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Capítulo 7
Transporte

En este capítulo, el Có digo legisla sobre el contrato de transporte, con

excepció n de lo dispuesto en leyes especiales, cualquiera que sea el medio empleado
para el transporte.
En virtud de ello, y ante la existencia de leyes especiales en materia de
transporte por agua, aéreo, multimodal y por ductos, las previsiones del Có digo resul-
tan de aplicació n directa al transporte terrestre (automotor y ferroviario), y de aplica-
ció n subsidiaria a los restantes modos, una vez agotadas las reglas de interpretació n
que las leyes especiales contengan.
En este orden de ideas, consideramos de utilidad verter algunas nociones
generales sobre las particularidades que el desplazamiento de bienes y personas exhi-
be.

a) IMPORTANCIA DEL TRANSPORTE: El desplazamiento de personas, de

bienes y de servicios ha tenido desde siempre un significativo protagonismo en la his -
toria de la civilizació n. El progreso de los pueblos ha sido acompañ ado por la evolu-
ció n que experimentó el transporte en todas sus expresiones, gracias al correspon-
diente avance tecnoló gico alcanzado por la humanidad y que, aplicado a los distintos
modos de transporte, produjo efectos revolucionarios en la materia.
En efecto, el transporte es el recurso que permite el intercambio cultural y
comercial entre todos los pueblos del planeta, posibilitando que personas o bienes cir-
culen desde o hacia ellos, en el tiempo oportuno y con los menores riesgos posibles.
Los transportes terrestre (automotor y ferroviario), por vía acuá tica, aéreo,
espacial y aú n el realizado por tuberías (ductos), si bien se diferencian entre sí por
los diferentes á mbitos espaciales y vehículos utilizados, juntamente con el grado de
eficiencia alcanzado respecto de su ejecució n, han logrado crear un verdadero sistema
que, desde los aspectos sustantivos, consiguieron afirmar una unicidad conceptual en
el transporte que antes no se le reconocía.
En materia de transporte de carga, la generalizació n del uso del contenedor
como elemento unitarizador de mercancías o bultos, terminó por otorgarle al trans-
porte la posibilidad de que, aú n en cargas de grandes o voluminosas dimensiones, és-
tas sean recibidas, trasladadas y entregadas bajo la modalidad “puerta a puerta”. Tal
particularidad obligó , ademá s, a que esa carga así transportada, requiriese del servicio
de los distintos modos de transporte (en forma sucesiva, combinada o multimodal),
llegando hoy a que la totalidad del transporte así efectuado, esté instrumentado en un
solo documento contractual1.
Lo expuesto permite afirmar que el transporte siempre importará un des-
plazamiento de personas o cosas (hecho técnico) el cual, en algunos supuestos muy
frecuentes, ademá s, será la herramienta econó mica necesaria para favorecer la circu-
lació n de bienes y servicios (factor econó mico). Esta ú ltima, exigirá , en definitiva, la

1
CALLEJA. Martín, Derecho del Transporte, Ad Hoc, Buen Aires, 2010, p. 34
 2

vinculació n obligacional contractual entre las partes interesadas (instrumentació n ju-

rídica)2.
b) ACEPCIONES DEL TRANSPORTE. Conforme lo precedentemente expues-
to, el vocablo “transporte”, lejos de ser unívoco, admite ser considerado desde diferen-
tes aspectos o sentidos. En efecto, el transporte adquiere distinta significació n segú n
se lo analice desde un punto de vista técnico, econó mico o jurídico.3
b.1) Transporte en sentido técnico. El transporte así entendido es la trasla-
ció n o desplazamiento de un cuerpo de un lado a otro en el espacio. Para que ello sea
posible se requieren de determinados elementos esenciales; éstos son: el medio o á m-
bito espacial donde se desarrolla el transporte (superficie terrestre, el espacio acuá ti-
co navegable, el espacio aéreo y el espacio ultraterrestre); el vehículo utilizado (el au-
tomotor, el ferrocarril, el buque, el ducto4, la aeronave y la nave espacial);los sujetos u
objetos involucrados en el desplazamiento (el empresario de transporte, el pasajero,
el cargador o expedidor, la carga, el equipaje, etc.) y la infraestructura y logística nece-
sarias para su realizació n.
b.2) Transporte en sentido económico. Bajo esta acepció n, el transporte es
una herramienta o factor fundamental en el proceso de circulació n de bienes y servi-
cios. Todas las actividades econó micas está n siempre vinculadas de alguna manera
con el transporte.5 Así, el transporte constituye una genuina actividad productiva e
implica la incorporació n de un valor agregado a los bienes transportados, en compara-
ció n, tanto con el que tenían en los lugares donde fueron fabricados o elaborados,
como con el que tienen en los sitios de comercializació n final o consumo.6
b.3) Transporte en sentido jurídico. Por ú ltimo, en su faz contractual, el
transporte tiene suficiente fuerza jurígena -en su cará cter de constituir una fuente de
obligaciones-; toda vez que importa la generació n de un vínculo obligacional ex recep-
ta7 entre las partes contratantes.

c) LA UNITARIZACION DE LA CARGA. En el transporte de cosas, su mani-

puleo (handling) constituye un servicio necesario que involucra a las actividades de
recepció n, carga, estiba, desestiba, descarga, transbordo y entrega. La logística aplica-
da al transporte ha influido de manera sustantiva en estas operaciones, principalmen-
te en la reducció n de los costos que tales actividades generan8.
El manipuleo manual e individual de los pequeñ os bultos (bolsas, cajones,
fardos, etc.) impedía aumentar los ritmos de carga y descarga en las operaciones por-

2
CALLEJA, M., Derecho … cit. P. 39
3
CRISAFULLI BUSCEMI, Salvatore, 1939, en “Voz nave”, Nuovo Digesto Italiano, Turín: UTET, t. VIII, p. 877, citado por MON-
TIEL, Luis B., 1983, Curso de Derecho de la Navegación, Buenos Aires: Astrea, p.80.
4
CALLEJA, Martín, Derecho … cit. P. 40. Un caso particular lo constituye el ducto o tubería y su eventual categorización como vehícu-
lo de transporte. Por medio de él se “transportan”, utilizando la superficie terrestre o el lecho subacuático de soporte, gases (gasoducto);
hidrocarburos (oleoducto); agua (acueducto); electricidad (electro-ducto), etc. Existen calificadas opiniones (aunque vertidas en épocas
donde este vehículo de transporte no tenía la importancia y difusión que la realidad actual ha impuesto) que le niegan tal condición (MA -
LAGARRIGA, Carlos C., 1963, Tratado Elemental de Derecho Comercial, Buenos Aires: TEA, T. III, nota (4), p. 4.).
5
GUZMAN ESCOBAR, José V., 2007, El contrato de transporte marítimo de mercancías bajo conocimiento de embarque, Bogotá:
Universidad Externado de Colombia, p. 37.
6
BARROILHET ACEVEDO, Claudio. y DIAZ DIAZ, Alejandro., Derecho del Transporte., t. I, Libromar, Valparaíso, 2002, p.11.
7
MONTIEL, L. B. Curso de Derecho de la navegación, Astrea, Buenos Aires, 1983, p. 80.
8
CALLEJA M., Derecho … cit. p. 148
 3

tuarias y ocasionaba largas estadías de los camiones y buques en los puertos y estacio-
nes de transbordo o de transferencia9
Entre las nuevas tecnologías utilizadas en el movimiento de carga general y
su traslado, la llamada “unitarización de la carga” ha provocado una auténtica revolu-
ció n en la materia. Podemos definir a este proceso de unitarizació n de carga como
aquél en virtud del cual se agrupa determinada cantidad de bultos en una sola unidad
de carga de tamaño estándar, con el propósito de facilitar su manipulación, almacenaje
y transporte.
La Ley 24.921 de Transporte Multimodal 10 (art. 2) define la unitarizació n
como “El proceso de ordenar y acondicionar correctamente la mercadería en unidades
de carga para su transporte”.
Por lo tanto, mediante este recurso se logra consolidar en una unidad de di-
mensió n está ndar, varios artículos de menor tamañ o. De esta manera, en una sola
operació n se logran mover muchos artículos. Estas nuevas unidades podrá n ser fá cil-
mente operadas por maquinaria especialmente diseñ ada, provocando una reducció n
inmediata del costo de la mano de obra. La consecuencia directa de esta reducció n es
la mejora de la productividad de la empresa de transporte, dado que las operaciones
de carga y descarga demandará n cada vez menos tiempo de estadía en los puertos y
estaciones de transferencia.
Las modalidades utilizadas en este proceso de unitarizació n de carga son la
paletizació n y la contenedorizació n.11
Mediante la primera modalidad (paletización), se coloca o fija el
cargamento sobre una plataforma de madera o de otro material, llamada paleta o
pallet, unificando el bulto con una malla o película envolvente (p. ej. polietileno termo-
contraíble) que permite ser manipulada, almacenada y transportada como una sola
unidad de carga. Estas paletas se maniobran mediante la utilizació n de carretillas
elevadoras, que insertan sus “uñ as” en las aberturas que presentan estas
plataformas12.
Con fina simpleza, se ha dicho que “el bulto es al pallet lo que el libro a la bi-
blioteca o la oveja al rebaño”.13
Con la segunda modalidad de este proceso (contenedorización), las cargas
pequeñ as o sueltas, -paletizadas o no- se introducen o consolidan y se fijan en una caja
metá lica (contendor o conteiner) que admite ser manipulada y trasladada como una
unidad indivisible, segura, inviolable y generalmente estanca, que posibilita su
utilizació n (y reutilizació n o reemplazo) en los transportes intermodales.
La contenedorizació n de la carga ha significado la transformació n de la
infraestructura y logística del transporte y la especializació n de los buques, camiones,
vehículos ferroviarios, puertos y terminales, elementos de elevació n (grú as pó rtico y
transtainers) y depó sitos. Jurídicamente, ademá s, provocó la modificació n de aspectos
9
ZUIDWIJK, Antonio J., 2001, Contenedores, buques y puertos, partes de un sistema de transporte, Buenos Aires: Poligrafik-Proamar,
p. 13.
10
B.O., 12/01/1998.
11
También deben ser considerados en este proceso los llamados buques LASH (ligther aboard ship) o “porta barcazas”. Estas barracazas
o “chatas” son las bodegas de estos buques que son cargadas y descargadas con mercadería a bordo.
12
MAINERO, Leonardo J., 1992, “Limitación de responsabilidad del transportista por agua: mercaderías unitarizadas en containers o
pallets”, Revista de Estudios Marítimos, Nº 5, p. 12.
13
MOHORADE, Alfredo, 2004, “Containers y Sistema Integrado de Transportes –Tesis doctoral” (primera entrega), Revista de Estudios
Marítimos, Nº 36, p. 27.
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vinculados a la responsabilidad por los transportes de contenedores a la intemperie

(sobre camió n, vagó n o cubierta), toda vez que el container –por su estanqueidad- no
genera riesgos adicionales para la mercadería así trasladada.14

d) EL USO GENERALIZADO DEL CONTENEDOR.- En el proceso de unitari-

zació n de la carga, hemos destacado que la modalidad de la contenedorizació n es una
sus expresiones. Sin embargo, la aparició n del contenedor ha desencadenado un pro-
ceso transformador que obligó a reformular todo el sistema de transporte de carga. En
efecto, el container irrumpió en este sistema para destruir o derogar a todo aquello
que se le oponga o no admita una adecuació n a él.15
d.1) Definición y naturaleza jurídica del contenedor. Contra toda creencia
apriorística, la utilizació n de contenedores no surgió en el transporte marítimo, sino
en el terrestre.16 En efecto, fue un camionero de 21 añ os, Malcom MC LEAN, quien, en
1956, necesitado de solucionar el problema generado por la pérdida de tiempo que re-
presentaba la espera con el camió n en el puerto para transbordar la carga al buque,
inventó el contenedor.17
En su expresió n anglosajona “container”, esta caja de carga objeto en aná li-
sis se ha hecho conocida en todo el mundo; má s aú n, nuestra propia Ley de la Navega-
ció n18 -en el art. 269- la menciona en idioma inglés, al aclarar que ésta es la denomina-
ció n que se le atribuye.
Numerosos cuerpos legales se han ocupado de dar una definició n del conte-
nedor, las cuales sobreabundan en sus especificaciones técnicas.
En nuestra legislació n, el contenedor es definido en el art. 485 del Có digo
Aduanero (modificado por la Ley 24.921 de Transporte Multimodal) de la siguiente
manera: “A los efectos de esta ley se considerará contenedor a un elemento de equipo de
transporte que: a) Constituya un compartimiento, total o parcialmente cerrado, destina-
do a contener y transportar mercaderías; b) Haya sido fabricado según las exigencias
técnico - constructivas, de conformidad con las normas IRAM 19 o recomendaciones CO-
PANT20 o ISO u otras similares; c) Esté construido en forma tal que por su resistencia y
fortaleza pueda soportar una utilización repetida; d) Pueda ser llenado y vaciado con
facilidad y seguridad; e) Esté provisto de dispositivos (accesorios) que permitan su suje -
ción o fijación y su manipuleo rápido y seguro en la carga, descarga y trasbordo de uno
a otro modo de transporte; f) Sea identificable, por medio de marcas y números graba-
dos con material indeleble, que sean fácilmente visualizables.”
La International Organization for Standardization (ISO), cuya sede está en
Ginebra, es una federació n de organismos nacionales de normalizació n que acepta só -
lo un representante por país. En el caso de Argentina, el IRAM es ese representante 21.
Para esta institució n el contenedor es un “elemento del equipo de transporte de carác-
14
CHAMI, Diego. E., Régimen jurídico del transporte multimodal, LexisNexis, Buuenos Aires, 2005, p. 21.
15
MOHORADE, A., Containers …cit., p. 29.
16
LOPEZ SAAVEDRA, Domingo M., “Contenedores: algunos problemas de su utilización en el transporte marítimo”, Revista Jurídica
La Ley, 1982-D, p. 788.
17
ZUIDWIJK, A. J., Contenedores …cit., p. 14.
18
Tal mención no existía en el Proyecto Malvagni y su inclusión se debió a la labor de la Comisión Revisora en 1968.
19
El IRAM, Instituto Argentino de Normalización y Certificación, (nexo de continuidad con "IRAM, Instituto Argentino de Racionaliza-
ción de Materiales"), es una asociación civil sin fines de lucro, constituida como tal en 1935.
20
Esta sigla representa a La Comisión Panamericana de Normas Técnicas que es el organismo de normalización regional de las Améri-
cas.
 5

ter permanente y por lo tanto, suficientemente fuerte para ser utilizado varias veces, di-
señado especialmente para facilitar la movilización de productos por uno o varios mo-
dos de transporte, suprimiendo el proceso intermedio de recargue entre los modos, pro-
visto de dispositivos para un manipuleo rápido, especialmente su transferencia de un
modo de transporte a otro, y concebido para ser llenado o vaciado de manera expe-
dita…”.22
En los dos conceptos transcriptos, se destaca la calidad de “elemento del
equipo de transporte” de estas cajas de carga que se construyen bajo medidas estan-
darizadas. De ello se extrae como conclusió n, que, en modo alguno, el contenedor pue-
de ser considerado un mero embalaje o recipiente, no obstante servir de elemento
protector adicional a la mercadería que contiene y que debe estar debidamente emba-
lada y arrumada en su interior. Por lo tanto y teniendo en cuenta que este es un recla-
mo generalizado de los operadores, tampoco admite ser considerado “mercancía”.23
No obstante lo expuesto, y de manera contradictoria, el Có digo Aduanero, si
bien le reconoce acertadamente al contenedor el cará cter de elemento del equipo de
transporte, le da tratamiento de mercadería de importació n temporaria con imposi-
ció n de fuertes multas para el caso de que se exceda el plazo fijado para su reexporta -
ció n. Muchos han sido los proyectos presentados para rectificar esta contradicció n,
pero ninguno de ellos ha encontrado recepció n favorable en la autoridad fiscal.
d.2) Tamaño y capacidad de los contenedores Standard Dry (SD). En cuanto a
su estructura, el contenedor es un hexaedro (seis caras), generalmente de acero con
paredes corrugadas, de dimensiones standard (los dos má s utilizados son los de 20 y
40 pies24 de largo) y con dos puertas en la cara trasera (que facilitan su apertura desde
el camió n) en la que constan todos los datos referidos a su fabricante, propietario, in-
dividualizació n, peso de carga má xima, tamañ o, tipo, tara25, có digo de país, nú mero de
serie, volumen interno, etc.
Si bien hay varias medidas de contenedores, los má s utilizados para carga
general seca (bolsas, pallets, cajas, tambores) son los contenedores de 20 y de 40
pies26.
d.3) Efectos de la contenedorización. La generalizació n del uso de contene-
dores en el transporte de carga, juntamente con las grandes inversiones que irrogó la
reformulació n y adecuació n de todos los sistemas de transporte al contenedor, tuvo
efectos que aú n hoy conmueven tanto a la economía como a la infraestructura y logís-
tica aplicadas a la actividad.

21
La misión de la ISO es la de promover el desarrollo de la normalización y las actividades relacionadas en el mundo con la visión de fa -
cilitar el comercio internacional de productos y servicios, y de desarrollar la cooperación en las áreas de las actividades intelectuales,
científicas, económicas y tecnológicas.
22
Fuente: ISO 830:1981/EFR.
23
Sin embargo, la Administración Nacional de Aduanas (ANA), no obstante que en su nueva redacción el art. 485 el Código Aduanero
considera al contenedor un elemento de equipo de transporte, se le da el tratamiento fiscal de cualquier mercadería de importación
temporaria. Ello produce un impedimento para la libre circulación de containers en el país.
24
El pie es una medida de longitud del sistema de medición inglés y equivale a 0,3048 mt.
25
La tara es el peso propio del contenedor vacío.
26
Los contenedores de 20 pies, externamente y según las normas ISO miden: de largo: 6,05 mts.; de ancho: 2,44 mts.; y de alto: 2,59 mts.
Estos contenedores tienen una tara de 2.300 Kg.; una capacidad de carga máxima de 28.180 kg.; y un volumen de 33,2 mts3.
Por su parte, los contenedores de 40 pies, están estandarizados en las siguientes medidas externas: largo: 12,20 mts.; ancho: 2,44 mts.; y
alto: 2,59 a 2,90 mts. Su tara es de 3.750 kg.; tienen una capacidad de carga máxima de 28.750 kg.; y un volumen de 67,7 mts
 6

ZUIDWIJK ha afirmado que “la contenedorización significa para la distribución y trans-

porte de la carga, lo que fue la fabricación en serie para la industria”27. Del mismo modo
este autor ha señ alado que los principales efectos de la contenedorizació n son los si-
guientes:
1. Posibilitó la economía de escala en el transporte de carga general, dado que un
buque portacontenedores de gran capacidad, reemplaza a má s de cinco buques
de los llamados convencionales.
2. Produjo regularidad de servicios con buques portacontenedores en todo el mun-
do, cuya operatoria en puerto no resulta tan dependiente de la cuestió n meteo-
roló gica.
3. Causó la transformación de los puertos, los cuales ahora requieren de má s pla-
yas de contenedores que de construcciones cerradas para resguardar la merca-
dería. Las otrora clá sicas empresas de estibaje, fueron reemplazadas o absorbi-
das en su funció n por las terminales portuarias. Hoy se exige de mucho menos -
pero má s calificada- mano de obra.
4. Cambió los transportes terrestres, dado que el contenedor es el “furgó n” remo-
vible que va montado en el chasis del camió n o en un vagó n ferroviario. Los ca-
miones y vagones portacontenedores son, en este sentido playos y con simples
y seguros elementos de fijació n del contenedor.
5. Facilitó la celebración de nuevos contratos de transporte, toda vez que la facili-
dad con que el contenedor se transfiere de un modo a otro de transporte, favo -
reció la difusió n de los transportes combinados, intermodales o multimodales.
6. Provocó que los Incoterms (modalidades de las compraventas internacionales)
fuesen adaptados al uso de contenedores en 1980, 1990 y 2000.
7. Tuvo un efecto multiplicador. En efecto, nacido en interés de los transportistas,
se convirtió en un elemento del equipo de transporte de interés general de to-
dos los intervinientes en él.
8. Se constituyeron Trade and Transport Facilitation Committees (Comisiones para
Facilitar el Comercio y el Transporte) en los cuales participan representantes
de la actividad privada, de los gobiernos y de las aduanas.
En esta síntesis, no debe ser obviada la influencia que ha tendido la irrup-
ció n del contenedor en la industria de los vehículos de transporte. Los camiones, los
vagones ferroviarios y los buques, se diseñ an teniendo en cuenta las dimensiones de
los contenedores. La red vial se reformula permanentemente teniendo en considera-
ció n el peso de los camiones con un contenedor cargado. Los puentes que cruzan las
carreteras se adecuan o construyen pensando en la altura de los camiones con un con -
tenedor vacío.
Respecto de los contenedores aeroná uticos, no debe olvidarse que son de
diseñ o especial para viajar en las bodegas de las aeronaves, pero no cumplen la misma
funció n que en los otros medios de transporte, dado que nunca traspasan los límites
de la zona aeroportuaria. Ademá s, ya hay operando grande aeronaves de carga que
pueden transportar contenedores de dimensiones standard.

f) RELACION Y CONTRATO DE TRANSPORTE.- La primera conclusió n que

podemos extraer de lo precedentemente expuesto, es que el transporte puede existir
27
ZUIDWIJK, A. J., Contenedores …cit., p. 14/17.
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fuera de todo vínculo contractual como un simple hecho. Es el caso de quien se trans-
porta a sí mismo o desplaza sus propios bienes sin valerse del servicio de otro. En ra-
zó n de ello, se le atribuye al transporte la posibilidad de existir tanto como un hecho o
como un contrato; lo cual resulta imposible en los casos de la compraventa, la loca-
ció n, el mandato, etc., institutos só lo concebibles como contratos. 28 Cabe señ alar que
tal particularidad no implica negarle capacidad de producir efectos jurídicos a un
transporte só lo existente desde lo fá ctico.
De la misma manera debe ser distinguido el contrato de transporte de la re-
lació n de transporte. En el primero, el traslado de una cosa o de una persona constitu -
ye el objeto principal del negocio jurídico. En la segunda, este traslado de la cosa o de
la persona, reviste la calidad de acto jurídico que accede a otro que es principal. Así, en
la compraventa, el vendedor puede obligarse a entregar la mercadería que ha sido ob-
jeto de ese contrato en el domicilio del comprador, pero en modo alguno asume frente
a él ni la calidad de transportista ni las obligaciones inherentes a él. Luego, si no entre-
ga la mercadería, se ha producido el incumplimiento del contrato de compraventa y,
en virtud de él, el vendedor responderá sin poder esgrimir las causales de exonera-
ció n de responsabilidad que se les reconoce a los transportistas. 29

g) EL TRANSPORTE COMO SERVICIO PÚ BLICO. El servicio pú blico es aque-

lla actividad tendiente a satisfacer necesidades o intereses de cará cter general, desa-
rrollada por la Administració n Pú blica o por particulares. Ahora bien, si este servicio
es prestado por la Administració n Pú blica directa o indirectamente a través de conce-
sionarios, estamos en presencia de los llamados servicios pú blicos “propios”. En cam-
bio, si la prestació n se basa, generalmente, en la autorizació n o permiso de la Admi-
nistració n al administrado o particular (prestatario), el servicio pú blico será “impro-
pio”. De esta manera, mientras que la concesió n es un verdadero contrato administra-
tivo en el que el Estado siempre gozará de prerrogativas exorbitantes a los fines de re-
solverlo, el permiso se caracteriza por ser una autorizació n precaria y revocable en
cualquier momento por la Administració n.
La concesió n de servicio pú blico, entonces, es el contrato administrativo
mediante el cual el Estado (concedente) encomienda a la otra parte (concesionaria),
por tiempo determinado, su organizació n y/o su funciona-miento. Este concesionario
no es representante del Estado; razó n por la cual, actú a en su propio nombre y a su
propio costo y riesgo. El precio a percibir puede consistir en el pagado por los corres -
pondientes usuarios y/o subvenciones.30
En cuanto a los caracteres esenciales de todo servicio pú blico, se señ alan la
continuidad, la regularidad, la uniformidad y la generalidad.
El transporte adquirirá el cará cter de servicio pú blico cuando el Estado así
31
lo declare . Luego, declarado tal por la Administració n, en tanto satisface la necesidad
colectiva del desplazamiento de personas y de cosas, puede constituir un servicio pú -
blico susceptible de ser prestado tanto por el Estado directamente o, indirectamente,

28
MALAGARRIGA, Carlos C., ob. cit., t. III, p. 1.
29
SOLER ALEU, Amadeo, 1980, Transporte terrestre. Mercaderías y personas. Su régimen jurídico, Buenos Aires: Astrea., p. 4.
30
MARIENHOFF, Miguel S., 1975, Tratado de Derecho Administrativo, Buenos Aires: Abeledo Perrot, t. III-B, p. 577.
31
Están declarados como servicio público el transporte terrestre de pasajeros, el transporte de pasajeros por lanchas en el Delta argentino
y el transporte aéreo.
 8

por particulares concesionarios o debidamente autorizados. En suma, el transporte

importará un servicio pú blico propio cuando lo preste el Estado o concesionarios e
impropio cuando lo hagan particulares autorizados.
Considerado el transporte como servicio pú blico, cabe destacar que el Esta-
do o las empresas que lo presten no pueden rechazar los servicios (contratos) de
transporte que les son demandados. Sin embargo, adherimos a aquéllos que afirman
que el transporte de carga y de pasajeros por las rutas internacionales del agua, difícil-
mente cumpla con las características esenciales de los servicios pú blicos, puesto que
la acció n del Estado es impotente para imponerlas.32
La retribució n por el servicio pú blico de transporte se denomina “precio o
tasa del servicio fijado en una tarifa”.33 Cuando la utilizació n del servicio es obligatoria
para el usuario (uti universi), la retribució n es la tasa; en tanto que, cuando la utiliza-
ció n le es facultativa (uti singuli), se denomina precio por ser considerado el vínculo
de naturaleza contractual. Ambos, tasa y precio, resultan tarifados y estas tarifas de-
ben ser fijadas o aprobadas por la autoridad competente.

Sección 1ª — Disposiciones generales

Art. 1280. — Definición. Hay contrato de transporte cuando una parte llamada
transportista o porteador se obliga a trasladar personas o cosas de un lugar a
otro, y la otra, llamada pasajero o cargador, se obliga a pagar un precio o flete.
• Concordancias con el Código derogado: Sin concordancias.
• Otras Concordancias:  Ley Nº 20.094 (Ley de la Navegación): art. 259.

a) Definición: El Có digo de Comercio no definía al contrato de transporte.

No obstante ello, contenía en el Capítulo V del Libro Primero, normas sobre las partes
y sus obligaciones, la carta de porte, la responsabilidad de transportista (empresas de
ferrocarriles, troperos, arrieros, porteadores o acarreadores) por dañ os (a los
pasajeros, equipajes y mercaderías) y por retardo, etc. Por su parte, tanto el Có digo
Aeroná utico, como la Ley de la Navegació n, constituyen la legislació n especial en
materia de transporte por las vías aérea y acuá tica (la cual incluye tanto a la fluvial
como a la marítima), respectivamente. Por su parte, el Có digo Civil no regula al
contrato de transporte.
Así, el digesto mercantil, só lo legislaba sobre el contrato de transporte
terrestre y ferroviario en el Libro I "De las personas del comercio", Título IV "De los
agentes auxiliares del comercio", Capítulo V, "De los acarreadores, porteadores o em-
presarios de transporte” (arts. 162 a 206). Cabe destacar que el nuevo Có digo Civil y
Comercial, en todo este capítulo destinado a regular el contrato de transporte, ha
mantenido -con muy escasas alteraciones- los mismos términos en que había sido
redactado el Proyecto de Có digo Civil unificado con el Có digo de Comercio de 1998.

En el nuevo Có digo, el codificador, apartá ndose del criterio volcado en el

Có digo de Comercio, ha optado por definir el contrato de transporte. Para ello, ha es-
cogido la fó rmula clá sica que se caracteriza por contener a los sujetos (transportista o
32
MALVAGNI, Atilio, 1956, Contratos de transporte por agua, Buenos Aires: Depalma, p.19.
33
MARIENHOFF, M. S., ob. cit., t. II, p. 133.
 9

porteador y pasajero o cargador) al objeto (el traslado de personas o cosas de un lugar

a otro) y al precio (pasaje o flete) del contrato.
Adelantamos nuestra opinió n en el sentido de considerar que el criterio ex-
puesto en la norma que comentamos (fiel al art. 1203 del Proyecto de 1998) resulta -
cuanto menos- antiguo e insuficiente a los fines de caracterizar jurídicamente a este
contrato, el cual exige –a nuestro entender- una formulació n má s adecuada a lo que
representa el transporte en el siglo XXI.
Ello así, en razó n de que el legislador centra la obligació n de transportista
en el solo hecho físico del "traslado" de un ente (persona o cosa) de un punto a otro en
el espacio, a cambio del precio, dejando de lado otros aspectos jurídicos de juzgamos
de significativa relevancia.
Segú n lo establece la Real Academia españ ola, definir -en su primera
acepció n- significa “fijar con claridad, exactitud y precisión la significación de una pala-
bra o la naturaleza de una persona o cosa” 34. Trataremos, luego, de responder a tal pre-
misa a los fines de lograr un concepto de contrato de transporte má s moderno y preci-
so.
En efecto, sabido es que dentro de las fuentes tradicionales de las obligacio-
nes, el contrato emerge como la má s perfecta de todas, por representar la má xima ex-
presió n de la autonomía de la voluntad de quienes –en calidad de partes-, asumen
obligaciones contractuales simplemente porque así lo han decidido libremente.
En este orden de ideas, creemos que corresponde definir al contrato tenien-
do especialmente en cuenta lo que éste realmente representa dentro del orden jurídi-
co privado; esto es, la má s pura y genuina fuente de obligaciones de la cual se deriva-
rá n responsabilidades actuales y/o potenciales, en caso de ser verificado su incumpli-
miento. Luego, su definició n deberá contener, en nuestra opinió n, no só lo la descrip-
ció n de los elementos bá sicos (sujetos, objeto y precio), sino también –y en cará cter
destacado- el comienzo y el fin de la responsabilidad que las partes han asumido, lo
cual nos relaciona con el cumplimiento de las mutuas prestaciones debidas.
Como punto de partida, cabe recordar que el art. 170 del Có digo de Comer-
cio, establece que la responsabilidad del acarreador empieza a correr desde el mo-
mento en que recibe las mercaderías y acaba después de verificada la entrega. Tal pre-
visió n exhibe una correcta conceptualizació n del contrato.
Ello así, porque las obligaciones del transportista sobre los bienes transpor-
tados (sean personas o cosas) son siempre de naturaleza “ex recepta”; y en virtud de
este tipo de vínculo obligacional, tanto le asiste el derecho al dueñ o de la carga de que
el transportista se la entregue en el mismo estado en que le fue confiada para el tras-
porte, como al pasajero de ser conducido a destino sano y salvo y en las mismas condi-
ciones en que se embarcó .35

34
Diccionario de la Lengua Española, Real Academia Española, 22ª ed. ,2004, www.rae.es
35
PEÑA GUZMAN, Luis A. y ARGÜELLO, Luis R., 1966, Derecho Romano, t. II, pp. 366-367. Estos autores destacan el receptum
nautorum, cauponum et stabularium constituye la declaración de los navieros, posaderos o dueños de establos, por la cual se encuentran
obligados a indemnizar por la destrucción o pérdida que pudieran sufrir las cosas que sus clientes dejaran bajo su esfera de custodia o la
de sus dependientes. Esta responsabilidad nacía del sólo hecho de haber recibido los efectos, equipajes o animales en el buque, posada o
establo. Ello así porque la palabra receptum viene del verbo recipere, que quiere decir recibir, aceptar o encargarse de. De esta manera el
transportista cuando recibe lo que le es confiado, (la carga o la propia persona del pasajero) asume la obligación de encargarse del bien
aceptado, a través del deber de custodia. (DI PIETRO, Alfredo y LAPIEZA ELLI, Angel E., 1983, Manual de Derecho Romano, Buenos
Aires: Depalma, p. 310.).
 10

La responsabilidad así entendida, encuentra su fundamento en la verdadera

obligació n de resultado que asume el transportista (la cual es propia de una locació n
de obra), segú n lo señ alara el propio ULPIANO 36. Siendo entonces el fundamento de la
responsabilidad del porteador el receptum, será en el momento de recibir la carga
cuando deberá formular todas las observaciones que considere pertinentes. Por tal
circunstancia, aú n dentro de un sistema de atribució n de responsabilidad de base sub-
jetiva (como el imperante en el transporte marítimo o aeroná utico), su culpa por todo
dañ o, pérdida o avería verificados en el momento de la entrega, se presumirá , corres-
pondiéndole el onus probandi de las causales exonerativas de responsabilidad que pu-
diere esgrimir para repeler cualquier reclamo.
En nuestra opinió n, consideramos que debe ser tipificado el contrato de
transporte como "aquél en el que una parte, llamada transportista, se obliga a recibir,
trasladar y entregar en el destino y tiempo acordados, sanas, salvas y/o en el mismo
estado en que fueron recibidas, las personas o cosas aceptadas para su desplazamiento;
y la otra, llamada pasajero o cargador, se obliga a pagar como contraprestación, un
precio cierto en dinero denominado pasaje o flete".
b) Caracteres: El contrato de transporte es consensual, no formal, oneroso,
sinalagmá tico, de colaboració n y –generalmente- de adhesió n.
Es consensual porque se perfecciona cuando las partes se prestan el mutuo
consentimiento, sin necesidad de que en ese momento le sean entregados los bienes al
transportista.
Decimos que es no formal, porque no se exige instrumentació n escrita.
Ello no se contradice con lo dispuesto en leyes especiales 37 en el sentido de que debe
ser probado por escrito (es el caso del transporte de mercaderías por agua, por medio
del conocimiento de embarque), pues tal exigencia es al só lo efecto ad probationem y
no ad solemnitatem. Por lo tanto, el boleto o pasaje, la carta de porte o el conocimiento
de embarque obran como prueba del contrato pero no como condició n para su
existencia.
Se trata de un contrato oneroso, en virtud de que la gratuidad es de
excepció n. El precio de contrato se denomina “pasaje” para los transportes de
personas y “flete” para los de cosas o bienes.
También es un contrato sinalagmático perfecto, toda vez que de él surgen
obligaciones recíprocas para las partes desde su origen.
Se lo caracteriza como contrato de colaboración, al ser destaca su funció n
social al constituirse en elemento esencial para la comunicació n de las personas y de
los pueblos y para el intercambio de bienes y servicios sean éstos de naturaleza
cultural o econó mica38.
Su caracterizació n como contrato de adhesión, deriva del hecho en virtud
del cual, es generalmente el transportista que impone formularios pre impresos con
clá usulas también predispuestas -que han sido confeccionadas con anterioridad a la
celebració n del contrato-, sin que la contraparte pueda incorporar modificaciones que
no se encuentren en los modelos uniformes.

36
MEHESZ, Cornel Zoltan, 1967, El pretor y la jurisprudencia pretoriana, Córdoba: Editorial Universitaria de Córdoba, p. 144.
37
(p. ej. Ley de la Navegaqción, art. 259)
38
SAGARNA P 100
 11

c) El elemento subjetivo del contrato: Los sujetos que intervienen en la

celebració n del contrato son bá sicamente dos: el transportista por un lado; y el
pasajero o cargador, por el otro, segú n se trate de un transporte de personas o cosas,
respectivamente. En este ú ltimo supuesto, puede aparecer un tercer sujeto, llamado
recibidor o consignatario, del cual nos ocuparemos má s adelante.

c.1) El transportista o empresario de transporte. Se trata de toda

persona física o jurídica que es titular de una empresa de transporte. Entonces,
cuando exista un sujeto de derecho titular de una organizació n que coordine los
recursos humanos y materiales con los cuales se ofrece a terceros servicios de
transportes de mercaderías o personas, a cambio de un precio (flete o pasaje,
respectivamente), estaremos frente a la figura del empresario de transporte 39. Este
sujeto es quien, en definitiva, toma la iniciativa y asume los riesgos de la explotació n40.
Sin perjuicio del desarrollo posterior que se hará de la cuestió n, este tema
convoca a distintas figuras tales como: la de las sociedades de componentes respecto
del transporte urbano de pasajeros de corta, media y larga distancia (transporte
terrestre); la del armador del buque (transporte por agua); la del explotador de
aeronaves (transporte aéreo); la del Estado de lanzamiento o porteador (transporte
espacial), etc.
Ademá s, el Estado puede también ser empresario de transporte; y en rigor
de verdad, así lo ha hecho en nuestro país a través, de Ferrocarriles Argentinos S.E.,
Empresa Líneas Marítimas Argentinas S.A. (ELMA), Aerolíneas Argentinas S.A.,
Comando de Transportes Navales, Líneas Aéreas del Estado (LADE), etc. En este rol, el
Estado -en su condició n de transportista- es responsabilizado como cualquier
empresario de transporte comú n, pues la actividad empresarial que desarrolla excede
a la gestió n de gobierno41.
Sin embargo, las nuevas formas de contratació n y de organizació n
empresarial, los avances tecnoló gicos, los efectos de la contenedorizació n, han hecho
surgir otros empresarios y otras modalidades utilizadas tanto por el dueñ o de las
cargas, como por el viajero.

c.1.1) Transportista contractual y transportista efectivo. El transportista

contractual es quien celebra el contrato con el pasajero o con el cargador. Sin
embargo, puede acontecer que sea otro sujeto quien lo ejecute: éste será el
transportista efectivo.
La cuestió n referida a la responsabilidad del transportista
efectivo, frente al pasajero o cargador, se encuentra resuelta, en nuestro criterio, por
lo dispuesto en el art. 1026 del Có digo que comentamos, que es fiel a su antecesor (art.
1163 del có digo de Vélez). En efecto, quien promete el hecho de un tercero se obliga a
hacer lo razonablemente necesario para que el tercero acepte la promesa; y si ha
garantizado que la promesa sea aceptada, queda obligado a obtenerla y responde
39
El Código Italiano de 1942 define al empresario en su art. 2082 de la siguiente manera: “Es empresario
quien ejercita profesionalmente una actividad económica organizada a los fines de la producción o del cam-
bio de bienes o de servicios”.
40
Freight
41
CALLEJA, M. “El nuevo empresario de transporte: el freight forwarder”, A.V., Tratado de la Empresa,, t.2, Abeledo Perrot,. Buenos
Aires, 2010, p. 345.
 12

personalmente en caso de negativa.

En conclusió n, adherimos a la postura doctrinaria que sostiene
que el transportista efectivo (en cuanto a su condició n de tercero frente al pasajero o
al cargador) será responsable de los dañ os provocados por la inejecució n o deficiente
ejecució n del contrato de transporte, siempre y cuando lo haya ratificado expresa o
tá citamente. La ratificació n tá cita aludida se verifica cuando el transportista efectivo
inicia la ejecució n del transporte42.
Por su parte, nuestros tribunales, han considerado que la
responsabilidad de los transportistas contractual y efectivo, frente al pasajero,
cargador o recibidor, es solidaria, por aplicació n analó gica del art. 153 del Có digo
Aeroná utico.

c.1.2) El Freight forwarder. Tradicionalmente se consideraba empresario

de transporte o transportista, a aquel sujeto se obligaba a recibir, trasladar
fá cticamente (transportista efectivo o de hecho) y entregar, por su cuenta y riesgo
empresarial, determinados bienes ajenos y quien, ademá s, revestía la calidad de
titular de la empresa de transporte que tenía la disponibilidad física del vehículo
involucrado en el desplazamiento.
En la actualidad, también le asignamos el cará cter de empresario de
transporte al sujeto de derecho que asume las mismas obligaciones en el contrato de
transporte (transportista contractual) pero sin tener la disponibilidad del vehículo.
Este ú ltimo es, en términos relativos, el nuevo sujeto de la actividad transportadora (a
quien llamamos genéricamente operador o freight forwarder) y quien, en el caso del
traslado de cosas, asume un protagonismo dual pues, ante al transportista efectivo,
tendrá el cará cter y las responsabilidades del cargador; pero, ante el verdadero
cargador o expedidor (quien en definitiva aporta la carga), asumirá la calidad y
obligaciones del transportista contractual.
Los freight forwarders, despliegan una actividad empresarial polifuncional,
pues pueden actuar como simples agentes de carga (intermediarios), como agentes de
transporte aduanero (ATA) o como transportistas contractuales no operadores de
buques (non vessel operador common carrier o NVOCC); categoría ésta que puede
incluir a los operadores de transporte multimodal (OTM) 43. Se trata pues, de una
figura atípica que es denominada de varias maneras tales como, transitario,
consolidador de carga, operador, etc.
En términos generales, los freight forwarders son aquellas personas
físicas o jurídicas que, a cambio de un precio, se obligan a prestar servicios y
realizar operaciones involucradas en el transporte de mercaderías para
exportadores e importadores de éstas. Esta actividad, según sea la figura que, en
definitiva adopte, podrá ser desplegada por cuenta ajena o en nombre y riesgo
propios44.
Se trata luego, tal como lo afirma RAY, de un sujeto que profesionalmente
intermedia entre quien remite o recibe las mercaderías y el transportador,
autoridades o terceros de quienes o ante quienes el vendedor o el comprador de
42
CHAMI,D. E., Manual de Derecho de la Navegación, Abeledo Perrot, Buenos Aires, 2010, p.520,
43
ALVAREZ, Ricardo J., “La responsabilidad del freight forwarder”, Ateneo del Transporte, 2004, Nº 36, p. 9.
44
CALLEJA, M. “El nuevo empresario …”,cit. p. 350.
 13

aquéllas habrían tenido que contratar o intervenir para exportarlas, importarlas o

trasladarlas.45
Bien se dice que se trata de un verdadero coordinador de las operaciones y
servicios que el sistema de transporte escogido (también por él) requiere. Porque el
remitente de las mercaderías bien puede contratar directamente todos los servicios
necesarios para su traslado o recurrir a un sujeto especialista en el tema que lo
asesore y asuma gestionar esas operaciones en su nombre representació n. Una vez
má s ponemos el acento en que la evolució n del hecho técnico (generador del proceso
de unitarizació n de la carga) provocó que entre la producció n del bien y su entrega al
transportista para su desplazamiento, resulte necesario contar con recursos logísticos
y de infraestructura; los cuales, por diversos y complejos, se aconseja centralizarlos en
cabeza de este nuevo operador de transporte que, o bien contará con recursos
propios, o los subcontratará con terceros.
Lo expuesto permite concluir que el freight forwarder tal como lo estamos
describiendo (agente de carga) intermedia no só lo entre cargador o consignatario y
transportista, sino entre éstos y los demá s sujetos que intervengan en la cadena de
servicios que el sistema integrado de transporte elegido demande.
En suma, estos empresarios son los que “operan” todo el proceso de
unitarizació n y traslado de la carga al que hemos reconocido como antecedente de su
surgimiento.

c.2) El cargador: es quien contrata el transporte con el porteador o

transportista y entrega o pone a su disposició n la cosa o cosas objeto del contrato.
El cargador es quien entrega las mercaderías que deben ser transportadas.
No interesa que sea o no propietario de las cosas a transportar. Basta con que tenga
su disponibilidad material.

c.3) El destinatario: es la persona, física o jurídica facultada pare recibir las

mercaderías en el punto de destino convenido en el contrato. Puede ser el mismo
cargador o un representante suyo o puede ser otra persona.
Cuando el destinatario es otra persona distinta del cargador, su posició n
jurídica en el contrato de transporte se ha intentado explicarmediante con distintas
teorías.
En una primera concepció n, el cargador ha sido considerado un gestor de
negocios del destinatario (art. 332 C.Com.). Nosotros entendemos que no es así; el
cargador puede contratar para sí y en su interés.
Muchas veces el contrato de transporte está ligado a un contrato de
compraventa y el vendedor contrata el transporte por cuenta del comprador que será
el destinatario. En este caso, no actú a como gestor sino cumpliendo el encargo que se
le hizo.
En otra línea de pensamiento, se ha sostenido que el destinatario es un
cesionario de los derechos que ostenta el cargador frente al transportador. De acuerdo
a esta posició n, después de celebrado el contrato de transporte, habría un nuevo
contrato de cesió n de derechos del cargador a favor del destinatario. En rigor de
verdad, tal cesió n no acontece.
45
RAY, José D., Derecho de la Navegación, Buenos Aires: Abeledo-Perrot, 1992, t. II, p. 146.
 14

También, no son pocos quienes opinan que el destinatario es un tercero

beneficiario de una estipulació n a su favor (art. 1.256 del C.C.). En este supuesto, el
cargador, al celebrar el contrato con el transportador, lo haría en beneficio del
destinatario, quien así adquiere el derecho a que se le entreguen, en el punto de
destino, los objetos transportados.
En la estipulació n a favor de un tercero, se requiere la aceptació n éste. En el
caso del contrato de transporte, ésta se formalizaría si se presenta -munido del
instrumento contractual que acredita la titularidad de la carga- a recibir los bienes en
el destino acordado. En ese momento, “entra” en el contrato de transporte y se
aprovecha de la estipulació n que el cargador hizo a su favor.
Se critica esta postura porque, debe ser tenido en cuenta que el cargador
puede crear, cuando designa un destinatario distinto de su persona, una obligació n a
su cargo: la de pagar el flete. No resulta claro có mo podría generar este vínculo
obligacional sin su consentimiento. Pero cierto es que el transporte, en el mundo de
los negocios, es generalmente una herramienta ejecutora de un contrato de
compraventa a distancia, en el cual el precio de la mercadería puede tener
incorporado el flete o no.
En nuestra opinió n, una vez que el consignatario se presenta a retirar la
carga munido del correspondiente ejemplar del instrumento contractual, esté –o no-
obligado a pagar el flete, se hace parte –se incorpora como tal- al contrato, a tal punto
que termina siendo el sujeto que libera de responsabilidad al transportista, en el
momento de la entrega final de la carga.
c.4) El pasajero: Es toda persona física a la cual el transportista se ha
obligado a trasladar sano y salvo a un punto de destino y en el tiempo acordado, en
virtud de un contrato de transporte previamente celebrado.

d) El elemento objetivo del contrato:

d.1) La mercadería. Es todo objeto o efecto entregado al transportista por
el cargador, a los fines de ser trasladado al punto de destino y en el tiempo acordado.
En algunos modos de transporte, encontraremos determinada carga que puede estar
sometida regímenes de excepció n; nos referimos al transporte de animales vivos, y de
cargas peligrosas o que viajen sobre cubierta, a las que en el transporte por agua se les
da un tratamiento diferenciado, permitiéndole al transportista, incorporar clá usulas
contractuales que morigeren su responsabilidad.
d.2) El precio del transporte. Es la prestació n -en dinero- que debe abonar
la contraparte del transportista (pasajero, cargador o consignatario). En el caso del
transporte de personas se denomina pasaje y en el de cosas, flete.
Cuando cargador y transportista acuerdan que el flete deberá ser pagado
por el cargador, se denomina “prepaid” y cuando, quien el obligado a pagarlo es el
destinatario o recibidor en destino, el flete será “collect”.

e) La prueba del contrato: recordando el cará cter consensual y no

solemne del contrato de transporte, los instrumentos que acreditan su existencia y sus
condiciones, son exigidos al só lo efecto probatorio.
En el contrato de transporte de personas, ese instrumento se denomina
billete o pasaje.
 15

En el contrato de transporte de cosas, recibe distintas denominaciones

segú n el modo de transporte de que se trate. En el transporte terrestre y aéreo, se
denomina carta de porte (aunque algunos refieran a la expresió n guía aérea) y en el
transporte por agua, recibe el nombre de conocimiento de embarque. En todos los
casos, este instrumento cumple varias funciones: es la prueba del contrato, es un título
de crédito (puede ser emitido en forma nominativa, al portador o a la orden) y es un
título ejecutivo.
Es, en definitiva, el documento que acredita que el transportador ha
recibido las mercaderías bajo su custodia, obligá ndose a entregarlas en destino, en el
mismo estado en que les fueron confiadas.

 Art. 1281. — Ámbito de aplicación. Excepto lo dispuesto en leyes especiales, las

reglas de este Capítulo se aplican cualquiera que sea el medio empleado para el
transporte. El transporte multimodal se rige por la ley especial.
• Concordancias con el Código derogado: Sin concordancias.

• Otras Concordancias: Sin concordancias. 

Al hacer la salvedad sobre los transportes regulados en leyes especiales, se

debe considerar que no están incluidos los transportes llevados a cabo en otros
ámbitos espaciales distintos de la superficie terrestre. De tal manera, y en
principio, sería hoy de aplicació n a los transportes que utilicen ú nicamente los
vehículos automotor y ferroviario. Por lo tanto, los transportes aéreo, marítimo,
fluvial, multimodal (y aún los realizados mediante ductos), al estar regulados en
leyes especiales, han quedado excluidos de la normativa contenida en el nuevo
Código. En la actualidad, son leyes especiales, entre otras, la Ley Nº 20.094 (Ley de la
Navegació n); el Có digo Aeroná utico, la Ley Nº 17.319 (y su modificatoria Ley N°
27.007), sobre transporte por tuberías o ductos de hidrocarburos, la Ley Nº 24.065
sobre generació n, transporte y distribució n de electricidad, la Ley Nº 24.076 sobre
transporte y distribució n de gas natural, etc. Por ú ltimo, donde dice que las reglas de
este Capítulo se aplican "cualquiera sea el medio empleado para el transporte",
consideramos que debió decir "cualquiera sea el medio o vehículo empleado para el
transporte".

Art. 1282. — Transporte gratuito. El transporte a título gratuito no

está regido por las reglas del presente Capítulo, excepto que sea
efectuado por un transportista que ofrece sus servicios al público en
el curso de su actividad.
• Concordancias con el Código derogado: Sin concordancias.

• Otras Concordancias: Ley de la Navegación: arts. 352 y 353. Cód. Aeronáutico: art. 163.

La norma en estudio, en principio, excluye al transporte gratuito de la

 16

aplicació n de las reglas de este capítulo. La denominació n “transporte gratuito” puede

prestarse a confusió n toda vez que, paradó jicamente, se rige -en cuanto sea efectuado
por un transportista que ofrece sus servicios al pú blico en el curso de su actividad-
por las reglas del transporte oneroso.
Luego, el transporte benévolo no debe ser confundido con el transporte
gratuito pues, mientras que el primero no tiene naturaleza contractual, el segundo la
supone.46 En un primer momento ambos fueron así identificados en cuanto tales
expresiones tenían por objeto distinguir el transporte no remunerado del oneroso.
Ademá s, si bien la gratuidad caracteriza al transporte benévolo, ello no significa que
todo transporte gratuito sea benévolo.
En efecto, en el transporte gratuito, el transportado (pasajero) no paga un
precio por el traslado con que se beneficia, pero cuenta con un verdadero derecho al
mismo; es decir, lejos de obedecer al espíritu de liberalidad del transportista (aspecto
siempre presente en el transporte benévolo), aquí éste se encuentra obligado a
practicarlo. Ello así, en razó n de que existe una relació n jurídica anterior -
generalmente ajena al sujeto beneficiado- por la cual el transportador admite que el
pasajero viaje sin abonar pasaje, ya sea en virtud de establecerlo clá usulas de la
concesió n o permiso en razó n del cual opera, o bien por disposiciones de cará cter
interno. Es el ejemplo de los jubilados o algunos escolares con pase gratuito.
a) Transporte benévolo. En nuestra opinió n representa un “transporte-
hecho”, con lo cual le estamos negando –ab initio- naturaleza contractual.
Junto a la má s calificada doctrina, entendemos por transporte benévolo o
de complacencia al acto de cortesía por el cual el conductor o responsable de un
vehículo determinado, traslada a una o varias personas de un punto a otro (sea por
invitació n o aceptació n), con la finalidad de producirles algú n beneficio, sin que éstas
se obliguen a prestació n de ninguna especie.47 Caracteriza a esta relació n la inequívoca
intenció n de las partes de no asumir ninguna obligació n contractual.48
Consecuentemente, para que quede configurada esta especial forma de
transporte fá ctico, se debe verificar que se han cumplido los siguientes requisitos
esenciales:
a.1) Manifestación de la voluntad del transportista. La invitació n o la
aceptació n constituyen el aspecto inicial, desde lo cronoló gico, de esta modalidad de
transporte sin contrato. La doctrina mayoritaria no le ha reconocido efectos jurídicos
diferentes a la invitació n y a la aceptació n que produzca el transportista benévolo. 49
Empero, la invitació n supone un acto original de cortesía que emana del
transportador, en tanto que la aceptació n requiere –siempre- de una solicitud previa
del transportado, sea ésta expresa (pedido directo) o gestual (“hacer dedo” o “auto-
stop”). En todos los casos, el acuerdo logrado entre los sujetos de esta particular
relació n, nunca lo ha sido en base a la voluntad de crear derechos y obligaciones entre
ellos.
a.2) Animus beneficendi. Tal requisito descansa en la total falta de
46
MALAGARRIGA, C.C., ob. cit., p.2.
47
LLAMBIAS, Jorge J., 1973, Tratado de Derecho Civil – Obligaciones-, Buenos Aires: Abeledo-Perrot, t. III, p. 575.
48
CCiv. y Com., Trenque Lauquen, 9/9/1986, J.A. 1988-I, síntesis.
49
DELLA CROCE, Roberto Horacio, 1966, La responsabilidad civil en el transporte desinteresado (benévolo, gracioso o de compla-
cencia), Buenos Aires: Abeledo-Perrot, p.10; LLAMBIAS, Jorge J., 1973, “Responsabilidad civil originada en el transporte benévolo”,
L.L., t. I50, p. 935.
 17

contraprestació n del sujeto transportado benévolamente para con el transportador.

a.3) Autonomía. Se requiere para configurar el transporte benévolo que
entre transportador y transportado no exista un vínculo jurídico que involucre al
transporte como una obligació n accesoria de un negocio jurídico principal.50
Respecto de la responsabilidad del transportista benévolo, la cuestió n ya se
encuentra plenamente zanjada por la jurisprudencia, en el sentido de que se trata de
una responsabilidad de naturaleza extracontractual.51
En suma, el transporte benévolo es el que se realiza por un acto de mera
cortesía o benevolencia, sin implicar beneficios materiales para el transportador y sin
poner a cargo del transportado contraprestació n alguna.52

b) Transporte gratuito. Podemos definir al trasporte gratuito como aquél

que se realiza en favor del pasajero, sin que el transportista perciba remuneració n,
motivado por una relació n jurídica anterior, por una ley que lo impone o en interés de
éste.

Art. 1283. — Oferta al público. El transportista que ofrece sus

servicios al público está obligado a aceptar los pedidos compatibles
con los medios ordinarios de que dispone, excepto que exista un
motivo serio de rechazo; y el pasajero o el cargador están obligados
a seguir las instrucciones dadas por el transportista conforme a la
ley o los reglamentos.
Los transportes deben realizarse según el orden de los pedidos y, en
caso de que haya varios simultáneos, debe darse preferencia a los de
mayor recorrido.
• Concordancias con el Código derogado: Código de Comercio: arts. 190 y 204.

• Otras Concordancias: Sin concordancias. 

Este artículo se corresponde con el art. 1206 del Proyecto de Có digo Civil
unificado con el Có digo de Comercio de 1998. El "transportista que ofrece sus
servicios al pú blico" es aquél que actú a organizado como empresa. La obligació n del
empresario de transporte de aceptar los transportes ofrecidos, se compensa con la del
pasajero o cargador de seguir las instrucciones dadas por el transportista.
El Có digo de Comercio, limitaba su á mbito de aplicació n al “acto de
comercio”. Ríos de tinta han corrido sobre su conceptualizació n y sistematizació n
doctrinaria. Ello así, toda vez que definir el acto de comercio, importaba determinar el
contenido del derecho mercantil.
Sin embargo, la doctrina advirtió que el contenido del derecho comercial
resulta manifiestamente variable y condicionado a las circunstancias histó ricas. Esta
50
BIANCHI, Enrique T., “Encuadre jurídico del transporte benévolo”, J.A., t. 29-1975, p. 821.
51
CNCiv., Sala A, 19/12/1994 – Fusichella, Alejandra c/ Mujica Perfilio J. S/ Sumario.
52
LENA PAZ, Juan A. Compendio de Derecho Aeronáutico, 4ª ed., 1975, Buenos Aires: Plus Ultra, p. 307.
 18

mutabilidad intrínseca de la materia, permitió concluir que la determinació n

conceptual del acto de comercio era resorte exclusivo y excluyente del derecho
positivo53. De ahí que se arribó a la conclusió n de que será acto de comercio todo
aquél que la ley así lo reconozca.
El Código de Comercio enumera en su art. 8 a los que consideraba actos
objetivos de comercio y consideraba que se presumían tales aquéllos realizados por los
comerciantes (art. 5, 2º pá rr.).
No consideramos ocioso recordar que la enumeració n contenida en el art.
8 del Có digo de Comercio era considerada de orden pú blico y resulta enunciativa. Lo
primero, importaba sustraer de la autonomía de la voluntad, la posibilidad de derogar
o modificar el contenido de la materia comercial. Lo segundo, admitía que dentro de
cada categoría de actos de comercio establecida por Có digo, el concepto podía ser
ampliado con los procedimientos analó gicos ordinarios54.
El artículo 8, inc. 5º del Có digo de Comercio dispone: “La ley declara actos
de comercio en general: (...) 5º “Las empresas de (...) transportes de mercaderías o
personas por agua o por tierra 55.
No obstante no estar contempladas en el Có digo de Comercio las empresas
de transporte aéreo de mercaderías o personas, ellas existen en un estado equivalente
a las de los transportes terrestres y acuá ticos. Por lo tanto, aunque el Có digo
Aeroná utico (Ley 17.285) ha suprimido la referencia que tenía al Có digo de Comercio
en su anterior redacció n (Ley 14.307), la comercialidad de las empresas de
aeronavegació n resultaba innegable. Por otra parte cabe mencionar que de acuerdo a
lo normado en el artículo 91 del Có digo Aeroná utico, “el concepto de aeronáutica
comercial comprende los servicios de transporte aéreo y los de trabajo aéreo”.
En orden a lo preceptuado por la norma del Có digo de Comercio, el
transporte era un acto de comercio siempre y cuando sea ejecutado por una empresa.
Luego, fue de suma importancia sistematizar el concepto de empresa, en razó n de que
la norma lo había constituido en el elemento esencial para poder considerar al
transporte como acto de comercio56.
Debe ser recordado, en primer lugar, que el concepto de empresa proviene
de la economía política y no del derecho. Ello así, en atenció n a que la idea de
empresa se emparenta con el despliegue de actividad econó mica organizada,
coordinada y direccionada hacia la consecució n de un fin determinado57.
De esta manera, bien se ha sostenido que “la empresa sería una idea-fuerza,
teóricamente dirigida conforme un plan preconcebido, en forma razonada y
organizadamente, para alcanzar objetivos y metas concretas con el fin inmediato de
satisfacer necesidades de la sociedad o de la comunidad”58.
Consecuentemente, la empresa no es un sujeto de derecho. Quien reviste
tal calidad es su titular que puede ser tanto una persona física como una persona
53
FONTANARROSA, Rodolfo O., Derecho Comercial Argentino (Parte General), 5ª ed. revisada y ampliada, t. I, Buenos Aires: Víctor
P. De Zavalia, 1976, p. 95.
54
FONTANARROSA, R. O., ob. cit., p. 102.
55
En similar sentido se expide el Código de Comercio chileno en su art. 3, inc. 6º: “Son actos de comercio (...) las empresas de transpor-
te por tierra, ríos o canales navegables”. El inciso 15º incluye a los transportes marítimos.
56
CALLEJA, M. “El nuevo empresario …”,cit. p. 344.
57
FONTANARROSA, R. O., ob. cit., p. 173.
58
SOLER ALEU, Amadeo, Transporte terrestre, Buenos Aires: Astrea, 1980, p. 5.
 19

jurídica (aú n el propio Estado), a la cual denominamos empresario.

En este punto resulta necesario recordar que debe ser nítidamente
diferenciada la noció n de empresa del concepto de sociedad. Mientras que la empresa
responde a un concepto de naturaleza econó mica, la sociedad es un concepto
netamente jurídico. Esta ú ltima es un sujeto de derecho y, como tal, capaz de ser
titular de una empresa. Entonces, la empresa será una realidad desde el punto de vista
econó mico, pero só lo una abstracció n en su aspecto jurídico59. En estos términos, la
empresa de transporte se caracteriza por ser una organizació n destinada a la
ejecució n profesional del desplazamiento de personas o de bienes.
Como hemos señ alado al comentar el art. 1280, el empresario de
transporte es la persona física o jurídica, titular de la empresa de transporte a la cual
explota comercialmente, lo denominamos empresario de transporte. Entonces,
cuando exista un sujeto de derecho titular de una organizació n que coordine los
recursos humanos y materiales con los cuales se ofrece a terceros servicios de
transportes de mercaderías o personas, a cambio de un precio (flete o pasaje,
respectivamente), estaremos frente a la figura del empresario de transporte 60. Este
sujeto es quien, en definitiva, toma la iniciativa y asume los riesgos de la explotació n.

Art. 1284. — Plazo. El transportista debe realizar el traslado

convenido en el plazo pactado en el contrato o en los horarios
establecidos y, en defecto de ambos, de acuerdo a los usos del lugar
en que debe iniciarse el transporte.
• Concordancias con el Código derogado: Código de Comercio: Arts. 187 y 190.

• Otras Concordancias: Código Aeronáutico: art. 141.

Art. 1285. — Pérdida total o parcial del flete por retraso. Producido

el retraso en el traslado de las cosas transportadas, si el
transportista no prueba la causa ajena, pierde una parte del flete
proporcional al retraso, de modo tal que pierde el total si el tiempo
insumido es el doble del plazo en el que debió cumplirse. Lo
dispuesto por este artículo no impide reclamar los mayores daños
causados por el atraso.
• Concordancias con el Código derogado: Código de Comercio: art. 188.

• Otras Concordancias: Código Aeronáutico art. 150.

59
BRUNETTI, Antonio, Tratado de derecho de las sociedades, trad. de Felipe de Sola Cañizares, t. I, Buenos
Aires: Uteba, 1960, p. 69.
60
El Código Italiano de 1942 define al empresario en su art. 2082 de la siguiente manera: “Es empresario
quien ejercita profesionalmente una actividad económica organizada a los fines de la producción o del cam-
bio de bienes o de servicios”.
 20

Los artículos 1284 y 1285 se corresponden con el art. 1207del Proyecto de

Có digo Civil unificado con el Có digo de Comercio de 1998. Ambos sirven de
fundamento a la responsabilidad del transportista por retraso que el nuevo Có digo
regula.
Los altos niveles de precisió n alcanzada por la actividad productiva y los
sofisticados sistemas creados al servicio de la organizació n empresarial del turismo y
de la distribució n de bienes en el comercio, hace que ya no alcance para el pasajero
con llegar “sano y salvo” o para o el destinatario de mercancías que éstas lleguen en
buenas condiciones.
En el siglo XXI, es necesario, ademá s, que los transportes se realicen en
“tiempo oportuno” (just in time).
La certeza de contar con un transporte “justo a tiempo”, inciden tanto en la
organizació n de la empresa como en la disminució n de costos como, por ejemplo, los
de almacenaje o depó sito.
En este sentido, el transporte se erige como el recurso o herramienta que
permite tanto el intercambio cultural como el comercial entre todos los pueblos del
planeta, posibilitando que personas o bienes circulen desde o hacia ellos, en el tiempo
oportuno y con los menores riesgos posibles. Los bienes y las personas deben estar en
el lugar necesario en el momento justo, pues el día siguiente puede ser demasiado tar-
de.
El art. 1285 establece la sanción económica al transportista que
incurre en un retraso y contempla como única causa exonerativa de su
responsabilidad, la culpa ajena, sobre la cual carga con el onus probandi.-
Su antecesor, el art. 188 del Có digo de Comercio, sancionaba el porteador
con la pérdida de una parte del precio del transporte, proporcionado a la duració n del
retardo. Y si éste durase el doble del tiempo establecido para la ejecució n del mismo,
ademá s de la obligació n de resarcir los dañ os y perjuicios que fuesen acreditados, per-
día el precio completo del transporte. Se reconocían como causales de exoneració n de
su responsabilidad, al caso fortuito, la fuerza mayor o el hecho del remitente o del des-
tinatario.-

Bajo esta ó ptica, el retraso imputable al transportista es causal de su res-

ponsabilidad, en tanto que del mismo se deriven pérdidas o dañ os para el pasajero o
consignatario.
Sin embargo, el art. 1285, de un modo inorgánico, plantea en la sección
destinada a disposiciones generales, la responsabilidad del transportista en el
retraso en el traslado cosas como daño autónomo (con pérdida de derecho a una
parte del flete proporcional a la demora), sin perjuicio de que el damnificado pueda
reclamar los mayores dañ os que el retraso pudo haber causado. Resulta evidente
que este artículo debió estar incorporado en la sección destinada al transportes
de cosas.
Las causas má s difundidas de los perjuicios que el retraso puede ocasionar
al consignatario son, por ejemplo, la putrefacció n o maduració n en los bienes precede-
ros, los incumplimientos contractuales con terceros, etc.61

61
Simone, p. 448
 21

En nuestro criterio, siendo el retraso un hecho, y sin que del mismo se ha-
yan derivado dañ os o perjuicios resarcibles, una eventual acció n carecería de proce-
dencia por falta de interés del demandante.
En la misma norma que comentamos (art. 1285), el legislador prevé que el
transportista pueda eximirse de responsabilidad, en tanto pruebe que el retraso en-
cuentra su origen en causa ajena. En este sentido, el onus probandi que se pone en ca-
beza del porteador, reafirma que su responsabilidad se presume (con cará cter iuris
tantum), en virtud de haber asumido una obligació n de resultado. De ahí, que poda-
mos concluir que la causa ajena, es en realidad, una causa extraña no imputable al
transportista.
Ahora bien, la forma de evaluar al retraso es resorte de un debate que no es po-
sible eludir en este trabajo. En efecto, el contrato puede tener un plazo de ejecución estipu-
lado en el instrumento contractual, pero aún así, los transportes se materializan en determi-
nados ámbitos espaciales y con especiales vehículos, que pueden estar sometidos a sujetos,
hechos o normas o reglamentos específicos que pueden enervar o contrariar la voluntad de
cumplimiento del transportista. Tales son los supuestos del “hecho del príncipe”, caso
fortuito, fuerza mayor, hecho de un tercero por el cual no se es civilmente responsable
y hasta la propia culpa de la víctima. Todos estos ejemplos los consideramos abarca-
dos en el concepto de “causa ajena”.
Luego, en las circunstancias apuntadas precedentemente, entra en escena el
concepto de “plazo razonable” y de “transportista diligente”. Ambos refieren a que se debe-
rá estar a las cuestiones de hecho que exhiba cada caso en particular, el cual deberá ser juz -
gado a la luz del estándar jurídico de la razonabilidad o de los usos del lugar de ejecución
del contrato.
En honor al viejo Código de Comercio, podemos proponer que se mantenga en
vigencia la regla interpretativa que preveía el art. 218, inciso 6º, ap. 4º. Sabiamente ahí se
expresaba que: "Siendo necesario interpretar la cláusula de un contrato, servirán para
la interpretación las bases siguientes:… 4º Los hechos de los contrayentes, subsiguientes
al contrato, que tengan relación con lo que se discute, serán la mejor explicación de la
intención de las partes al tiempo de celebrar el contrato…”.

Art. 1286. — Responsabilidad del transportista. La responsabilidad

del transportista por daños a las personas transportadas está sujeta
a lo dispuesto en los arts. 1757 y siguientes.
Si el transporte es de cosas, el transportista se excusa probando la
causa ajena. El vicio propio de la cosa transportada es considerado
causa ajena.
• Concordancias con el Código derogado: Código de Comercio: arts.184 y 188.
• Otras Concordancias: Ley N° 2873: art. 50. Ley de la Navegación: arts. 265, 266, 270, 271, 275, 278, 3321, 337, 339. Cód.
Aeronáutico: arts. 139, 140, 142,143.

a) La responsabilidad. El derecho de las obligaciones puede ser resumido

en una sola palabra y universalizado en un ú nico concepto: responsabilidad. Sin
 22

embargo, tratá ndose de un vocablo medular en el mundo del derecho, cabe aquí
realizar unas pocas reflexiones para ubicarlo en el marco de la responsabilidad del
transportista que esta norma intenta regular.
Los romanos consideraron que el orden jurídico y la paz social dependían
del cumplimiento de só lo tres reglas: vivir honestamente (honeste vivere), dar a cada
uno lo suyo (suum cuique tribuere) y no dañ ar al otro (alterum non laedere).
La responsabilidad alude, en esencia, al deber de responder que tienen todas las
personas con capacidad de contraer obligaciones, cuando violan algunas de las tres únicas
reglas expuestas y sobre las cuales se fundamenta la buena convivencia en sociedad.
La expresión –o verbo- “responder” de acuerdo con el Diccionario de la Real
Academia, significa en su acepción 16ª: “Estar uno obligado u obligarse a la pena y
resarcimiento correspondientes al daño causado o a la culpa cometida”62.
Es este sentido, coincidimos con la enseñanza de Bustamante Alsina cuando
dice que responder no es otra cosa que “dar uno cuenta de sus actos”63. De ello se deriva,
además, el carácter instrumental del derecho a los fines de hacer coercitivamente efectiva
tal conducta, a quien deba “responder” en un caso concreto.
Hoy, los sistemas de responsabilidad civil –aunque hay otros en gestación-
son esencialmente dos; a saber: a) el de la responsabilidad subjetiva, en el cual lo que
predomina es la culpa del agente causante del daño y en el cual el acento está puesto
en el victimario; y b) el de la responsabilidad objetiva, que cuya finalidad es satisfacer
la reparación a la víctima. Mientras que en el primero siempre se deberá indagar sobre la
conducta del agente causante del daño, debiendo ser verificada su culpa (negligencia,
impericia, desidia, etc.), en el segundo bastará con comprobar la existencia del hecho, del
daño y de la relación de causalidad entre uno y otro.
En el Código Civil cohabitan ambos sistemas en calidad de principios
generales, lo cual lo hace particularmente contradictorio y original. En efecto, mientras que
el art. 1109 sienta el principio general de la responsabilidad subjetiva basada en la culpa,
para las obligaciones que nacen de los hechos ilícitos que no son delitos, el art. 1.113,
establece, -también con igual rango de principio general- el de la responsabilidad objetiva
por los daños causados por los dependientes o por las cosas de que se sirve, o que tiene a su
cuidado.
b) La responsabilidad del transportista. En el contrato de transporte, el
fundamento de la responsabilidad recae: en el transporte de personas, en la obligación del
transportador de conducir al pasajero sano y salvo hasta el lugar de destino acordado; y en
el de bienes o efectos, en la obligación del porteador de trasladarlos y entregarlos a quien se
encuentre legalmente facultado a recibirlos en el mismo estado en que fueron admitidos
para su transporte. En este sentido, el fundamento de la responsabilidad del
transportista radica en el deber de seguridad hacia el pasajero y en el de custodia de
los bienes que le han sido confiados. Tal fundamento, es una consecuencia de la
obligación de resultado asumida en el contrato.
Para imputar de responsabilidad al transportista, es necesario que los
daños experimentados en las personas o cosas transportadas, se hayan producido
mientras éstas se encontraban bajo su esfera de seguridad y custodia.
Más aún, la responsabilidad requiere no sólo de la existencia del hecho

62
RAE
63
Bustamante Alsina, Teoría General de la responsabilidad civil, 8ª ed. Abeledo perrot, Buenos Aires, 1993, pp. 77-79
 23

atribuible al empresario de transporte y el del daño experimentado por el pasajero o

consignatario de las mercadería, sino, además, de la conexión jurídicamente causal entre
ambos elementos. Tal causalidad jurídica es la que determina el deber de reparar64.
El art. 184 del código mercantil establecía que para el caso de muerte o lesiones
que sufra un pasajero, durante el transporte en ferrocarril, la empresa estaba obligada al
resarcimiento pleno (reparación integral) de los daños y perjuicios -no obstante cualquier
pacto en contrario- a menos que pruebe que el accidente provino de fuerza mayor o sucedió
por culpa de la víctima o de un tercero por quien la empresa no sea civilmente responsable.
Por su parte, el art. 188 liberaba al porteador de la responsabilidad por retraso, si probaba
que el mismo provino de caso fortuito, fuerza mayor, o hecho del remitente o del
destinatario. Por último, la Ley 2873 (Régimen de Ferrocarriles de la República Argentina),
en su art. 50, establece que las obligaciones o responsabilidades de las empresas de
transporte ferroviario respecto a los cargadores, por pérdidas, averías o retardo en la
expedición o entrega de las mercaderías, se rigen por el Código de Comercio.
c) Responsabilidad subjetiva u objetiva del transportista. En la convicción de
que el transporte en conceptualmente uno, y que en todas sus expresiones refiere al hecho
físico del desplazamiento de un ente de un lugar a otro en el espacio, siempre hemos
propiciado la unificación del sistema de responsabilidad del transportista, tanto en cuanto al
factor de atribución, como al alcance de la reparación. Ello nos remite al estudio de la
responsabilidad con culpa (subjetiva) o sin ella (objetiva); y al controvertido tema de la
reparación cuantitativamente limitada o ilimitada.
Ya nos hemos definido en el sentido de que la obligación del transportista es de
resultado, asimilable a la del locador de obra, la cual acarrea una presunción de
responsabilidad (no una simple presunción de culpa).
El Código, en su art. 1286, contiene dos párrafos. En el primero (“La
responsabilidad del transportista por daños a las personas transportadas está sujeta a lo
dispuesto en los arts. 1757 y siguientes”), sienta el principio general en materia de
responsabilidad del transportista por daños a las personas transportadas. Estas normas
integran la Sección 7ª, del Capítulo 1 del Título V, en la cual se plantea la responsabilidad
por “riesgo o vicio de las cosas” y por el “riesgo de actividad”. En ambos casos, el nuevo
código establece que el factor de atribución es “objetivo”, advirtiendo que “no son
eximentes la autorización administrativa para el uso de la cosa o la realización de la
actividad, ni el cumplimiento de las técnicas de prevención”.
En conclusión, para la nueva legislación, la responsabilidad del
transportista es de base objetiva.
El segundo párrafo del art. 1286, el código establece que “Si el transporte es
de cosas, el transportista se excusa probando la causa ajena. El vicio propio de la cosa
transportada es considerado causa ajena”. Es decir, la causa ajena, como fuente del
incumplimiento contractual, obsta a la imputación de responsabilidad del transportista, pero
está prevista únicamente para el transporte de cosas y no de personas.
Recordemos que el concepto de “causa ajena”, incluye: al vicio propio de la
cosa, al hecho de la víctima, de un tercero por quien no se debe civilmente responder y al
caso fortuito o fuerza mayor (mientras no se encuentre en mora). Para eximir de
responsabilidad, total o parcialmente, el hecho del tercero por quien no se debe responder
debe reunir los caracteres del caso fortuito (conf. Art. 1731).

64
ARRIZALAGA, Miguel A., 1998, Responsabilidad en el transporte terrestre de pasajeros, Buenos Aires: Abaco; p. 39.
 24

En nuestra opinión, el hecho de víctima siempre, y en todos los casos,

constituirá un impedimento insalvable para imputar al transportista; aún en el
transporte de personas, al cual le resulta -a nuestro juicio- aplicable lo dispuesto en el
art. 1729 (“La responsabilidad puede ser excluida o limitada por la incidencia del hecho
del damnificado en la producción del daño, excepto que la ley o el contrato dispongan
que debe tratarse de su culpa, de su dolo, o de cualquier otra circunstancia especial”).
Como se ha visto, la responsabilidad del transportista y la consecuente
obligación de reparar, encuentra su causa en el incumplimiento de la obligación contractual,
mas éste reconoce barrera, la causa extraña.
En suma, pesa sobre el transportador una presunción de responsabilidad (no de
culpabilidad) la cual puede ser enervada, demostrando, que el daño no le es imputable por
responder a una causa extraña.
En cuanto a la cuestión relativa al onus probandi, no se trata de la “inversión de
la carga de la prueba”, sencillamente porque la ley nunca colocó tal carga en el
consignatario. El deber del transportista de probar el hecho ajeno que destruye la
presunción en su contra, es directo y no de excepción. Es una consecuencia natural de
la obligación de resultado por él asumida al celebrar el contrato.
En este sentido, el art. 1734 claramente pone la carga de la prueba de los
factores de atribución de responsabilidad y de las circunstancias que la eximen, en quien los
alega.
En lo atinente a la extensión de la reparación o resarcimiento, el nuevo código
establece que “La reparación del daño debe ser plena. Consiste en la restitución de la
situación del damnificado al estado anterior al hecho dañoso, sea por el pago en dinero o
en especie. La víctima puede optar por el reintegro específico, excepto que sea parcial o
totalmente imposible, excesivamente oneroso o abusivo, en cuyo caso se debe fijar en
dinero. En el caso de daños derivados de la lesión del honor, la intimidad o la identidad
personal, el juez puede, a pedido de parte, ordenar la publicación de la sentencia, o de sus
partes pertinentes, a costa del responsable”.
En este orden de ideas, sólo cabe dejar presentada esta cuestión porque, como
ya veremos, en los transportes aéreos y acuáticos, tanto la legislación interna como la
internacional, adoptan sistemas de reparación cuantitativamente limitada.
Creemos pertinente hacer una nueva alusión sobre que los artículos del nuevo
código que comentamos, son de aplicación a los contratos de transporte “excepto lo
dispuesto en leyes especiales”; tales son los casos del Código Aeronáutico y de la Ley de la
Navegación.
En definitiva, para el transportista, la obligación de reparar es su
responsabilidad, mientras que el quantum de la reparación, será la prestación debida por
aquella obligación de resultado asumida en el contrato de transporte.
A modo de colofón, diremos que este artículo 1286 en análisis, se corresponde
con el art. 1208 del Proyecto de Código Civil unificado con el Código de Comercio de
1998. No obstante ello, se ha divorciado sustantivamente de su fuente atento a que los arts.
1757 y ss., a los que remite, aluden -en el supuesto del transporte de personas- a una
responsabilidad de naturaleza objetiva e integral, mientras que el Proyecto de 1998, remitía
a normas que proponían un régimen de reparación cuantitativamente limitada.
Cabe aquí considerar que, por su parte, la Ley de la Navegación adoptó un
sistema de responsabilidad del transportista que, en principio, es de atribución subjetiva
(aunque se presume su responsabilidad en razón de haber comprometido una obligación de
 25

resultado; razón por la cual se le atribuye el onus probandi), imperativa (por la prohibición
de incluir cláusulas que limiten o exoneren su responsabilidad) y limitada (en cuanto al
monto de la reparación). También el Código Aeronáutico (en sus arts. 139, 140, 142 y 143),
ha establecido un sistema similar al del transporte por agua, sin perjuicio de que en el plano
internacional se acepta -en determinados supuestos y bajo determinadas condiciones- la
responsabilidad objetiva para el caso de daños a las personas (Vg. Convención de Montreal
1999). Creemos que siendo todo contrato de transporte generador de las mismas
obligaciones de resultado, más allá del medio y el vehículo utilizados (los cuales pueden
aportar particularismos que impliquen determinadas normas y soluciones específicas),
debiera ser compatibilizado un único sistema de responsabilidad; el cual, a su vez, debe
necesariamente armonizar con el que rige en el plano internacional; pues no debe pasar
inadvertido que el transporte tiene siempre la característica de la internacionalidad, ya sea
en acto o en potencia

Art. 1287. — Transporte sucesivo o combinado. En los transportes

sucesivos o combinados a ejecutar por varios transportistas, cada
uno de ellos responde por los daños producidos durante su propio
recorrido.
Pero si el transporte es asumido por varios transportistas en un
único contrato, o no se puede determinar dónde ocurre el daño,
todos ellos responden solidariamente sin perjuicio de las acciones
de reintegro.
• Concordancias con el Código derogado:  Cód. de Comercio: art.171, Ley de la Navegación: arts. 292 y 296, Cód.
Aeronáutico: arts. 151 y 152.
• Otras Concordancias: Sin concordancias.

a) Transporte sucesivo, combinado y multimodal.- No estando en discusió n el

cará cter instrumental del transporte en el comercio y, principalmente en el interna-
cional, entre las nuevas necesidades que las transacciones mercantiles requieren, se
encuentran las de transportar el producto adecuado en la cantidad requerida al lugar
acordado, y al menor costo y riesgo posibles, lo cual permite satisfacer las necesidades
del consumidor en tiempo oportuno (just in time) y con total calidad.65 En este sentido,
la bú squeda se orientó a encontrar el sistema de transporte má s econó mico y seguro,
que algunos denominaron “cadenas de transporte sin grietas”. 66
El advenimiento del contenedor (container) tuvo, como consecuencia fá cil-
mente advertida, un efecto revolucionario, tanto en los negocios jurídicos que involu-
cran al transporte, como en la infraestructura y logística necesarias. Entre los cambios
generados por la utilizació n de estas “cajas de carga” debemos resaltar en surgimiento
de los transportes “casa a casa” (house to house) o “puerta a puerta” (door to door), los
cuales generalmente obligan (salvo cuando só lo se pueda cumplir con un transporte

65
HADABAKA, Alberto R., 1993, Gestión logística en la distribución física internacional, Bogotá: Norma, p. 13.
66
ZUIDWIJK, Antonio, 2003, “Aclaraciones sobre transporte combinado/intermodal y transporte multimodal”, Revista de Estudios
Marítimos, Nº 53, p. 59.
 26

terrestre) a la intervenció n de dos o má s modos de transporte (p. ej. buque, aeronave,

camió n, ferrocarril, ducto).
Cuando el transporte se realiza por distintos vehículos pero de un
mismo modo (unidad modal) y emitiéndose un solo instrumento 67 (unidad de
contratación), se trata de un “transporte sucesivo”.68 Si se emplean dos o más
modos de transporte distintos (diversidad modal) y son independientes cada
uno de ellos en cuanto a su instrumentación jurídica (diversidad de contrata-
ción), estamos frente a un “transporte combinado”.
Tratándose de un transporte combinado en cuanto a los distintos mo-
dos y vehículos utilizados, pero considerado como una sola operación jurídica
continuada, se configura el llamado “transporte multimodal”. En suma, el trans-
porte multimodal requerirá de: a) dos o más modos de transporte; b) un solo
documento de transporte por la totalidad de la operación; c) un único precio; y
d) un único sujeto que asuma la responsabilidad por todo el transporte. 69 Esta
modalidad, en suma, responde, como sostiene LORENZETTI, “a una mudanza
tecnológica propia de la economía global”.70

b) Responsabilidad: El art. 171 del Código de Comercio establecía que el por-

teador respondía por los transportistas subsiguientes encargados de concluir el contrato.
La ley de la Navegación en sus arts. 292 y 306 legisla sobre la cuestión y en su
art. 292 prevé que en el caso de transporte combinado o bajo conocimiento directo -en el
que hayan intervenido buques de dos o más transportadores distintos- el primero con quien
se celebre el contrato y el último que entregue los efectos, resultan solidariamente responsa-
bles frente al cargador, por las pérdidas o daños que sufra la mercadería, sin perjuicio de las
acciones de repetición contra el transportador en cuyo trayecto se produzca la pérdida o da-
ño. El cargador o destinatario tienen también acción contra este último, si prueban su res-
ponsabilidad. Por su parte, el art. 306 determina que la ley de la Navegación será aplicable
únicamente al transporte que se realice por agua, cuando se hubiere otorgado un conoci-
miento directo destinado a cubrir el transporte de mercaderías en trayectos servidos por dis-
tintos medios de transporte.
En el Código Aeronáutico (art. 151), el transporte de personas que deba ser eje-
cutado por varios transportadores por vía aérea, sucesivamente, se juzga como transporte
único cuando haya sido considerado por las partes como una sola operación, ya sea que se
formalice por medio de un solo contrato o por una serie de ellos. En este caso, el pasajero
sólo podrá accionar contra el transportador que haya efectuado el transporte en el curso del
cual se hubiese producido el daño, salvo que el primer transportador hubiese asumido ex-
presamente la responsabilidad por todo el viaje. Para el caso del transporte de equipaje o
mercancías, el expedidor podrá accionar contra el primer transportador, y el destinatario, o
quien tenga derecho a la entrega, contra el último; ambos podrán además accionar contra el
transportador que hubiese efectuado el transporte en el curso del cual se haya producido el
daño por destrucción, pérdida, avería o retraso. Dichos transportadores serán solidariamente
67
Cuando el transporte sucesivo es por vía acuática, el instrumento se denomina “conocimiento directo”. No se considera transporte
sucesivo si los distintos vehículos de transporte utilizados pertenecieran a un mismo sujeto transportista.
68
CHAMI, Diego E., 2005, Régimen jurídico del transporte multimodal, Buenos Aires: LexisNexis, p. 29.
69
SIMONE, Osvaldo B., “El transporte multimodal en el ámbito nacional y regional”, L.L. 1987-E, p. 1056.
70
LORENZETTI, Ricardo, 2000, “Transporte multimodal; calificación y responsabilidad”, Revista de Derecho de Daños, Nº 7, Buenos
Aires: Rubinzal Culzoni, p. 85.
 27

responsables ante el expedidor, el destinatario o quien tenga derecho a la entrega. En el art.

siguiente (art. 152), se determina que en el caso de transportes sucesivos o combinados
efectuados en parte por aeronaves y en parte por cualquier otro medio de transporte, las dis-
posiciones del Código Aeronáutico se aplicarán sólo al tramo correspondiente al transporte
aéreo.

Sección 2ª — Transporte de personas

Art. 1288. — Comienzo y fin del transporte. El transporte de
personas comprende, además del traslado, las operaciones de
embarco y desembarco.
• Concordancias con el Código derogado:  Sin Concordancias
• Otras Concordancias: Cód. Aeronáutico: art. 139.

a) Concepto: El contrato de pasaje es aquél en virtud del cual un parte,

llamada transportista, se obliga frente a otra, llamada pasajero, a recibirlo y
conducirlo sano y salvo al punto de destino acordado en el tiempo predeterminado, a
cambio de un precio cierto en dinero, llamado pasaje 71.
Es lógico que el contrato de transporte de personas tenga un
tratamiento diferenciado del de cosas, toda vez que el pasajero, además de
ocupar un lugar en el vehículo de transporte, se mueve dentro de él por
distintos espacios que le es habilitado o permitido a tal fin 72.
Ademá s de esa condicionada libertad de traslació n, el pasajero exige –
segú n el tiempo que dure el traslado- determinados servicios que responden a
necesidades propias de las personas, como ser bañ o, alimentació n, alojamiento,
atenció n médica primaria, etc.
Pero má s aú n, el pasajero necesita, eventualmente, que junto con él sea
trasladado su equipaje (incluido en el precio del pasaje y en condiciones de seguridad
y cuidado) sea éste de mano o de bodega o cabina.
Consecuentemente, las obligaciones que asume el transportista en
este contrato son manifiestamente diferentes a las que surgen en un contrato de
transporte de cosas. En efecto, juntamente con la obligación de resultado que
emana de todo contrato de transporte, propia de la locación de obra, se le debe
agregar otras obligaciones de medio, que responden a la naturaleza de la
locación de servicios.
Sin embargo, no vemos en este contrato una naturaleza mixta, sino,
por el contrario, observamos que todas las obligaciones que asume el
transportista responden a un solo y único compromiso, pues, en definitiva su
prestación resulta indivisible. La obligación de salvaguardar la integridad física
el pasajero, juntamente con la de brindarle seguridad y cuidado, no resultan
escindibles.

71
SAGARNA 95
72
SIMONE
 28

b) Prueba del contrato: Desde el punto de vista de su formació n, el contra-

to de transporte, en cualquiera de sus diversas expresiones o modalidades, es de ca-
rá cter consensual, lo cual hace que no requiera de ninguna solemnidad o formalidad
constitutiva. En ese sentido, los documentos de transporte cumplen una funció n “ad
probationem” y no “ad solemnitatem”. Como consecuencia de ello, si una persona viaja
a bordo del vehículo de transporte, no só lo debe -ab initio- serle reconocida la calidad
de pasajero, sino que ademá s debe ser presumido que ha abonado el pasaje73.
El instrumento probatorio de este contrato se denomina billete,
pasaje, boleto, ticket, según los casos y los usos correspondientes a cada modo
de transporte.
c) El billete electrónico: No escapa a ninguna persona má s o menos instrui-
da que desde la aplicació n de la transferencia de datos por la vía informá tica, el mun-
do de los negocios -y del comercio en general- experimentó una significativa muta-
ció n. No ha sido Internet la que se tuvo que adecuar al comercio sino, por el contrario,
el comercio fue compelido a adecuarse a Internet. Concretamente, en el transporte, el
billete electró nico ha desembarcado para quedarse.
Só lo en el transporte aéreo se estima que la reserva y cancelació n de pasa-
jes por Internet, ha permitido ahorrar a las empresas de transporte aéreo, en el añ o
2007, aproximadamente 3.000 millones de dó lares, segú n estimaciones de la IATA74.
Hoy nadie duda en reconocerle al billete electró nico la calidad de docu-
mento probatorio del contrato de transporte.
En suma, consideramos que todo billete o boleto de pasaje en el
transporte terrestre, ferroviario, aéreo, marítimo de pasajeros, que cumple fun-
ción probatoria puede ser reemplazado por el billete electrónico, sin que ello
afecte la constitución, desarrollo y ejecución del contrato de transporte.

b) Ámbito de aplicación: Este artículo se corresponde con el art. 1210 del

Proyecto de Có digo Civil unificado con el Có digo de Comercio de 1998.
Al incluir a las operaciones de embarco y desembarco dentro del
período o esfera de custodia del transportista, queda avalada la postura que
hemos asumido al analizar la definición del contrato de transporte contenida en
el art. 1280 del nuevo Código, en el sentido de que las obligaciones asumidas
por el transportista son siempre "ex recepta".
En tal sentido, el comienzo de las obligaciones del transportista hacia
el pasajero, comenzarán cundo éste ha perdido su plena libertad locomotiva, la
cual ha quedado limitada a la decisión del transportador y reducida a los
espacios que él ha previamente dispuesto para su permanencia antes de
embarcar.
Del mismo modo, las obligaciones del transportista cesará n cuando haya
abandonado el á rea restringida dispuesta para los arribos y alcance un lugar de uso
habilitado para todo el pú blico.

73
La falta de exhibición del boleto no exime de responsabilidad por los daños causados a la actora, a la empresa transportista y principal
del chofer del rodado. Cciv. y Com. 1ª., Mar del Plata, Sala 1ª., 17-8-95, “D’rpic, Nilda E. c/ Empresa de Transporte El Libertador S.R.L.
s/ Daños y perjuicios”.
74
PRESTO DE GONZALEZ, Alicia y GAGGERO MONTANRE, Marta, “Reflexiones acerca del billete electrónico”, Liber Amicorum
en hoinor al Dr. Enrique Mapelli, López, 2007, Buenos Aires:ALADA. P. 248.
 29

Vale citar que el art. 139 del Có digo Aeroná utico, en el mismo sentido que el
criterio volcado en el artículo que comentamos, prevé que el transportador es respon-
sable de los dañ os y perjuicios causados por muerte o lesió n corporal sufrida por un
pasajero, cuando el accidente que ocasió n el dañ o se haya producido a bordo de la
aeronave o durante las operaciones de embarco o desembarco.

Art. 1289. — Obligaciones del transportista. Son obligaciones del

transportista respecto del pasajero:
a) proveerle el lugar para viajar que se ha convenido o el
disponible reglamentariamente habilitado;
b) trasladarlo al lugar convenido;
c) garantizar su seguridad;
d) llevar su equipaje.
• Concordancias con el Código derogado:  Sin Concordancias
• Otras Concordancias: Ley de la Navegación: arts. 317 y ss. Cód. Aeronáutico: art. 150.

Obligaciones del transportista: Sin perjuicio de nuevamente señ alar que la

principal obligació n el transportista es la de conducir sano y salvo al pasajero al
punto de destino y en el tiempo acordado en el contrato, haremos un breve aná lisis de
aquéllas otras obligaciones que consideramos merecedoras de ser destacadas en
virtud de su particularismo.

a) Aptitud del vehículo de transporte. Constituye una obligació n primaria

e incluye no só lo la idoneidad para el desplazamiento o traslado físico (aptitud
absoluta), sino también aquella que garantice las condiciones en que el transporte fue
contratado por el pasajero (aptitud relativa o comercial). Esta ú ltima refiere al
alojamiento, alimentació n y servicios en general). Esta doble aptitud debe ser
mantenida, en principio, durante todo el viaje.

b) Alimentación: Creemos que en este punto es correcta la solució n que

da la Ley de la navegació n cuando establece que el pasajero tiene derecho a ser ali-
mentado por el transportador, salvo pacto contrario; y si los alimentos está n exclui-
dos del contrato, el transportador debe suministrarlos durante el viaje, por su justo
precio, al pasajero que no los tenga. Tal obligació n depende de la duració n del viaje.

c) Asistencia Médica: Es una obligació n que tienen el transportista y que

debe garantizar en los lugares de embarco y desembarco. En el transporte marítimo,
ademá s, en los buques en que, de acuerdo con la reglamentació n, se debe llevar un
médico como parte integrante de la tripulació n, la asistencia a los pasajeros será gra-
tuita cuando se trate de enfermedades o accidentes ocasionados por la navegació n.
También el transportador que acepte transportar pasajeros afectados por enfermeda-
des infectocontagiosas, debe contar con personal competente y elementos e instala-
 30

ciones que aseguren la asistencia del enfermo y eviten el peligro de contagio para las
demá s personas que viajen en el buque y si el transportador acepta a un pasajero de-
mente, debe exigir que viaje al cuidado de una o dos personas mayores, segú n la clase
de demencia.

d) Transporte del equipaje: En el precio del pasaje debe estar comprendi-

do el del transporte del equipaje del pasajero, dentro de los límites de peso y volumen
establecidos por transportador o por los usos. En el caso del transporte marítimo, se
establece que aquel equipaje que no comprenda los efectos de uso personal del pasa-
jero, deben pagar el flete correspondiente como carga, debiendo el pasajero resarcir
los dañ os y perjuicios que ocasione al transportador si no han sido denunciados.

Sin perjuicio de lo expuesto haremos una breve reseñ a del estado de la

cuestió n referida a las obligaciones del transportista en el contrato de pasaje en la
legislació n especial referida al contrato de pasaje aéreo y marítimo.

La Ley de la Navegació n regula en numerosos artículos las obligaciones del

transportista. Entre ellas se destacan: a) ejercer una razonable diligencia para poner
el buque en estado de navegabilidad, armá ndolo y equipá ndolo convenientemente, y
para mantenerlo en el mismo estado durante todo el curso del transporte, a efectos
de que el viaje se realice en condiciones de seguridad para los pasajeros (art. 317); b)
entregar el boleto de pasaje al pasajero (art. 318); c) proveer alimentació n (art. 320);
d) dar asistencia médica (art. 322); etc. El có digo Aeroná utico establece, respecto de
obligaciones del transportista, que si el viaje previsto hubiese sido interrumpido o no
se hubiese realizado, el pasajero tiene derecho al reembolso de la parte proporcional
del precio del pasaje por el trayecto no realizado y al pago de los gastos ordinarios de
desplazamiento y estada, desde el lugar de aterrizaje al lugar má s pró ximo para poder
continuar el viaje, en el primer caso, y a la devolució n del precio del pasaje en el ú lti-
mo (art. 150). También sucede con demasiada frecuencia que el transportista aéreo
vende pasajes de una aeronave en un nú mero mayor de la capacidad que realmente
cuenta el aparato. La jurisprudencia y la doctrina han sostenido que esa sobreventa -
denominada overbooking- implica un incumplimiento contractual que ha sido califica-
do de doloso (arg. art. 521, Có digo Civil), puesto que se ha convertido en una prá ctica
habitual, descomedida y voluntaria de las compañ ías aéreas respecto del pasajero y
porque, ademá s, exhibe un deliberado incumplimiento del contrato con conciencia de
su ilegitimidad.

Art. 1290. — Obligaciones del pasajero. El pasajero está obligado a:

a) pagar el precio pactado;
b) presentarse en el lugar y momentos convenidos para
iniciar el viaje;
c) cumplir las disposiciones administrativas, observar los
reglamentos establecidos por el transportista para el mejor
 31

orden durante el viaje y obedecer las órdenes del porteador o

de sus representantes impartidas con la misma finalidad;
d) acondicionar su equipaje, el que debe ajustarse a las
medidas y peso reglamentarios.
• Concordancias con el Código derogado:  Sin Concordancias
• Otras Concordancias: Ley de la Navegación: arts. 332 y 338. Cód. Aeronáutico: art. 150

Como contrapartida a los derechos del transportista, surgen las obligacio-

nes del pasajero. El nuevo có digo establece las siguientes:
a) Pago del precio. Es su obligació n principal.
b) Presentarse en el lugar y momentos convenidos para iniciar el viaje.
Debemos señ alar, con cará cter previo, que el billete de pasaje, debe contener el día, la
hora y el lugar de embarque.
En el transporte aéreo, el incumplimiento a esta obligació n se denomina no
show. Luego, si no se presentase o llegase con atraso a participar del vuelo para el cual
se le haya expedido el billete de pasaje o interrumpiese el viaje, no le asistirá derecho
a exigir la devolució n total o parcial del importe del pasaje, salvo que la aeronave par-
tiese con todas las plazas ocupadas. En este caso, el transportador deberá reintegrar el
80% del precio del pasaje. (Conf. Art. 150 del Có d. Aeroná utico).
En la Ley de la Navegació n, se faculta al capitá n del buque a emprender el
viaje, si el pasajero no aborda a la hora acordada, sea en el punto de partida o de esca -
la (art. 325).
c) Cumplir las disposiciones administrativas, observar los reglamentos
establecidos por el transportista para el mejor orden durante el viaje y obedecer las
órdenes del porteador o de sus representantes impartidas con la misma finalidad.
Creemos que el cumplimiento de esta obligación constituye, en caso de que el pasajero
experimente un daño en su persona o en sus bienes, un típico ejemplo de eximición de
responsabilidad del transportista por culpa de la víctima. El transportista puede dar por
concluido el contrato.
d) Acondicionar su equipaje, el que debe ajustarse a las medidas y peso
reglamentarios. En general el transportista, al momento de celebrar el contrato, da
las instrucciones relativas al tamañ o y peso del equipaje.

Entre las leyes especiales que regulan este contrato, el art. 332 de la Ley de
la Navegació n impone al pasajero que sufra lesiones corporales durante el transporte,
el deber de comunicarlo sin demora al transportador, siempre que le sea posible. Sin
perjuicio de ello debe notificarle por escrito, dentro de los 15 días de su desembarco,
las lesiones sufridas y las circunstancias del accidente, en defecto de lo cual se presu-
me, salvo prueba en contrario, que el pasajero desembarcó en las mismas condiciones
físicas en que se embarcó .
En la idéntica sintonía, el art. 338 de la misma ley, obliga al pasajero a no-
tificar al capitá n, inmediatamente y antes de su desembarco, de toda pérdida o dañ o
que sufra durante el transporte en los efectos personales que tenga bajo su guarda.
Respecto de los que sean guardados en bodega, la notificació n deberá hacerse en el
 32

acto de la entrega, o dentro del tercer díaa de la misma, si el dañ o no es aparente, o del
día en que debieron ser entregados si se han perdido. En todos los casos debe denun -
ciar al mismo tiempo el monto del perjuicio sufrido. La ley sanciona al viajero que
omite estas notificaciones, con la pérdida de todo derecho a reclamo con respecto a
los efectos de uso personal que tenía bajo su guarda inmediata, y en relació n a los de-
positados en bodega, se presume que le fueron devueltos en buen estado y conforme
con la guía de equipaje.

Art. 1291. — Extensión de la responsabilidad. Además de su

responsabilidad por incumplimiento del contrato o retraso en su
ejecución, el transportista responde por los siniestros que afecten a
la persona del pasajero y por la avería o pérdida de sus cosas.
• Concordancias con el Código derogado:  Cód. de Comercio: arts. 169, 175, 176, 178.
• Otras Concordancias: Ley de la Navegación: arts. 330, 336. Cód. Aeronáutico: arts. 139 y 140.

Art. 1292. — Cláusulas limitativas de la responsabilidad. Las cláusu-

las que limitan la responsabilidad del transportista de personas por
muerte o daños corporales se tienen por no escritas.
• Concordancias con el Código derogado:  Cód. de Comercio: art. 204, 2º párr.
• Otras Concordancias: Ley de la Navegación: arts. 259, 280, 339 y 346. Cód. Aeronáutico: art. 146.

Art. 1293. — Responsabilidad por el equipaje. Las disposiciones

relativas a la responsabilidad del transportista de cosas por la
pérdida o deterioro de las cosas transportadas, se aplican a la
pérdida o deterioro del equipaje que el pasajero lleva consigo, con la
salvedad de lo previsto en el art. 1294.
• Concordancias con el Código derogado: Sin concordancias.
• Otras Concordancias:  Ley Nº 2.873: arts. 39 y 40. Ley de la Navegación: arts. 336 y 337. Cód. Aeronáutico: arts. 145 y 149.

Art. 1294. — Cosas de valor. El transportista no responde por

pérdida o daños sufridos por objetos de valor extraordinario que el
pasajero lleve consigo y no haya declarado antes del viaje o al
comienzo de éste.
Tampoco es responsable por la pérdida del equipaje de mano y de
los demás efectos que hayan quedado bajo la custodia del pasajero, a
menos que éste pruebe la culpa del transportista.
• Concordancias con el Código derogado:  Cód. de Comercio: art. 173. Ley Nº 2.873: art. 40.-
• Otras Concordancias:  Ley Nº 2.873: art. 40. Ley de la Navegación: art. 335. Cód. Aeronáutico: arts. 117, 145 y 149.-

Art. 1295. — Interrupción del transporte sucesivo. Sin perjuicio de

la aplicación del art. 1287, primer párrafo, los daños originados por
 33

interrupción del viaje se deben determinar en razón del trayecto

total.

• Concordancias con el Código derogado:  Sin concordancias.-

• Otras Concordancias:  Sin concordancias.

La responsabilidad del transportista en el transporte de personas.

Conforme lo dispone el art. 1286, la responsabilidad del transportista por dañ os a las
personas transportadas está sujeta a lo dispuesto en los arts. 1757 y siguientes.
Los presupuestos bá sicos de la aplicació n del régimen de responsabilidad
dispuesto en el có digo, se fundamenta en: a) que el transporte de personas compren-
de, ademá s de su traslado, las operaciones de embarco y desembarco (art. 1288); b) el
deber de garantizar la seguridad y la integridad del pasajero (art. 1289 inc. c); c) que,
má s de por el incumplimiento del contrato o retraso en su ejecució n, debe responder
también por los siniestros que afecten a la persona del pasajero y por la avería o pér-
dida de sus cosas (art. 1291).
La responsabilidad del transportista terrestre de personas, en el
nuevo código exhibe los siguientes caracteres: a) es de origen contractual; b) es
de base de atribución objetiva; c) de reparación plena; d) imperativa; y e)
garantizada.

a) Origen contractual: entendemos que siendo el pasajero parte en el

contrato de transporte y -en tal condició n- acreedor de todas las prestaciones
asumidas por el transportista, cualquier dañ o que sufra mientras se encuentre bajo la
esfera de custodia del éste, será de naturaleza contractual. El contrato de transporte
se constituye en la relació n jurídica preexistente que ha dado origen a las prestaciones
incumplidas que tornan responsable al transportista.

b) Base de atribución objetiva: El art. 1273 establece que “cuando de

las circunstancias de la obligación, o de lo convenido por las partes, surge que el
deudor debe obtener un resultado determinado, su responsabilidad es objetiva”.
Ya hemos afirmado que las obligació n principal del transportista es la de conducir al
pasajero sano y salvo -y en el tiempo acordado- al punto de destino convenido en el
contrato. Luego, ninguna duda cabe que ha asumido una obligació n de resultado que
torna aplicable la norma transcripta.
El fundamento de la responsabilidad objetiva del transportista, creemos
encontrarlo en el deber de garantía que conlleva la obligació n de resultado
contraída75.
En la Ley de la Navegació n y en el Có digo Aeroná utico, el sistema de
responsabilidad es de base subjetiva, presumiéndose la culpa del transportista.

c) Reparación plena: El art. 1740 categó ricamente dispone que “La repa-
ración del daño debe ser plena. Consiste en la restitución de la situación del damnificado
75
SAGARNA 119
 34

al estado anterior al hecho dañoso, sea por el pago en dinero o en especie. La víctima
puede optar por el reintegro específico, excepto que sea parcial o totalmente imposible,
excesivamente oneroso o abusivo, en cuyo caso se debe fijar en dinero. En el caso de da-
ños derivados de la lesión del honor, la intimidad o la identidad personal, el juez puede, a
pedido de parte, ordenar la publicación de la sentencia, o de sus partes pertinentes, a
costa del responsable”.
Aquí también la solución que da nuestra legislación para los
transportes de pasajeros por vía aérea o acuática es distinta. La Ley de la
Navegación y en el Código Aeronáutico, en armonía con sus fuentes, las Reglas
de La Haya Visby (1924-1968) y la Convención de Varsovia de 1929 (con su
Protocolo modificatorio de La Haya de 1955), respectivamente, establecieron
que la reparación será cuantitativamente limitada.

d) Imperatividad del régimen legal: El Có digo de Comercio en el segundo

pá rrafo del art. 204 preveía la nulidad de las estipulaciones de las empresas que
hubieren ofrecido sus servicios al pú blico que significasen exonerar o limitar la
responsabilidad contractual impuesta por el Có digo.
También la Ley de la Navegació n y el Có digo Aeroná utico contienen en sus
normas, idéntico criterio, con la salvedad de que, al establecer regímenes de
responsabilidad cuantitativamente limitada a favor del transportista, admite que las
partes puedan siempre incluir en los contratos clá usulas que aumenten el límite legal,
pero nunca que lo disminuyan.
El art. 1292 del nuevo Código Civil y Comercial de la Nación establece
que las cláusulas que limitan la responsabilidad del transportista por muerte o
lesiones corporales de los pasajeros se tienen por no escritas. Luego, cualquier
estipulació n en tal sentido resulta absolutamente ineficaz, pero no afecta la vigencia
del contrato respecto del resto de su contenido.
Queda así afirmado el cará cter imperativo de las normas que, en materia
de responsabilidad, regulan este contrato.

e) La reparación está garantizada: Tal afirmació n encuentra su

fundamento en que, en materia de transporte terrestre, el seguro de responsabilidad
civil es obligatorio.
Respecto del contenido de los demá s artículos que regulan la responsabili-
dad del transportista terrestre de pasajeros, haremos las siguientes observaciones.
El art. 1291, establece que “además de su responsabilidad por incumpli-
miento del contrato o retraso en su ejecución, el transportista responde por los sinies-
tros que afecten a la persona del pasajero y por la avería o pérdida de sus cosas” .
Consideramos que la nueva norma resulta sobreabundante, toda vez que la llamada
"extensió n de responsabilidad "por los siniestros que afecten a la persona del pasajero
y por la avería o pérdida de sus cosas" es, en nuestra opinió n, lógica consecuencia de
las obligaciones "ex recepta" que asume el transportista sobre las personas y sus
bienes, mientras que se encuentren bajo su esfera de custodia y seguridad.
El art. 1293 extiende la responsabilidad del transportista al equipaje
que el pasajero lleve consigo, con excepción de los objetos de valor
"extraordinario" que el pasajero no haya declarado. No consideramos incluido
 35

en esa responsabilidad al equipaje “de mano”; respecto del cual, el pasajero

nunca ha dejado de tenerlo bajo su esfera de custodia.
El art. 1294 exime de responsabilidad al transportista por la pérdida o
dañ os sufridos por objetos de valor extraordinario que el pasajero lleve consigo y
no haya declarado antes del viaje o al comienzo de éste. Esta norma complementa a la
anterior; razó n por la cual, bien pudo haber sido un segundo pá rrafo de ésta. Creemos
que la determinació n de la "extraordinariedad" del valor al que se alude, por su va-
guedad conceptual, puede constituirse en una fuente de conflictos respecto de la
determinació n del cará cter “extraordinario” del valor de un bien.
Por ú ltimo, en el art. 1295, se prevé la interrupción del viaje en caso de
un transporte sucesivo. Allí se determina que, sin perjuicio de la aplicació n del ar-
tículo 1287, primer pá rrafo (cada uno de los transportistas responde por los dañ os
producidos durante su propio recorrido), los dañ os originados por interrupció n del
viaje se deben determinar en razó n del trayecto total. La norma es -a nuestro juicio-
extremadamente oscura. Sin embargo, nos inclinamos a considerar que se refiere a
que la determinació n de los dañ os y perjuicios derivados de la interrupció n del viaje,
debe ser hecha teniendo en cuenta todos los que se hubieren producido desde el
punto de partida hasta el destino final.

Sección 3ª — Transporte de cosas

Art. 1296. — Obligaciones del cargador. El cargador debe declarar el contenido

de la carga, identificar los bultos externamente, presentar la carga con embalaje
adecuado, indicar el destino y el destinatario, y entregar al transportista la
documentación requerida para realizarlo.
Si se requieren documentos especiales, el cargador debe entregarlos al
porteador al mismo tiempo que las cosas a transportar.
• Concordancias con el Código derogado:  Sin concordancias.-
• Otras Concordancias:  Ley de la Navegación: arts. 262, 263, 273, 274, 296, 310.-

Como antecedente, podemos recordar que el Có digo de Comercio derogado

desplegaba un cú mulo de normas (entre los arts. 162 a 204) en las que se mencionan
obligaciones del cargador. Entre ellas, entregar las mercaderías al transportista,
indicar el destino y el destinatario, presentarla con sus correspondientes marcas o sig-
nos exteriores y con el embalaje adecuado. Implícitamente, alude también a su
obligació n de pagar el precio del transporte (flete). La Ley de la Navegació n, de mane-
ra má s sistemá tica señ ala como obligaciones del cargador: a) entregar los efectos en el
tiempo y forma fijados por el transportador y, en su defecto, de conformidad con lo
que establecen los usos y costumbres (art. 262); b) entregar los bultos o piezas a bor-
do con las marcas principales estampadas en su exterior de manera tal que normal-
mente permanezcan legibles hasta el final del viaje (art. 273); c) entregar al transpor-
tador, dentro de las cuarenta y ocho (48) horas de haber embarcado su carga, la docu-
mentació n pertinente para que ella pueda ser desembarcada en destino (art. 274); d)
garantizar al transportador la exactitud del contenido de la declaració n de embarque e
indemnizarlo de todos los dañ os y perjuicios que sufra con motivo de alguna menció n
inexacta (art. 296); y e) Pagar el flete (art. 310).
 36

OBLIGACIONES DEL CARGADOR. Aquí enumeraremos las obligaciones del

cargador, agregando algunas que no han sido volcadas en la norma en comentario.

1) Pagar el flete. Llamativamente, el artículo en aná lisis no contine esta

obligació n que, en nuestro criterio es fundamental. En efecto, su principal obligació n
es pagar el flete. Esta prestació n, como se ha ya sostenido, só lo es exigible por el trans-
portista, si el pago ha sido acordado que se hará en el punto de origen (freight pre-
paid). Si se hubiese convenido que el flete será pagadero en destino (freight collect), el
pago corresponde ser hecho por el destinatario o consignatario.

2) Proporcionar la carga al transportista o ponerla a su disposición. El

cargador debe entregar la carga al transportista en el lugar y tiempo convenidos.
Bien se ha dicho que, má s allá de que el contrato no se perfeccione con la tradició n de
los bienes –dado su cará cter consensual-, la entrega material de ellos al transportista
es un presupuesto bá sico para su ejecució n76. En suma, sin cosas que trasladar no hay
contrato de transporte.
En los casos en que el transportista o porteador se haya obligado a retirar
la carga del establecimiento o local del cargador (por ejemplo, en el caso del transpor-
te “puerta a puerta”), se deberá acordar previamente, el día y la hora en que los bienes
se encontrará n a disposició n del porteador, para ser retirados.
Como ya hemos señ alado reiteradamente, en el cumplimiento de esta
obligación se centra la justificación misma de la obligación que tiene el trans-
portista de entregar la mercadería en destino. Éste debe entregar lo que ha reci-
bido, y sólo haciéndolo en el tiempo, en la forma y en las condiciones conveni-
das o impuestas por la ley, podrá hacer cesar su responsabilidad contractual.
Por ú ltimo, consideramos necesario poner de relieve la importancia que
reviste la emisió n de un instrumento contractual –el cual no surge como obligatorio
en el có digo- porque constituye, nada má s y nada menos, la constancia del recibo de
los bienes por parte del transportista y del estado de los mismos.
En materia de transporte marítimo, si el cargador no suministra la carga
para el transporte, el buque podrá zarpar sin ella y el cargador deberá abonar íntegra-
mente el flete debido, salvo que otra mercadería haya ocupado el lugar de aquélla
(conf. art. 262, Ley de la Navegació n).

3) Declarar el contenido. El cargador, respecto de la carga, debe declarar

su naturaleza, calidad y cantidad, así como el nú mero de bultos que la contiene (cajo-
nes, paletas, contenedores, etc.). También, llegado el caso, podrá declarar su valor.
En el documento contractual, esta manifestació n, reviste la naturaleza de
declaració n jurada, en virtud de la cual el cargador garantiza la exactitud de los datos
proporcionados.
En este sentido no consideramos admisible que el cargador proporcione,
sin declarar, mercadería peligrosa sin el consentimiento del transportista.

76
ENRIQUEZ ROSAS, 232
 37

4) Identificación externa de los bultos. Siguiendo esta secuencia obliga-

cional del cargador, juntamente con la entrega de la carga, realiza –como hemos visto-
una declaració n escrita sobre su contenido (naturaleza, calidad, cantidad, marcas y va-
lor) y debe estampar en el exterior de los bultos o embalaje (de manera visible y
asegurando que permanezcan legibles hasta la finalización del viaje), las mar-
cas, números y señales que individualicen la mercadería y que instruyan sobre
su manipuleo (handling) cuidado y arrumaje.
De esta manera, la identificació n externa de los bultos piezas o unidades de
flete a transportar consistente genéricamente en: la numeració n, (1 de 4, por ejem-
plo), las denominadas señ ales internacionales de estiba y condició n (vg. frá gil, indica-
ció n de posició n de estiba y almacenaje del bulto, indicació n de no apilar), etc.

5) Utilización de embalaje adecuado. Es obligació n del cargador utilizar

el embalaje adecuado al tipo de carga y de modo de transporte elegido. La deficiencia
en el embalaje, constituye un hecho que genera la culpa del cargador ante la eventual
avería o dañ o que pueda sufrir la mercadería, mal embalada.

6) Indicar destino y destinatario. Es una obligació n que, al igual que la en-

trega de la carga al transportista, reviste la calidad de presupuesto básico para la
ejecución del transporte. No basta con que el porteador tenga la carga bajo su custo-
dia, también es necesario que se le indique el lugar a dó nde la debe llevar y a quién la
tiene que entregar para cumplir con su obligació n.

7) Entregar la documentación al transportista. El transportista debe

contar con toda la documentació n referida a la carga a transportar. Esta documenta-
ció n puede ser de cará cter, fiscal, aduanera, sanitaria, etc.
Respecto de la previsió n incluida por el legislador en el segundo pá rrafo
del artículo que comentamos en cuanto a que “si se requieren documentos especiales, el
cargador debe entregarlos al porteador al mismo tiempo que las cosas a transportar”,
creemos que debió decir “antes de iniciar el traslado”.

Art. 1297. — Responsabilidad del cargador. El cargador es responsable de los

daños que sufran el transportista, otros cargadores o terceros, que deriven de la
omisión o la inexactitud de las indicaciones o de la falta de entrega o de la
irregularidad de la documentación.
• Concordancias con el Código derogado:  Sin concordancias.-
• Otras Concordancias:  Ley de la Navegación: art. 276.-

Este artículo se corresponde con el art. 1219 del Proyecto de Có digo Civil
unificado con el Có digo de Comercio de 1998. Resulta una obviedad establecer que la
provisió n de las mercaderías sin las marcas o señ ales, la falta de entrega de la carga al
transportista y la irregularidad de la documentació n que aporte, genera la
responsabilidad del cargador por todos los dañ os que sufran el transportador, otros
cargadores o terceros, como consecuencia del incumplimiento de tales obligaciones
exigidas en el artículo 1296 precedente.
 38

Por su parte, la Ley de la Navegació n, en el art. 276, sienta un principio ge-

nérico en materia de responsabilidad del cargador -similar al del Có digo Civil y Co-
mercial- haciéndolo responsable -frente al transportista- por los dañ os o pérdidas que
provengan de hechos, negligencias o culpas propias o de sus agentes o subordinados.

Art. 1298. — Carta de porte. El transportista tiene derecho a requerir del

cargador que suscriba un documento que contenga las indicaciones enunciadas
en el art. 1296 y las estipulaciones convenidas para el transporte. Su emisión
importa recibo de la carga.
• Concordancias con el Código derogado:  Cód. de Comercio: arts. 165 a 167.
• Otras Concordancias:  Ley de la Navegación: arts. 295 a 307. Código Aeronáu tico: arts. 119 a 124.-

a) Antecedentes y generalidades de la carta de porte. En el Có digo de Co-

mercio, La expresió n “carta de porte", es la adoptada para designar al instrumento le-
gal de los contratos de transporte.
Tal denominació n es usualmente compartida en el transporte terrestre
(conf. Los arts. 165 a 167 del Có d. de Comercio) y en el aéreo (conf. arts. 119 a 124 del
Có d. Aeroná utico). En el transporte de mercancías por agua recibe el nombre de "co-
nocimiento de embarque". En el Reglamento de Ferrocarriles y el lenguaje coloquial,
se la denomina "guía". Má s adelante veremos como la expresió n "guía" es utilizada en
el nuevo có digo para denominar al instrumento que sirve de recibo de la entrega de la
mercadería por parte del cargador al transportista.
A la carta de porte se le atribuyen, por lo menos, 3 funciones trascen-
dentes; a saber: a) la de ser el instrumento que acredita la existencia del contra-
to; b) la de tener el carácter de título circulatorio; y c) la de reconocérsele la ca-
lidad de instrumento representativo de la titularidad de los efectos transporta-
dos. Luego, el tenedor legítimo de la carta de porte, es el sujeto a quien le asiste la fa-
cultad de exigir al transportista la entrega de la mercadería.
Sobre el texto de la norma, consideramos necesario destacar que no se ha
establecido a la carta de porte como instrumento obligatorio, Por el contrario,
constituye un derecho del transportista exigirla; y, como tal, se trataría de una
facultad renunciable. Asimismo, y reafirmando el cará cter consensual del contrato de
transporte, la carta de porte constituye un instrumento ad probationem. Ello así,
porque la emisió n de la carta de porte es prueba de la recepció n de la carga por parte
del transportista. De tal manera, siendo esa recepció n la que da nacimiento a sus
obligaciones “ex recepta”, el principal interesado en contar con un recibo de entrega es
el propio cargador. En este sentido, consideramos que debió haber sido otorgado al
cargador el mismo derecho que al transportista.
b) La carta de porte en el nuevo código. Este artículo se corresponde con
el art. 1220 del Proyecto de Có digo Civil unificado con el Có digo de Comercio de 1998.
Sobre el texto de la norma, destacamos que se mantiene el criterio de no
considerarlo un instrumento obligatorio. Por el contrario, constituye un
derecho del transportista exigirla; y, como tal, se trataría de una facultad
renunciable.
 39

Asimismo, y reafirmando el cará cter consensual del contrato de transporte,

la carta de porte constituye un instrumento ad probationem. Ello así, porque la
emisió n de la carta de porte –como se dijo- es prueba de la recepció n de la carga por
parte del transportista. De tal manera, siendo esa recepció n la que da nacimiento a sus
obligaciones “ex recepta”, el principal interesado en contar con un recibo de entrega es
el propio cargador.
En este sentido, consideramos que se debió haber establecido, como
lo disponía el art. 165 del Código de Comercio, que cualquiera de las partes
podrá exigir de la otra la carta de porte.
Veremos que el art. 1300 del nuevo código le otorga al cargador la
facultad de exigir del transportista que le entregue un recibo de carga -al cual
denomina “guía”- que debe contener lo mismo que la carta de porte. En nuestra
opinión, tanto la multiplicación de los instrumentos contractuales (con el
mismo fin probatorio y con el mismo contenido) como considerar que en un
mismo -y único- contrato cada parte debe tener un instrumento distinto para
acreditar sus derechos, no resulta, cuanto menos, razonable.
c) Contenido. El artículo en estudio establece que la carta de porte debe
contener las indicaciones enunciadas en el art. 1296 (“obligaciones del cargador”).
En nuestro criterio, en la carta de porte no sólo deben constar las
obligaciones del cargador. Tratándose de un contrato bilateral y sinalagmática-
mente perfecto, las dos partes asumen obligaciones y todas ellas deben estar in-
sertas en el instrumento contractual. Porque en definitiva, todas las controver-
sias que se susciten entre las partes, serán decididas por su contenido 77.
En este sentido, al igual que los instrumentos contractuales correspondien-
tes a los otros modos de transporte que se encuentran regulados por leyes especiales
(carta de porte aérea o conocimiento de embarque marítimo), la carta de porte, da-
tada y firmada -tal como lo disponía el art. 165 del Código d Comercio- debe mí-
nimamente contener:
1°) Los nombres y domicilios del cargador, del transportista y del de la per-
sona a quien -o a cuya orden- se han de entregar los efectos y el lugar donde debe ha-
cerse la entrega;
2°) La descripció n de los efectos, su calidad genérica, peso, medida o nú me-
ro de los bultos, sus marcas o signos exteriores, clase, y si estuvieran embalados, la ca-
lidad del embalaje;
3°) El flete convenido, y si está o no pagado;
4°) Eventualmente, el plazo dentro del cual deba verificarse la entrega;
5º) Todas las demá s condiciones y circunstancias que hayan sido conveni-
das.
d) Funciones de la carta de porte. Le reconocemos tres funciones jurídica-
mente relevantes al instrumento legal del contrato de transporte. En primer lugar, es
la prueba del contrato; en segundo lugar es un título representativo de la titulari-
dad de la mercadería o de los bienes transportados, y en tercer lugar, es un título de
crédito circulatorio mediante su emisió n al portador, nominativa o la orden.

77
SOLER ALEU
 40

Art. 1299. — Segundo ejemplar. El cargador tiene derecho a exigir al porteador

que suscriba y le entregue copia de la carta de porte. Este documento se llama
segundo ejemplar de la carta de porte y puede ser nominativo, a la orden o al
portador.
Si el transportista ha librado el segundo ejemplar de la carta de porte a la orden,
los derechos nacidos del contrato frente a aquél, son transmisibles por endoso.
• Concordancias con el Código derogado:  Sin concordancias
• Otras Concordancias:  Ley de la Navegación: art. 301.
Creemos necesario aquí, traer a colación las bondades del sistema de
instrumentación del contrato en el transporte marítimo, el cual creemos debió
haber sido adoptado por el codificador.
En efecto, la Ley de la navegació n prevé -en su art. 301- que el cargador po-
drá exigir al transportador, agente o capitá n, hasta tres originales de cada conocimien-
to. Las demá s copias que solicite deben llevar la menció n "no negociable". Con esta
misma menció n, una de las copias firmada por el cargador debe quedar en poder del
transportador. Entregada la mercadería en destino con uno de los originales, los de-
má s carecen de valor.
Creemos que el legislador, no ha elegido la mejor solució n en este tema,
toda vez que si –bá sicamente- en el contrato de transporte hay un cargador, un
transportista y un destinatario, los "tres originales" que menciona la Ley de la
Navegació n no han generado controversias en los casi 90 añ os de vigencia del sistema.
Porque es muy simple: un original queda en poder del transportista para
poder hacer valer sus derechos en caso de que nadie se presente a retirar la carga en
destino; los otros dos originales se encuentran –en un comienzo- en poder del
cargador; uno como prueba del contrato; y el tercero, es el que hará llegar por la vía
que corresponda (por ejemplo, un crédito documentado bancario) al recibidor, a los
fines de constituirse en el sujeto legitimado para retirar la mercadería.
La nueva norma, en cambio, puede inducir a pensar que el "segundo
ejemplar" es una copia, cuando en realidad no lo es. Se trata, en nuestra opinión, de
un segundo original de la carta de porte; pues se encuentra investida de todos sus
elementos y con la misma fuerza para producir los mismos efectos jurídicos que el
primer ejemplar.
Por otra parte, la norma pareciera que só lo le atribuye la calidad de título
de crédito a este “segundo ejemplar” al decir que “puede ser nominativo, a la orden o
al portador”. Entonces, ¿la carta de porte no reviste tal condició n? ¿Por qué razó n han
sido expresamente mencionadas en este art.1299 las tres modalidades de su emisió n
y no en el art. 1298?
En suma, el art. 1298 prevé la “carta de porte” para el transportista, el art.
1299, crea el “segundo ejemplar” para negociar la carga y el art. 1300, la “guía”, como
mero recibo de el cargador ha entregado la carga al transportista.
En nuestra opinió n, insistimos, la emisió n de los tres originales del docu-
mento contractual, y todos ellos con los mismos fines y efectos, constituye un sistema
probado y aprobado en el mundo del comercio. Es, creemos, el que debió haber sido
adoptado.
 41

Art. 1300. — Guía. Si no hay carta de porte, el cargador tiene derecho a exigir al
transportista que le entregue un recibo de carga, denominado guía, con el
mismo contenido de aquélla.
• Concordancias con el Código derogado:  Sin concordancias.
• Otras Concordancias:  Sin concordancias.

Como ya hemos destacado al comentar los arts. 1298 y 1299, la nueva

norma insiste en crear una multiplicidad de instrumentos (carta de porte, segundo
ejemplar y, ahora, la guía) los cuales, sustancialmente, refieren a lo mismo; pues tanto
bajo la denominació n de “carta de porte”, “segundo ejemplar” o “guía”, contendrá n un
detalle de los bienes a ser transportados, servirá como prueba del contrato y
constituirá , en nuestro criterio, un título de crédito circulatorio y acreditante de la
titularidad de la carga.

Art. 1301. — Inoponibilidad. Las estipulaciones no contenidas en el segundo

ejemplar de la carta de porte o en la guía, no son oponibles a los terceros
portadores de buena fe. Ese documento debe ser entregado al transportista
contra la entrega por éste de la carga transportada.
• Concordancias con el Código derogado:  Cód. de Comercio: art. 168.-
• Otras Concordancias:  Ley de la Navegación: art. 300.-

La regla es que si el transportista no asienta en el instrumento del contrato

ninguna observació n sobre el estado de la carga que recibe (para su custodia, traslado
y entrega en destino), se presume que ésta se encontraba en buen estado aparente.
En virtud de ello, el transportista emite un instrumento contractual (carta
de porte o conocimiento de embarque) “limpio”; es decir, “sin observaciones”. La con-
secuencia de emitir un documento “limpio” es que si la mercadería llega a destino con
cualquier defecto o avería, se presumirá la responsabilidad de transportista.
Pero má s aú n, si el transportista “observa” el instrumento contractual, éste
se torna de difícil negociació n o circulació n, toda vez que dicha “observació n” des-
alienta a cualquier interesado en la carga y obsta a que los bancos extiendan las cartas
de crédito necesarias para financiar, por ejemplo, una compraventa internacional.
Esta realidad hizo que los transportistas no observaran los instrumentos
contractuales respecto del estado aparente de las cargas; pero, a cambio, exigieron
que los cargadores extiendan las llamadas “cartas de garantía”. A través de ellas, el
cargador se obliga a mantener indemne al transportista frente a cualquier reclamo del
consignatario como consecuencia de haber emitido un instrumento contractual “lim-
pio” o “sin observaciones”78.
El art. 168 del Có digo de Comercio, establecía que no era oponible al desti-
natario o legítimo tenedor, cualquier que estipulació n particular que no conste en la
carta de porte. Creemos que la Ley de la Navegació n es aú n má s clara, pues a esas esti-
pulaciones fuera del instrumento contractual, denominadas "cartas de garantía", les
reconoce valor entre transportista y cargador, pero no admite que sean oponibles al
destinatario o a terceros (art. 300).
78
CHAMI 712
 42

Art. 1302. — Disposición de la carga. Si no se ha extendido el segundo ejemplar

de la carta de porte ni la guía, el cargador tiene la disposición de la carga y
puede modificar las instrucciones dadas al transportista, con obligación de
rembolsar los gastos y resarcir los daños derivados de ese cambio.
• Concordancias con el Código derogado:  Sin concordancias.-
• Otras Concordancias:  Sin concordancias.-

De la norma se desprende que si no ha sido emitido segundo ejemplar de la

carta de porte -ni guía- ello significaría que no ha habido transmisión de derechos
sobre la carga entre el cargador y el recibidor (o consignatario). Por lo tanto, resul-
ta ló gico, aunque la norma no lo dijese, que el primero retuviese el derecho a disponer
de la mercadería. En tal sentido nos parece una disposició n sobreabundante.
Por lo demá s, resulta ló gico que el cargador será el ú nico con facultades
para dar nuevas instrucciones al transportista sobre el destino de la carga; y por los
mismos motivos, también será quien se encontrará obligado -frente a éste- por todos
los gastos y perjuicios que dicha situació n pudiera ocasionarle.
Por ú ltimo, no resulta ocioso recordar que, en el caso de que no designe
otro destinatario, el cargador se encontrará obligado al pago del flete, aunque éste hu-
biese sido convenido “pagadero de destino” (collect).

Art. 1303. — Portador del segundo ejemplar. Cuando el transportista ha librado

segundo ejemplar de la carta de porte o guía, sólo el portador legitimado de
cualquiera de dichos documentos tiene la disposición de la carga y puede
impartir instrucciones al transportista, las cuales se deben anotar en el
instrumento y ser suscriptas por el transportista.
• Concordancias con el Código derogado:  Sin concordancias.-
• Otras Concordancias:  Sin concordancias.-

La norma prevé, en contraposición al supuesto del artículo preceden-

temente anotado, que ha operado la circulación de la carta porte o de la guía,
transfiriéndose, de esta manera, los derechos sobre el embarque desde el carga-
dor hacia el tenedor legítimo del documento, destinatario y/o consignatario.
En consecuencia, la titularidad de los derechos sobre la mercadería ha sido
transferida a éste, quien en razó n de su condició n de dueñ o (calidad que acredita me-
diante el segundo ejemplar de la carta de porte o la guía) se encuentra facultado para
instruir al transportista respecto de los recaudos a tomar sobre la carga.-

Art. 1304. — Derechos del destinatario. Los derechos nacidos del contrato de

transporte corresponden al destinatario desde que las cosas llegan a destino, o
desde que, vencido el plazo del transporte, haya requerido la entrega al
transportista. Sin embargo, el destinatario no puede ejercer tales derechos sino
contra el pago al transportista de sus créditos derivados del transporte.
• Concordancias con el Código derogado:  Sin concordancias.-
• Otras Concordancias:  Sin concordancias.-
 43

Dentro del esquema bá sico de los derechos que le asisten al consignatario

y que emanan del instrumento contractual que se encuentra en su poder, aquél tiene
los siguientes a exigir la entrega de las mercaderías.
Creemos que aquí se superponen dos realidades relativas a la ejecució n del
contrato. La primera, es la inherente a la transferencia de derechos sobre la carga de-
rivados de la circulació n del segundo ejemplar de la carta de porte. É ste, ahora en po-
der del destinatario, se erige como antecedente necesario para que ocurra la segunda;
ésta es, la disponibilidad material de la mercancía objeto del transporte.
Al prever la norma en cuestió n que “el destinatario no puede ejercer tales
derechos sino contra el pago al transportista de sus créditos derivados del transpor-
te”, se le está concediendo a éste el derecho de retenció n hasta que no sean satisfechas
sus acreencias por parte del recibidor.
En suma, el hecho de que los bienes hayan llegado a destino, concurre con
la prerrogativa del recibidor de disponer de los efectos en cuestió n.

Art. 1305. — Puesta a disposición. El transportista debe poner la carga a

disposición del destinatario en el lugar, en el plazo y con las modalidades
convenidas en el contrato o, en su defecto, por los usos. Si el cargador ha librado
una carta de porte, ésta debe ser exhibida y entregada al porteador.
El tenedor del segundo ejemplar de la carta de porte o de la guía al portador o a
la orden, debe restituir el documento al transportista en el momento de la
entrega de la carga.
• Concordancias con el Código derogado:  Sin concordancias.-
• Otras Concordancias:  Sin concordancias.-

En primer lugar, la norma regula -en sustancia- una de las obligaciones na-
turales que el contrato pone en cabeza del porteador, cual es, entregar la mercadería
al destinatario de acuerdo con los términos acordados en el contrato.
Ahora bien, en caso de que la condició n de entrega no esté contractual-
mente determinada, el transportador deberá obrar con sujeció n a los usos y costum-
bres en la materia, aplicables en el lugar de ejecució n.
Pero a continuació n, el artículo alude al supuesto de que el cargador hubie-
re librado una carta de porte; cuestió n ésta que merece un comentario.
En efecto, el art. 1298 establece que "el transportista tiene derecho a reque-
rir del cargador que suscriba un documento …"; pero suscribir un instrumento no es lo
mismo que librarlo o emitirlo.
Como consecuencia de lo expuesto, só lo cabe colegir que el artículo referi-
ría a la posibilidad de que el cargador haya hecho circular un segundo ejemplar de la
misma, la cual debe ser presentada y entregada al transportista para obtener la entre -
ga de la carga. Siendo así, la menció n del ú ltimo pá rrafo, coincidiría conceptualmente
con la del anterior; resultando por ello redundante y/o subsumiéndose una en la otra.
Ello así, toda vez que, en todos los casos, el tenedor de la carta de porte debe presen -
tarla al transportista para hacerse de los efectos transportados.

Art. 1306. — Entrega. El transportista está obligado a entregar la carga en el

mismo estado en que la recibió, excepto causa ajena. Si la ha recibido sin
 44

reservas, se presume que ella no tenía vicios aparentes y estaba bien

acondicionada para el transporte. El destinatario no está obligado a recibir
cosas con daños que impidan el uso o consumo que les son propios.
• Concordancias con el Código derogado:  Cód. de Comercio: art. 175.-
• Otras Concordancias:  Sin concordancias.-

El Có digo de Comercio contenía en el art. 175, la misma solució n y la mis-

ma presunció n sobre el buen estado aparente de la carga y su acondicionamiento, si el
transportista no formula reservas al momento de recibir los efectos que será n objeto
del transporte.
La norma bajo aná lisis pone de manifiesto la obligació n principal asumida
por el transportista en el contrato de transporte; ésta es, la de entregar las cosas en el
mismo estado en que fueron recibidas. En efecto, el transportador, para cumplir con
ello, debió manipularlas, desplazarlas por el á mbito espacial pertinente y utilizando el
vehículo adecuado. Ademá s, en ese lapso, también ha tenido que brindarles el cuidado
que requerían de acuerdo a su calidad y naturaleza.
El criterio adoptado, al igual que el de sus antecedentes y fuentes, es con-
secuencia de las obligaciones de resultado que asume el porteador y a la naturaleza
del contrato de transporte que se corresponde con el de la locació n de obra.
Se reitera aquí que la ú nica eximente de la responsabilidad del transporta-
dor es la causa ajena. Por lo tanto, se confirma, en principio, el sistema de responsabi-
lidad objetiva escogido por el codificador para este contrato.
Ló gicamente, si la carga no ha sido observada por el transportista, se pre-
sume que ha sido recibida en buen estado y condició n para su transporte. Sin embar-
go, debe ser entendido que ésta es una presunció n iuris tantum, permitiendo al trans-
portista producir prueba en contrario.-
Vale aquí, tener por reproducido todo lo manifestado acerca de la validez
de las de cartas de garantía por parte del cargador a favor del transportista, y de su
inoponibilidad, tal como ha sido establecida en el art. 1301.

Art. 1307. — Impedimentos y retardo en la ejecución del transporte. Si el

comienzo o la continuación del transporte son impedidos o excesivamente
retrasados por causa no imputable al porteador, éste debe informar
inmediatamente al cargador y pedirle instrucciones. Está obligado a la custodia
de la carga. Si las circunstancias imposibilitan el pedido de instrucciones, el
transportista puede depositar las cosas y, si están sujetas a rápido deterioro o
son perecederas, puede hacerlas vender para que no pierdan su valor.
• Concordancias con el Código derogado:  Cód. de Comercio: art. 192.-
• Otras Concordancias:  Ley de la Navegación: arts. 286, 287 y 288

El art. 192 del Có digo de Comercio contenía una norma similar, la cual pre-
vía que cuando el transporte hubiere sido impedido o extraordinariamente demorado,
por caso fortuito o fuerza mayor, el acarreador debía dar aviso inmediatamente al car-
gador, asistiéndole el derecho de rescindir el contrato, reembolsando al porteador los
 45

gastos que hubiese hecho y restituyéndole la carta de porte. También le reconocía a

éste ú ltimo derecho a una parte del flete -proporcional al camino recorrido- si el he-
cho que impidió la continuació n del transporte, sobrevino durante el mismo.-
En el comienzo de la norma se crea la obligació n del transportista de infor-
mar y requerir instrucciones del cargador en los supuestos en que el viaje se viera im-
posibilitado de comenzar, continuar, o fuera presumible que demandará en su ejecu-
ció n má s tiempo que el previsto o el que fuese razonable estimar; ello, siempre y cuan-
do las circunstancias generadoras de dichos impedimentos no sean atribuibles al
transportista.
Consideramos sobreabundante destacar la obligació n de custodiar la carga;
pues resulta inherente al contrato de transporte. En la parte final del artículo se con-
sagran las facultades con las que cuenta el transportador ante la imposibilidad de
efectuar la comunicació n debida al cargador, menció n que creemos debe ser extensiva
al supuesto del silencio de aquél.
En consecuencia, y de ser verificada la hipó tesis prevista por el artículo en
comentario, el porteador podrá optar por depositar las mercancías (creemos que por
cuenta y orden del cargador, y de ese modo cesar en su responsabilidad) y/o, ante el
caso de cargas perecederas -y en la eventualidad de que el título lo permita- disponer
la venta de las mismas. Entendemos que, en este caso, el transportista deberá deposi-
tar el monto percibido por la venta a la orden del cargador o de quien acredite tener la
titularidad de los bienes, asistiéndole el derecho de deducir los costos y gastos en que
hubiera incurrido.

Art. 1308. — Impedimentos para la entrega. Si el destinatario no puede ser

encontrado o se niega a recibir las cosas transportadas o demora su recepción,
el porteador debe requerir inmediatamente instrucciones al cargador y se
aplican las soluciones previstas en el art. 1307.
• Concordancias con el Código derogado:  Sin concordancias.-
• Otras Concordancias:  Sin concordancias.-

Una vez má s hacemos menció n a que la entrega de la carga a su destinata-

rio, es el acto jurídico que marca el cese de la responsabilidad del transportador. Al
igual que en el artículo anterior, aquí el codificador esboza una serie de soluciones
para eventuales problemas que se pudieran presentar al momento en que el transpor-
tista pretenda formalizar la entrega de la carga al destinatario y que ello se vea impe-
dido ya sea porque no lo encuentra, porque éste se niega a formalizar la recepció n o
la demora injustificadamente. La norma menciona como impedimentos a la entrega
una serie de situaciones, adoptando -como soluciones- las mismas que establece en el
artículo anterior al cual remite; éstas son, la notificació n y pedido de instrucciones al
cargador o la eventual venta de los bienes.

Art. 1309. — Responsabilidad del transportista frente al cargador. El porteador

que entregue las cosas al destinatario sin cobrar los créditos propios o los que
el cargador le haya encomendado cobrar contra entrega de la carga, o sin exigir
el depósito de la suma convenida, es responsable frente al cargador por lo que
 46

le sea debido y no puede dirigirse contra él para el pago de sus propias

acreencias. Mantiene su acción contra el destinatario.
• Concordancias con el Código derogado:  Sin concordancias.-
• Otras Concordancias:  Ley de la Navegación: art. 309. -.

Se contemplan aquí dos supuestos distintos. En el primero de ellos, se pre-

vé la existencia de créditos a favor del porteador. El caso má s comú n es el del cobro
del flete al destinatario, si así ha sido en razó n convenido en el contrato.
Si el transportista entrega la carga sin cobrar el flete, la norma le niega toda
acció n para reclamarlo del cargador.

En el segundo supuesto, frente a la existencia de créditos a favor del carga-

dor que el transportista deba cobrar antes de entregar la carga al destinatario, se con-
templa una obligació n adicional del porteador frente al cargador, pero en calidad de
mandatario de éste. En consecuencia, si el cargador hubiere encomendado al portea-
dor que en la plaza de destino efectú e el cobro de créditos en su favor, y éste omite
cumplir con dicho mandato, será responsable frente a aquél por incumplimiento con-
tractual derivado de sus obligaciones como mandatario y no como transportista.
La expresió n: “Mantiene su acción contra el destinatario”, la consideramos
sobreabundante, pues si el obligado al pago es éste, resulta evidente que el transpor-
tista tenga y mantenga su acció n contra su deudor directo.
Por ú ltimo, la literalidad de la norma habilitaría a reconocerle al transpor-
tista la facultad de ejercer el derecho de retenció n sobre los efectos, hasta tanto los
créditos en favor del transportista sean satisfechos. En este sentido, se aparta de la
solució n que prevé la Ley de la Navegació n, pues ésta en el art. 309 le veda al trans-
portista la posibilidad de retener la carga en garantía de sus créditos. Só lo se lo faculta
a solicitar el embargo judicial de la carga a los fines de obtener la satisfacció n de su
acreencia.-

Art. 1310. — Responsabilidad por culpa. Si se trata de cosas frágiles, mal

acondicionadas para el transporte, sujetas a fácil deterioro, de animales o de
transportes especiales, el transportista puede convenir que sólo responde si se
prueba su culpa. Esta convención no puede estar incluida en una cláusula
general predispuesta.
• Concordancias con el Código derogado:  Sin concordancias.-
• Otras Concordancias:  Ley de la Navegación: arts. 268 y 283. -.

Se nos presenta, en la previsió n legal, la hipó tesis de transportes de

cargas que conllevan -sea por su naturaleza o por las condiciones precarias en
las serán trasladadas- el acentuado riesgo de sufrir daños durante el período en
el que se encuentren bajo la esfera de custodia del transportador o durante su
manipuleo.
En estos casos, se admite abandonar el sistema de responsabilidad objetiva
consagrado por el art. 1757 del nuevo Có digo, facultando al transportista a colocar la
relació n contractual bajo el sistema de atribució n de responsabilidad de base
 47

subjetiva, el cual le permite ampararse bajo mayores causas que operen como
eximentes de su responsabilidad.
No obstante ello, no le está permitido al transportista exonerar su
responsabilidad, ante los casos aquí contemplados, a través de clá usulas
predispuestas.
Los arts. 268 y 283 de la Ley de la Navegació n refieren a excepciones a la
imperatividad de las normas de orden pú blico que regulan al transporte de mercan-
cías por agua. Así, en el caso del transporte de animales vivos, carga peligrosa o sobre
la cubierta del buque con consentimiento del cargador, la agravació n del riesgo justifi-
ca la inclusió n de clá usulas limitativas o exonerativas de responsabilidad.-

Art. 1311. — Cálculo del daño. La indemnización por pérdida o avería de las
cosas es el valor de éstas o el de su menoscabo, en el tiempo y el lugar en que se
entregaron o debieron ser entregadas al destinatario.
• Concordancias con el Código derogado:  Sin concordancias.-
• Otras Concordancias:  Ley de la Navegación: art. 277. -.

En el texto de esta norma, la liquidació n de las averías o pérdidas de los

bienes transportados, se realizará conforme al de ellos –o el de su menoscabo- al tiem-
po y en el lugar en que fueron o debieron ser entregados al destinatario.
Creemos que el valor al que refiere la norma, debe ser el de mercado; pues
éste siempre representa fielmente el valor de reposició n de los bienes.
Por su parte, la ley de la Navegació n (art. 277) establece que para justipre-
ciar la suma que -en concepto de indemnizació n- debe abonar el transportador, se cal-
culará de acuerdo al valor que tengan las mercaderías, en el lugar y al día en que ellas
sean descargadas, conforme al contrato, o al día y lugar en que ellas debieron ser des-
cargadas. Este valor se determinará de acuerdo con el precio fijado por la Bolsa o, en
su defecto, segú n el precio corriente en el mercado; y, en defecto de uno u otro, segú n
el valor normal de mercaderías de la misma naturaleza y calidad.

Art. 1312. — Pérdida natural. En el transporte de cosas que, por su naturaleza,

están sujetas a disminución en el peso o en la medida durante el transporte, el
transportista sólo responde por las disminuciones que excedan la pérdida
natural. También responde si el cargador o el destinatario prueban que la
disminución no ha ocurrido por la naturaleza de las cosas o que, por las
circunstancias del caso, no pudo alcanzar la magnitud comprobada.
• Concordancias con el Código derogado: Cód. de Comercio: art. 174.-
• Otras Concordancias: Ley de la Navegación: art. 275. -.
Creemos que la norma del nuevo có digo debió haberse mantenido fiel al
antecedente del Có digo de Comercio (art. 174), toda vez que éste posibilita a las par-
tes acordar el porcentaje admitido como "merma de ruta". Ademá s, resulta habitual en
los contratos de transporte de mercaderías de este tipo, insertar una clá usula que es-
tablezca cuá l es el má ximo de pérdida que puede ser atribuido a la naturaleza de la
cosa transportada, con el fin de evitar posteriores discusiones y controversias. Tam-
bién la jurisprudencia ya ha fijado porcentajes má ximos admitidos sobre determina-
dos productos transportados (p. ej. en azufre a granel se admite hasta un 2%).
 48

La nueva norma, por el contrario, al atribuirle responsabilidad al transpor-

tista "só lo por las disminuciones que excedan la pérdida natural", optó por una solu-
ció n que -creemos- resultará en la prá ctica conflictiva; pues, a falta de acuerdo, se de-
berá determinar judicial o extrajudicialmente si la pérdida es natural o extraordinaria.
Por su parte, la Ley de la Navegació n, entre las numerosas causales de exo-
neració n de responsabilidad del transportista, contenidas en el art. 275, prevé como
una de ellas a la merma, pérdida o dañ os en las mercaderías provenientes de su natu-
raleza, vicio oculto o propio de las mismas
Art. 1313. — Limitación de la responsabilidad. Prohibición. Los que realizan
habitualmente servicios de transporte no pueden limitar las reglas de
responsabilidad precedentes, excepto en el caso del art. 1310.
• Concordancias con el Código derogado: Sin Concordancias.-
• Otras Concordancias: Sin concordancias.

La imposibilidad de los empresarios de transporte de limitar las reglas so-

bre responsabilidad que consagra el nuevo có digo -con excepció n de los transportes
"especiales" regulados en el art. 1310- implica reafirmar la imperatividad de las mis-
mas.
Luego, el nuevo Código, para los transportes automotor y ferroviario,
establece un sistema de responsabilidad en el cual su limitación es la excep-
ción. Por el contrario, en los transportes por agua y aéreo, tanto la Ley de la Na-
vegación como el Código Aeronáutico, siguiendo a sus fuentes del derecho inter-
nacional (Convención de Bruselas de 1924 y Convención de Varsovia de 1929 y
su protocolo modificatorio de La Haya de 1925, respectivamente) adoptaron
como principio rector en la materia el de la limitación de responsabilidad.

Art. 1314. — Comprobación de las cosas antes de la entrega. El destinatario

tiene derecho a hacer comprobar, a su costo, antes de la recepción de las cosas,
su identidad y estado. Si existen pérdidas o averías, el transportista debe
reembolsar los gastos.
El porteador puede exigir al destinatario la apertura y el reconocimiento de la
carga; y si éste rehúsa u omite hacerlo, el porteador queda liberado de toda
responsabilidad, excepto dolo.
• Concordancias con el Código derogado: Sin Concordancias.-
• Otras Concordancias: Sin concordancias.

Se nos presenta aquí dos maneras diferenciadas de inspeccionar los efectos

transportados previa entrega o recepció n de los mismos. En efecto, la comprobació n
del estado de los bienes puede ser realizada por cuenta el destinatario o a pedido del
transportista.
El primer pá rrafo de la norma, se reconoce el derecho del destinatario de
efectuar – a su costo – una comprobació n del estado de la carga previa recepció n de la
misma. Concluye diciendo, que de existir averías o pérdidas el transportista está obli-
gado al reembolso de los gastos, entendiéndose por tales, a los incurridos para llevar
adelante el proceso de verificació n de la mercadería.
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El segundo pará grafo consolida el derecho que le asiste al porteador de re-

querir al destinatario la apertura y reconocimiento de los efectos. Se entiende que este
proceder desemboca, inexorablemente, en una verificació n conjunta de los bienes.
Ninguna duda cabe que si el destinatario se rehú sa a inspeccionar, el
transportista quedará liberado de toda responsabilidad por dañ os, pérdidas y/o ave-
rías parciales o totales, excepto que haya actuado con dolo.-

Art. 1315. — Efectos de la recepción de las cosas transportadas. La recepción

por el destinatario de las cosas transportadas y el pago de lo debido al
transportista extinguen las acciones derivadas del contrato, excepto dolo. Sólo
subsisten las acciones por pérdida parcial o avería no reconocibles en el
momento de la entrega, las cuales deben ser deducidas dentro de los cinco días
posteriores a la recepción.
• Concordancias con el Código derogado: Cód. de Comercio: art. 170.-
• Otras Concordancias: Ley de la Navegación: art. 266.

Debemos aquí distinguir entre “descarga” y “entrega”. Mientras que la

descarga constituye un hecho material, la entrega es un acto jurídico que, una vez
cumplido, pone fin a la responsabilidad del transportista 79.
La novedad incorporada en la nueva norma es que hace referencia a la
subsistencia de la responsabilidad del destinatario, hasta que abone todo lo debido al
transportista.
La entrega de la carga por parte del porteador al consignatario o
destinatario, y la recepció n que éste haga de ella, entonces, extinguen las obligaciones
derivadas del contrato, aunque -respecto de las averías parciales o dañ os no
aparentes- se establece el plazo de cinco días posteriores a la recepció n, para el inicio
de las acciones por parte del recibidor. Tal como luce redactado, el plazo es de
caducidad de la acció n.
Sin perjuicio de ello, creemos que las verificaciones llevadas a cabo en
forma conjunta por las partes o el reconocimiento que haga el transportista del estado
de las mercaderías al momento de la descarga, tienen fuerza suficiente para mantener
viva la acció n del recibidor. Es por ello que creemos que las graves consecuencias qu
se derivan de la caducidad de la acció n, tornan equitativo reconocerle a la actividad
descripta efecto purgatorio del exiguo plazo establecido.
Por ú ltimo, la Ley de la Navegació n también hace cesar toda responsabili-
dad del transportador respecto de la carga, a partir del momento de la entrega (art.
266).-

Art. 1316. — Culpa del cargador o de un tercero. Si el transporte no pudo ser

iniciado o completado o la entrega no puede ser efectuada por el hecho del
cargador, o de un portador legitimado del segundo ejemplar de la carta de porte
o de la guía, o del destinatario, el transportista tiene derecho al precio o a una
parte proporcional de éste, según sea el caso, y al reembolso de los gastos
adicionales en que haya incurrido.

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MONTIEL 317
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• Concordancias con el Código derogado: Cód. de Comercio: art. 170.-

• Otras Concordancias: Ley de la Navegación: art. 266.

Resulta evidente que la hipó tesis en la que se fundamenta la norma es la

frustració n del viaje por el hecho del cargador, de quien tiene derechos sobre la carga
en virtud de resultar portador legitimado del segundo ejemplar emitido de la carta de
porte o de la guía o del destinatario.
En todos estos supuestos, se trata de hechos producidos por sujetos distin-
tos del transportista, que impiden la ejecució n del contrato.
Resulta razonable y justo que, en estos casos, el porteador perciba el im-
porte total o proporcional del flete convenido, con má s los gastos adicionales.

Art. 1317. — Transporte con reexpedición de las cosas. Si el transportista se

obliga a entregar la carga a otro porteador y no acepta una carta de porte hasta
un destino diferente al de tal entrega, se presume que sus responsabilidades
como transportista concluyen con ella, sin otras obligaciones adicionales que la
de emplear una razonable diligencia en la contratación del transportista
siguiente.
• Concordancias con el Código derogado: Sin concordancias.-
• Otras Concordancias: Sin concordancias.-

Aquí se advierte -en nuestro criterio-, una nueva hipó tesis en la cual el
transportador actú a como mandatario del cargador en el caso de un transporte sucesi-
vo.
Luego, cada transportista se obliga só lo por el trayecto a cumplir, agotando
de ese modo su propio contrato. Ante la eventualidad de que se produzca el trasbordo
de los efectos de un transportista efectivo a otro, a nuestro juicio, la obligació n del
transportista se agota, segú n el texto legal, con el empleo de una razonable diligencia
en la contratació n del transportista siguiente. Es decir, lo que se le exige al
transportista es que actú e con el grado adecuado y debido de cuidado y atenció n que
podría ser esperado de un “buen sujeto de negocios”, en la elecció n encomendada.  

Art. 1318. — Representación en el transporte sucesivo. Cada transportista

sucesivo tiene el derecho de hacer constar en la carta de porte, o en un
documento separado, el estado en que ha recibido las cosas transportadas. El
último transportista representa a los demás para el cobro de sus créditos y el
ejercicio de sus derechos sobre las cargas transportadas.
• Concordancias con el Código derogado: Sin concordancias.-
• Otras Concordancias: Sin concordancias.-

Aquí, se establece el derecho de cada porteador que sucede a otro en la eje-

cució n de un contrato de transporte documentado por una carta de porte o documen-
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to equivalente, de insertar al momento de la transferencia de la carga, las observacio-

nes que pudieran caber respecto del estado de la misma.
Esos documentos reciben la particular denominació n de “recibos de in-
tercambio” (interchange receipt) y contribuyen a determinar, llegado el caso,
bajo la esfera de custodia de cual transportista se encontraban los bienes que
resultaron averiados o faltantes.7
Finalmente, la norma determina otra suerte de mandato por medio del
cual, el ú ltimo transportista de la sucesió n, representa a los otros para perseguir el co-
bro de los créditos que pudieran corresponder por la ejecució n del contrato, y ejerci-
tar – entendemos tanto activa como pasivamente – la representació n judicial y extra-
judicial de los demá s en las acciones que pudieran derivarse del contrato, como una
original forma de unificar personería o representació n. -