o menos rígida (paredes rígidas, de
lona, adaptables, etc.) en función de las necesidades. Ofrece una protección y
seguridad básicas a la mercancía.
2. Caja abierta o semicerrada. La mercancía se transporta en una caja cuya parte
superior está al descubierto. Las paredes pueden ser más o menos altas. A veces,
las cajas abiertas se pueden transformar en cerradas mediante lonas y estructuras
adaptables. Son útiles para el transporte de mercancías que no requieren
especiales cuidados, ni protección ambiental, como p. ej. materiales de
construcción, plásticos, productos minerales, planchas metálicas, etc.
3. Plataforma. El semirremolque está formado por una superficie sobre la que se
coloca directamente la mercancía, sujetándola y trincándola, sin protecciones
laterales. Se usa para mercancía que no requiere cuidados especiales, como
materiales de construcción, de canteras, tablones, tubos, troncos, bobinas, etc.
4. Portacontenedores. Es un vehículo plataforma adaptado al transporte de
contenedores de diversos tamaños y tipos (de 20, 30 o 40 pies, reefer, etc.), con
sistemas de enganche y sujeción especiales, conexiones con el contenedor, etc.
5. Isotermo, refrigerante, frigorífico y calorífico. Para mercancías que requieren
transporte a temperatura controlada, como hortalizas, pescado, fruta, congelados,
etc.
6. Frigolona. Variante del anterior con paredes de lona que facilitan la carga y
descarga, y que al pesar menos, aumentan la capacidad de carga del vehículo.
7. Jaula. Está adaptado al transporte de animales vivos.
8. Tolva. Adaptado al transporte de productos pulverulentos. En general es muy
usado para el transporte de piensos y harinas alimenticias, tanto para destino
humano como animal.
9. Silo. Esta adaptado al transporte de mercancías sólidas, pulverulentas o
granulosas en un depósito cerrado y con medios auxiliares para la carga y
descarga. Las mercancías más comunes son materiales como cementos en polvo,
yesos, arenas tratadas, mezclas para la construcción, etc.
10. Cisterna. Vehículo cuyo recipiente de carga está adaptado a transportar gases y
líquidos. Hay diversos tipos de cisternas: unas transportan mercancías
alimenticias (aceite, agua, etc.) y otras, mercancías peligrosas.
11. Botellero. La plataforma donde se coloca la mercancía está preparada para el
transporte de botellas o bombonas. Ejemplo: camiones de reparto de bombonas
de butano o de bebidas.
12. Capitoné. Especializado para el transporte de muebles y mudanzas. Sus paredes
están revestidas y acolchadas para estos productos.
13. 10
14. 11
 15. 13
13. Góndola. Se llaman así porque recuerdan a la forma de estas embarcaciones, la
plataforma es muy baja para poder transportar elementos de gran volumen. Son muy
usados para transportar grúas, máquinas excavadoras, vehículos especiales para
obras, elementos indivisibles de gran volumen, aspas eólicas, etc.
14. Portavehículos. Especialmente diseñado para el transporte de vehículos:
automóviles, cabezas tractoras, furgones, etc. Una forma de evitar problemas en la
contratación, es especificar en la orden de carga las características de la mercancía y el
peso bruto del envío, de forma que el porteador se comprometa a usar un vehículo
adaptado a la mercancía y a su peso.
16. 12
PREPARACIÓN DE LA MERCANCÍA PARA EL TRANSPORTE Y SU OPTIMIZACION

Preparación de la mercancía para el transporte. - Es responsabilidad del

cargador/expedidor entregar la mercancía al transportista en las condiciones adecuadas
para su transporte, con el envase y embalaje adecuados. Una correcta protección física
de la mercancía mediante el uso de envases y embalajes adecuados, y un correcto
paletizado, aseguran en la mayoría de los casos un transporte correcto y un ahorro de
costes en la cadena logística.
En la cadena logística que se establece entre fabricantes/exportadores e
importadores/distribuidores de productos, la implantación y generalización de una
normalización en cuanto a l envase, embalaje y manipulación de los productos genera
reducciones de coste, mayor productividad y seguridad, y menores costes
medioambientales.
 Unidad de carga para el transporte. Se puede definir como toda agrupación de
productos envasados y embalados, incluidos los palés, diseñada para facilitar la
manipulación y el transporte de los productos, evitando su manipulación física, los
posibles daños durante el transporte y permitiendo la aplicación de procesos
mecánicos. En consecuencia, se debe aplicar un sistema proporcional o modular,
que consiste en diseñar envases y utilizar embalajes que sean submúltiplos de
las áreas de las medidas más estandarizadas de las paletas, o palés
Las razones para usar el sistema proporcional o modular son las siguientes:

1. Disminuyen los costes en la cadena logística mediante una optimización del

espacio en la cadena de distribución internacional (p. ej. palés, camiones,
almacenes, lineales de venta, etc.).
2. Se reducen al mínimo las pérdidas y daños a la mercancía y los operarios por la
mayor estabilidad y protección de la unidad de carga.
3. Se potencia la mecanización de todo el proceso logístico en las fases de
fabricación, almacenamiento y distribución. Se fomenta el uso de sistemas
mecánicos de movimiento de mercancías con dimensiones estandarizadas
(rodillos autoportantes), transpaletas, robotización, paletizadoras automáticas, etc.
4. Menor impacto ambiental tanto por la optimización del proceso global como por el
fomento de la reutilización de envases y embalajes.
El palé como unidad de carga. - El palé es una plataforma de carga sobre la que se
coloca la mercancía, constituyendo la unidad de carga homogénea para el transporte.
Ventajas de la paletización
1. Se reducen los costes de almacenaje, transporte y manipulación (favorece el uso
de equipos para manipulación mecánica: transpaleta, rodillos, etc.).
2. Se optimiza el espacio en toda la cadena logística mediante el sistema
proporcional, que tiende a utilizar todo el espacio del palé, camión, almacén y
punto de venta.
3. Aumenta la seguridad de las mercancías durante su manipulación, almacenaje y
transporte.
4. Se mejora la recogida y entrega de los envíos.
5. Se optimiza el proceso en relación a los pedidos, que en su mayor parte se
concretan en encargos por palés por el cliente.
6. Se favorece la aplicación de las TIC a estas unidades: identificación por
radiofrecuencia.
Tipos de palés
1. Según el material de construcción: madera, plástico, contrachapado, cartón, etc.
2. Por la mayor o menor resistencia de su estructura, que permite un uso más o
menos continuado. Según la volumetría y características de cada producto,
pueden existir palés que sólo se usan para procesos de almacenamiento interno,
pero por lo general existen tres tipos:
Ligeros o desechables: hasta 400 kg para un solo envío.
Semiligeros: de 400 a 800 kg, para varios usos.
Pesados o de servicio: hasta 1.500 kg para uso continuado.
3. Por su diseño y características manipulativas: de 2 o 4 entradas, piso simple o
doble, etc.
4. Según sus dimensiones:
Europalé o palé europeo: 1.200 x 800 mm.
lsopalé, palé universal o americano: 1.200 x 1.000 mm.
Otras medidas: 1.000 x 800, 800 x 600 y otros.
La paletización es el proceso mediante el cual los envases y embalajes se distribuyen de
forma ordenada sobre el palé, al que posteriormente se aplican los procesos de cohesión
(retractilado, cantoneras, flejes, etc.) que conforman una unidad de carga para el
transporte. En el mercado existen paletizadoras que realizan este proceso de forma
mecánica.

COMERCIALIZACIÓN DEL TRANSPORTE

La empresa y operador de transporte por carretera

La organización de una empresa de transporte depende de su tamaño y estructura. Si la

empresa alcanza un tamaño considerable, sus funciones se organizan por
departamentos. La estructura concreta de cada empresa depende de su organización
interna, tamaño, objetivos, modo de organización, etc.
Por otra parte, existen dos tipos de agencias de transporte, de carga completa y de carga
fraccionada. Las agencias de carga completa realizan transportes en los que desde la
recepción de la mercancía hasta su entrega no se desarrollan otras operaciones
complementarias. Las agencias de carga fraccionada intermedian en transportes en los
que resultan precisas actividades complementarias, como recogida, manipulación,
almacenaje, clasificación, embalaje y distribución de las mercancías (paquetería), por lo
que han de disponer de medios para el desarrollo de estas operaciones: almacenes, etc.
Trans Canelas S.R.L. - Transporte Frigorifico; ABC Logística – Tu inventario visible en
todo momento. (abclogistica.mx) ABC Logística – Tu inventario visible en todo momento.
(abclogistica.mx).
Almacenista-distribuidor. - Recibe en depósito en sus almacenes o locales mercancías
o bienes ajenos, para su almacenaje y distribución. Acepta las mercancías ajenas que se
le encomienden en virtud de un contrato de depósito, desarrollando las operaciones de
almacenaje, custodia, manipulación, administración, control, preparación de pedidos y
distribución que le indiquen los depositantes. Sus tarifas son libres. Puede desarrollar las
operaciones de distribución mediante vehículos propios con autorización de servicio
público o contratando con transportistas o agencias de transporte debidamente
autorizados.
Transitorio. - Diferencia de la agencia de transporte, el transitorio es exclusivamente
internacional, no pudiendo mediar en operaciones nacionales, salvo cuando éstas sean
el principio o el final de una operación internacional. Su función principal no es solamente
la de intermediación, sino la de organización y gestión de los transportes internacionales.
Esta compleja labor incluye, entre otras funciones, cumplimentación de formalidades
aduaneras, depósito y almacenaje de mercancías, consolidación (grupaje) y des
consolidación de cargas, coordinar, reexpedir, transbordar y otras operaciones del
tránsito aduanero internacional, recibir, consignar y poner a disposición de los
transportistas o de los destinatarios las mercancías con las que trabajan, etc.
Contratación de carga completa o en régimen de grupaje (paquetería y peletería)
Cuando se va a contratar el transporte internacional por carretera de un envío que
completa un vehículo u ocupa gran parte de su capacidad, se contrata una carga
completa. En este caso, ese envío determina la operación completa a desarrollar por el
transportista. Sin embargo, cuando el envío es pequeño y no alcanza a llenar una unidad
de transporte, por ej., un solo palé, no resulta rentable contratar un camión completo, por
lo que se recurre a la intervención de agencias de transporte, consolidadores o grupalitas.
Son empresas u operadores de transporte que agrupan carga con orígenes y destinos
compatibles, de forma que las distintas partidas de varios expedidores comparten el
medio de transporte durante el trayecto, pudiendo desarrollar recogidas en origen y
entregas en destino en el mismo viaje o servicio.
Bolsas de carga. - La aparición de las bolsas de carga en Internet a mediados de la
década de 1990 ha supuesto una nueva forma de contactar entre transportistas,
operadores de transporte y usuarios/cargadores. Estos mercados en la red ofrecen la
posibilidad de encontrar cargadores o transportistas en función de unos parámetros que
definen los usuarios del sistema. El transportista ofrece sus vehículos para hacer
determinada ruta y los cargadores ofrecen cargas para determinados trayectos. En
función de los datos introducidos en el sistema, los usuarios reciben ofertas y demandas
que encajan con su petición. A partir de ahí, se pueden poner en contacto y llegar a
contratar el servicio de transporte.
Las bolsas de carga cobran unos precios bajos por la información e incluso algunas
ofrecen la posibilidad de contratar seguros de cobro y otras garantías. Algunas de las
bolsas de carga con más usuarios son: www.wtransnet.com; www.timocom.es;
www.cargarapido.com.
E-tenders de transporte. - El e-tender de transporte consiste en que el cargador
desarrolla un proceso de licitación o selección de proveedores de transporte de acuerdo
con unas condiciones homogéneas establecidas a priori por el cargador. El e-tender se
utiliza para ajustar márgenes y contratar con transportistas de forma temporal o
recurrente, principal diferencia con la bolsa de carga, a la que se recurre para operaciones
puntuales.
Formalización del contrato de transporte/La carta de porte CMR. - La carta de porte
debe contener los datos más importantes de la operación y contrato de transporte.
Además, las partes del contrato pueden añadir en la carta de porte cualquier otra
indicación que juzguen conveniente.
El documento suele constar de cuatro ejemplares de distintos colores:
Ejemplar 1 (rojo): ejemplar para el expedidor/remitente/exportador.
Ejemplar 2 (azul): ejemplar para el destinatario/importador.
Ejemplar 3 (verde): ejemplar para el transportista.
Ejemplar 4 (negro): ejemplar para uso administrativo.
Como se ha comentado, el CMR se formaliza en el momento de la carga en origen.
Normalmente lo formaliza el expedidor, indicando los mismos datos referidos a la
operación en todas las copias. Estos datos son comprobados por el transportista durante
la carga del envío en el camión, el expedidor firma ratificando la exactitud de los datos
indicados en el CMR; la firma del transportista significa que lo descrito en el CMR es
acorde a lo cargado en el camión, y que la carga está en buen estado (en caso contrario,
debe hacerlo constar en el CMR). Además, con las firmas de cargador y porteador se
aceptan el resto de estipulaciones y acuerdos que se hayan incluido en la carta de porte.
Otro aspecto fundamental consiste en tener clara la diferencia e independencia entre los
contratos de transporte y de seguro. Los dos tienen relación y se pueden referir a una
operación concreta, pero los términos de cada uno son distintos y las partes no pueden
alegar uno para exigir o eximirse de su responsabilidad en el otro. Por ejemplo, un
transportista no puede alegar que como su compañía aseguradora no se hace cargo de
la indemnización, él no tiene por qué pagar al cargador al que ha dañado la mercancía.
Se deben distinguir dos tipos de seguros. El de daños, que cubre a un cargador ¿dueño
de una mercancía, y el de responsabilidad civil, que contrata el porteador (transportista,
agencia, etc.) para cubrirse de las reclamaciones que pueda recibir por su
responsabilidad como porteador (pérdida, avería o retraso). Aun así, es práctica habitual
que los transportistas contraten seguros de daños con una cobertura mayor que su mera
responsabilidad civil como porteadores. De esta forma, ofrecen una cobertura y servicio
mayores a sus clientes cargadores.
TRANSPORTE POR FERROCARRIL

Las características esenciales del transporte por ferrocarril son las siguientes:
1. Capacidad. Es un medio capaz de transportar grandes volúmenes y pesos a gran
distancia. En este sentido, es equiparable al transporte marítimo. Por ejemplo, los
trenes europeos pueden llegar a transportar hasta 1.800 toneladas de carga y
alcanzar los 700 metros de longitud.
2. Internacionalidad. Es un medio muy extendido, lo que permite el uso de la
infraestructura para el recorrido de trenes con rutas internacionales.
3. Localización/seguimiento de la mercancía. Por medios informáticos es posible
determinar la situación del envío.
4. Fiabilidad/seguridad. Tiene un bajo índice de siniestralidad, lo que le confiere
atractivo para los largos recorridos.
5. Especialización en productos y distancias. Algunos productos resultan
usuarios idóneos de este medio por sus características. Es el caso de las cargas
muy pesadas o demasiado voluminosas, etc., que no resultan competitivas en
otros medios de transporte (por límites de peso en carretera y en el avión, por
ejemplo). Su lentitud, además, hace que resulte eficiente en la larga distancia,
donde el tiempo necesario se compensa por la capacidad de carga.
6. Flexibilidad. Por ferrocarril se puede transportar desde envíos de paquetería
hasta mercancías de gran tamaño, incluso trenes completos. Además, la
especialización de los vehículos permite adaptarlos a distintos tipos de mercancía:
vagones cisterna, abiertos, cerrados, portacontenedores, etc.
7. Poco contaminante. El tren es un medio de transporte ecológico o "verde", y ésta
es una de las razones por las que muchos países están apostando por él, junto
con el transporte marítimo. Presenta un bajo consumo de energía por unidad
 transportada y la contaminación acústica que genera es menor que la de los
aeropuertos y la carretera.
8. Lentitud. En muchos casos supone pérdidas de tiempo, al ser necesarios cambios
de locomotora, de vehículos, señalizaciones, etc. La velocidad media en las
operaciones internacionales se sitúa en torno a 18 Km/h.
9. Bajo coste a larga distancia. Si se recorre una distancia lo suficientemente larga
como para compensar el tiempo que requiere hacerlo, el precio resulta muy
competitivo en comparación con el transporte por carretera o el aéreo.
ASPECTOS TÉCNICOS E INTERMODALIDAD

Los vehículos: Trenes, locomotoras y vagones

Los trenes están compuestos de locomotoras, elemento de tracción que arrastra al tren,
y vagones, donde se transporta la mercancía, y que están adaptados al tipo de carga que
transportan. Los trenes de mercancías pueden clasificarse aplicando diversos criterios:
• En función de la carga que transportan pueden agruparse en "tren completo" o
"tren cliente", cuando toda la carga pertenece a un solo cargador, o "tren
multicliente" cuando la carga pertenece a distintos expedidores.
• En función de la regularidad con que circulan, son regulares (cumplen un horario
preestablecido) o facultativos: las condiciones de transporte se negocian y acuerdan
entre la empresa ferroviaria y el cargador (trenes completos).
Los vagones y sus tipos van a ser, por consiguiente, los elementos determinantes de los
aspectos técnicos de una operación de transporte de mercancía por vía férrea. Existe
una gran diversidad de vagones adaptados a distintos tipos de mercancía y uso de entre
los cuales su mayoría tienen similitud al transporte carretero.
La red ferroviaria presenta limitaciones técnicas que influyen en la capacidad de carga
de los trenes de mercancías. Algunas de ellas son:
1. Gálibo ferroviario. Es la sección transversal de referencia que permite determinar
el contorno máximo del material motor y remolcado (vagones de carga, conjunto
plataforma+ UTI-unidad de transporte intermodal, etc.) respecto a la vía.
Determina por tanto las dimensiones máximas admisibles para una carga sobre
vagón.
2. Ancho de vía. La existencia de distintos anchos a lo largo del tendido en algunos
países respecto del estándar internacional (1.435 mm) provoca pérdidas de tiempo
en los cambios de frontera, necesidad de terminales y medios de manipulación
para el transbordo de la mercancía, o vagones con ejes intercambiables. Todos
estos inconvenientes suponen una limitación de la eficiencia y competitividad del
ferrocarril.
3. Limitaciones, capacidad de carga y dimensiones internas de cada vagón. Al igual
que los contenedores marítimos o los semirremolques de carretera, estos datos
se indican en el exterior de los vagones y determinan las limitaciones de carga de
dichas unidades.
4. Normas de carga y estiba para garantizar la seguridad de los transportes.
Vienen determinadas por los constructores de los vagones, las limitaciones que
imponen la vía, los recorridos, las exigencias de seguridad, etc.
5. Longitud y peso máximo total del tren. En función de los cambios de aguja, las
infraestructuras y los radios de curvatura.
Estaciones de mercancías. - Estas estaciones ferroviarias de mercancías son
instalaciones en las que se desarrollan operaciones como el intercambio modal de
mercancías, la organización de trenes y vagones y su estacionamiento, las operaciones
de carga y descarga de vagones, consolidación y desconsolidación de mercancías,
acceso a instalaciones donde se carga o descarga mercancía, etc. Las estaciones de
mercancías son plataformas logísticas y, por tanto, deben estar perfectamente
comunicadas con el resto de medios de transporte para permitir la intermodalidad entre
los mismos (puertos, carreteras, aeropuertos, puertos secos, centros de transporte, etc.).
Puerto seco. - Se puede definir como una terminal intermodal de mercancías situada en
el interior de un país, y que dispone de enlace directo con uno o varios puertos marítimos.
Consta de un área intermodal ferrocarril-carretera y otras áreas secundarias que ofrecen
servicios como despacho aduanero, manipulación, consolidación-desconsolidación de
envíos, etc.

FORMAS DE EXPLOTACIÓN Y COMERCIALIZACIÓN

Régimen de Fletamento o tren cliente. - Se rige por las leyes del mercado y se orienta
al movimiento de grandes masas, normalmente usando operadores y trenes completos
especializados en algún producto (automóvil, productos químicos, gráneles, etc.).
Régimen de línea regular. - De esta forma se puede contratar el transporte de vagones
completos o de unidades de transporte intermodal (contenedor, caja móvil, etc.) que se
transportan en trenes con trayectos regulares (programaciones de los trayectos entre
estaciones de origen y destino en ámbitos nacional e internacional).
Régimen de consolidación o grupaje. - Los operadores pueden funcionar en la mayoría
de los casos tanto con cargas completas, que ocupen toda una unidad de carga
intermodal (contenedor, caja móvil, etc.) o todo un vagón; o, por el contrario, y de forma
análoga a los procesos vistos en los casos del transporte marítimo y por carretera,
pueden agrupar mercancía de varios expedidores en una sola unidad.

La carta de porte CIM. - Este contrato lo emite la empresa ferroviaria con la que el
exportador habrá contactado, obtenido información sobre tarifas y servicios y
suministrado la información necesaria acerca del envío: trayecto que se contrata, tipo de
mercancía, peso, etc. Con esta información, y una vez que se inicie el transporte, la
empresa ferroviaria confeccionará la carta de porte CIM y le enviará al expedidor el
ejemplar correspondiente.
Funciones básicas de la carta de porte
1. Prueba del contrato de transporte.
2. No es título de crédito y, por lo tanto, no es negociable, no es endosable.
3. Es prueba de la recepción de la mercancía por el transportista, y de su estado.
4. TRANSPORTE MULTIMODAL. - El transporte multimodal es aquel movimiento de
mercancías que se desarrolla usando dos o más modos de transporte, cubierto por un
único contrato, entre lugares distintos.
El sistema de transporte en contenedores, y en general en utis (contenedor,
semirremolque y caja móvil), tal como se usan en el transporte multimodal, ofrece
múltiples ventajas, como son:
1. Se eliminan las operaciones de carga y descarga desde el almacén del exportador
hasta el destinatario, es decir, no hay "ruptura de carga" (breaking bull).
 2. Disminución de los tiempos de carga/ descarga sobre/ de los distintos medios,
transbordos, etc. Son operaciones mecánicas (se elimina el proceso manual) con
medios de manipulación específicos de gran eficiencia (grúas, apiladoras, etc.).
3. Transportes más rápidos y económicos.
4. Combinación eficiente de medios y descongestión de las carreteras.
5. Se reducen los robos y daños a la mercancía al ir cerrada y protegida dentro del
contenedor. Al reducirse el riesgo, se reduce también la prima de seguro.
6. Embalajes más simples y menos exigentes (por la propia cobertura y resistencia
que ofrece el contenedor).
7. Menos inspecciones del contenido y de la mercancía por los sistemas de cierre y
precintado.
8. Simplificación en los documentos de transporte: contrato de transporte,
certificados, packing list, etc.
Todas estas ventajas y la adaptación perfecta del modelo de transporte en contenedor a
las necesidades del mercado, con clientes que demandan movimientos de mercancías a
mayor distancia y con más sencillez y seguridad, han provocado un gran desarrollo de
este transporte que es, sin duda, el modo de transporte del futuro.
Infraestructuras multimodales. - Este transporte ha cambiado la fisonomía del sector y
sus infraestructuras y han proliferado terminales intermodales como las portuarias,
ferroviarias, terrestres y aéreas, tecnológica y mecánicamente muy desarrolladas, que
conectan por ferrocarril, aire, mar y carretera con los polos de producción y consumo de
todo el mundo. Las infraestructuras asociadas a cada medio de transporte han de cumplir
en la actualidad una condición fundamental: su conexión con el resto de vías y medios
de transporte.
Existen varios tipos de terminales multimodales:
1. Centros Integrados de Transporte, mercancías, etc. (CIT o CIM en carretera).
Constituyen plataformas logísticas donde se centralizan todos los servicios e
infraestructuras necesarios para el transporte por carretera. En ellos se ubican
todo tipo de empresas de transporte y operadores logísticos. Se sitúan en
conexiones por carretera con puertos, aeropuertos, estaciones ferroviarias, etc.
2. Puertos. Una de sus principales características para ser eficientes son sus
conexiones por carretera, terminales de acceso al ferrocarril, aéreas, etc.
3. Puertos secos. Terminales interiores que son prolongación de los puertos
marítimos por medio del ferrocarril. En ellos se desarrollan, además cambios
modales desde sus orígenes/hasta sus destinos.
4. Terminales o centros de carga aérea. Situados en los aeropuertos, son las
zonas destinadas al tratamiento de la mercancía previo y posterior al transporte
aéreo. La mercancía que llega/sale de ellos se transporta en otros medios, sobre
todo por carretera.
5. Estaciones de mercancías o estaciones ferroviarias. En ellas se recibe, expide
y opera sobre la mercancía transportada por ferrocarril.
6. Zonas de actividades logísticas. Cercanas a los puertos, son polígonos
industriales especializados en el desarrollo de todo tipo de actividades logísticas:
transporte, intercambio modal, control de calidad, embalaje, grupaje,
consolidación/desconsolidación, etiquetado, distribución, almacenaje, etc.
7. Plataformas logísticas. En ellas se desarrollan todo tipo de actividades logísticas
con conexión a diferentes medios de transporte.
 8. Red de mercados nacionales.
9. Bases de contenedores. Situadas cerca de los puertos, actúan como depósitos
de contenedores ofreciendo a los usuarios de los mismos (navieras, transitorios y
cargadores) todo tipo de servicios para disponer de estos elementos de transporte
(depósito, reparación, intercambio, etc.).
En todas estas terminales multimodales pueden desarrollarse trayectos prácticamente
desde todos/hacia todos los medios. Los transbordos se realizan dentro de estas
terminales por los medios de manipulación ya vistos en otros transportes: grúas,
apiladoras, carretillas elevadoras, etc., que pueden estar más o menos especializados en
cada terminal (ejemplo,
grúa portainer para los muelles de terminales portuarias de contenedores).
Unidades de transporte multimodal. - El transporte multimodal está ligado a la
aparición y desarrollo de las Unidades de Transporte lntermodal (utis), es decir aquellas
estructuras, soportes y unidades de carga que se pueden trasladar en distintos medios
de transporte, siendo posible su intercambio entre ellos sin ruptura de carga, es decir, sin
manejar la mercancía que se transporta en ellas. Son el contenedor, la caja móvil (swap
body) y el semirremolque de carretera.
1. Carga, estiba y arrumazón de la mercancía, llenado del contenedor. Se realiza
en el almacén del cargador, y normalmente por medios mecánicos, mediante
carretillas, transpaletas, etc. La arrumazón consiste en el proceso de sujeción
específico de la mercancía al contenedor, con el fin de asegurarla y prepararla para
el trayecto y las manipulaciones que va a sufrir durante el mismo. Dependiendo de la
mercancía y de los bultos (paletas, cajas, sacos, etc.), se usarán unos sistemas u
otros (cuerdas, sacos hinchables, material antihumedad).
2. Manipulación de las utis en las terminales y plataformas. Los procesos de carga
sobre distintos medios, transbordo entre ellos, almacenaje, etc., provocan la
ejecución de operaciones de manipulación que se desarrollan de forma mecánica con
los medios antes vistos: grúas, carretillas, etc.
3. Transporte. En estas fases, las utis se trasladan en los distintos medios de
transporte.
SISTEMAS DE TRANSPORTE MULTIMODAL

Existen distintas combinaciones multimodales, que pueden evolucionar en función de las

técnicas que se apliquen, entre los distintos medios de transporte: carretera, marítimo,
ferrocarril y aéreo. Las técnicas y combinaciones más usuales son las siguientes:
1. Carretera-marítimo. Por medio de camiones portacontenedores u otro tipo de
camión que lleva mercancía hasta el puerto donde se consolida la carga suelta.
También existe la posibilidad de cargar el camión completo sobre buque (Ro-Ro)
para efectuar trayectos por mar.
2. Carretera-aéreo. Los camiones entregan la mercancía cargada en los puntos de
origen en el centro de carga aérea o terminal de carga en el aeropuerto, y a la
inversa. En estos centros se puede preparar la mercancía e introducirla en los
dispositivos específicos de carga ULD: paletas aéreas, contenedores aéreos, etc.
3. Carretera-ferrocarril. Al igual que en el transporte marítimo, pero para atravesar
túneles bajo el mar o montañas. Sistemas: acompañado o no (ferroutage o
piggyback), semirremolques bimodales que forman trenes, vagón poche, etc.
 4. Marítimo-ferrocarril. este servicio trabaja con distintos operadores ferroviarios,
permitiendo conectar los puertos marítimos con el interior, ya sea con otras
terminales ferroviarias, puertos secos o apartaderos particulares. El sistema
doublestack, muy usado en EE.UU., permite transportar contenedores apilados
uno sobre otro en dos pisos; los contenedores de altura limitada a menos de 8 pies
se pueden apilar incluso en tres alturas (sistema triple stack).
5. Marítimo-aéreo. Transporte por mar de contenedores aéreos. Es un sistema poco
utilizado.
6. Ferrocarril-aéreo. Transporte por ferrocarril de contenedores aéreos. En este
caso, como en el anterior, la conexión tiene menos sentido por lo diferentes que
son las propiedades de un medio y otro (velocidad, coste). Si se paga el transporte
aéreo de una mercancía, normalmente es por urgencia, y no tiene sentido
desarrollar trayectos posteriores en modos mucho más lentos. Pero la posibilidad
existe y, en función de las infraestructuras disponibles y de la operación, puede
ser viable.
Asunción de responsabilidades. - En el transporte multimodal existe un solo contrato,
entre el cargador y el Operador de Transporte Multimodal (OTM), siendo este último quien
asume, por su cuenta y riesgo, la totalidad de la cadena que une los diferentes modos de
transporte, quien efectúa la entrega en destino de la mercadería al destinatario indicado.
A estos efectos, es el OTM quien celebra los distintos contratos de transporte unimodal
con cada uno de los transportistas (naviera, operador ferroviario, empresa de transporte
por carretera, etc.). Por consiguiente, el contrato se instrumenta en un único documento
que, entre otras ventajas, facilita la negociación de la carta de crédito abierta por el
importador para el cobro/pago de la operación.
EL OPERADOR DE TRANSPORTE MULTIMODAL (OTM). - El OTM se define en el
Convenio de Ginebra como "toda persona que, por sí o por medio de otra que actúa en
su nombre, celebra un contrato de transporte multimodal y actúa como principal, no como
agente o por cuenta del expedidor o de los porteadores que participan en las operaciones
de transporte multimodal, y asume la responsabilidad del cumplimiento".
Suelen ser transitorios, navieras, operadores de transporte combinado u operadores
ferroviarios, los cuales contratan un transporte multimodal con el cargador, obligándose
a desarrollar un transporte "puerta a puerta". El OTM actúa como porteador ante el
cargador, ya sea porque realiza con sus propios medios el transporte, o porque se obliga
a realizarlo expidiendo el correspondiente documento de transporte multimodal.
El OTM es la figura fundamental en este transporte. Ya sea un transitorio, una compañía
naviera, un operador ferroviario, un integrador u operador global, etc., su característica
principal es que ofrece a sus clientes un servicio "house to house", es decir "puerta a
puerta", y expide para formalizar el contrato de transporte un solo documento,
normalmente un FBL, o conocimiento de embarque FIATA. La FIATA, es la Federación
Internacional de Asociaciones de Transitorios. De esta forma, el OTM es el único
responsable ante el cargador de la gestión y correcto desarrollo de la operación, es decir,
de que se entrega la mercancía en destino en las condiciones pactadas (en cuanto a
plazo, lugar, destinatario). La simplificación que supone trabajar con un solo operador
(interlocutor único) es una gran ventaja para el cargador. Por otra parte, el cargador deja
en manos del OTM el uso eficiente de los distintos medios de transporte, dado su
profundo conocimiento de los mismos, para ejecutar la operación de forma óptima.
Documentos de transporte multimodal. - Dentro de la pluralidad y heterogeneidad de
contratos de transporte multimodal, el Bill of Lading o Forwarder Bill of Lading
(Conocimiento de embarque multimodal FBL) es el caso más regular y uniforme en
cuanto a su carácter de contrato de transporte multimodal y el marco jurídico aplicable.
Es un conocimiento de embarque emitido por el transitorio que prueba la existencia de
un contrato de transporte multimodal, en el que el transitorio, como OTM, asume el papel
de porteador. En muchos casos, lleva una indicación expresa en su encabezado de que
se emite en aplicación de las Reglas UNCTAD.