Último informe trabajo final

Microeconomía 2, ECON2112
Laura Camila Guevara, Joan Gómez

Servicio de infraestructura: el caso específico de las vías secundarias en los

departamentos del Guaviare del 2000- 2021

I. Descripción general de la estructura del mercado del bien.

El mercado de las carreteras, así como el de todos los servicios públicos es un monopolio
natural. Que podría considerarse un monopolio “bueno” para los consumidores y el mercado.
Pues, aunque en los monopolios existe una pérdida de eficiencia y de excedente para el
consumidor, es la forma de producción del bien optima y que reduce dichas perdidas. En otras
palabras, este podría caber en el grupo de productos donde “emerge un monopolio natural
cuando la tecnología de producción, como por ejemplo costos fijos elevados, provoca que los
costos totales en el largo plazo declinen al aumentar la producción” (DiLorenzo, 1996). Lo cual
tiene total consecuencia con lo hablado en la entrega anterior, donde se exponía la posición de
Gema (2009): la creación de carreteras entra en la categoría de economías de escala y con
rendimientos crecientes a escala o como nos dice Solanes (1999): estos servicios se caracterizan
por ser, además de a escala, economías de aglomeración o alcance, que notan mejoría en
entornos donde pueden cruzarse con otros mercados. Que hacen la combinación perfecta para
poder asegurar en este caso que como las carreteras encajan como monopolio natural y son
válidas, incluso aconsejables en esta situación.

La posición de este mercado como monopolio, a diferencia de muchos otros, no ha

presentado un desincentivo a la innovación, como seria lo normal expuesto por Solanes (1999),
por el contrario, al ser propuesto, contratado y regulado por el estado este debe estar en constante
innovación y cumplimiento de nuevos estándares impuestos.

Como se expuso anteriormente, este tipo de mercados se favorece de encontrase, y

relacionarse con tantos otros, lo que podría llamarse un efecto de red aplicado para un mercado
no informático, como lo exponen Shapiro y Varían (1999), dando algunos ejemplos para nuestro
contexto, el transporte de comidas, de personas o el ocio mismo, el turismo, entre otros. Es tan
amplio el rango de acción que tiene que difícilmente podría estimarse el bienestar total que sería
generado con la construcción de infraestructura de movilidad en la zona, ya no solo por
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disminuir los costos de transacción existentes, sino por la creación de nuevos mercados a causa
de esto. Por eso, si nos paramos a ver el panorama completo, del mercado del transporte, en
Colombia como caso general, se puede ver un tipo de oligopolio. En el caso articular a tratar, se
evidencia una competencia entre transportes aéreos y acuáticos, con nulas posibilidades de
coludir, pues ha de tenerse en cuenta la naturaleza de cada una y la constante intervención del
estado en todas, pero que se integran y de alguna u otra forma llegan a ser parte de un mismo
mercado, llegando al punto en el que diferentes empresas prestan llegan a varios de estos
productos.

II. Identificación y caracterización del equilibrio. Además, del tipo de mercado,

precios y cantidades.

Podría entenderse que cada pueblo o concentración de habitantes de la zona querría transporte
basado en carreteras por su menor coste frente a las dos opciones restantes, por lo anterior
podemos entender que el numero óptimo de carreteras es el cual conecte al número n de
poblaciones más una principal que las conecte, n+1 carreteras optimas. Por la misma razón,
podríamos entender que es un sustituto con buena tms, por otra parte, mientras los precios se
mantengan en un rango mucho menor, como es de esperar no cambiaría mucho la demanda, es
decir que debería ser un bien inelástico respecto a su precio, pero elástico frente a los precios de
los otros. El precio, que llega al consumidor a través del coste de transporte, y que es derivado de
los transportadores que pagan peajes, sería difícil de estimar, pues no parece tener grandes
implicaciones en el resto del país, por la naturaleza de las necesidades de quien los usa, pero este
podría representar un caso atípico.

Por razones obvias, en el corto y el largo plazo no se esperarían cambios en el mercado, y

tampoco cambios bruscos o notorios en los beneficios de la empresa o la utilidad obtenida por el
consumidor.

III. Implicaciones para los consumidores, firmas y mercado.

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Buenas carreteras, agua, electricidad y saneamiento aumentan la productividad, reducen los

costos, facilitan la acumulación de capital humano (permitiendo un mayor acceso a la educación
y flujo de información), crean empleos y se constituyen en un elemento de integración
económico y territorial en un país. La infraestructura es también imprescindible para fortalecer el
ejercicio del poder soberano del Estado (Rosas y Sánchez, 2014). La carencia de una
infraestructura adecuada o de una provisión eficiente de servicios de infraestructura conlleva el
riesgo de la desintegración del territorio y que las decisiones del Estado se apliquen parcialmente
o sean sustituidos por actores al margen de la ley.
La infraestructura hace posible la integración social interna y mejoras sustantivas de la calidad de
vida de las personas. La posibilidad de comunicarse de un punto a otro, o de trasladarse de un
lugar a otro, con eficiencia, rapidez y seguridad, resulta ineludible para mejorar la cohesión
social de los habitantes de un territorio (Jiménez, Tawan y Pérez 2020). Posiblemente, dando
infraestructura adecuada para acceder a poblaciones tradicionalmente aisladas podemos
patrocinar su herencia cultural y patrimonial para que se conecten con otras comunidades a
través, por ejemplo, del turismo para que además de generar cohesión cultural, también se
dinamice la económica local.
Finalmente, la infraestructura es importante porque genera cohesión económica conectando los
bienes de las poblaciones aisladas con el mercado nacional. La infraestructura estimula el
mercado interno en la medida en que primero, facilita el flujo de capitales y de bienes. Segundo,
incentiva la inversión en la medida que las firmas ya no optaran por abastecer el mercado
nacional desde un único emplazamiento. Esto pues, la brecha entre costos de transporte y
distribución entre regiones ya no será tan sustancial debido a las mejoras en infraestructuras. Y
finalmente, facilita las corrientes de migración interregional de fuerza de trabajo en respuesta a la
creación de nuevo empleo generado por los efectos de la inversión en infraestructura en el corto
plazo.
IV. Conclusiones

Como se mencionó en informes anteriores, la oferta vial en Colombia está a cargo del gobierno
nacional, los departamentos y municipios. “Cada uno de estos niveles administrativos tiene a su
cargo una malla vial que va descendiendo en categoría en la medida que se pasa del primer nivel
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al tercero” (Ovalle, 2018, p.20). A lo largo de los tres informes presentados, se analizó
específicamente la red secundaria, la cual suma 44.399 km (21 %) del total del Sistema Nacional
de Carreteras (Ovalle, 2018). En respuesta a la demanda de este tipo de infraestructura por parte
de los departamentos localizados en la periferia, entre ellos el Guaviare, en el año 2008 “el
Gobierno Nacional tomó la iniciativa de adelantar el Plan Vial Regional (PVR) con el objeto de
apoyar a los departamentos para enfrentar su debilidad financiera e institucional y la ausencia de
políticas de sostenibilidad y buen uso de las vías” (Ovalle, 2018, p.22). Sin embargo, hoy 14
años después de esta iniciativa, Colombia aun posee una red secundaria heterogéneamente
distribuida. Esto puede deberse a que el servicio es intensivo en capital, lo que hace difícil su
aprovisionamiento en un país caracterizado por la cultura de la corrupción que aumenta la
inequidad social y frena la inversión en este tipo de infraestructura. Adicionalmente, la falta de
materiales, maquinaria, equipos o personal en cantidad y calidad suficiente para iniciar la obra,
terminan representando altos costos tangibles e intangibles para el oferente que lo presionen a
abandonar el proyecto. Lo anterior tiene sentido pues muchas vías secundarias en Colombia se
ubican en zonas de difícil acceso en el campo o hasta en zonas donde hubo conflicto, por tanto,
que exista una mayor dificultad en conseguir recursos en comparación a construir en un centro
urbano, es una realidad (Chamie, 2021).

Una de estas zonas es el departamento del Guaviare, ubicado al sur del país, caracterizado por su
economía basada en el sector agropecuario, al igual que por problemáticas sociales y de
seguridad, debido al cultivo ilegal y problemáticas de orden público. De acuerdo con los ultimo
datos registrados por el Departamento Nacional de Planeación (DNP), el departamento del
Guaviare presenta de las menores tasas de inversión en vías secundarias y terciarios en relación
con su porcentaje de población rural durante el periodo de 2010-2014 (véase anexo 1). Lo
anterior es problemático en tanto, según Villar y Ramírez (2014), “existe una relación negativa
entre densidad de vías secundarias y terciarias y los indicadores de pobreza multidimensional a
nivel municipal” (p.14) (véase anexo 2).

En este sentido, la creación y recuperación de vías secundarias en el Guaviare representaría para

este departamento una forma de cohesión económica pues es una posibilidad de conectar sus
bienes y consumidores al mercado nacional. Como hemos vito a través de los tres informes, la
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infraestructura vial estimula el mercado interno en la medida en que primero, facilita el flujo de
capitales y de bienes y segundo, incentiva la inversión hacia el departamento en cuestión. Esto
último pues las firmas ya no optaran por abastecer el mercado nacional desde un único
emplazamiento dado que la brecha entre costos de transporte y distribución entre regiones ya no
será tan sustancial debido a las mejoras en infraestructuras

ANEXOS

1. Porcentaje de población rural e inversión de la Nación en vías terciarias (2010-2014)

Fuente: Datos del Departamento Nacional de Planeación, 2016

2. Densidad de vías terciarias y pobreza multidimensional en los municipios en Colombia

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Fuente: Cálculos de Fedesarrollo con base en información de Open Street View y DANE realizados
por Villar y Ramírez 20

Referencias

Brand-Peña, O. E. (2022). Plan para la gestión de riesgos aplicado en proyectos viales de tercer orden
para la rehabilitación de infraestructura vial en el departamento del Guaviare.

Carl Shapiro and Hal R. Varian (1999). Information rules: a strategic guide to the network economy.
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Chamie Carrillo, S. A. (2021). Análisis de las causas de retraso y sobrecoste en la construcción de vías
terciarias en Colombia.

Departamento Nacional de Planeación. (2016). Lineamientos de Política para la Gestión de la

Red Terciaria. Documento CONPES, (3857).

Dilorenzo, T., & Rothbard, M. (1996). El mito del monopolio natural. The review of austrian economics,
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Molet, E. (s.f.). Sin infraestructura, no hay desarrollo global. Real estate: market and lifestyle.
:http://www.realestatemarket.com.mx/articulos/infraestructura-y-construccion/11231-sin-
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Ovalle, G. (2018). El papel de las vías secundarias y los caminos vecinales en el desarrollo de
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Rozas, P., & Sánchez, R. (2004). Desarrollo de infraestructura y crecimiento económico:

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Solanes, M. (1999). Servicios públicos y regulación: consecuencias legales de las fallas de mercado.
CEPAL.

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trabajo, (61).