FERROCARRILES

Ing. Cosmas BOLTSIS

EL FERROCARRIL EN LOS
TRANSPORTES MASIVOS

I. Generalidades

Demanda:: generación de líneas de transporte.

Oferta / Demanda

TRANSPORTE: Actividad
Acción y efecto de trasladar a otro lugar personas o
cosas.

TRANSITO: Medida de la actividad transporte.

MODO ó MEDIO IO DE TRANSPORTE

TRANSPORTE: Forma de realizar la actividad
transporte.

SISTEMA DE TRANSPORTE
TRANSPORTE: Conjunto de modos de tr ansporte y su
correspondiente implicancia.

TIPOS de TRANSPORTE
TRANSPORTE:
• Masivos:: cantidad y continuidad.
• Difusos
Difusos:: falta de alguna o ambas cualidades
• de lo
los masivos.

II. Oferta y Demanda de transporte

Para dar un enfoque inicial del transporte se tr anscriben

conceptos de Hector J.C. GROUPE, quién en su libro “Economía del
transporte y de la energía” se refier e al tema.

a. Generalidades sobre demanda de transport

transporte.

El estudio de la demanda de transporte puede ser efectuado a

distintos niveles: economía como un todo, entre varios puntos o
centros de demanda, entre dos centros de demanda
determinados, etc., cada uno de los cuales permite conclusiones

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que se complem
complementan
entan entre sí y útiles para la solución de
problemas determinados.
Las consideraciones contenidas a continuación responden a las
necesidades que plantean los estudios a niveles globales.

1. Sector transporte y sistema de transportes.

El transporte de persopersonas
nas y de cosas puede ser
clasificado en transporte público y transporte privado,privado
entendiéndose por transporte público el que se efectúa por
cuenta de terceras personas mediante el cobro de un flete y
por transporte privado el que se efectúa con vehículos propios
p
pertenecientes a una actividad distinta a transporte. De
acuerdo con esto es transporte privado el movimiento del
personal de una fábrica con vehículos de propiedad de la
misma, o el transporte de la producción o insumos de dicha
fábrica con camione
camiones propios.
En el primer caso hay un valor agregado directamente
imputable a la operación de transporte, siguiendo la
organización estadística y prácticas actuales. En el segundo
caso resulta más difícil separar la operación de transporte de
otras actividad
actividades
es de las unidades productivas, razón por la
cual se consideran a los insumos y valor agregado en la misma
como correspondiente a la actividad que efectúa el
transporte.
Por estos motivos los cálculos de renta nacional y las
matrices de insumo producto tom toman
an en consideración como
sector transporte únicamente el transporte en servicio
público quedando todo lo que es transporte privado incluido en
actividades distintas a transporte (esto, por supuesto, para
los niveles de agregación usuales en tales tipos de estudio).
Por consiguiente, el concepto de sector transporte no es
adecuado, dadas sus limitaciones, para el análisis de las leyes
que rigen el movimiento de personas y de cosas y de las
condiciones y posibilidades de los mismos en una economía
dada.
Para estos fines se introducirá el concepto sistema de
transporte entendiendo por tal un todo orgánico, sujeto a
evolución, constituido por los distintos medios o modos de
transporte, en el cual cada uno cumple con una función
económica dada en un momento dado.

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La organicidad del todo implica la necesidad de

relación y coordinación. de e las partes (modos o medios de
transporte) mientras que lo restante traduce la necesidad de
evolución estructural que implica todo proceso de crecimiento
económico.
En corresponde
correspondencia
ncia con las consideraciones anteriores es
necesario aclarar que se entenderá por costo de transporte
el costo operativo, cualquiera sea la forma de prestación de
servicio, utilizando los conceptos de tarifa y flete en
aquellos desarrollos que exijan tomar en consideraciones el
precio del transporte en servicio público o el costo de
transporte para el usuario de una prestación en servicio
público.
Como medio o modo de transporte se considerará el
conjunto constituido por la infraestructura y el parque móvil,
móvil
cualquiera sea la división existente para la operación. Así, al
hablar de transporte automotor se entenderá el conjunto
carreteras-vehículos;
vehículos; al hablar de transporte fluvial el
conjunto de embar caciones
caciones-vías de agua-puertos,
puertos, etc.

2. Corrientes de transport
transporte.

El transporte de personas y bienes se efectúa siempre

sobre una dirección determinada (línea férrea, carretera,
canal, ruta fluvial, marítima o aérea), en un sentido
determinado con relación a un punto de referencia
previamente establecido.
Da origen a así
sí a flujos de personas y bienes que se
distinguen con el nombre de corrientes de transporte de
pasajeros o de carga. Para su establecimiento es necesaria
necesari la
medición en puntos característicos, es decir, la determinación
del volumen por período (número de pasajeros o cantidad de
toneladas por unidad de tiempo) que corresponde a cada uno
de ellos. Entendiéndose por unidad de tiempo un período que
puede o no ser anual, según que los volúmenes de transporte
presenten o no variaciones estacionales fuertes, caso en el
cual los valores anuales no son representativos de la demanda
real del sistema.

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b. Demanda de transporte de carga.

1. Unidad de medida de la demanda.

Ante la necesidad de transportar un cargamento dado, no

es solamente su peso lo que interesa sino también
tam el volumen
que ese cargamento ocupará (tren, vagón, camión o bodega
completos, o fracciones de vagón, camión o bodega); la forma
de presentación al transporte (a granel, en sacos, etc.),
naturaleza de la carga (perecedera o no) que condiciona las
velocidades transporte,, como así también el costo de la
ocidades de transporte
operación de transporte.
Estas consideraciones se indican como unidades
convenientes para medir la demanda por transporte de cargas,
o expresiones monetarias de la misma o mejor aún las
unidades de c cargas
argas de distintos tipos solicitados por distintos
tráficos. Así, podrá decirse que el transporte de cargas en
una economía dada o entre dos centros de demanda dados,
demanda del sistema de transporte en un cierto período, X
vagones cubiertos, Y vagones ffrigoríficos,
rigoríficos, Z camiones
livianos, W toneladas de bodegas para carga a granel, etc.
En un plano más general puede adoptarse –y – así de har á en
posteriores elaboraciones
elaboraciones- una unidad con caracter ísticas
tecnológicas: la tonelada-kilómetro,, la cual permite tomar
toma en
consideración, en forma simultánea, dos elementos
determinantes del nivel de la demanda: el peso a
transportar y la distancia de transporte.
Permite esta unidad, además, la expresión del trabajo
total realizado por el sistema de transporte y por cada
medio de transporte en particular
particular.

2. Demanda de transporte de cargas en una economía dada.

Una economía cualquiera, en un determinado instante t 0

tiene una estructura de producción (tipo de bienes producidos
y participación del peso de cada uno de ellos en
e el peso de la
producción bruta total) y una estructura de importaciones
perfectamente definidas, a la vez que una localización de los
centros de producción y de consumo y por consiguiente una
conformación y estructura de las áreas de mercado y
abastecimiento
ento perfectamente definidas.

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En un período t 1 -t 0 la movilización de los bienes

producidos por esa economía y de los bienes
provenientes de la importación (se denominará bienes
susceptibles de transporte al conjunto de los bienes
provenientes de la producc
producción
ión nacional y de la importación en
un período dado) generará ciertas corrientes de transporte y
demandará un cierto número de tn.km,, determinado por las
características de la estructura productiva y la organización
espacial de la economía en cuestión.
Ese número de tn.km será la suma de tráficos
elementales, tal como lo muestra la Figura A,, donde:

V k ........ Peso total de los distintos bienes producidos e

importados (k=1, 2, ....m)
d i j ....... Distancia entre los centros i y j (i=1, 2, ...n) (j=1, 2,
...n)
T Demanda total de transporte
ij
V k ...... Peso del bien k producido o importado en i y
transportado a j .

Si se designa por P el peso total de los bienes

susceptibles de tr ansporte, se tiene:

T (tn.km) = P (tn) d (km)

o también:

d (km) =
∑V k
ij
d ij
P (tn)

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Siendo d(km) una distancia media de transporte, igual a la

suma de las distancias a que se efectúan los distintos
transportes parciales previamente ponderadas por las
relaciones entre los pesos correspondientes a cada uno de
esos transportes
portes y el peso total de los bienes susceptibles de
transporte.
En un período de tiempo t i -t i - 1 , no coincidente con t 1 -t 0 ,
la demanda de transporte alcanzará un nivel distinto como
consecuencia de la variación en uno o en los dos términos
determinantes de su nivel: peso de los bienes susceptibles de
transporte y distancia media de transporte o lo que es lo
mismo, peso de los bienes susceptibles de transporte y
composición del mismo, dado que a cada uno de los
componentes corresponde un patrón de movimiento y distancia
dado.
Puesto que todo proceso de crecimiento se traduce en una
modificación continua de la estr uctura de producción e
importación, como así también de la localización de los
centros de producción y consumo (conformación y estructura
de las áreas
as de abastecimiento y mercado) cabe deducir una
variación del mismo tipo en los términos que definen la
demanda; peso de los bienes susceptibles transporte y
distancia media de transporte.

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Esta variación a partir de una estructura básica

dada –la existente en el instante t 0 - es característica de
la existe
cada economía y determina las posibilidades de una
correlación estadística entre peso de los bienes susceptibles
de transporte y tráfico, la cual se traduce, en definitiva, en
una relación funcional entre peso de los bienes susceptibles y
tráfico total cor respondiente a los medios de tr ansporte
interiores.

c. Demanda de transporte de pasajeros.

1. Generalidades

Como unidad de medida de la demanda se utilizará en este

caso el pasajero o pasajero-kilómetro,, según la distancia
d de
transporte que se considere. Para el transporte ur bano, en
especial, se utilizará como unidad de medida el pasajero o el
viaje,, como suele designársele.
Es posible una concepción semejante a la adoptada
anteriormente al analizar la demanda por transporte de
cargas: considerada en un cierto instante t 0 una comunidad
determinada, con un determinado número de habitantes,
localizado de cierto modo y vinculado a una definida actividad
productiva, el número de pasajeros o pasajero-kilómetro,
pasajero
diente a dicha comunidad en un cierto período t 1 -t 0
correspondiente
será característico de ella y estará en estrecha relación con
esa estructura básica, complementada con el nivel de ingreso
per cápita, la distribución del ingreso, las tarifas de
transporte y los hábitos de la comunidad que determinan sus
movimientos.
Son, por consiguiente, causas de var iación de el nivel de la
demanda (número total de pas/km. demandados en un
determinado período) las modificaciones en la distr ibución
espacial de la población y la estruct
estructura
ura ocupacional, las
variaciones en el nivel de ingreso personal disponible per
cápita, en la distribución de dicho ingreso, lo cambios de
tarifas y hábitos de la comunidad. No todas estas causas
producen variaciones del mismo sentido. Además la magnitud
del
el efecto es distinta según el tipo de transporte.

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2. Demanda de transporte de pasajeros a distancia

El análisis de la demanda puede planificarse en el corto o

largo plazo, para la demanda entre dos centros de demanda
dados o en forma global para ununa
a economía (entendiéndose por
centro de demanda un núcleo urbano o concentración
poblacional)
En el primer caso y en un cierto instante t 0 el nivel de la
demanda, depende de: población de ambos centros, estructura
de la población de ambos centros (no solamentesolam en los
aspectos demográficos sino también ocupacionales), forma en
la cual se integran las actividades de ambos centros y de la
distancia existente entre los mismos. A corto y mediano plazo
el nivel de ingreso personal disponible per cápita y el nivel
nive de
las tarifas determinan las variaciones en el nivel de la
demanda. En el largo plazo, modificaciones sustanciales en la
estructura básica o en la influencia de centros próximos
pueden traer apareados cambios sustanciales en el nivel de la
demanda.
El caso
aso de dos o más centros de atracción, que
corresponden al transporte inter
inter-urbano
urbano o a larga distancia
en una región o en una economía dada, no puede ser
considerado a efectos del estudio de sus leyes mas generales
como una simple adición de transportes en entre
tre dos centros
dados.
Para el corto plazo no habría inconveniente en generalizar
las leyes que rigen el transporte entre dos centros, pero si se
tienen en cuenta las posibilidades de compensación que a largo
plazo ofrece un número elevado de centros de demandade de
transporte, en cuanto a movimientos migratorios internos y
cambios de estructura de cada uno de los centros, cabe
suponer que la demanda es más sensible al nivel y
distribución del ingreso personal disponible que en el primer
caso.

3. Demanda de ttransporte
ransporte de pasajeros en núcleos urbanos

Dada la reducida magnitud de las distancias de transporte

y la relativa homogeneidad de las mismas, la unidad de medida
más adecuada par a la demanda resulta el pasajero o viaje en
vez del pasajero
pasajero-kilómetro.

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El an
análisis
álisis del número de pasajeros transportados en
un cierto período en una comunidad urbana muestra una
muy estrecha correlación entre el número de viajes por
período y la población correspondiente a cada uno de ellos
(véase Figura B B) con variaciones a corto plazo motivadas
esencialmente por las variaciones en el nivel de ingreso, en su
distribución y en menor grado en el nivel de las tarifas.

Otro tipo de análisis muestra una tendencia asintótica en

la relación entre la población de un determinado núcleo
núcl urbano
y el número de viajes por habitante y por año, del tipo de la
Figura C.

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Analizando el fenómeno a largo plazo, otra serie de

factores pueden incidir en el nivel de la demanda. Son,
especialmente, aquellos que condicionan las necesidades y
distancias de los movimientos. Así, por ejemplo, en un
momento dado la edificación urbana puede dejar de crecer
horizontalmente para hacer lo verticalmente, con una
estructura básica que condiciona niveles de demanda
totalmente distintos. Pue
Pueden
den también, a largo plazo, existir
modificaciones en la distribución de las actividades en un
determinado centro urbano, pasando, por ejemplo, de centros
administrativos, culturales, de abastecimientos, de
producción y de recreo dispersos en forma caótica en
determinadas zonas del núcleo de actividades con localización
estratégicas y especializadas, organizadas de acuerdo con
ciertos principios.

4. Demanda de transporte de turismo

Interesa en forma especial su consideración

independiente ya que, generalment
generalmente,
e, en una cierta economía

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se muestra como un transporte sujeto a fuer tes

variaciones estacionales.
Considerado el nivel de demanda en forma global se
definen como determinantes del nivel de la misma el nivel de
población de núcleos urbanos, la existencia de d centros de
atracción y la distancia existentes entre los mismos, pero se
muestra mucho más sensible a las variaciones en el nivel y
distribución del ingreso personal disponible que la demanda
por cualquiera de los tipos de movimiento anteriormente
analizados.

d. Capacidad de un sistema de transporte y coeficiente de

utilización.

1. Generalidades

Se puede definir el coeficiente de utilización de un

sistema de transporte como la suma de los coeficientes de
utilización de cada uno de los medios de transporte queq lo
integran, previamente ponderados por la parte (expresada en
porcientos) que la capacidad real del transporte del medio es
de la capacidad real de transporte total.

C = a (%) ⋅ Ca + b(%) ⋅ Cb + c(%) ⋅ Cc + d (%) ⋅ Cd + e(%) ⋅ Ce + f (%) ⋅ C f + g (%) ⋅ C g

siendo:

Ca= coeficiente de utilización del transporte ferroviario.

f
Cb= coeficiente de utilización del transporte automotor .
Cc= coeficiente de utilización del transporte fluvial.
Cd= coeficiente de utilización del transporte por tuberías.
Ce= coeficiente de utilización del transporte marítimo
(cabotaje)
C f = coeficiente
eficiente de utilización del transporte por cables y
cintas.
C g = coeficiente de utilización del transporte aéreo.

donde: a + b + c + d + e + f + g = 100%

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Se define el coeficiente de utilización de un medio

de transporte determinado como la relación existente
existen
entre la capacidad de transporte efectivamente utilizada y la
capacidad de transporte real. Ambas capacidades
(efectivamente utilizadas y real
reales)) se miden en términos de
tráfico: pasajero.km o tn.km correspondiendo a la primera el
tráfico efectivamente realizado, que viene dado
estadísticamente y la segunda al tráfico máximo que puede
producir es sistema en condiciones técnico-económicas
técnico
óptimas.
Para el transporte automotor, en el cual la unidad de
carga y de tracción frecuentemente constituye un todo, la
expresión del coeficiente de utilización es:

N ° de horas de trabajo × N ° de dias de trabajo × velocidad media × capacidad de c arg a utilizada media
medi
dia ano
C=
N ° de horas de trabajo × N ° de dias de trabajo × velocidad media × capacidad de c arg a media
dia ano

Considerar como coeficiente de utilización esta última

expresión –simplificación
simplificación frecuentemente adoptada-
adoptada implica el
supuesto de que el número de horas de trabajo por día, e l
número
mero de días de trabajo al año y la velocidad media reales
son coincidentes con los valores teóricamente posibles. Esta
simplificación será aceptable únicamente cuando los valores
reales no difieran fundamentalmente de los teóricos por
causas institucional
institucionales
es o relacionadas con la vía de circulación
(carreteras)
Idénticas consideraciones pueden establecerse para el
transporte marítimo de cabotaje, fluvial con cargo automotor
y aéreo, mientras que el transporte fluvial por convoyes de
empuje exige considerac
consideraciones
iones semejantes al transporte
ferroviario.
Es este último medio de transporte las unidades de
circulación y de carga son distintas y la vía de circulación –
construida especialmente para este medio de transporte-
transporte no
presenta la flexibilidad de cruces y ru rutas
tas alternativas que
suele ofrecer la carretera.
La capacidad real del medio de transporte debe ser
establecida a los efectos del cálculo de coeficiente de

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utilización en relación al factor limitante –sea éste vía,

material de tracción o parque remolcado
remolcado--.
Si el elemento limitante es el material de tracción será el
coeficiente de utilización de las locomotoras el equivalente al
coeficiente de utilización del medio y si el elemento escaso es
el parque remolcado, será el coeficiente de utilización de
vehículos
os de pasajeros y de carga el equivalente.

2. Significado del coeficiente de utilización del sistema

Se concluyó anter iormente en que el nivel de la demanda de

transporte de car gas está dado por la estructura productiva y
de importación y por el nivel de pr
producción
oducción y de importación,
lo cual implica concluir que corresponde a la demanda de
transporte de cargas:

• Una cierta distribución geográfica , determinada por la

estructura de producción de los distintos centros
productivos y la posición relativa de los mi
mismos.
smos.
• Un cierto nivel , determinado por el nivel de producción en
los centros, y
• Aspectos cualitativos relacionados con el tipo de bien
producido o importado (los bienes perecederos por
ejemplo: determinan una demanda totalmente distinta a la
correspondien
correspondientete a los bienes no perecederos)

Conclusiones semejantes se obtienen con relación al

transporte de pasajeros a larga distancia o en centros
urbanos.

Caracterizan la demanda:

• Una cierta distribución geográfica , determinada por la

existencia de centros con distintas especializaciones y
ciertas posiciones relativas.
• Un cierto nivel , determinado por el nivel y distribución de
ingresos y tarifas.

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• Aspectos cualitativos directamente

relacionados con la posición relativa de los centros
(distancia entre los mmismos)
ismos) y nivel y distribución de
ingresos.

Del mismo modo, corresponden a la capacidad de transporte

del sistema:

• Una cierta organización geográfica , determinada por la

conformación espacial de la infraestructura y por las
posibilidades de distribución espacial del equipo.
• Un cierto nivel , determinado por las posibilidades
operativas del sistema (incluidas posibilidades
institucionales)
• Aspectos cualitativos , relacionados con la participación de
los distintos medios de transporte y con las posibilidades y
características de cada uno de ellos (de infraestructura y
equipo)

Los tres puntos señalados: distribución geográfica, nivel y

aspectos cualitativos, que caracterizan tanto a la demand a
como a la oferta pueden ser causa de desajustes entre las
mismas, lo cual puede traducirse en un bajo coeficiente de
utilización total del sistema y en la formación de áreas de
crecimiento detenido –regionales o urbanas- según se trate de
transporte a larga distancia o en núcleos urbanos.
Valores altos del coeficiente d
de utilización
corresponderán a situaciones en las cuales la oferta se adapta
a la demanda
demanda,, satisfaciéndola totalmente o no. Esta última
situación aparecerá puesta de manifiesto por la existencia de
regiones o zonas detenidas en su crecimiento por causas
imputables a déficit en la oferta de transporte.
transporte

e. Incidencia del transporte en la demanda.

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Se trata de destacar la importancia de los modos de

transporte en el precio de los bienes de consumo
producidos en B (oferta) y consumidores en A (demanda) a una
distancia L entre ambos.

III. Planificación del transporte

A continuación, se transcriben conceptos del libro “Planificación

analítica del transporte” de los autores Robert Lane–Timothy
Lane J.
Powell–Paul
Paul Prestwood Smith.

a. Necesidad de la planificación del tr

transporte

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El estado de las carreteras ha sido siempre un tema

favorito de conversación; la aparición del ferrocarril dio
motivo para que surgieran controversias entre los más
conservadores y los defensores del progreso de los sistemas de
transporte. El de debate continúa hoy.. Los problemas de la
inadecuación de los transportes públicos, de la congestión del
tráfico y de la necesidad de preservar el medio ambiente de los
efectos destructivos de la construcción de nuevas carreteras
son una fuente de noticias pa para
ra los periódicos locales, creando
un interés en el público que en última instancia revertirá en
beneficio de los anuncios de inmobiliarias y vehículos de segunda
mano.
De hecho la necesidad de la planificación del transporte es
evidente. A lo largo del dí
díaa y de la noche la gente se ve envuelta
en una serie de actividades que incluye el trabajo, las compras y
el ocio; y para llevar a cabo tales actividades desea o se ve
obligada a recorrer cierta distanciadistancia.. Muchas de estas
actividades dependen también del ttransporte
ransporte de productos
manufacturados o materias primas a/o desde el lugar de venta o
de producción. La necesidad del transporte se refleja en el
volumen del gasto total. Alrededor del 15 % de la renta nacional
se dedica actualmente al transporte, bien com como
o inversión par a
nuevos proyectos o bien en el mantenimiento de vehículos,
principalmente coches particulares.
El incremento del número de propietarios de coches
particulares ha producido un aumento de la necesidad de la
planificación del transporte, princ
principalmente
ipalmente en las ciudades mas
importantes.. El público está preocupado por el incremento de la
congestión del tráfico, pero también debería preocuparse por el
desafío que supone para el medio ambiente la construcción de
nuevas carreteras. Las mejoras tecnol
tecnológicas,
ógicas, por la disminución
del horario semanal de trabajo a que dan lugar, conducen a un
aumento de la inversión en actividades que implican un
desplazamiento. Al mismo tiempo existe un creciente interés por
la conservación del medio ambiente y una menor oposición o a
colaborar en los gastos necesarios
necesarios.. Estos problemas son
particularmente acuciantes en las áreas urbanas, que es
precisamente donde el crecimiento es mas rápido como
consecuencia de las migraciones procedentes de las áreas
rurales.

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b. Fases del p
proceso
roceso de planificación del transporte

Existen unos puntos comunes básicos que pueden ser

aplicados a todas las formas de planificación del transporte,
tanto si se trata de nuevos medios de transporte, como si se
trata de un nuevo aeropuerto, de una mejor
mejoraa del sistema vial o
del sistema ferroviario, o si se trata de políticas de transporte
a escala nacional, regional o local. En todos los casos, el modo de
enfrentarse al problema puede resumirse en tres fases
distintas:

1 . Fase de información, análisis y construcción

strucción del modelo.
2 . Fase de establecimiento de previsiones.
3 . Fase de evaluación.

La fase de información, análisis y construcción del modelo

contesta a dos preguntas importante. Primera: ¿Cuál es la
demanda actual de viaje?, y segunda: ¿en qué medida esta
demanda se encuentra satisfecha por los medios de transporte
actuales? Para contestar a estas preguntas se realiza una toma
de datos (y un análisis) de la demanda actual de viajes, y se
examinan las relaciones entre la demanda actual y el medio
ambiente urbano.
rbano. Este examen nos proporciona los medios
necesarios para la construcción de modelos de estas relaciones
que pueden ser utilizados en la fase de establecimiento de
previsiones.
En la fase de establecimiento de previsiones se utilizan las
relaciones perfiladas
filadas en la fase anterior para hacer las
estimaciones de la demanda futura de viajes. Esto requiere que
el planificador posea instrumentos de comprobación . La
información que se necesita para que los resultados que emanen
del plan puedan ser previstos se refiere a la población y a los
medios de transporte propuestos dentro del área. Conviene
señalar que, por el momento, las técnicas de planificación del
transporte y del uso del suelo solo son capaces de diferenciar,
para un conjunto dado de políticas y co condiciones,
ndiciones, situaciones
claramente definidas. No son capaces de seleccionar políticas
óptimas, ni de optimizar sistemas de transporte. Queda a la
intuición del planificador la selección de aquellas políticas y de
aquellos reajustes de los medios de transpor
transporte
te que crea más

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adecuados, así como las comprobaciones y modificaciones

de éstos necesarias para establecer un determinado plan
o una determinada política.
En la fase de evaluación se valoran los resultados de las dos
fases anteriores con el fin de comprob
comprobarar si satisfacen los
objetivos sociales, económicos y operativos previstos. Puesto que
más de un conjunto de políticas e inversiones en transporte
puede satisfacer en mayor o menor grado estos objetivos, lo
normal es comprobar una serie de diferentes cursos
curso de acción en
el proceso de establecimiento de un plan.

IV. Uso del suelo

Para los conceptos referidos a la relación entre la planificación del

transporte y el uso del suelo, se transcriben conceptos de Michael
J. Bruton en su libro “Introducción al Plane
Planeamiento
amiento del transporte”

a. El proceso de planeamiento del transporte y el uso del suelo.

Son evidentes, a primera vista, el propósito y el contenido

del planeamiento del transporte. Los problemas y dificultades
que acompañan el desplazamiento dentro de las ciudades del
mundo industrializado son fácilmente visibles y conocidos, y
constituyen una característica diaria en la vida de los habitantes
de las mismas. A unque dichos problemas no son nuevos, han
adquirido dimensiones notables a causa del crecimiento de d las
poblaciones urbanas y del rápido aumento del parque automotor y
su uso. Por ello, el proceso de planeamiento del transporte se ha
desarrollado en el intento de aliviar tales problemas,
recurriendo, simultáneamente, a toda la gama de medios de
transporte.. La meta perseguida por este proceso hasta hace
poco ha sido solucionar los problemas viales. Es decir, ha
procurado tanto eliminar las deficiencias obvias de los sistemas
existentes de transporte - congestión, demoras y accidentes -,
como crear propuest
propuestas
as de inversión de capital para obras y
servicios nuevos y mejoras en los ya existentes. Todo ello
mejorará las condiciones de operación de los flujos futuros,
donde es de suponer que tal circulación recargue muy seriamente
las redes existentes. Dado que sse e presenta claramente como un

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intento para corregir males actuales y predecibles, este

enfoque es atrayente, tanto para los que toman las
decisiones políticas como para los integrantes de la población no
directamente afectada por los proyectos presentados.
Más recientemente, sin embargo, los responsables del
planeamiento del transporte y el uso del suelo han llegado a
darse cuenta de su capacidad potencial para modificar el
ambiente urbano, mediante la influencia que ejerce sobre la
accesibilidad en las divdiversas
ersas partes del área urbana. Es de
señalar que, aunque lentamente, los planificadores del
transporte han evolucionado en tal sentido, abandonando poco a
poco aquella posición en la cual el uso del suelo en el proceso de
planificación era un simple dato de entrada en la predicción de
los viajes futuros. Ahora, con el objeto de regular y modificar la
estructura urbana se trata de utilizar la influencia de la
accesibilidad en el largo plazo, llevándose a cabo cambios en la
misma mediante la implementación de propuestas de transporte.
Esto ha llevado al desarrollo de nuevos enfoques para el proceso
del planeamiento en un intento para mejorar el enfoque
puramente vial adoptado en la primera serie de grandes
estudios; ejemplo de ellos son, el enfoque de sistemas y el
cíclico.. Sin embargo, es esencial que esta doble función del
planeamiento sea reconocida e implementada si el esfuerzo de
los planificadores pretende tener éxito en crear un ambiente
que constituya un lugar eficiente, atractivo y agradable para
vivir y trabajar. Es importante que los problemas del tránsito
automotor, que son principalmente problemas de corto y mediano
plazo, sean tratados como parte integrante del proceso del
planeamiento del transporte. De igual modo, es esencial que la
influencia a largo
argo plazo del transporte y la accesibilidad sobre la
conformación y cambios de la estr uctura urbana, se considere
como elemento integrante del planeamiento del transporte y del
uso del suelo.

b. Desarrollo del proceso de planeamiento del transporte

Bases del proceso de planeamiento del transporte

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El proceso de planeamiento del transporte urbano se

basa en una serie de supuestos y principios;
principios los más
importantes son los siguientes:

1. Las características de los viajes son: cuantificables, estables

y predecibles
les .
2 . Las demandas de transporte se relacionan directamente con la
distribución e intensidad del uso del suelo, y son pasibles de
determinarse correctamente para alguna fecha futura.

Además de estos supuestos fundamentales, ha sido necesario, a

la luz de la
a experiencia, aceptar que:

1. Existen relaciones decisivas entre todos los medios de

transporte, y que el papel futuro de uno de ellos en particular
no puede determinarse sin considerar todos los otros;
2. El sistema de transporte influye sobre el desarrollo de d un
área, al mismo tiempo que la sirve;
3. Las áreas de urbanización continua requier en una
consideración de la situación del transporte en toda el área;
4. El estudio del transporte constituye una parte del proceso
total del planeamiento, por lo cual no es adecuado ade
considerarlo en forma aislada
aislada; y
5. El proceso de planeamiento del transporte es continuo, y
exige una actualización, una validez y una modificación
permanentes.

Dadas estas hipótesis y principios, es obvio que el planeamiento

del transporte, para ser eficaz, debe ser amplio y coordinado
con otros aspectos de todo el proceso. Por consiguiente, ha de
reflejar los puntos de vista de todos los especialistas
comprometidos en el planeamiento –el
el ingeniero, los
especializados en tránsito y transporte, los urbanistas
ur y
economistas-,, así como satisfacer los requerimientos de toda la
población. Para lograrlo, se requiere un equipo del más alto nivel.

V. Características generales de los transportes masivos

• Se trata de corrientes de transporte de bienes o personas en una

dirección determinada.

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• Se deberá proceder a la determinación del volumen

por período.

• Se analizará la demanda:

a. Para la carga:

1. Unidad de tráfico: tn x km (tonelada por

kilómetro)
2 . Demanda total:

T (tn × km) = P (tn) d (km)

P: carga total.
d: distancia a recorrer.

b. Para los pasajeros:

1. Unidad de tráfico: Pasajeros x km

2. Diferencias:

• Corta distancia.
• Larga distancia.
• Turismo.
• Coeficiente de utilización.

• Una premisa fundamental será el diseño del sistema en función de

la demanda.

• Mientras quee la oferta está constituida con los modos de

transporte, masivos o no, tratando de establecer inter
inter-modalidad
y complementación.

VI. Modos de transporte masivo

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De acuerdo al medio donde se desarrollan, pueden ser:

a. Por tierra:
• Carretero
• Ferroviario
• Tuberías
berías o ductos
• Líneas energéticas

b. Por agua:
• Aguas interiores o fluvial
• Aguas exteriores o marítimas

c. Por aire:
• Aéreo

Cada uno tiene características generales y particulares. También

debe realizarse el análisis de las resistencias que presenta cada uno.
No es conveniente que se desarrollen independientemente. Lo ideal
es la complementación de los modos de transporte
transporte,, masivos o no, en
búsqueda de la inter
inter-modalidad.
Participación territorial.

VII. Características particulares de cada modo

a. Por tierra:
1. Carret
Carretero:

Los carreteros deben satisfacer dos condiciones:

Tracción: MOVIMIENTO
• Tracción
Las condiciones de tracción son:

- Horizontalidad – r ampas máximas

- Lisura – coeficiente de rugosidad

Explotación: TRANSITO Y TRÁFICO

• Explotación

- Transito: número de vehículos por unidad de tiempo

(n o veh./t) ( medida )

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- Trafico: trabajo r ealizado (tnxkm) ó

(pas.xkm) ( unidad )

Las condiciones de operación se vinculan con el

mantenimiento de ciertas velocidades directrices para
intensidades de tránsito dadas, determinando
características geométr
geométricas de diseño.

Parámetros:

Grado de libertad. DOBLE

Terminales MÍNIMAS
Inversiones Pueden ser REDUCIDAS
Infraestructura PÚBLICA ( o concesionada) (no
está a cargo de la empresa de
explotación)

2. Ferroviario
Ferroviario:

Deben reunir dos condiciones:

• Volume
Volumen de trafico considerable
• Estabilidad en el trafico

Responden especialmente a la magnitud de la inversión.

Al ser un modo sin flexibilidad espacial puede resultar
menos conveniente que el transporte automotor (buscar
soluciones complementarias)

Parámetro
Parámetros:

Grado de libertad UNITARIO

Terminales IMPORTANTES (playas)
Inversiones IMPORTANTE
Infraestructura A cargo de la empresa de
explotación:
- DÉFICIT
- SUBSIDIO

3. Tuberías
Tuberías:

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El elemento conducido es el que tiene movimiento. Las

pendientes y el frotamie
frotamiento
nto generan resistencias que
normalmente deben ser vencidas por equipos de
bombeo.

Parámetros:

Grado de libertad ÚNICO

Terminales IMPORTANTES (bombeo)
Inversiones IMPORTANTE
Infraestructura PÚBLICA ( o concesionada) (ahora
no está a cargo de la empresa
em de
explotación)

b. Por agua:

1. Aguas internas
internas:

• Naturales: ríos o símil

• Artificiales: canalizaciones

Parámetros:

Grado de libertad ÚNICO

Terminales Pueden ser REDUCIDAS
Inversiones Pueden ser REDUCIDAS
Infraestructura PÚBLICA (no está a cargo de la
empresa de explotación)

2. Aguas externas:

• Nacionales
• internacionales

Parámetros:

Grado de libertad DOBLE

Terminales IMPORTANTES (puertos)

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Inversiones IMPORTANTES
Infraestructura PÚBLICA. No está a cargo de la
empresa de explotación, sino por
el contrario se paga canon de
espera.

c. Por aire:

Parámetros:

Grado de libertad TRIPLE

Terminales IMPORTANTES (aeropuertos)
Inversiones IMPORTANTES
Infraestructura PÚBLICA (no está a cargo de la
empresa de explotación)

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