PLANEAMIENTO DEL TRANSPORTE Y

CONSERVACION VIAL

Docente: Mg. Ing. Brenda Zavaleta Almendrades

 COMO DESARROLLAR UN SISTEMA DE TRANSPORTE

El sistema de transporte de un país es una agregación de vehículos, instalaciones terminales

y sistemas de control que mueven carga y pasajeros. Estos sistemas generalmente se operan
de acuerdo con procedimientos y horarios establecidos, en el aire, en tierra y en el agua. El
conjunto de instalaciones físicas, sistemas de control y procedimientos operativos referidos
como el sistema de transporte de la nación no es un sistema en el sentido de que cada uno
de sus componentes sea parte de un gran plan; tampoco fue desarrollado de manera
consciente para cumplir con un conjunto de metas y objetivos regionales o nacionales
específicos. Más bien, el sistema ha evolucionado durante un período de tiempo y es el
resultado de muchas acciones independientes tomadas por los sectores público y privado,
que actúan en propia cuenta o en base en el interés público.
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Todos los días se toman decisiones que afectan la forma en que se utilizan los servicios de
transporte. La decisión de una empresa de enviar su carga por ferrocarril o camión, la de un
inversionista de fundar una nueva línea aérea, la de un consumidor de comprar un
automóvil, la de un gobierno estatal o municipal para construir una nueva carretera o un
nuevo aeropuerto, la del Congreso para negar el apoyo financiero al desarrollo de un nuevo
avión, y la de una agencia federal de transporte para aprobar las normas de seguridad de los
camiones, son solo algunos ejemplos de cómo evolucionan los servicios de transporte y de
cómo toma forma un sistema de transporte.
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Ventajas y complementariedad de los modos de transporte

La evolución del sistema de transporte en cualquier país puede no ser tan eficiente
económicamente como el que se desarrolla de una manera más analítica, pero es uno
en el que cada uno de los modos ofrece ventajas únicas para el transporte de carga y
pasajeros. Un viaje de negocios a través del país puede implicar viajar en taxi, avión o
ferrocarril y automóvil. El transporte de carga a menudo requiere camiones para
recolección y entregas, así como ferrocarriles para transporte a grandes distancias.
Cada modo tiene ventajas inherentes de costo, tiempo de viaje, conveniencia y
flexibilidad, que lo hacen "adecuado para el trabajo" en determinadas circunstancias.
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El automóvil se considera una forma confiable, cómoda, flexible y ubicua de

transporte personal para muchas personas. Sin embargo, cuando las distancias son
grandes y el tiempo es un bien escaso, se seleccionará el transporte aéreo,
complementado por el automóvil para el desplazamiento local. Si el costo es
importante y el tiempo no es escaso o si no hay un automóvil disponible, entonces
puede utilizarse autobuses interurbanos o ferrocarril.
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La selección de un modo de transporte de carga sigue un enfoque similar. Los

camiones tienen ventajas de la flexibilidad y de la capacidad de brindar un servicio
puerta a puerta. Ellos pueden llevar una variedad de tamaños de paquetes y, por lo
general, pueden brindar servicios de recojo y entrega para satisfacer el horario del
cliente. Las vías navegables pueden transportar mercancías pesadas a bajo costo, pero
solo a baja velocidad y entre puntos en un río o un canal. Los ferrocarriles pueden
transportar una amplia variedad de productos básicos entre dos puntos cualesquiera,
pero, por lo general requieren transporte en camión para entregar la mercadería en
una terminal de carga o en su destino final. En cada caso, un remitente debe decidir si
las ventajas de costo y tiempo son tales que los bienes debe enviarse en camión solo o
en una combinación de camión, vía fluvial y ferrocarril.
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Muchas industrias han intentado reducir sus inventarios de repuestos y suministros,

prefiriendo transportarlos desde la fábrica cuando sea necesario en lugar de apilarlos
en un almacén. Esta práctica ha significado sustituir la modalidad de transporte del
ferrocarril al camión. Los envíos por ferrocarril se realizan generalmente una o dos
veces por semana en lotes de carga, mientras que las entregas por camión se pueden
realizar en cantidades más pequeñas y diariamente, dependiendo de la demanda. En
este caso, las tarifas más bajas de transporte ferroviario no compiten con la flexibilidad
de los camiones, ya que el resultado general de la selección de camiones es una
reducción de costos para la industria. Recientemente ha surgido una tendencia hacia
el intermodalismo que ha combinado las capacidades de ambos modos.
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Interacción de la oferta y la demanda

El sistema de transporte que existe en cualquier momento es producto de dos factores
que interactúan entre sí. Estos son (1) el estado de la economía, que produce la
demanda de transporte y (2) el alcance y la calidad del sistema que se encuentra
actualmente vigente, lo que constituye el suministro de instalaciones y servicios de
transporte. En períodos de alto desempleo o aumento de los costos del combustible,
la demanda de transporte tiende a disminuir. Por otro lado, si se introduce un nuevo
modo de transporte que es significativamente menos costoso en comparación con los
modos existentes, la demanda del nuevo modo aumentará, disminuyendo la demanda
de los modos existentes. Estas ideas se pueden ilustrar en términos gráficos
considerando dos curvas, una que describe la demanda de transporte en un momento
particular en el tiempo, y la otra que describe cómo el servicio o suministro de
transporte disponible se ve afectado por el volumen de tráfico que utiliza ese sistema.
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La curva de la Figura 2.1 muestra cómo la demanda en términos de volumen de tráfico

podría variar con el costo. La curva es representativa de un estado dado de la
economía y de la población actual. Como es evidente, si el costo de transporte por
milla, C, disminuye, entonces, dado que más personas lo usarán a un costo menor, el
volumen, V, aumentará. En la figura 2.1, cuando el volumen de tráfico / día es de 6000,
el costo es de $ 0,75 / milla. Si el costo diminuye a $ 0.50 / milla, el volumen / día
aumenta a 8000. En otras palabras, esta curva proporciona una estimación de la
demanda de transporte bajo un conjunto dado de condiciones económicas y sociales.
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La demanda puede ocurrir solo si los servicios de transporte están disponibles entre
los puntos deseados. Considere una situación en la que la demanda que se muestra en
la Figura 2.1 representa el deseo de viajar entre Florida continental y una isla
inaccesible que ubicada frente a la costa, como se muestra en la Figura 2.2. Si se
construye un puente, la gente lo usará, pero la cantidad de tráfico dependerá del
costo. El costo de cruzar el puente dependerá del peaje del puente y del tiempo de
viaje de los automóviles y camiones. Si solo cruzan unos pocos vehículos, se pierde
poco tiempo esperando en la caseta de peaje o en el tránsito congestionado.
 COMO DESARROLLAR UN SISTEMA DE
TRANSPORTE
La demanda puede ocurrir solo si los servicios de transporte están disponibles entre
los puntos deseados. Considere una situación en la que la demanda que se muestra en
la Figura 2.1 representa el deseo de viajar entre Florida continental y una isla
inaccesible que ubicada frente a la costa, como se muestra en la Figura 2.2. Si se
construye un puente, la gente lo usará, pero la cantidad de tráfico dependerá del
costo. El costo de cruzar el puente dependerá del peaje del puente y del tiempo de
viaje de los automóviles y camiones. Si solo cruzan unos pocos vehículos, se pierde
poco tiempo esperando en la caseta de peaje o en el tránsito congestionado.
COMO DESARROLLAR UN SISTEMA DE
TRANSPORTE
 COMO DESARROLLAR UN SISTEMA
DE TRANSPORTE
Sin embargo, a medida que máaumentará a menos que se instalen cabinas de peaje
automatizadas. Las filas lo harán estar s y más automóviles y camiones utilizan el
puente, el tiempo necesario para cruzar mucho tiempo en la cabina de peaje; también
puede haber congestión de tráfico en el otro extremo. La curva de la Figura 2.3 ilustra
cómo el costo de usar el puente podría aumentar a medida que el volumen de tráfico
aumenta, asumiendo que el peaje es de $ 0.25 / milla. En esta figura, si el volumen es
inferior a 2000 unidades / día, no hay retrasos debido a la congestión del tráfico. Sin
embargo, a medida que los volúmenes de tráfico aumentan más allá de 2000 unidades
/ día, se producen retrasos y aumenta el tiempo de viaje. Dado que "el tiempo es
dinero", el tiempo aumentado se ha convertidoa $ / mi. Si 4000 unidades / día usan el
puente, el costo es de $ 0.50 / mi; para 6000 unidades / día, el costo es de $ 0.75 /
milla.
 COMO DESARROLLAR UN SISTEMA DE TRANSPORTE

Las dos curvas (Figuras 2.1 y 2.3) determinan qué volumen (V) se puede esperar como
usuarios del puente. Este valor se encontrará donde la curva de demanda se cruza con
la curva de oferta, como se muestra en la Figura 2.4, porque cualquier otro valor de V
creará un cambio en la demanda ya sea hacia arriba o hacia abajo, hasta que se
alcanza el punto de equilibrio. Si el volumen aumenta más allá del punto de equilibrio,
el costo aumentaría y la demanda disminuiría. Asimismo, si el volumen cayera por
debajo del equilibrio, el costo bajaría y la demanda aumentaría. Así, en ambos casos
se logra el equilibrio. En este ejemplo, el número de unidades que cruzan el puente
sería de 6000 unidades / día. El volumen de tráfico podría aumentarse o reducirse
cambiando el peaje, un ejemplo de tarificación por congestión.
DE PLANIFICACION DE TRASNPORTE URBANO Y MOVILIDAD SOSTENIBLE
- TESIS DE LA PUCP
Según Ortúzar (2011) podemos clasificar la toma de decisiones en la planificación del transporte en
tres:

Estratégica

En función a su Táctica
impacto en el
tiempo

Operacional

Si se busca hacer del proceso de planificación uno más eficiente y sostenible, es necesario analizar
aquellas fases cuyos impactos sean grandes, esto es, a largo plazo, pues condicionarán a las fases
menores.
La primera de todas ellas es la modelación del transporte. Su objetivo es pronosticar
los flujos de demanda de viajes dado un sistema de actividades en una ciudad. Para
lograrlo, se ha creado un modelo estructurado, basado en la obtención de una
muestra significativa que represente los flujos de viajes en la realidad. A este modelo
tradicional se le suele conocer como el “modelo de cuatro etapas” (ver Figura 2.1) y
es ampliamente empleado por planificadores e ingenieros en el mundo. Si bien el
modelo no es de carácter determinístico, se ha considerado que presenta una
estructura útil en la estimación de la demanda de transporte.
 LA MODELACION DEL TRANSPORTE
El modelo se compone de la siguiente manera:
Generación de viajes:
El objetivo de esta etapa es estimar el número de viajes generados (desde un origen)
y atraídos (hacia un destino) por distintas zonas dentro de un área de estudio. Las
características socio-económicas o el uso del suelo en estas zonas pueden
condicionar los flujos de viajes que se produzcan o atraigan.
Distribución de viajes:
En esta etapa se intenta conocer el número de viajes producido entre distintos pares
de zonas. Así, los flujos de viajes son distribuidos en el espacio estudiado entre
orígenes y destinos específicos. Este proceso conduce a la aparición de matrices de
viajes.
 LA MODELACION DEL TRANSPORTE
Partición modal:
En esta etapa, importa pronosticar la elección del modo de viaje esperado entre las
diversas conexiones halladas en la etapa anterior. Se asignan viajes en matrices por
distintos modos (ej. vehículo particular, transporte público, viajes a pie o en
bicicleta).
Asignación de la red:
Finalmente, se asignarán los viajes de las matrices obtenidas previamente, por cada
modo, a la red existente, obteniéndose la demanda en diversas rutas en corredores
específicos.
LA MODELACION DEL TRANSPORTE
 LA MODELACION DEL TRANSPORTE
Una vez que el modelo ha sido calibrado y validado, será necesario evaluar posibles
escenarios futuros que condicionen la planificación de las próximas etapas de menor
impacto; considerando estas nuevas consideraciones, se corre el modelo
nuevamente (Ortúzar, 2011). El resultado final permite contar con una serie de
alternativas entre las que se tendrá que escoger aquella que represente una mejor
política de transporte y/o programa de inversiones a realizar.
EVALUACION ECONOMICA DE CARRETERAS
EVALUACION ECONOMICA DE CARRETERAS
EVALUACION ECONOMICA DE CARRETERAS
EVALUACION ECONOMICA DE CARRETERAS
EVALUACION ECONOMICA DE CARRETERAS
EVALUACION ECONOMICA DE CARRETERAS
EVALUACION ECONOMICA DE CARRETERAS
EVALUACION ECONOMICA DE CARRETERAS
EVALUACION ECONOMICA DE CARRETERAS