Curso-Tecsup Sistema de Transmision I

SISTEMA
DE
TRANSMISÍON I
(TEXTO)
PROGRAMA DE CAPACITACION TÉCNICO LABORAL

Mantenimiento Maquinaria Pesada
Sílabo del Curso

Sistemas de Transmisión I
Información General
Plan Curricular C2 - 2006 - 1 5to ciclo Horas Semanales 32 Teóricas y 64 Prácticas
Créditos 3.5
Semestre Académico 16 semanas
Profesor Ofic. Horario de Atención Correo electrónico
Descripción del Curso

Sumilla
En el curso de Sistemas de Transmisión I se estudian los métodos de transferencia de
potencia a través del tren de fuerza mecánico, el embrague mecánico, los ejes cardanes, la
caja de cambios automática, incluye el puente propulsor los mecanismos diferenciales, el
sistema de embrague de dirección con el sistema de frenos de los tractores así como los
mandos finales de orugas. El contenido del curso debe considerarse de información general
sobre los componentes del tren de fuerza mecánico en los equipos de maquinaria pesada
de uso industrial.
Objetivos Generales
Al terminar el curso de Sistemas de Transmisión I, el estudiante tendrá conocimientos
acerca de los componentes del tren de fuerza mecánico incluidos en este curso, su
funcionamiento, análisis de fallas básicas y nociones de reparación básicas.
Usando los materiales de referencia, el estudiante podrá desarmar, armar y ajustar los
diferentes componentes del tren de fuerza.
Objetivos Específicos
• Adquirir actitudes de cuidado, orden, seguridad y responsabilidad durante el trabajo
en el taller.
• Desarrollar habilidades en el uso de herramientas, máquinas y equipos en tareas de
análisis y mantenimiento de maquinaria pesada.
• Reconocer e identificar los distintos tipos de máquinas que utilizen los diversos
sistemas de transmisión.
• Adquirir habilidades en la lectura e interpretación de manuales de servicio y análisis
de falla de las diversas máquinas.
• Identificar, diagnosticar y evaluar el estado de los componentes del sistema de
transmisión.
Temas a tratar
Semana Unidad de Formación

1 Sistemas de Transmisión 1. Embrague Mecánico.
Sistemas de Transmisión 1. Seguridad en el Taller. Embrague Mecánico.
2 Eje Cardán y juntas universales.
Eje Cardán y juntas universales.
3 Caja de cambios mecánica.
Caja de cambios mecánica.
1
Semana Unidad de Formación

7 Caja de cambios automática.
Caja de cambios automática.
Caja de cambios automática.
9 PRIMER EXAMEN.
10 Puente Propulsor con Mecanismo Diferencial.
Puente Propulsor con Mecanismo Diferencial.
13 Embrague direccional.
Embrague direccional.
14 Embrague direccional.
Embrague direccional.
15 Mandos Finales en tractores sobre orugas.
Mandos Finales en tractores sobre orugas.
16 Mandos Finales en tractores sobre orugas.
Mandos Finales en tractores sobre orugas.
17 Análisis, Diagnóstico y Solución de Fallas.
Análisis, diagnóstico y solución de fallas.
18 SEGUNDO EXAMEN.
Metas
Este curso aporta al logro de los siguientes Resultados de la Carrera:
• Los estudiantes aplican conocimientos actualizados de matemática, ciencia y
tecnología .
• Los estudiantes identifican y analizan problemas, proponen y desarrollan soluciones.
• Los estudiantes aplican y promueven la calidad, la seguridad en el trabajo, el
aprendizaje permanente y practican principios éticos.
Metodología
Además de las clases teóricas tienen demostraciones prácticas de laboratorio hechas por el
profesor en el aula de clase. El curso debe complementarse ejercitando al alumno en la
resolución de problemas. La metodología utilizada parte de una programación planificada
para la asignatura, definida tanto en los objetivos a alcanzar como en los contenidos a
aprender y aplicar.
Las sesiones asocian lo conocido con los nuevos contenidos a tratar.
Una vez establecidos los conocimientos previos; se presentan los contenidos nuevos de
manera ordenada y reducidos didácticamente; alternando las explicaciones y presentación
de los contenidos con las actividades aplicativas de los estudiantes.
Los estudiantes participan en actividades aplicativas y trabajan en grupo que permite

superar el grado de abstracción que puede presentar el aprendizaje de contenidos teóricos.
Las actividades de evaluación son permanentes, pero con una actividad concreta de control
del éxito o evaluación, que sucede en los periodos finales de clase, para ofrecer un feed
back del control del éxito en el aprendizaje del estudiante así como del éxito de las
preparaciones y conducción adecuada del profesor.
2
Sistema de Evaluación
Mínimo tres (03) prácticas de aula durante todo el ciclo.
El peso de las prácticas puede variar dependiendo del contenido evaluado.
Nota Final = 0.20 E + 0.20 PA + 0.60 PT

Donde: E1 = Examen 1, E2 = Examen 2, EF = Examen Final
PA = Pruebas de Aula, PB = Pruebas de Laboratorio, PT = Pruebas de Taller
Bibliografía
• "Movimiento de Tierra". Nichols, Herbert L. Jr.
• "Transmisión de Fuerza". Deere, John.
• Manuales CATERPILLAR.
3
Tecsup Sistemas de Transmisión I
Agosto 2007
1. Introducción
Estimado estudiante, bienvenido al Campus Virtu@l de Tecsup.

En esta oportunidad le presentamos el curso de Sistemas de
Transmisión 1, perteneciente a la carrera de Mantenimiento de
Maquinaria Pesada. A continuación, le mencionamos las
principales orientaciones y características del curso.
En el curso de Sistemas de Transmisiones I se estudian los

métodos de transferencia de potencia a través del tren de fuerza
mecánico, el embrague mecánico, los ejes cardanes, la caja de
cambios automática, incluye el puente propulsor los mecanismos
diferenciales, el sistema de embrague de dirección con el sistema
de frenos de los tractores así como los mandos finales de orugas.
El contenido del curso debe considerarse de información general
sobre los componentes del tren de fuerza mecánico en los equipos
de maquinaria pesada de uso industrial. Esta parte teorica esta
complementada con actividades prácticas que realizarán en el
taller de Maquinaria Pesada.
Al terminar el curso de Sistemas de transmisiones I, el estudiante

tendrá conocimientos acerca de los componentes del tren de
fuerza mecánico incluidos en este curso, su funcionamiento,
análisis de fallas básicas y nociones de reparación básicas.
2. Objetivos del curso
Al finalizar el curso, usted estará en la capacidad de:

• Adquirir actitudes de cuidado, orden, seguridad y
responsabilidad durante el trabajo en el taller.
• Desarrollar habilidades en el uso de herramientas, máquinas y
equipos en tareas de análisis y mantenimiento de maquinaria
pesada.
• Reconocer e identificar los distintos tipos de máquinas que
utilicen los diversos sistemas de transmisión.
• Adquirir habilidades en la lectura e interpretación de
manuales de servicio y análisis de falla de las diversas
máquinas.
• Identificar, diagnosticar y evaluar el estado de los
componentes del sistema de transmisión.
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Sistemas de Transmisión I Tecsup
Agosto 2007
3. Contenido
El curso consta de ocho unidades:
N° NOMBRE DE LA UNIDAD
1 Seguridad en el Taller.
2 Embragues
3 Eje Cardán y juntas universales.
6 Puente Propulsor con Mecanismo Diferencial
7 Embrague direccional y Mandos Finales sobre orugas.
8 Análisis, Diagnóstico y Solución de Fallas.
4. Materiales
Los materiales didácticos a utilizar en el curso están estructurados

de tal manera que permiten facilitar el proceso de aprendizaje del
estudiante de acuerdo a sus características individuales. Se
cuentan con:
• Texto
El texto del curso contiene las unidades agrupadas en
módulos.
• El material informativo en WEB

El material informático publicado en el Campus Virtu@l tiene
los contenidos resumidos correspondientes a cada unidad,
autoevaluaciones y trabajos planificados. Los contenidos en
WEB permiten consolidar los conocimientos adquiridos en el
texto.
5. Metodología
La metodología que se va aplicar se resume a continuación:
• Ud. deberá estudiar lo unidad correspondiente de su texto.

• En el Campus Virtu@l encontrará por cada unidad un repaso,
el cual permitirá reforzar los conocimientos adquiridos en el
texto. Usted puede descargar estos repasos en una unidad de
disco que disponga.
• Por cada unidad existe una Autoevaluación, la cual podrá
realizar para medir el grado de aprendizaje del tema tratado.
Es recomendable que realice la autoevaluación terminado de
estudiar la unidad correspondiente. Así, Ud. podrá
comprobar si entendió los conceptos que se desarrollaron, lo
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Tecsup Sistemas de Transmisión I
Agosto 2007
cual le permitirá entender con mayor facilidad las siguientes

unidades.
• Un aspecto muy importante es su participación activa en la
opción de Debates, en donde el profesor realizará preguntas
para fortalecer los aspectos desarrollados en el curso. Para la
aprobación de curso, Ud. Deberá responder a todas las
preguntas hechas por el profesor del curso. Aproveche esta
opción para que el profesor le aclare aspectos que no entendió
en el material entregado.
• El Campus Virtu@l tiene la opción de Trabajos, el cual es un
espacio virtual donde el profesor le dará las pautas para la
realización de los trabajos los cuales deberá Ud. presentar en
las fechas que se le indique. El texto de los trabajos se
encuentran al final del texto proporcionado.
• Se le recomienda a Ud. dedicarle unas 4 horas de estudio
semanales para el presente curso e interactuar con el Campus
Virtu@l por lo menos 2 veces a la semana, para poder alcanzar
el éxito esperado.
6. Evaluación
Para la aprobación del curso, deberá:
• Haber resuelto todas las auto evaluaciones y tener una nota

aprobatoria en cada una de ellas.
• Haber contestado a todas las preguntas realizadas por el
profesor en la opción Debates
• Haber presentado todos los trabajos.
• Alcanzar un mínimo de 11 (Once) según la siguiente formula:
Nota Final = 0.20 E + 0.20 PA + 0.60 PT
Donde: E = Examen Final,

PA = Pruebas de Aula,
PT = Pruebas de Taller
7. Bibliografía
• "Movimiento de Tierra". Herbert L. Nichols Jr.

• "Transmisión de Fuerza". John Deere.
• Manuales CATERPILLAR.
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Tecsup
Virtu@l
Seguridad
en el
Trabajo
Copyright © 2007 por TECSUP

Seguridad en el Trabajo Tecsup
Agosto 2007
INDICE
1. Introducción ....................................................................................... 3
2. Objetivos ............................................................................................. 3
3. Implementos de Seguridad .............................................................. 3
3.1. Casco de Seguridad .............................................................. 3
3.2. Zapatos de Seguridad .......................................................... 4
3.3. Guantes .................................................................................. 5
3.4. Mameluco .............................................................................. 5
3.5. Lentes de Seguridad ............................................................. 6
4. Componentes para izaje de materiales ........................................... 7
4.1. Pernos de argolla (Cáncamos) ............................................ 7
4.2. Grilletes .................................................................................. 9
5. Consideraciones para la manipulación de materiales ................ 10
6. Normas para el trabajo con maquinaria móvil
dentro del taller................................................................................ 10
7. Consideraciones generales ............................................................. 11
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Tecsup Seguridad en el Trabajo
Agosto 2007
1. Introducción
La seguridad en el trabajo es uno de los aspectos más importantes

en la actualidad, resulta siempre más económico invertir en
seguridad que afrontar los costos debidos a la falta de la misma.
2. Objetivos
Al terminar esta unidad el estudiante estará en capacidad de:
1. Identificar los diferentes equipos de protección usado por el

personal que trabaja con maquinaria pesada
2. Describir las normas de seguridad que se deben seguir en el
área de trabajo.
3. Implementos de Seguridad
Para el trabajo en los talleres de mantenimiento, es necesario el

uso de implementos de seguridad que protejan al participante de
los peligros potenciales debido a la manipulación de herramientas
y equipos durante su entrenamiento. Los equipos de protección a
usar se detallan a continuación.
Figura 1
3.1. Casco de Seguridad
Este equipo de protección debe estar sujeto a las normas

ANSI Z89.1-1997 que proporciona las características que
deben poseer los cascos de seguridad.
Figura 2
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Las características mínimas que debe poseer un casco

estándar para su uso en maquinaria pesada son:
• Reducir las fuerzas de impacto y penetración de
objetos que caen
• Proporcionar cierto grado de protección contra
descargas eléctricas.
Según las normas ANSI la prueba de reducción de las

fuerzas de impacto se hace con una bola de acero de 8
libras de peso soltado en caída libre desde una altura de 5
pies.
La prueba de resistencia a la penetración se realiza

utilizando un punzón de acero de 2.2 libras de peso y
ángulo de 60° soltado sobre el casco a una altura de 8 pies
simulando una caída libre.
Los cascos del tipo G (General) intentan reducir el peligro

proveniente de la exposición a conductores eléctricos
energizados. Estos cascos son probados con un voltaje de
2200 voltios por espacio de 1 minuto, y debe permitir una
fuga máxima de corriente de 3 miliamperios.
3.2. Zapatos de Seguridad
Estos zapatos deben ser fabricados de cuero y poseer

además un refuerzo metálico en la punta, excepto los que
son utilizados por personal que trabaja bajo riesgos
eléctricos.
En la figura se muestra un zapato de seguridad con

protector metatarsal que consiste en un refuerzo que va
desde la punta del zapato hasta el tobillo.
Los zapatos utilizados por

personal que trabaja bajo
riesgos eléctricos llevan un
refuerzo no metálico en la
punta y la planta del zapato
es de material aislante.
Su uso es obligatorio en
talleres de reparación de
maquinaria pesada. Figura 3
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3.3. Guantes
Los guantes brindan protección a las manos. El material y

la forma del guante varían de acuerdo a la aplicación que
se le va a dar.
Generalmente su uso está determinado por los siguientes

aspectos:
• Para protección contra objetos cortantes, se usan
guantes de tejido metálico.
• Los guantes de caucho son usados generalmente para
protegerse contra descargas eléctricas.
• Los guantes de tela de algodón brindan protección
contra la suciedad y su uso está restringido a la
manipulación de materiales livianos.
• Los guantes utilizados para el trabajo con maquinaria
pesada son de cuero, los cuales son resistentes al calor,
chispas y proporcionan una protección adecuada para
la manipulación de objetos pesados.
Figura 4
3.4. Mameluco
Constituye la ropa de trabajo del mecánico de maquinaria

pesada.
El material de esta prenda es generalmente de drill y en

algunos casos se usa un material antiácido para trabajos en
minería subterránea.
Las características de esta prenda son:

• Proporcionar vestido al mecánico para su trabajo
diario.
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• Debe estar confeccionado de tal manera que se

encuentre lo mas pegado al cuerpo del mecánico sin
quitarle comodidad.
Figura 5
3.5. Lentes de Seguridad
Estos lentes protegen a los ojos contra partículas extrañas

y su construcción debe cumplir con las normas ANSI
Z87.1
Figura 6
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4. Componentes para izaje de materiales
Durante el desarrollo del curso, será necesario el uso de equipos

para el izaje y manipulación de componentes. Esta manipulación
debe realizarse utilizando los equipos de izaje y los
procedimientos de seguridad adecuados. Se describe a
continuación los diferentes equipos a usar.
Figura 7
4.1. Pernos de argolla (Cáncamos)
Figura 8
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Este componente debe usarse para elevar cargas en forma

vertical, debe evitarse en los posible elevar una carga de
modo transversal al eje de la rosca.
Debe tenerse especial cuidado en verificar el tipo de hilo a

usar, un tipo de hilo del cáncamo diferente al del
alojamiento puede desencadenar en caída del componente
a izar.
Figura 9
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4.2. Grilletes
Los grilletes son accesorios para el empalme de ganchos y

eslingas, que permiten izar un componente con un ángulo
de izaje determinado.
El grillete posee un perno roscado de gran resistencia que

evita el desenganche del componente a izar.
Figura 10
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5. Consideraciones para la manipulación de materiales
Se debe tener en cuenta las siguientes recomendaciones para el

izaje y transporte de materiales:
a) No se debe sobrepasar la carga admisible de los componentes

de izaje. No hacerlo, puede ocasionar un accidente.
b) Las cargas, en lo posible, deben ser izadas verticalmente para
evitar el balanceo del componente.
c) No se deben dejan cargas suspendidas por tiempos
prolongados.
d) Queda terminantemente prohibido situarse debajo de una
carga suspendida.
e) No se debe dejar cargas suspendidas mientras se efectúen
reparaciones en los aparatos para izar.
f) La altura mínima para el desplazamiento del gancho de la
grúa puente es de 3 metros, cuando se requiera llevarlo de un
lugar a otro sin carga. Transportarlo a menores alturas, puede
ocasionar un golpe a un participante.
g) Las eslingas no deben usarse como sogas. Queda prohibido
realizar nudos con ellas.
6. Normas para el trabajo con maquinaria móvil dentro del taller
Algunas tareas requieren el movimiento de maquinaria para su

desarrollo, las normas a seguir para un trabajo seguro son las
siguientes:
a) El uso y movimiento de maquinaria debe ser autorizado por

el instructor.
b) Se debe realizar una inspección de la máquina a usar, antes de
proceder a su encendido.
c) No se permite el transporte de personal sobre la maquina
durante su desplazamiento, salvo manipulación directa del
instructor con fines pedagógicos.
d) La velocidad máxima de desplazamiento de maquinaria
dentro del taller es de 5 km/hora.
e) Una vez estacionado el equipo se debe accionar los frenos de
estacionamiento y delimitar el área de trabajo.
f) Queda prohibido el ingreso de personal no autorizado al área
delimitada de trabajo.
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Figura 11
7. Consideraciones generales
En Tecsup tenemos una forma de trabajo ya determinada para las

prácticas de taller.
El desarrollo de toda práctica de taller está sujeta a los siguientes

puntos:
a) Las tareas prácticas a desarrollar son grupales y bajo la

supervisión del instructor.
b) Cada grupo de trabajo tiene a su cargo un determinado
número de herramientas asignadas, las cuales están bajo
responsabilidad del grupo mientras dure la práctica.
c) Toda herramienta adicional o material a usar debe ser
suministrado por el personal encargado del almacén.
d) Se debe evitar los juegos entre los participantes mientras dure
la práctica.
e) El uso del casco es obligatorio.
f) No se permite fumar dentro de las instalaciones.
g) Se debe mantener siempre el orden y limpieza.
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Tecsup
Virtu@l
Embragues
de fricción

Embragues de fricción Tecsup
Agosto 2007
INDICE
1. Introducción ....................................................................................... 3
2. Objetivos ............................................................................................. 3
3. Embrague............................................................................................ 3
3.1. Introducción .......................................................................... 3
3.2. Ubicación del embrague ...................................................... 4
3.3. Categorías de embragues .................................................... 5
3.3.1. Embrague Hidráulico.............................................. 6
3.3.2. Embrague Hidráulico – Funcionamiento............. 7
3.3.3. Embrague Mecánico ................................................ 8
3.3.4. Embrague de resortes helicoidales...................... 11
3.3.5. Embrague de resortes de diafragma ................... 12
3.4. Disco del embrague ............................................................ 13
3.5. Características del embrague de fricción......................... 14
3.5.1. Disco rígido ............................................................ 15
3.5.2. Forros de disco ....................................................... 16
3.6. Cárter cónico del embrague (1)......................................... 18
3.7. Cojinete de embrague ........................................................ 19
3.8. Características - Anexos..................................................... 20
3.9. Funcionamiento del mecanismo de embrague............... 23
3.9.1. Accionamiento Mecánico ..................................... 23
3.9.2. Accionamiento Hidráulico ................................... 24
3.10. Servo de embrague ............................................................. 27
3.10.1. Funcionamiento ..................................................... 28
3.10.2. Ilustración que muestra todo el sistema............. 29
3.11. Identificación y clasificación de las unidades de
embrague ............................................................................. 35
3.12. Ajustes e inspecciones........................................................ 36
3.12.1. Inspección ............................................................... 37
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Tecsup Embragues de fricción
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1. Introducción
En esta lección trataremos de la función, características y

funcionamiento de los embragues de fricción en la transmisión de
potencia de un equipo.
2. Objetivos
Al terminar esta lección el estudiante estará en capacidad de:
1. Identificar los diferentes tipos de embragues de fricción

usados en la maquinaria pesada de carretera.
2. Describir el funcionamiento y características de un embrague
de fricción.
3. Determinar los puntos a inspeccionar en un embrague de
fricción.
3. Embrague
3.1. Introducción
El embrague es uno de los componentes de la transmisión

que permiten la aplicación y la desaplicación de la
conexión entre el par del motor y la caja de cambios.
El embrague (1) va instalado entre el motor y la caja de

cambios. He aquí algunas de sus funciones:
• Interrumpir la transmisión de potencia del motor a la
caja de cambios al efectuar un cambio de marcha.
• Transmitir el par de torsión del motor a la caja de
cambios y a los demás componentes de la transmisión.
El funcionamiento del embrague permite una transmisión

uniforme y progresiva del par desde el motor a la caja de
cambios.
Figura 1
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Figura 2
3.2. Ubicación del embrague
Figura 3 Acoplamiento del motor a la caja transmisión
Figura 4
1. Embrague
2. Caja de Cambios
3. Arbol de transmisión
4. Ejes
5. Motor diesel
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Agosto 2007
CADA TIPO DE VEHÍCULO

DISPONE DE UN
EMBRAGUE IDEAL,
CALCULADO EN FUNCIÓN
DE:
• el par motor;
• el peso máximo del
vehículo (cargado);
• la relación de transmisión;
• el tipo de aplicación;
• el alcance dinámico;
• la relación del diferencial.
Estos factores determinarán el

diámetro y el peso del plato de
apriete y el tipo de disco que
deberá utilizarse.
El embrague debe: Figura 5

• trasmitir el par de torsión
desde el motor hasta la caja de cambios sin patinar.
• resistir altas velocidades y desgastes prematuros;
• eliminar asimientos al arrancar;
• permitir un cambio de marchas uniforme y rápido;
• absorber las vibraciones del motor.
3.3. Categorías de embragues
Los muchos tipos de embrague pueden dividirse en dos

categorías principales:
Embragues hidráulicos (1)

El par de torsión se transfiere del motor a la caja de
cambios por medio de un fluido hidráulico que circula
entre los dos componentes principales del embrague
hidráulico: el rotor de la bomba y el rotor de la turbina.
Embrague mecánico (2)

Los embragues mecánicos están compuestos de uno o más
discos. La mayoría de estos discos están provistos de un
resorte de diafragma y están regulados por vía hidráulica
mediante la acción un servo hidroneumático de embrague.
Un plato de apriete empuja el disco contra el volante y
transfiere el par del motor a la caja de cambios.
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Figura 6
3.3.1. Embrague Hidráulico
• Un embrague hidráulico consta

fundamentalmente de un rotor de bomba y un
rotor de turbina.
• Los rotores se componen de hélices con paletas
colocadas la una frente la otra.
• El rotor de la bomba va instalado en el eje de
salida del motor y el rotor de la turbina en el
eje de entrada o árbol primario de la caja de
cambios.
Figura 7
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3.3.2. Embrague Hidráulico – Funcionamiento
El motor se pone en marcha haciendo girar el

rotor de la bomba (1).
El líquido hidráulico entre los dos rotores se

desplaza hacia el rotor de la turbina (2).
La presión del líquido incide en el rotor de la

turbina haciéndola girar.
Cuanto mayor sea la velocidad del motor, mayor

es la presión del líquido aplicada al rotor de la
turbina.
Cuanto mayor sea la presión, mayor es la

velocidad de giro del rotor.
Mediante el giro del rotor de la turbina, se

transmite el par del motor a la caja de cambios y al
resto del sistema de transmisión que pone el
vehículo en movimiento.
Figura 8
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3.3.3. Embrague Mecánico
Los embragues mecánicos disponen de un resorte

de diafragma y están regulados por un cilindro
servoasistido.
Este tipo de embrague se compone

fundamentalmente de:
1. cárter del embrague;
2. plato de apriete;
3. disco;
4. resorte de diafragma;
5. cojinete de embrague.
Figura 9
COMPONENTES PRINCIPALES
Plato de compresión, es un componente mecánico

que consta de:
1. Remaches de separación
2. Resorte de lámina
3. Plato de compresión
4. Fijación del resorte de lámina
5. Anillo
6. Cubierta
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Figura 10
El plato de compresión (3) es un anillo de acero de

gran dureza que va presionada contra el disco por
la acción de los resortes helicoidales o resortes de
diafragma.
PLATOS DE COMPRESIÓN
Hay dos tipos de platos de compresión:
1. Platos de compresión con resortes

helicoidales
Este tipo de plato normalmente ya no se
utiliza en embragues porque no tiene la
suficiente resistencia para soportar las
enormes velocidades de los motores actuales.
Además, la presión que ejerce sobre el disco se

reduce de forma dramática a medida que se va
desgastando el forro de disco, lo que aumenta
por tanto el esfuerzo que debe aplicarse al
pedal del embrague.
2. Platos de compresión con resortes de

diafragma
La gran resistencia a las grandes velocidades
desarrolladas por el motor junto con la
compactibilidad de su construcción que
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Agosto 2007
permite un cárter de embrague de escaso

tamaño (de gran importancia para el ahorro de
espacio) son los motivos por los que el plato
con resortes de diafragma es norma en todos
los vehículos fabricados hoy en día.
La construcción con resorte de lámina

posibilita, además, que el motor trabaje con
cargas iniciales más bajas y casi constantes
durante la vida del plato, por lo que se reduce
el esfuerzo que debe aplicarse al pedal de
freno.
Figura 11
Los embragues de fricción se diferencian de

acuerdo al dispositivo empleado para generar la
fuerza de acoplamiento (Fr).
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3.3.4. Embrague de resortes helicoidales
1. Disco de embrague 7. Plato de presión

2. Árbol primario caja 8. Carcaza
3. Eje estriado 9. Muelles
4. Cigüeñal 10. Collarín
5. Casquillo 11. Patillas (Uñas)
6. Volante del motor 12. Articulación
Figura 12
1. Carcaza 10. Muelles del plato de presión

2. Palanca de desembrague, patillas, uñas. 11. Disco de embrague
3. Muelles de fijación 12. Forros
4. Bulón de articulación 13. Collarín
5. Muelle antivibrador 14. Rodamiento
6. Placa de apoyo 15. Muelles de retención
7. Espárragos de reglaje 16. Palanca de accionamiento
8. Placa de apoyo del collarín 17. Guardapolvo
9. Plato de presión 18. Volante del motor
Figura 13
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3.3.5. Embrague de resortes de diafragma
1. Diafragma
2. Periferia del plato de presión
3. Anillos basculantes
4. Perno de fijación
5. Remache de retención
6. Carcaza
Figura 14
5. Diafragma 1. Collarín
6. Plato de presión 2. Palanca de accionamiento
7. Carcaza 3. Disco de embrague
8. Pernos de fijación 4. Volante del motor
9. Anillos
Figura 15
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Hay dos tipos de resortes de lámina: de empuje y

de arrastre
Los vehículos pesados utilizan platos de presión

de arrastre.
Los platos de arrastre tienen muchas ventajas

comparados con los de empuje.
La diferencia principal entre estos dos tipos de

embrague estriba en el movimiento del cojinete de
soporte.
Al aplicar el pedal del embrague, el cojinete de

soporte se desplaza hacia la caja del mecanismo de
la dirección y la caja de cambios.
Los extremos del resorte de diafragma y el plato

de apriete se separan del disco, desconectando el
motor del embrague.
Figura 16
3.4. Disco del embrague
El disco del embrague (1) es el elemento principal que va

en contacto con el volante (2) y el plato (3). Cuando va
aplicado, el disco del embrague transfiere el par del motor
a la caja de cambios y, a través de los demás componentes
de la transmisión, a las ruedas, haciendo posible el
movimiento del vehículo.
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Figura 17
3.5. Características del embrague de fricción
El disco es de acero. Disco

de embrague (1), resortes
amortiguadores (2), un
cubo acanalado (3), y un
forro de disco (4).
El disco de embrague seco

lleva forros de fibra en
ambas caras.
Los forros son de

materiales sin amianto,
resistentes a las altas
temperaturas que se
producen cuando el disco
va accionado. Se sujetan a
los discos con remaches.
El disco de acero va
conectado al cubo por
medio de un elemento de
roce provisto de resortes Figura 18
amortiguadores. Estos
resortes absorben los valores máximos del par motor y las
vibraciones.
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El árbol primario de la caja de cambios va encajado en el

agujero estriado del cubo del disco. Al girar el cubo, gira
también el árbol primario, transfiriendo el par motor a la
caja de cambios.
Para que la carga aplicada a los forros del disco se

mantenga lo más uniforme posible, el disco está provisto
de una placa corrugada. Esta construcción proporciona
mayor uniformidad a la acción del embrague y reduce el
peligro de sobrecalentamiento.
Hay dos tipos de discos de embrague: discos rígidos y

discos de amortiguación de par motor.
3.5.1. Disco rígido
Los de construcción más sencilla constan de un

cubo estriado (1) que se desliza sobre el eje de
avance del embrague, un disco conducido (2), dos
forros (3) que se ocupan de la resistencia al roce
entre el volante y el plato de apriete y los
remaches de sujeción (4).
En construcciones más modernas, el disco rígido

dispone de resortes de segmentos que absorben el
movimiento axial del disco y reducen el
deslizamiento, permitiendo un funcionamiento
más uniforme.
Figura 19
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Agosto 2007
3.5.2. Forros de disco
Los forros son componentes que hacen frente al

roce entre el plato y el volante. Elaborados, en la
mayoría de los casos, de materiales de base
orgánica (con amianto o sin él), los forros deben
presentar las siguientes características
fundamentales:
• un elevado coeficiente de rozamiento;

• un coeficiente de rozamiento constante, que no
se vea afectado por el aumento de la
temperatura;
• resistencia al desgaste prematuro;
• resistencia a temperaturas elevadas;
• resistencia a grandes velocidades;
• que no ocasione asimiento.
En los últimos modelos de vehículos se utilizan

forros sin amianto debido a la gran resistencia
contra el desgaste de éstos en comparación con los
tradicionales forros de amianto.
Figura 20
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El uso de forros de base inorgánica (sinterizados,

de cerámica) se limita a vehículos en los que no es
de gran importancia la suavidad del arranque
(tractores, camiones especiales, Camiones de
carreras).
El beneficio principal de este tipo de forros es una

gran capacidad de resistencia al desgaste y a
temperaturas elevadas y un alto coeficiente de
rozamiento.
PRECAUCIÓN: El uso de materiales que

contengan amianto está prohibido actualmente en
muchos países a causa de sus propiedades
cancerígenas.
Los embragues pueden tener uno o dos discos.
• Embrague de un disco.
• Embrague de dos discos.
Los embragues de dos discos funcionan del

mismo modo que los de un disco, si se exceptúa la
presencia de otro disco de embrague y un plato de
apriete intermedio.
El plato de apriete intermedio está situado entre

los dos discos de embrague y se instala en un
anillo intermedio que va atornillado entre el
volante y el cuerpo de embrague.
Un embrague de dos discos presenta un área de

fricción mucho más amplia y puede transmitir un
par motor más elevado que el embrague de un
disco.
Por este motivo, se utiliza este tipo de embragues

en vehículos de gran potencia que requieren un
par motor más elevado.
ATENCIÓN:
Al cambiar el disco de embrague, aplique a las
estrías del árbol primario de la caja de cambios
una fina capa de grasa resistente al calor antes de
instalar otro disco.
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Agosto 2007
Figura 21
3.6. Cárter cónico del embrague (1)
La función del cárter cónico del embrague es proteger el

embrague de contaminaciones producidas por la
humedad o impurezas. Es parte integrante de la parte
delantera de la caja de cambios y está en contacto con la
caja del motor. Palanquita y eje de desembrague (2)
La palanquita (3) y el eje de desembrague (2) forman parte

de la regulación del embrague. Se encargan de la
transmisión del movimiento desde el sistema de mando
del embrague al cojinete de embrague.
Figura 22
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3.7. Cojinete de embrague
La función del cojinete de embrague (1) es transferir el

movimiento del eje de desembrague al resorte de
diafragma.
La parte interior del cojinete va sujeta en el sentido del

giro junto al eje de desembrague y el componente
intermedio va sujeto en el resorte de diafragma y gira
junto con el cuerpo de embrague y el motor.
El cojinete de embrague está provisto de un resorte anular

(2) cuya función es sujetar convenientemente el cojinete en
el eje de desembrague al instalar la caja de cambios.
Figura 23
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3.8. Características - Anexos
El embrague transmite la potencia del motor hacia la caja

de cambios utilizando las fuerzas de fricción generadas en
un disco de fricción o disco de embrague. El disco de
embrague debe ser tal que soporte los esfuerzos
originados por el par motor (Cm) para vencer el par
resistente (Cr) que ofrece el resto del equipo.
Cr
Cm
Figura 24
Figura 25
Fr = µ . F1 . # resortes
Fr = Fuerza de acoplamiento 1
µ = Coeficiente de adherencia (0.3 − 0.5)
F1 = Fuerza del resorte ( Kg )
1 Fuerza de acoplamiento para embrague de resortes.
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Agosto 2007
Figura 26
F1 . # resortes
p=
S
p = Pr esión sup erficial específica ( Kg / cm 2 )

p = 2 − 3 Kg / cm 2
S = Superficie de contacto (cm2 )
⇒ Fr = µ . p . S
El par generado por el motor (Cm), se obtiene a través de

ensayos en un dinamómetro, obteniéndose la curva del
par motor en función de las rpm del motor.
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1. Potencia útil. Par motor máximo (Cm máx).

2. Potencia de mínimo consumo de combustible
3. Potencia máxima
4. Par motor correspondiente a la potencia máxima
5. Mínimo consumo de combustible.
6. Wf = Potencia del motor o potencia al freno.
Figura 27
Es posible calcular el par motor en función de la potencia

al freno del mismo y de las rpm.
Wf
Cm = 716 .20
n
Wf = Potencia al freno en CV
n = Revoluciones por minuto del motor
Figura 28
El embrague debe ser capaz de transmitir todo el par

motor generado hacia la transmisión, por lo tanto:
Cm = Cr
Cm = Fr . Rm
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d1 + d 2
Rm = .....(cm)
4
Rm = Radio medio o radio eficaz
⇒ Cm = Fr . Rm . 2
Figura 29
Para un embrague monodisco (2 caras).
3.9. Funcionamiento del mecanismo de embrague
Accionamiento de los embragues de fricción
3.9.1. Accionamiento Mecánico
Trabaja por medio de cables o un sistema de

varillajes que transmiten la fuerza aplicada desde
el pedal de embrague hacia la palanca de
accionamiento que actúa sobre el collarín.
La multiplicación de la fuerza de accionamiento se

produce por la longitud de las palancas del
varillaje.
Figura 30
d b
⇒ F = F2 . .
c a
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3.9.2. Accionamiento Hidráulico
En este caso la multiplicación de la fuerza de

accionamiento se produce por una diferencia de
áreas en los cilindros hidráulicos del mecanismo.
Figura 31
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Sistema operativo del embrague hidráulico
El embrague se acciona mediante un sistema

denominado “sistema de accionamiento
hidroneumático”.
Este sistema consiste en un cilindro hidráulico

maestro conectado al pedal del embrague y al
cilindro hidráulico servoasistido.
Los componentes del sistema de accionamiento

son los siguientes:
1. depósito de líquido
2. cilindro maestro
3. tubería hidráulica
4. tubería neumática
5. servo de embrague
6. tubo contador
7. horquilla de embrague
El servo del embrague aumenta la potencia

hidráulica generada en el cilindro maestro y, de
este modo, reduce sensiblemente el esfuerzo que
debe aplicarse en el pedal de embrague.
Figura 32
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COMPONENTES
Cilindro maestro
El cilindro hidráulico maestro se instala junto al

pedal de embrague y se encarga de suministrar
presión al servo de embrague. El cilindro maestro
se ocupa también de generar la potencia
hidráulica que es transmitida al servo de
embrague a través de la tubería neumática.
El cilindro maestro requiere dos ajustes

fundamentales para que funcione de forma
apropiada el pedal de embrague.
1. El perno de ajuste en cabeza (1) sirve para

ajustar el juego entre la varilla de pistón y el
pistón del cilindro maestro. Este juego asegura
que la junta del pistón regrese a una posición
justo por encima del orificio que conecta con el
depósito del líquido. Esto elimina la formación
de presión residual en la tubería hidráulica.
2. El perno de ajuste en la base (2) sirve para

ajustar la carrera del pedal de embrague y, por
consecuencia, la carrera del pistón del servo.
Figura 33
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3.10. Servo de embrague
El servo de embrague está situado junto a la caja de

cambios.
La función del servo de embrague es convertir la presión

del cilindro maestro en movimiento.
Esta transformación tiene lugar cuando la presión

generada por el cilindro maestro empuja hacia arriba el
pistón de reacción del servo.
El servo de embrague dispone también de una válvula

indicadora de desgaste (1).
Figura 34
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3.10.1. Funcionamiento
Cuando no está aplicado el embrague, es decir,

cuando se ha levantado el pie del pedal de
embrague (1), el plato empuja el disco de
embrague (2) y lo aprieta contra el volante.
El embrague y el volante (3) quedan conectados y

el embrague transfiere el par del motor al árbol
primario de la caja de cambios (4).
Toda la unidad del embrague gira a la misma

velocidad que el motor y transmite el par de
torsión del motor a la línea motriz.
El cojinete de soporte es conducido hacia atrás por

el resorte de la horquilla de desembrague (5).
Figura 35
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3.10.2. Ilustración que muestra todo el sistema
(1) La válvula auxiliar cierra el paso de aire

comprimido situado en el interior del cilindro y
permite la entrada del aire por el orificio de
escape.
(2) El orificio de escape está abierto. La presión del

sistema tiene el mismo valor que la presión
atmosférica.
Figura 36
El pedal de embrague no está pisado. Tanto si

funciona como si no funciona el motor, el vehículo
no se mueve y la caja de cambios está en punto
muerto. O, por otro lado, el vehículo puede estar
también en movimiento con una marcha aplicada.
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Figura 37
Ahora veamos qué ocurre al pisar el pedal de

embrague. El desplazamiento del cilindro maestro
provoca un aumento de la presión hidráulica del
sistema.
A causa de este aumento de presión, el pistón de

reacción del servo de embrague comienza a
desplazarse hacia arriba:
(1) el pistón de reacción es empujado,…
(2) se abre el paso de aire comprimido y…
(3) se cierra el orificio de escape impidiendo la
salida del aire.
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Agosto 2007
Figura 38
A causa del aire comprimido de la cámara

neumática (1), el pistón principal (2) empieza
desplazarse hacia fuera.
Al moverse el pistón (2) hacia fuera, el embrague

comienza a desembragarse.
El volante (4) continúa girando siempre que el

motor esté en marcha.
El resorte de lámina (5) y el plato (6) son

arrastrados separándose del volante.
El disco de embrague (7) deja de estar en contacto

con el volante del motor (4) y con el plato (6).
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Figura 39
El espacio que queda libre cuando el pistón

principal alcanza el tope de su carrera ascendente,
lo ocupa el líquido hidráulico, reduciéndose la
presión hidráulica del sistema (1).
Recuerde: Al pistón lo desplaza la presión del aire

comprimido, no la presión hidráulica.
El embrague ahora está completamente

desembragado (2).
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Figura 40
Al estar desembragado el embrague, se puede

arrancar del motor. La rotación del motor no se
transmite al árbol primario de la caja de cambios
porque el disco de embrague va loco, libre de
presión.
De este modo, no se transmite el par del motor a la

línea motriz.
El conductor puede cambiar de marcha con entera

libertad.
Figura 41
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Agosto 2007
Al levantarse el pie del pedal del embrague, la

presión hidráulica desciende hasta adoptar un
valor casi similar a la presión atmosférica.
El resorte de empuje (4) ejerce presión sobre el

pistón de reacción (1) y lo obliga a bajar a su
posición original, lo que permite que la válvula
auxiliar (2) cierre el paso del aire comprimido y, al
mismo tiempo, que se ponga en marcha la
circulación de aire por el orificio de escape (3).
De esta manera, el aire abandona la cámara

neumática (5) y el pistón principal (6) comienza a
bajar accionado por el resorte (7) de la horquilla
de embrague.
Figura 42
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Agosto 2007
El embrague ahora vuelve a conectarse con el

volante.
El plato presiona el disco contra el volante.
El par motor se transmite al sistema de

transmisión.
Figura 43
3.11. Identificación y clasificación de las unidades de

embrague
El tipo de embrague utilizado en un vehículo se indica en

la placa de identificación adherida en el cárter del
embrague. (Ejemplo: para un vehículo Volvo).
Los embragues se clasifican del siguiente modo: Versión,

Diámetro exterior del disco (pulgadas), Embrague de
arrastre/de empuje, Fabricante.
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Figura 44
Los embragues se clasifican de acuerdo con la dirección de

accionamiento del cojinete: de arrastre o de empuje.
3.12. Ajustes e inspecciones
Se puede efectuar algunos ajustes en los embragues:
• (1) válvula libre de pedal (pedal de embrague)

• (2) carrera operativa (servo de embrague)
• Deben inspeccionarse con regularidad:
• el sistema hidráulico del embrague
• el sistema neumático del embrague
• el (los) disco(s) de embrague
• el volante
• el plato de apriete
• Siga las instrucciones del manual de servicio de
embragues que se ajuste al modelo de vehículo y al
tipo de embrague correspondiente.
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Agosto 2007
Figura 45
3.12.1. Inspección
Para un correcto funcionamiento del embrague es

necesario inspeccionar los siguientes puntos.
Desviación del disco
Instalando el disco tal como se muestra y

utilizando un reloj comparador, se debe medir la
desviación máxima del disco.
Figura 46
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Desgaste del forro
Utilizando un calibrador vernier se debe medir la

profundidad del remache y comparar con los
valores dados por el fabricante.
Figura 47
Alineamiento de puntas de diafragma o de

palancas de desembrague
Esta verificación es importante para el correcto

desacople del disco de embrague.
Figura 48
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Tecsup
Virtu@l
Eje Cardán
(Árbol de
Transmisión)
y Juntas
Universales

Eje Cardán y Juntas Universales Tecsup
Agosto 2007
INDICE
1. Introducción ....................................................................................... 3
2. Objetivos ............................................................................................. 3
3. Definición............................................................................................ 5
4. Función del árbol de transmisión.................................................... 5
5. Características del árbol de transmisión......................................... 6
6. Componentes principales del árbol de transmisión ..................... 7
7. Cruceta (Junta universal).................................................................. 8
8. Extremos del tubo y del manguito .................................................. 9
9. Cojinete de apoyo ............................................................................ 10
10. Engrase del árbol de transmisión .................................................. 11
11. Alteración de la distancia entre las ruedas .................................. 12
12. Ángulo del árbol de transmisión................................................... 13
Página 2
Tecsup Eje Cardán y Juntas Universales
Agosto 2007
1. Introducción
En esta lección estudiaremos la función y características de los

árboles de transmisión en Maquinaria Pesada.
El árbol de transmisión es el componente del sistema de

transmisión de potencia cuya función es transmitir la energía
motriz de la transmisión al puente trasero.
Hay grandes diferencias en cuanto al tamaño y la longitud de los

ejes propulsores según el modelo de vehiculo en que están
instalados.
La instalación del eje cardan depende del tipo de aplicación y de

la longitud máxima permitida.
El numero de árboles de transmisión de un vehiculo varia ente 1 y

3 según la aplicación.
Se emplea también un árbol de transmisión para transmitir

energía motriz entre dos ejes traseros.
2. Objetivos
Al terminar esta lección el estudiante estará en capacidad de:
1. Determinar la función que cumplen los árboles de transmisión

en el flujo de potencia de un equipo.
2. Identificar los componentes que forman parte de un árbol de

transmisión.
3. Describir los pasos necesarios para un correcto desmontaje y

montaje de un árbol de transmisión.
Página 3
Agosto 2007
Figura 1
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Agosto 2007
3. Definición
El árbol de transmisión es un tubo de acero con la dureza

suficiente para resistir el máximo par motor que puede
transmitirse al puente trasero.
Un árbol de transmisión tubular (1) es de mayor dureza y mayor

elasticidad que un eje sólido (2).
El par aplicado al árbol de transmisión puede someter el árbol a

un gran ángulo de basculamiento, lo que podría acabar un eje
sólido.
Figura 2
4. Función del árbol de transmisión
El árbol de transmisión permite transmitir la potencia que se

obtiene a la salida de la caja de cambios, hacia los ejes de la
máquina. El árbol de transmisión está diseñado para cumplir con
los siguientes requerimientos:
• Conecta la salida de caja con los ejes de la máquina.

• Soporta cargas de torsión.
• Compensa la desviación existente entre caja y ejes.
Página 5
Agosto 2007
• Permite una variación en la longitud del acoplamiento, debido

a los movimientos oscilantes de los ejes durante el
desplazamiento del equipo.
Debido a todos los requerimientos mencionados, el árbol de

transmisión posee componentes importantes que analizaremos a
continuación.
5. Características del árbol de transmisión
En las figuras abajo mostradas, se observa la necesidad de poseer

un mecanismo de compensación de la longitud de acoplamiento
debido a los movimientos oscilantes del eje.
Es por ello que el árbol de transmisión posee una junta deslizante

en su interior.
Figura 3
La Longitud del árbol de transmisión varia según la distancia

entre ruedas del vehiculo. Los vehículos largos llevan un árbol de
transmisión de gran longitud o, en ciertos casos más de un árbol
(1).
Los vehículos con dos ejes traseros conducidos llevan un árbol de

propulsión (2) entre ambos ejes para la transmisión de fuerza
motriz al último eje.
En vehículos que disponen de transmisión auxiliar, hay un árbol

de propulsión adicional (3) sin ranuras. Este tipo de árbol se
utiliza normalmente cuando no hay movimiento entre los
componentes empalmados por el árbol de transmisión.
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Figura 4
Figura 5
6. Componentes principales del árbol de transmisión
El árbol de transmisión consta fundamentalmente de los

siguientes componentes:
• Cruceta (junta universal) [1]: El árbol de transmisión

transmite el par motor al puente trasero a través de varias
juntas universales.
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Agosto 2007
• Árbol deslizante [3] y manguito [2]: las ranuras de los

extremos del árbol de transmisión encajan a la perfección en
las ranuras del manguito. Esto permite que varíe ligeramente
la distancia entre la unidad conducida sin dañar los apoyos de
salida y entrada.
• Cojinete principal [4]: El cojinete principal apoya y guía el

árbol de transmisión.
• Plato [5]: Los platos conectan el árbol de transmisión a la caja

de cambios.
Figura 6
7. Cruceta (Junta universal)
Al miembro interior en cruz de una junta universal se le llama a

veces cruceta. Las juntas universales permiten una pequeña
variación del ángulo entre el secundario y árbol de transmisión y
entre el árbol de transmisión y el puente trasero (1).
Los extremos (3) de la cruceta (6) se denominan pivotes y van

rodeados de rodillos (4) sujetados por una tapa (5) que les permite
rodar libremente.
El clip (7) encaja en el orificio del yunque y mantiene la tapa

cerrada.
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Figura 7
8. Extremos del tubo y del manguito
A causa del movimiento del puente trasero (en relación con la caja
de cambios) la distancia entre la caja de cambios y el puente
trasero varía.
Para absorber este movimiento, el árbol de transmisión va

conectado con un retén deslizante de ranuras en el extremo del
tubo (2) y del manguito (1).
El extremo del tubo y el extremo del manguito encajan a la

perfección en el manguito y en las ranuras de acoplamiento con
un bajo coeficiente de fricción, permitiendo una variación de la
longitud total del árbol de transmisión.
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Figura 8
9. Cojinete de apoyo
Cuando un vehículo está equipado con más de un árbol de

propulsión, se utiliza un cojinete (central) de apoyo para guiar y
apoyar los árboles.
Consiste de un cojinete de bolas (1), generalmente “precintado de

por vida”, ubicado en una cubierta de caucho.
La cubierta de caucho lleva fijaciones que permiten sujetarla al

miembro en X.
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Figura 9
10. Engrase del árbol de transmisión
Las ranuras del árbol de transmisión (1) deben engrasarse con el

fin de reducir la fricción de la junta deslizante.
Los árboles de transmisión de los últimos modelos llevan las

ranuras de deslizamiento enfundadas. Las ranuras se engrasan
durante el montaje y no necesitan volver a engrasarse mientras
sigan intactos el extremo del tubo y los extremos de los
manguitos.
La cruceta incluye canales (2) para transportar grasa desde el

engrasador a los cojinetes de agujas.
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Figura 10
11. Alteración de la distancia entre las ruedas
Si se alterara la distancia entre las ruedas, debe elegirse siempre

uno de las distancias normalizadas para hacer más sencilla
selección del árbol de propulsión adecuado.
El catálogo de componentes de cada vehículo presenta una lista

de las longitudes accesibles para árboles de transmisión.
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12. Ángulo del árbol de transmisión
Al instalar un árbol de transmisión en el vehículo, compruebe

siempre que los ángulos de la junta universal no presenten
variaciones excesivas.
Las juntas universales duran más cuando se instala el árbol de

propulsión que empalma la caja de cambios con el diferencial con
el ángulo apropiado.
El plato del árbol de transmisión debe ir lo más alineado posible

con la junta universal. Como regla general, los ángulos deben ser
cuanto más pequeños mejor:
Cuanto más grande sea el ángulo, mayores serán las variaciones

de velocidad del árbol de transmisión.
El ángulo debe ser lo suficientemente grande para que los

cojinetes de agujas giren alrededor de sus ejes y permitan el
funcionamiento apropiado de estos.
Figura 11
Página 13
Tecsup
Virtu@l
Caja de
cambios
mecánica

Caja de cambios mecánica Tecsup
Agosto 2007
INDICE
1. Introducción ....................................................................................... 3
2. Objetivos ............................................................................................. 3
3. Definición - Información general..................................................... 3
4. Tipos de cajas de cambios................................................................. 4
5. Funciones de la caja de cambios mecánica..................................... 5
5.1. Relación de Transmisión...................................................... 5
5.2. Tren de engranajes epicicloidales....................................... 7
6. Caja de cambios manual: Componentes principales .................... 9
6.1. Cárter de embrague.............................................................. 9
6.2. Caja de cambios básica: árbol primario y árbol
secundario............................................................................ 10
6.3. Caja de cambios básica: árbol intermediario y árbol
de marcha atrás ................................................................... 11
6.4. Caja de cambios básica: horquillas de selección y
bomba de aceite................................................................... 12
7. Mecanismo de alcances................................................................... 13
7.1. Gama alta (A) ...................................................................... 14
7.2. Gama baja (B) ...................................................................... 14
8. Funcionamiento del mecanismo de alcances............................... 15
9. Reductora o “splitter” ..................................................................... 16
9.1. Funcionamiento de la reductora....................................... 17
9.1.1. Reductora: Gama Alta........................................... 18
9.1.2. Reductora: Gama Baja........................................... 20
10. Caja de cambios manual: sincronización de componentes........ 22
10.1. Funcionamiento de la sincronización .............................. 23
10.2. Funcionamiento de los dispositivos de
sincronización ..................................................................... 24
11. Componentes externos de la caja de cambios.............................. 24
12. Caja de cambios manual ................................................................. 25
13. Otros tipos de sincronización......................................................... 26
14. Caja de cambios de engranajes deslizantes.................................. 28
14.1. Introducción ........................................................................ 28
14.2. Objetivos .............................................................................. 28
14.3. Mecanismos de Accionamiento ........................................ 31
Página 2
Tecsup Caja de cambios mecánica
Agosto 2007
1. Introducción
En esta lección se describen los conceptos básicos, funcionamiento

y características que poseen las cajas de cambio mecánicas en la
maquinaria fuera de carretera.
2. Objetivos
1. Describir el funcionamiento de una caja de cambios mecánica.
2. Identificar los componentes principales que forman parte de

una caja de cambios mecánica.
3. Determinar los parámetros de montaje de una caja mecánica

siguiendo las recomendaciones del Manual de Servicio del
componente.
3. Definición - Información general
La caja de cambio es el componente de la transmisión que se

ocupa de la regulación de los cambios de par del vehículo. El par
de torsión se modifica de acuerdo con la marcha seleccionada en
la caja de cambios.
Si el vehículo no dispusiera de caja de cambios, es decir, si el

motor estuviera directamente conectado a las ruedas conducidas,
la velocidad del vehículo no sobrepasaría los 8 km/h. Esto se
debe a que las variaciones de par serían insignificantes.
En Resumen
La caja de cambios regula las relaciones de par motor del

vehículo. A un par alto le corresponde una marcha corta. A
mayor velocidad, más larga debe ser la marcha.
Figura 1
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Agosto 2007
4. Tipos de cajas de cambios
En los últimos años, el desarrollo de la transmisión se ha

concentrado en la caja de cambios.
El objetivo es mejorar las características de conducción del

vehículo y simplificar la labor del conductor.
Se ha desarrollado una serie de modelos de caja de cambios

construidas para vehículos específicos en función de las tareas
que debe ejecutar el vehículo.
Las cajas de cambios se dividen en tres grupos fundamentales:
• Cajas de cambios manuales (1): los cambios de marcha los

efectúa el conductor.
• Cajas de cambios automáticas (2): los cambios de marcha son

completamente automáticos con ayuda de la información
obtenida por los sensores y otras unidades de mando del
vehículo.
• Cajas de cambio semiautomáticas (3): el conductor selecciona

las marchas y un sistema electrónico controla los cambios.
Figura 2
Página 4
Agosto 2007
5. Funciones de la caja de cambios mecánica
El par generado por el motor diesel no puede estar conectado

directamente a las ruedas del equipo. Esto se debe a que el motor
trabaja a su máxima eficiencia en un corto rango de revoluciones,
sin embargo en la operación del equipo se requiere de una amplia
gama de velocidades. Otro inconveniente se genera debido a que
el motor solo tiene un sentido de giro, si el acople fuera directo el
equipo se desplazaría también en un solo sentido.
Estos inconvenientes se superan instalando la caja de cambios en

el sistema de transmisión del equipo. La función de la caja de
cambios es de proporcionar una amplia gama de velocidades y de
invertir el sentido de giro del eje de transmisión. Al realizar la
transformación de la velocidad también se transforma el torque
generado por el motor. Esta transformación del torque se realiza
por medio de engranajes, aplicando el concepto de Relación de
Transmisión.
Figura 3
5.1. Relación de Transmisión
Realicemos un análisis del conjunto de engranajes

mostrado en la figura.
Página 5
Agosto 2007
Figura 4
T1 y n1 son el torque y las revoluciones del eje conductor o

eje motriz.
T2 y n2 son el torque y las revoluciones del eje conducido.
Para este conjunto de engranajes se observa el cambio en

el sentido de giro, además de un aumento de las rpm
debido a la diferencia de tamaño de los engranajes o lo
que es lo mismo, a la diferencia en el número de dientes
entre los engranajes.
Despreciando las pérdidas generadas en la transmisión se

tiene que para una misma potencia:
T1 × n1 = T2 × n2
T1 n2
⇒ = = Rt
T2 n1
Donde Rt es la relación de transmisión. Se observa que los

pares de transmisión son inversamente proporcionales al
número de revoluciones.
Los engranajes utilizados en una caja de transmisión, son

engranajes de acero al carbono y poseen un tratamiento
térmico de temple y cementación para obtener la máxima
dureza y resistencia al desgaste.
Página 6
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Figura 5
5.2. Tren de engranajes epicicloidales
Un tren epicicloidal es un mecanismo ingenioso que

permite obtener diferentes relaciones de transmisión
bloqueando uno de sus componentes.
Figura 6
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Los tres componentes del tren epicicloidal – planetario,

satélites y corona – pueden moverse libremente sin
transmitir movimiento alguno pero al bloquearse uno de
los componentes, los restantes pueden girar,
transmitiéndose el movimiento con una relación de
transmisión diferente dependiendo de que componente
haya sido bloqueado.
Para calcular las relaciones de transmisión que pueden

obtenerse en un tren epicicloidal, se recurre a las fórmulas
de Willis a través de la siguiente ecuación:
1
n2 = (z3 × n3 + z1 × n1 )
z3 + z1
n1 = rpm del engranaje planetario

n2 = rpm del eje portasatélites
n3 = rpm de la corona
z1 y z3 = número de dientes del planetario y corona
respectivamente.
Figura 7
• Caso corona bloqueada
El caso particular de corona bloqueada en el tren

epicicloidal es usado tanto en la caja de transmisión
mecánica como en los mandos finales de la maquinaria
pesada.
Al encontrarse la corona bloqueada la velocidad n3 = 0,

por lo tanto:
z1 × n1
n2 =
z3 + z1
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6. Caja de cambios manual: Componentes principales
Los componentes descritos forman parte de una caja de cambios

básica, sin embargo existen componentes y mecanismos
adicionales que proporcionan una mayor gama de velocidades a
la transmisión.
La caja de cambios está dividida fundamentalmente en cuatro

partes:
Figura 8
Cárter del embrague (C) – este cárter une la caja de cambios al

motor y protege el embrague.
Reductora (S) – la reductora proporciona a los piñones dos

gamas, permitiendo la utilización de velocidades de gama alta y
gama baja.
Caja de cambios básica (B) – La caja de cambios básica contiene

los piñones básicos, un piñón de marcha ultralenta y piñones de
marcha atrás.
Mecanismo de alcances (R) – el mecanismo de alcances consiste

en un engranaje planetario que dobla el número de velocidades
operativas de la caja de cambios básica (B).
6.1. Cárter de embrague
El cárter de embrague conecta la caja de cambios al motor.

También protege el embrague.
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Figura 9
6.2. Caja de cambios básica: árbol primario y árbol

secundario
Árbol primario (1)

También llamado árbol de entrada, el primario se encarga
de transmitir el par motor a la caja de cambios.
El par se transmite a través del disco de embrague.
Este árbol va apoyado en cojinetes instalados en el cárter

de embrague.
Árbol principal (2)

El árbol principal lleva los cinco piñones de cambios
sincronizados. Estos piñones giran locos sobre cojinetes de
agujas y cojinetes de rodillos.
Este árbol va apoyado en el primario y en cojinetes de

rodillos instalados en el cárter de la caja de cambios básica.
Figura 10
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6.3. Caja de cambios básica: árbol intermediario y árbol de

marcha atrás
Árbol intermediario (1)

El árbol intermediario sólo lleva piñones fijos, es decir,
piñones que se han instalado a presión en el árbol y que
siempre giran a la misma velocidad que el árbol.
El intermediario recibe el par transmitido por el primario
y va apoyado en el interior del cárter del embrague y el
cárter trasero de la caja de cambios.
Árbol de marcha atrás (2)

El piñón de marcha atrás va instalado en el árbol de
marcha atrás.
El piñón de marcha atrás está ubicado entre el piñón
conductor, situado en el árbol principal, y el piñón de
toma de fuerza, instalado en el intermediario.
La función del piñón de marcha atrás es cambiar el sentido
de giro del árbol principal y el árbol de salida o
secundario.
Cuando el piñón de marcha atrás cambia el sentido de

giro del árbol principal, el movimiento inverso se
transmite a través del secundario a las ruedas motrices y el
vehículo retrocede.
Figura 11
Página 11
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6.4. Caja de cambios básica: horquillas de selección y bomba

de aceite
Aparte de árboles y engranajes, la caja de cambios básica

incluye horquillas de selección y la bomba de aceite.
Horquillas de selección (1)

Las horquillas de selección regulan el movimiento de los
manguitos de acoplamiento del eje principal para
engranar las diferentes velocidades.
Las horquillas selectoras reciben el movimiento selector de

los ejes selectores.
Están instalados con fiadores formando juntos la unidad

de selección.
Bomba de aceite (2)

Las cajas de cambios de mayor tamaño se engrasan
mediante bombas de aceite que envía el aceite a todos los
puntos de engrase de la caja.
La bomba de aceite va sujeta en el interior de la caja de

cambios. La acciona un piñón conectado al intermediario,
a través del piñón de marcha atrás.
Figura 12
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7. Mecanismo de alcances
La caja de cambios va apoyada por un mecanismo de alcances de

doblamiento de las velocidades:
• Gama alta
• Gama baja
El uso del mecanismo de alcances dobla el número de velocidades

de la caja de cambios básica, tal como se requiere para los
camiones modernos.
El mecanismo de alcances consiste en un engranaje planetario que

transmite directamente el par motor desde el eje principal a los
piñones conductores:
1. Satélite
2. Corona
3. Anillo de acoplamiento
4. Piñón central
5. Portasatélites
De los cambios de velocidades del mecanismo de alcances se

ocupa un cilindro neumático (6).
Figura 13
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Figura 14
7.1. Gama alta (A)
Cuando la corona (1) queda bloqueada al portasatélites

por medio de un anillo de acoplamiento (2), gira toda la
unidad trasera de satélites.
El par motor transmitido por la caja de cambios básica

atraviesa directamente el engranaje planetario. De este
modo, la caja de cambios funciona con la gama alta de las
velocidades.
7.2. Gama baja (B)
La corona (3) queda bloqueada al cárter de la caja de

cambios provocando el giro de los satélites situados entre
la corona (3) y el piñón central.
Los portasatélites (5) giran en el mismo sentido que el

piñón central pero a una velocidad más lenta.
De este modo, el par motor transmitido por la caja de

cambios debe pasar por los satélites activándose la gama
baja de las velocidades.
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Figura 15
8. Funcionamiento del mecanismo de alcances
Un interruptor situado en el pomo de la palanca sirve para

accionar el mecanismo de alcances.
Para seleccionar la gama baja, empuje el interruptor hacia abajo

(1). Actúa sobre el primer y el tercer piñón.
Para seleccionar la gama alta, levante el interruptor (1). Actúa

sobre el cuarto y el sexto piñón.
Corona bloqueada al cárter de Corona bloqueada al eje del

la caja. Gama baja. portasatélites. Gama alta.
Figura 16
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Al accionar el interruptor hacia abajo se desacoplan la caja y el eje

portasatélites y se acopla la corona al cárter de la caja girando los
satélites alrededor de sus ejes. De esta manera se produce la
reducción de las velocidades.
Circuito neumático de caja de

cambios y embrague
Figura 17
9. Reductora o “splitter”
El propósito de la reductora es “seccionar” las velocidades de la

caja de cambios para proporcionar una gama alta y una gama baja
asociada a cada uno de los piñones.
CONCLUSIÓN
Las cajas de cambios que disponen tanto de una reductora y de

un mecanismo de alcances como las SR y VT de Volvo, presentan
12 velocidades de cambios sincronizados, dos de marcha
ultralenta y cuatro de marcha atrás sin cambios sincronizados.
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Figura 18
9.1. Funcionamiento de la reductora
Como en el mecanismo de alcances, hay un interruptor

situado en el pomo de la palanca que activa o desactiva la
reductora.
Nota:
El interruptor de la reductora no es el mismo que el del
mecanismo de alcances.
Para seleccionar la gama alta de los piñones, coloque el

interruptor en H (Alta).
Para seleccionar la gama baja de los piñones, coloque el

interruptor en L (Baja).
Para el accionamiento del mecanismo reductor, se dispone

en el puño de la palanca de cambios de un interruptor que
acopla o desacopla el mecanismo por medio de aire
comprimido.
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9.1.1. Reductora: Gama Alta
Al poner el interruptor del pomo de la palanca en

H (Alta), se activa una válvula de relé (2).
La válvula de relé (2) está ubicada de manera que

permite el paso de aire comprimido al cilindro
neumático (3).
Figura 19
Figura 20
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Al pisar el pedal del embrague, la válvula de

mando de la reductora (1) envía el aire al cilindro
neumático (2).
El aire desplaza el pistón del cilindro para activar

la gama alta de los piñones.
A continuación, la válvula de mando de la

reductora (1) activa un interruptor y enciende un
testigo en el panel de instrumentos que indica al
conductor que se ha seleccionado la gama alta de
los piñones.
Figura 21

neumático (2).

la gama baja de los piñones.
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9.1.2. Reductora: Gama Baja
Al poner el interruptor del pomo de la palanca en

L (Baja), se activa una válvula de relé (2).
La válvula de relé (2) está ubicada de manera que

permite el paso de aire comprimido al cilindro
neumático (3).
Figura 22

neumático (2).

la gama baja de los piñones.
Este mecanismo acciona las dos gamas de

velocidades: Baja (Low) y alta (High). En la figura
mostrada se tiene 1°, 2° y 3° con el interruptor
accionado en la posición “L” y 4°, 5° y 6° con el
interruptor accionado en la posición “H”.
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Figura 23
Resumen:
Al acoplar o desacoplar un manguito se cambia la
relación de transmisión entre el árbol primario y el
intermedio.
Figura 24
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Baja Alta
Figura 25
10. Caja de cambios manual: sincronización de componentes
El objetivo de la sincronización es simplificar los cambios de

marcha ajustando la diferencia de velocidad entre el árbol
principal y el intermediario durante los cambios.
La caja de cambios está equipada con muchos dispositivos de

sincronización:
1. Manguito de acoplamiento
2. Anillo de acoplamiento
3. Piñón
4. Anillo de sincronización
5. Cuerpo de embrague
Figura 26
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10.1. Funcionamiento de la sincronización
El cuerpo de embrague está conectado al árbol principal

por medio de ranuras. El manguito de acoplamiento rodea
el cuerpo de embrague. La función de este manguito es
desplazar el cuerpo de embrague hacia el anillo de
sincronización y conectarlo al anillo de acoplamiento.
El anillo de sincronización queda atrapado entre el cuerpo

de embrague y el anillo de acoplamiento por la acción del
manguito. El roce producido en el anillo de sincronización
regula las velocidades del cuerpo de embrague y el
manguito.
Además de alcanzar la misma velocidad, el manguito

engrana con el anillo de acoplamiento.
En esta posición, el piñón va completamente fijo en el eje

principal a través del cuerpo de embrague y puede
transmitir el par motor a las ruedas motrices a través del
secundario.
Figura 27
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10.2. Funcionamiento de los dispositivos de sincronización
El juego de dispositivos de sincronización funciona del

siguiente modo:
El anillo de sincronización (4) queda atrapado entre el
cuerpo de embrague (5) y el anillo de acoplamiento (2) por
la acción del manguito de acoplamiento (1).
El roce producido en el anillo de sincronización regula las

velocidades del cuerpo de embrague y el manguito.
Además de alcanzar la misma velocidad, el manguito

engrana con el anillo de acoplamiento.
En esta posición, el piñón (3) va completamente fijo en el

eje principal a través del cuerpo de embrague y puede
transmitir el par motor a las ruedas motrices a través del
secundario.
Figura 28
11. Componentes externos de la caja de cambios
La caja de cambios está provisto de una serie de componentes

externos para evitar que la caja de cambios resulte dañada y para
simplificar los cambios de marchas.
Estos componentes varían según el modelo de la caja de cambios.

Las cajas de cambio constan fundamentalmente de:
1. una válvula de inhibición

2. válvulas de seguridad
3. válvulas de relé
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4. válvulas de solenoide
5. una válvula inhibición
6. conexiones eléctricas
7. un sensor
8. un cilindro de regulación
Figura 29
12. Caja de cambios manual
La caja de cambios manual se acciona mediante una palanca de

cambios (1).
La palanca de cambios (1) va apoyada en un soporte guía (2).
Al desplazar la palanca (1), el movimiento se transmite a la caja

de selección de selección de ejes (5) mediante una barra de
transmisión (3) y la palanca de mando (4).
La palanca de mando va conectada al eje de regulación lateral (6)

de la caja de selección (2).
La caja de selección (2) acciona, a su vez, los ejes selectores de la

caja de cambios.
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Figura 30
13. Otros tipos de sincronización
Figura 31
1. Rueda dentada de marcha

2. Pieza de bloqueo
4. Manguito de cambio
5. Resorte y bolas de fijación
6. Cuerpo de sincronización
8. Superficies cónicas de fricción
9. Rueda dentada de marcha
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Figura 32 Sincronizador
en vacío
actuando
engranado
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Anexo
Figura 35
Sincronizador de bloqueo (durante sincronización)
Cuando se hace un cambio de velocidad, las planchas de cambio

mueven el manguito sincronizador hacia el engranaje
seleccionado. El engranaje empuja el anillo de bloqueo sobre el
tope del engranaje.
Las velocidades comienzan a sincronizarse. Cuando el anillo de

bloqueo y el engranaje giran a la misma velocidad, el manguito
sincronizador podrá deslizarse sobre los dientes del anillo de
bloqueo y sobre los dientes de la maza del engranaje impulsado.
Esto completa el cambio.
14. Caja de cambios de engranajes deslizantes
14.1. Introducción
En esta lección se describen los conceptos básicos,

funcionamiento y características que poseen las cajas de
transmisión de engranes deslizantes.
14.2. Objetivos
Al terminar esta unidad el estudiante estará en capacidad

de:
Describir el funcionamiento de una caja de transmisión de

engranes deslizantes.
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Agosto 2007
Identificar los componentes principales que forman parte

de una caja de transmisión de engrane deslizantes.
Desmontar y montar una caja de transmisión siguiendo las

instrucciones del fabricante.
Figura 36
• Caja de Transmisión de engranajes deslizantes en

posición neutral
Donde:
• a1, a2, b1, b2, c1, c2, d1, d2, e1 y e2 son los números
de dientes de los respectivos engranajes.
Figura 37
• Marcha adelante, velocidad primera.
a2 d1
Rt = ×
a1 d 2
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Figura 38
• Marcha adelante, velocidad segunda.
a2 c1
Rt = ×
a1 c2
Figura 39
• Marcha adelante, velocidad tercera.
a2 b1
Rt = ×
a1 b2
Figura 40
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• Marcha adelante, velocidad cuarta (Directa).
Rt = 1 / 1
Figura 41
• Marcha Retroceso
a2 e3 e1 a2 e1
Rt = × × = ×
a1 e2 e3 a1 e2
14.3. Mecanismos de Accionamiento
El desplazamiento de los engranajes de marchas y

velocidades se realizan por medio de horquillas, las cuáles
son impulsadas por una palanca de cambios.
Figura 42
Página 31
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La palanca de cambios posee además una placa selectora

que evita que se acoplen más de un cambio a la vez.
Para evitar que el cambio acoplado se desenganche, existe

un mecanismo de enclavamiento compuesto por una billa
cargada con un resorte que se fija sobre unas muescas
existentes en las varillas de cambio.
Figura 43
1. Varilla de accionamiento
2. Alojamiento
3. Billa de acero
4. Resorte
5. Muesca
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Tecsup
Virtu@l
Caja de
cambios
automática

Caja de cambios automática Tecsup
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INDICE
1. Introducción ....................................................................................... 3
2. Objetivos ............................................................................................. 3
3. Caja de cambios automática – introducción .................................. 3
4. Concepto ............................................................................................. 4
5. Convertidor de par (Convertidor hidráulico)............................... 6
6. Funcionamiento del sistema planetario........................................ 10
6.1. Velocidades de un engranaje planetario ......................... 12
6.2. Construcción de los engranejes planetarios.................... 14
7. Sistema hidráulico ........................................................................... 17
7.1. Componentes....................................................................... 17
7.2. Posición N (Neutro)............................................................ 19
7.3. Posición D (1ª. Velocidad) ................................................. 19
7.4. Posición D (2ª. Velocidad) ................................................. 20
8. Elementos del cambio ..................................................................... 21
9. Frenos de discos ............................................................................... 23
10. Frenos de cinta ................................................................................. 24
11. Aceite de cambio automático ......................................................... 25
11.1. Nivel/temperatura del aceite ........................................... 26
Página 2
Tecsup Caja de cambios automática
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1. Introducción
En esta lección se describen los conceptos básicos, funcionamiento

y características que poseen las cajas de cambio automática.
2. Objetivos
1. Describir el funcionamiento de una caja de cambios

automática.
2. Identificar los componentes principales que forman parte de

una caja de cambios automática.
3. Determinar los parámetros de montaje de una caja

automática. siguiendo las recomendaciones del Manual de
Servicio del componente.
3. Caja de cambios automática – introducción
En los países desarrollados, la mayoría de vehículos vendidos

desde los años de 1950, contaban con una transmisión automática,
a diferencia de lo que ocurre en otros países como Europa y en el
resto del mundo. Las transmisiones automáticas, especialmente
las más antiguas, aumentan el consumo de combustible para dar
una potencia requerida, donde el combustible es caro y escaso,
por tanto los motores suelen ser pequeños ya que no entregan
mucha potencia, consumen y contaminan más.
En los últimos años, las transmisiones automáticas han mejorado

significativamente su capacidad para mejorar los consumos, pero
las transmisiones manuales siguen siendo en general más
eficientes. Esta situación puede invertirse definitivamente con la
introducción de transmisiones variables continuas, véase más
abajo.
La mayoría de las transmisiones automáticas permiten seleccionar entre

un conjunto de rangos de marchas, a menudo con una posición de
estacionamiento que bloquea el eje de salida de la transmisión.
Sin embargo, algunas máquinas simples con rangos limitados de

velocidad o velocidades de motor fijas usan sólo un convertidor de
par para proporcionar una velocidad variable entre el motor y las
ruedas. Ejemplos típicos son los montacargas y algunos tractores
pequeños como mini cargadores y excavadoras.
Página 3
Agosto 2007
El tipo mas común de transmisión automática es la que funciona

hidráulicamente, usando un acoplamiento fluido o convertidor
de par y un conjunto de engranajes planetarios para
proporcionar un rango de multiplicación del par.
Figura 1
4. Concepto
Una transmisión automática es una caja de cambios que puede

cambiar la relación de cambio automáticamente a medida que el
vehículo se mueve, liberando así al conductor de la tarea de
cambiar de marcha manualmente.
La caja de cambios es la encargada de transmitir el para motor y

adaptarlo a las condiciones de carga y marcha del vehículo. En las
cajas de cambio automáticas esto se realiza sin necesidad de que
el conductor actúe directamente sobre los mecanismos del
cambio, si bien el conductor puede intervenir, con distintas
actuaciones, en el funcionamiento de la caja de cambios
automática.
Figura 2: Caja de cambios automática Mercedes-Benz CLK
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Agosto 2007
1. Conjunto regulador
2. Plato regulador almenado de bloqueo
3. Embrague de una vía
4. Freno de cinta anterior
5. Embrague anterior
6. Embrague posterior y toma directa
7. Freno de cinta posterior
8. Convertidor ( formado por Impulsor (o
bomba), reactor y turbina)
9. Bomba hidráulica
10. Servo del freno de cinta posterior
11. Caja comandada (válvulas limitadoras de
presión, electro válvula de modulación,
válvula manual, válvula de progresividad,
válvulas de secuencia, válvula de corte)
12. Membrana de presión
13. Servo del freno anterior
Figura 3: Caja de cambios “Hydra-Matic”
Página 5
Agosto 2007
5. Convertidor de par (Convertidor hidráulico)
Las cajas de cambio automáticas se prescinde del embrague que

se usa en las manuales, y su función la realiza ahora un
convertidor hidráulico. De este modo, como se verá, el conductor
no se encarga de embragar o desembragar como sucede en los
cambios manuales.
La idea de funcionamiento de un convertidor hidráulico se

entiende muy bien si nos imaginamos dos ventiladores
enfrentados, si conectamos uno de ellos, produce viento que actúa
sobre las palas del segundo ventilador y lo hace girar según el
sentido de inclinación de sus palas. En este caso se ha producido
un acoplamiento fluido entre los dos ventiladores y el fluido
utilizado es el aire.
Figura 4
Si reducimos la distancia entre los dos elementos y los ponemos

herméticamente cerrados o muy juntos mejoramos la eficiencia de
este tipo de acoplamiento.
Basándonos en esta idea cogemos dos elementos, como medias

“rosquillas huecas” partidas por la mitad, en cuyo interior haya
unas aletas con la inclinación adecuada.
Las enfrentamos una con otra de forma que “hagan una

rosquilla” y llenamos su interior de aceite, al hacer girar una de
las dos mitades, el aceite también gira transportado por las aletas
y al describir este movimiento de rotación, el aceite, por causa de
la fuerza se va hacia el exterior lejos del eje, es decir que el aceite
se mueve según una banda circular, como se ve en las flechas del
dibujo.
Página 6
Agosto 2007
De esta manera el aceite que está siendo arrastrado junto con el

elemento motriz, penetra en el elemento conducido, (la media
rosquilla que tiene en frente) con un ángulo que depende de la
inclinación de las paletas, y de este modo el aceite al chocar contra
las aletas del conducido con un cierto ángulo de incidencia, le
transmite un par.
Figura 5
En principio, cuanto mas deprisa gira el elemento motriz respecto

al conducido, más fuerte es el impacto del aceite sobre las aletas y
por lo tanto transmite un mayor par.
A medida que la velocidad del conducido se aproxima a la del

elemento motriz disminuye la fuerza efectiva del aceite sobre las
aletas de aquél. Si los dos miembros se mantiene a la misma
velocidad no pasa aceite de uno a otro, y no se transmite energía a
través del acoplamiento, por lo que esta condición de igual
velocidad de las dos partes no se produce cuando el motor está en
marcha.
Si la velocidad del motor se reduce de manera que sea el coche el

que mueva el motor sucede que habrá un punto en que ambos
elementos giren a la vez y a partir de este punto el conducido se
convertirá temporalmente en el elemento motriz y el que
normalmente es el motriz pasa a ser conducido, con lo que se
produce el efecto de freno motor.
Este sistema a la hora de llevarlo a la práctica tiene el

inconveniente de que las turbulencias que se forman en el aceite
en su interior provocarían un estado de movimiento violento e
irregular en ciertas condiciones y se formarían remolinos en todas
las direcciones, en especial en las secciones centrales con lo que se
reduciría notablemente su eficacia, para solucionar este problema
Página 7
Agosto 2007
se incorpora un anillo guía que es como una rosquilla hueca que

ocupa la parte central, está dividido en dos mitades, una
corresponde a la parte del elemento motriz, y otra al elemento
conducido.
FLUJO DE VORTICE FLUJO FLUJO GIRATORIO

(Par máximo) INTERMEDIO (Velocidad máxima)
Figura 6
Con este sistema el aceite no puede hacer turbulencias y se

encuentra mucho mejor guiado.
La aletas en este sistema no son planas, sino que tienen unas

aletas curvadas con un diseño muy estudiado para optimizar la
circulación de aceite y que permite que el aceite cambie de
dirección bastante gradualmente cuando pasa del miembro
propulsor a propulsado, y sobre todo evitar el efecto rebote que se
puede producir cuando el elemento motriz gira bastante más
deprisa que el conducido y el aceite es impelido sobre las aletas
de este con un fuerza considerable, al chocar contra ellas rebota
contra e elemento motriz produciéndose una pérdida de par.
Con las aletas que utiliza el convertidor de par el resultado es que

cuando existe una gran diferencia de velocidad entre los
elementos motriz y conducido, el par no disminuye, sino que por
el contrario, en el convertidor de par el momento se multiplica.
Al elemento conductor se le llama impulsor o bomba, porque es

el que recibe el movimiento del motor, al que está unido, e
impulsa el aceite contra el conducido.
El elemento conducido se llama turbina, y va acoplada a la caja

de cambios.
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Pero el convertidor de par incluye un tercer elemento que viene a

mejorar las condiciones de funcionamiento en la circulación del
aceite, se trata del estátor.
Está montado sobre un mecanismo de rueda libre que le permite

desplazarse libremente cuando los elementos del convertidor
giran a una velocidad aproximadamente igual.
Sin embargo cuando tiene lugar un incremento del par, que

conlleva una reducción de la velocidad, el estátor para y actúa
como un elemento de reacción, es decir que el aceite se desvía en
los bordes de salida de la turbina a una dirección más favorable
antes de que se introduzca en la bomba. Gracias a esto el aumento
máximo del para producido es algo superior al doble.
El aspecto final que presentaría un convertidor de par hidráulico

sería como este:
Figura 7
A medida que la velocidad de la turbina se aproxima a las de la

bomba, el incremento de par disminuye gradualmente hasta
llegar a una relación de par de 1:1, cuando la relación de
velocidades entre turbina y bomba alcanza un valor aproximado
de 9:10, este es el momento en el que el aceite ya empieza a
chocar contra las caras posteriores de las aletas del estator
haciendo que este se ponga a girar, y así el aceite se desvía de su
trayectoria y por lo tanto el convertidor de par actúa simplemente
como un acoplamiento fluido.
Esta forma de embrague proporciona un acoplamiento suave y

sin vibraciones entre el motor y la caja de cambios, resulta muy
Página 9
Agosto 2007
cómoda para los ocupantes, su mayor rendimiento se produce

cuando las velocidades de los dos elementos son cercanas, por el
contrario, cuando existe una gran diferencia de velocidades se
pierde energía y el rendimiento baja. Aunque en la práctica
decimos que se transmite el 100% realmente se transmite
aproximadamente un 98%.
6. Funcionamiento del sistema planetario
El principio en que se basa la caja de cambios automática para

obtener diferentes relaciones de transmisión es un sistema
planetario de engranajes.
Figura 8
Este sistema de engranaje planetario esta formado por la rueda de

dentado interior, las ruedas planetarias, la rueda principal y el
soporte de las ruedas planetarias. Las ruedas planetarias giran en
sus ejes montados en el soporte alrededor de la rueda de dentado
interior y a su vez engranan con la rueda principal. Todas las
ruedas son accionados por árboles.
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Agosto 2007
Figura 9
Figura 10
Como las ruedas planetarias y la rueda de dentado interior están

dispuestas concéntricamente en torno a la rueda principal, todos
los árboles de accionamiento se encuentran en el mismo eje de
rotación. Como consecuencia, los árboles de accionamiento de la
rueda de dentado interior y de las ruedas planetarias han de ser
huecos para que pase por ellos el árbol de la rueda principal. Por
el lado de salida (lado accionado) las ruedas planetarias están
unidas al árbol de salida por medio de un soporte. Otro árbol de
salida, en forma de árbol hueco, esta unido a la rueda de dentado
interior.
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Figura 11
Como todas las ruedas dentadas estan engranadas

constantemente y la transmisión del momento de giro se efectua
siempre a traves de varios puntos de engrane, la carga de los
flancos de los dientes es menor; de ello resulta que la marcha es
mas suave. Como todas las ruedas dentadas estan en el mismo
plano, es posible una construcción mas compacta.
6.1. Velocidades de un engranaje planetario
Las distintas relaciones de transmisión en el engranaje

planetarios se consiguen accionando bien sea la rueda
principal, las ruedas planetarias o la rueda de dentado
interior, o fijando o bloqueando entre si determinadas
ruedas.
Figura 12: (1ª. Vel. ) La

rueda principal arrasta; la
dentada interior está sujeta
firmemente.
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Primera Velocidad. (1.a) La rueda principal es rueda de

accionamiento; la rueda de dentado interior esta sujeta
por las mordazas de freno. En este caso el soporte de las
ruedas planetarias y con él, el árbol arrastrado, a él
firmemente unido, tienen que girar en el mismo sentido de
rotación que la rueda principal. Al mismo tiempo ruedan
las ruedas planetarias dentro de la rueda con dentado
interior, con lo cual se produce una gran reducción en
cuanto a velocidad. El árbol arrastrado (árbol de salida) se
mueve con una velocidad notablemente más lenta que la
rueda motriz.

rueda con dentado interior
arrastra; la principal queda
sujeta.
Segunda Velocidad (2.a) La rueda de accionamiento es la

del dentado interior y la rueda principal queda sujeta. De
este modo gira el soporte de las ruedas planetarias y el
árbol arrastrado en el mismo sentido que la rueda de
dentado interior. Las ruedas planetarias ruedan sobre la
principal, con lo cual se tiene nuevamente una reducción
de velocidad. Esta reducción es, sin embargo, menor que
la de primera velocidad porque el numero de dientes de la
rueda principal es menor que el de la con dentado interior.

rueda principal, la de
dentado interior y el
portaplanetarios tienen el
mismo numero de rpms.
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Agosto 2007
Tercera Velocidad (3.a) Se bloquean las ruedas planetarias

con lo que la rueda principal y la rueda con dentado
interior tienen el mismo sentido de giro y el mismo
numero de revoluciones. Las ruedas planetarias no giran y
solo sirven como dispositivos de arrastre. El soporte de las
ruedas planetarias tiene que girar con el mismo número
de revoluciones alrededor de la rueda principal, es decir,
con el mismo numero de revoluciones del motor. Así pues
la 3era velocidad es la directa.
Figura 15: Marcha Atrás (R)

Soporte de ruedas
planetarias fijo; inversión del
sentido de rotación.
Marcha atrás ® El portaplanetarios queda fijo, la rueda

principal es rueda motriz. Por consiguiente, las ruedas
planetarias actúan únicamente como rueda intermediarias
e intervienen el sentido de giro de la con dentado interior.
El árbol unido a esta gira ahora en sentido contrario al de
la rueda principal y por lo tanto, en sentido contrario que
el árbol de accionamiento. Además se produce una
transmisión con reducción.
6.2. Construcción de los engranejes planetarios
Para un cambio de velocidades planetario con tres

velocidades hacia delante y una atrás, con solo un eje de
accionamiento y un eje de salida, existen distintas
posibilidades de juegos de ruedas planetarias:
Cambio Wilson se compone de 3 trenes epicicloidales. La

primera corona, el segundo portasatélites y la tercera
corona están fijamente unidos entre sí Además, hay un
segundo y tercer piñón central fijamente unidos entre sí.
La impulsión en las marchas adelante se efectúa mediante
este piñón central doble.
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Cambio Simpson se compone de 2 trenes epicicloidales

con un piñón central común.
El portasatélites de un tren, la corona del otro y el árbol

primario están fijamente unidos entre sí.
La impulsión de las marchas adelante se efectúa siempre

mediante las coronas.
Este tipo se utilizó frecuentemente en el tiempo de los

cambios automáticos de tres marchas.
Cambio Ravigneaux se compone de 2 trenes epicicloidales

con un portasatélites común.
El portasatélites lleva dos juegos de satélites:

• satélites cortos de diámetro grande, queengranan en
un piñón central pequeño.
• satélites largos de diámetro pequeño, que engranan en
un piñón central grande y en los satélites cortos.
Figura 16
El cambio Ravigneaux posee sólo una corona, que

comprende los satélites cortos. Mediante la corona tiene
lugar siempre la salida de fuerza.
Con los cambios Ravigneaux se pueden diseñar 4 marchas

adelante y una marcha atrás. Por razón de su tipo se
construcción compacto, es especialmente apropiado para
vehículos de tracción delantera.
El árbol de la rueda principal secundario es hueco y en el

se mueve el eje de la rueda solar. De esta manera la rueda
secundaria puede girar libremente sobre el árbol de la
primaria. La rueda solar primaria engrana constantemente
con las ruedas planetarias primarias, a su vez, engranan
constantemente con las ruedas planetarias secundarias.
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Rueda Planetaria secundaria
Acoplamiento de discos Rueda Solar primaria

de embrague
Rueda Dentada interior

Accionamiento
Salida de Fuerza
Rueda Solar secundaria
Rueda Planetaria secundaria Palanca para bloqueo
Figura 17
Estas engranan tanto en la rueda principal secundaria como

la rueda de dentado interior. Todas las ruedas planetarias
van montadas en un mismo soporte. La rueda de dentado
interior esta unida al árbol de salida de la caja de cambios.
Árbol de Entrada Árbol de salida
Rueda planetaria Secundaria
Rueda planetaria Primaria
Rueda Solar Primaria
Rueda Solar Secundaria
Corona de dentado interior
Figura 18
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7. Sistema hidráulico
El engranaje, colocado a continuación del convertidor de par

hidrodinámico se acciona por medio de discos de embrague
(acoplamientos) y cintas de freno. La conexión de velocidades se
efectúa por medio de un mando hidráulico.
Figura 19: Posición de palanca selectora “D” 1ª. Velocidad
El sistema de mando hidráulico tiene la misión de mandar el paso

automático a una velocidad superior o inferior en el momento
oportuno. La presión de aceite necesaria para ello la produce una
bomba de aceite que, al mismo tiempo, envía el aceite necesario
para lubricación y refrigeración del engranaje planetario y llena el
convertidor de par.
7.1. Componentes
• Bomba de Aceite.- Se encuentra a la entrada de la caja

de cambios y es accionada por el cubo del convertidor
de par. Tiene la misión de llenar de aceite el
convertidor, asegurar la lubricación del engranaje
planetario y establecer la presión de trabajo (presión
principal). Con esta presión de trabajo se accionan los
embragues y las cintas de freno.
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• Corredera de acción Manual (Palanca de cambios).-

Se encuentra en la caja de mando y se acciona por
medio de la palanca selectora. Determina cual es la
velocidad deseada o el intervalo de marcha de la caja
de cambios.
Mediante la posición de la palanca selectora puede
intervenirse en la admisión del líquido hidráulico a las
válvulas de conexión variando la plena presión de
modulación; para ello se permite por ejemplo la plena
presión de trabajo y esta llega a los embragues y cintas
de freno correspondientes.
• Regulador centrífugo.- Es accionado por el árbol de

salida de la caja de cambios y suministra la presión del
regulador que depende de la velocidad de marcha del
vehiculo. Esta presión aumenta con el número de
revoluciones del árbol de salida, se lleva a un lado de
las válvulas de conexión cargadas por resorte
(corredera de mando). En el otro lado de las válvulas
de conexión actúa la presión de modulación o presión
de mando. Las superficies de los émbolos de las
válvulas de conexión son mayores por el lado de la
presión del regulador que por el lado de la presión de
modulación.
• Válvula de estrangulación.- Esta unida por medio de

una varilla a la caja de depresión. Por medio de una
tubería del sistema de aspiración del motor, la
depresión que hay, actúa sobre la membrana y
también por la válvula de estrangulación.
La presión de trabajo de estrangulación se modifica de

tal modo, a causa de la depresión del motor, que se
produce una presión que depende de la magnitud de
carga del motor, esta presión se denomina presión de
modulación.
• Conmutador Kick down.- por medio de un válvula

kick-down, accionada eléctrica o mecánicamente al
pisar al fono el pedal de acelerador, en determinados
intervalos de velocidad, una conexión forzada a la
velocidad inmediata inferior. Al accionar la válvula
kick-down se aumenta bruscamente la presión de
modulación.
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7.2. Posición N (Neutro)
Todos los acoplamientos y cintas de freno están sueltos. El

accionamiento va del convertidor de par a la rueda solar
principal a través de la caja de acoplamiento y el bloqueo
de rueda libre. Como no están acopladas ni frenadas la
rueda del dentado interior ni las ruedas planetarias, los
engranajes ruedan en vacío; no se transmite ningún
momento o par de giro.
Figura 20: Posición de palanca selectora “N” Neutro
7.3. Posición D (1ª. Velocidad)
Todos los acoplamientos están sueltos, la rueda principal

secundaria esta retenida por la cinta de freno. El
accionamiento va del convertidor de para a la rueda solar
primaria a través de la caja de acoplamiento (los
acoplamientos de la 2ª y 3ª velocidades están sueltos) y el
bloqueo de rueda libre. La rueda principal primaria
acciona las ruedas planetarias; las ruedas planetarias
secundarias ruedan sobre la rueda solar secundaria, que
esta frenada y acciona, a través del soporte de las ruedas
planetarias, el eje de salida de la caja de cambios que pasa
a través de la rueda principal primaria.
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Figura 21: Posición de palanca selectora “D” 1ª Velocidad
7.4. Posición D (2ª. Velocidad)
Al aumentar la velocidad de marcha del vehiculo aumenta

el numero de revoluciones del motor y con ello la
depresión en el tubo de aspiración, reduciéndose así la
presión de modulación a la vez que aumenta la del
regulador. A una velocidad determinada, la fuerza que se
ejerce sobre el lado de la presión del regulador del embolo
de la válvula de conexión para las velocidades 1ª y 2ª llega
a ser mayor que la fuerza que ejercen la presión de
modulación y el resorte sobre la superficie opuesta del
embolo. Con esto, el embolo de la válvula de conexión se
desplaza hasta que la presión de trabajo llegue a los
acoplamientos o cintas de freno necesarias para pasar a 2ª
velocidad.
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Figura 22
8. Elementos del cambio
Cada marcha posee un elemento del cambio, como mínimo, el

cual establece el flujo de fuerza mediante fricción. Se utilizan
embragues de discos para establecer el flujo de fuerza del eje de
turbina al tren epicicloidal. Poseen discos interiores y exteriores,
ambos unidos con piezas rotatorias. Están encajados unos con
otros. Sin accionamiento, hay entre ellos un intersticio y están
llenos de aceite, de modo que puedan girar libremente.
Disco exterior, unido en arrastre

de forma con elemento exterior
Disco interior, unido en arrastre

de forma con elemento interior
Figura 23
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El conjunto de discos es comprimido por un émbolo hidráulico,

que gira simultáneamente junto con su llenado de aceite, el cual
actúa por detrás sobre el émbolo.
Por ello, la alimentación de aceite se efectúa mediante un árbol

hueco. Al desembragar, se descarga el embrague de discos
mediante resortes (muelles de compresión, también muelles de
platillo). Unas válvulas de bola (en parte en el émbolo y, en parte,
en el portadiscos) se encargan de que, sin accionamiento, se
elimine rápidamente la presión y pueda salir el aceite. Los
portadiscos, tanto en el elemento interior como en el exterior,
alojan los discos mediante salientes, resultando una unión en
arrastre de forma.
Figura 24
Los discos exteriores son de acero. Los discos interiores son de

plástico altamente resistente. Cumplen al mismo tiempo la
función del forro de fricción. La armazón de apoyo es de celulosa.
La resistencia a temperaturas elevadas se consigue mediante un
aditamento de fibras de aramida, material plástico de alta
resistencia. A fin de influir sobre el valor de fricción se añaden
minerales para unir la resina fenólica.
El número de discos varía mucho según la ejecución del cambio.

El juego entre los discos es de importancia para el funcionamiento
del acoplamiento automático de las marchas y está
predeterminado en el diseño.
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Figura 25: Portadiscos

(campana de embrague) para
alojar los discos exteriores
9. Frenos de discos
Los frenos de discos se utilizan para retener un elemento del tren

epicicloidal. Son similares a los embragues de discos y poseen
asimismo discos interiores y exteriores.
Los discos interiores también están unidos con el elemento

giratorio mediante salientes, mientras que los discos exteriores
están fijos, apoyados en la caja del cambio.
Disco exterior apoyado en el cambio
Disco interior, en arrastre de forma,

engranado con elemento rotatorio
Figura 26
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En la activación, un émbolo hidráulico comprime el conjunto de

discos. Al contrario del embrague de discos, el émbolo hidráulico
se encuentra fijo.
También en el freno de discos es de importancia el juego entre los

discos para un funcionamiento perfecto del acoplamiento de
marchas, por lo que se ajusta por separado.
Figura 27
10. Frenos de cinta
Otra posibilidad de diseño para retener los elementos de un juego

de planetarios lo ofrece el freno de cinta. La forma exterior del
árbol es similar a la de un tambor de freno.
Como elemento de freno, una cinta de acero abraza estrechamente

ese tambor de freno, el cual se mueve libremente en estado
inactivo.
La cinta de freno se apoya en un extremo contra la caja del

cambio. Al tener lugar la activación hidráulica, en el otro extremo
actúa la fuerza del émbolo y frena el tambor hasta la parada.
Una desventaja del freno de cinta es que sobre la caja del cambio
actúan grandes fuerzas radiales.
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Figura 28
11. Aceite de cambio automático
Aceite de cambio automático = ATF (Automatic Transmission

Fluid)
El aceite en el cambio automático ha de cumplir en su circuito

diferentes requerimientos.
Tiene que:
• Transmitir fuerzas (en el

convertidor de par).
• Efectuar acoplamientos (en los
elementos hidráulicos del cambio).
• Establecer valores de fricción (en
los embragues y frenos de discos,
en el embrague de anulación del
convertidor de par).
• Engrasar piezas (todas las piezas
rotatorias del cambio).
• Evacuar calor.
• Transportar residuos de abrasión.
Estas tareas las tiene que realizar el

aceite en un margen de temperatura
de -30°C a 150°C (puntos de medición
de la temperatura en el cárter de aceite
del cambio). Figura 29
Durante el cambio de marchas, en los
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embragues y frenos de discos se pueden alcanzar por un breve

tiempo incluso temperaturas de 250°C a 400°C.
Durante el cambio de
marchas, en los
embragues y frenos de
discos se pueden
alcanzar por un breve
tiempo incluso
temperaturas cumplir
todas las tareas en
cualquier condición.
En especial, se mejora el
índice de viscosidad para
garantizar un líquido
constantemente espeso
en todo el margen de
temperaturas.
En todo el mundo se
reconocen los estándares Figura 30
establecidos con tal fin
por General Motors (ATF Dexron) y Ford (ATF Mercon).
Nota:
Utilizar únicamente el aceite autorizado por el fabricante del
vehículo.
Otros aceites o aditivos poseen propiedades modificadas y

resultan desventajosos para el funcionamiento y la vida útil del
cambio.
Especialmente perturbadores para el funcionamiento son los

componentes acuosos en el aceite del cambio.
A fin de mantener limpio el aceite, se aspira éste del cárter a
través de un filtro.
Un potente imán permanente dispuesto en el cárter de aceite
acumula los residuos metálicos de abrasión.
11.1. Nivel/temperatura del aceite
El nivel y la temperatura del aceite influyen enormemente

sobre el perfecto funcionamiento de un cambio
automático.
Por esa razón, los cambios automáticos poseen un

termosensor, que mide la temperatura del aceite, y un
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Agosto 2007
radiador de aceite. El siguiente gráfico nos aclarará las

interrelaciones al respecto.
Ya un pequeño sobrepaso de la temperatura modifica el

nivel de aceite. La expansión del aceite no tiene lugar en
los canales de aceite, sino que surte efecto en el cárter de
aceite.
Especialmente el calentamiento en el convertidor impele el

aceite al cárter.
Un nivel demasiado alto de aceite produce espuma y hace

salir aceite por el conducto de rebose.
Atender especialmente a la temperatura de comprobación

del aceite si se ha de restablecer el nivel de aceite. La
temperatura de comprobación se ha de medir con el
aparato de diagnóstico y se ha de ajustar a la temperatura
indicada.
En la comprobación del nivel de aceite se debe proceder

según el Manual de Reparaciones de actualidad del
cambio en cuestión. Con una cantidad correcta de aceite,
el mando electrónico del cambio contrarresta regulando la
variación de viscosidad causada por el aumento de
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Agosto 2007
temperatura a consecuencias de variar la presión del

aceite, a fin de asegurar una calidad uniforme de
acoplamiento de marchas.
¡ATENCIÓN!
El llenado erróneo de un cambio automático puede
dar lugar a perturbaciones de funcionamiento y
daños del cambio.
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Tecsup
Virtu@l
Puente
Propulsor
con
diferencial

Puente Propulsor con Diferencial Tecsup
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INDICE
1. Introducción ....................................................................................... 3
2. Objetivos ............................................................................................. 3
3. Puente propulsor con diferencial .................................................... 3
3.1. Teoría de funcionamiento.................................................... 4
3.2. Funciones del diferencial..................................................... 4
3.3. Componentes del grupo cónico.......................................... 6
3.4. Perno de empuje ................................................................... 7
3.5. Juego de corona de piñón de ataque.................................. 8
3.6. Tipos de ataque entre piñón y corona ............................... 9
3.7. Tipos de dentado usados en los puente propulsor........ 10
4. Diferencial......................................................................................... 12
4.1. Funcionamiento de los mecanismos diferenciales......... 13
4.2. Tipos de diferencial ............................................................ 16
4.3. Diferencias entre los mecanismos diferenciales ............. 26
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Tecsup Puente Propulsor con Diferencial
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1. Introducción
En esta unidad se describen los componentes y funcionamiento

de los mecanismos diferenciales del tipo estándar,
desplazamiento limitado y antipatinaje (No spin).
2. Objetivos
1. Describir el funcionamiento de un diferencial.
2. Diferenciar las características de funcionamiento existentes

entre un diferencial estándar, de desplazamiento limitado y
antipatinaje.
3. Determinar los parámetros de montaje necesarios para el buen

funcionamiento de un diferencial.
3. Puente propulsor con diferencial
La función principal del puente trasero es transmitir la energía

motriz del motor a las ruedas.
El puente trasero consta de los siguientes componentes:
Cuerpo del puente trasero (1), que es de fundición y apoya y

protege todos los componentes del puente. Va atornillada con
pernos al sistema de suspensión del vehículo.
Transmisión a las ruedas (2) con piñones helicoidales que

transmiten la energía motriz en 900.
Palieres o semiejes (3) que transfieren la energía motriz a las

ruedas.
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Figura 1
3.1. Teoría de funcionamiento
Figura 2
3.2. Funciones del diferencial
El torque generado por el motor antes de llegar hacia los

mandos finales, pasa necesariamente por el mecanismo
diferencial según se muestra en la figura. Una de las
funciones de este mecanismo consiste entonces en
transmitir la potencia proveniente de la caja de
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Agosto 2007
transmisión y distribuirla hacia los mandos finales en

igual proporción siempre que el equipo se desplace en
línea recta.
El diferencial se encarga de ajustar la velocidad de cada

una de las ruedas motrices manteniendo la fuerza motriz
total. Esto es muy necesario porque al tomar el vehículo
una curva, la rueda exterior debe recorrer mayor distancia
que la rueda interior, por lo que debe girar a más
velocidad.
Si no hubiera diferencial y las dos ruedas estuvieran

montadas rígidamente al mismo eje y dando el mismo
número de vueltas en una curva, una de las ruedas se
vería obligada a patinar para compensar la diferencia de
trayecto.
Figura 3
El cálculo para el recorrido de las ruedas así como las

velocidades generadas en cada una de ellas, se pueden
determinar con las fórmulas que a continuación se
detallan.
Figura 4
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• Distancia recorrida por las ruedas en una curva.
Para el cálculo de las distancias es necesario conocer el

ángulo de desplazamiento y el radio de giro.
α . Re
L re = π .
180
α . Ri
L ri =π .
180
Lre = Distancia recorrida por la rueda exterior

Lri = Distancia recorrida por la rueda interior
 = Ángulo de desplazamiento
Re = Radio de giro de la rueda exterior
Ri = Radio de giro de la rueda interior
• Velocidad de giro de las ruedas en una curva
Para el cálculo de las rpm desarrolladas por cada rueda

se aplica:
Lre
n re =
π .d
Lri
n ri =
π .d
nre = Número de rpm de la rueda exterior
nri = Número de rpm de la rueda interior
d = Diámetro exterior de la rueda
3.3. Componentes del grupo cónico
Los componentes del grupo cónico son:
El piñón de ataque (1), que es el eje de entrada del puente

trasero. Va apoyado en dos cojinetes de rodillos cónicos en
la parte delantera y un cojinete de rodillos normal en la
parte trasera. El cojinete trasero mantiene el piñón de
ataque engranado en la corona.
La corona (2). El piñón de ataque transmite la energía

motriz a la corona, que va instalada en la caja del
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diferencial. Al girar el piñón de ataque y la corona en un

ángulo de 90°, la energía motriz puede transmitirse a las
ruedas motrices a través los semiejes.
El diferencial (3) va incluido en la caja del diferencial y

consta de los piñones del diferencial, cuatro satélites
instalados en una cruceta y dos planetarios de mayor
tamaño conectados a los semiejes.
Figura 5
En conclusión
• Debido a la relación existente entre los dientes del
piñon de ataque y la corona, se produce una reducción
de la velocidad de salida.
• Cambio de direccion la fuerza que proviene de la caja
de transmisión en 90°.
• Incrementa el torque de salida.
3.4. Perno de empuje
El mecanismo de transmisión a las ruedas tiene un perno

de empuje que impide el desplazamiento de la corona
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(separándose del piñón) cuando está sometida a mucha

carga.
Durante condiciones normales de funcionamiento, el

perno de empuje permanece apartado de la corona y sólo
entra en contacto con la corona por el empuje del piñón
cuando el mecanismo está sometido a mucha carga.
Figura 6
3.5. Juego de corona de piñón de ataque
El piñón de ataque va apoyado delante por dos cojinetes

de rodillos cónicos y detrás por un cojinete de rodillos
normal (2).
Para hacer más silenciosa y eficaz el funcionamiento, la

corona y el piñón de ataque se armonizan durante la
fabricación. Ambos componentes se señalan con un
número (3) para asegurar que encajen. Deben instalarse
siempre juntos durante el montaje del mecanismo de
transmisión a las ruedas.
Figura 7
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3.6. Tipos de ataque entre piñón y corona
Figura 8
Existen dos tipos de ataque entre el piñón y la corona,

estos son sin desplazamiento de ejes y con desplazamiento
de ejes.
En el Diferencial sin
desplazamiento el eje del
piñón de ataque
concuerda con el eje de
la corona tal como se
muestra en la figura.
Figura 9
El Diferencial con ejes

desplazados es también
conocido como de
accionamiento hipoide,
en este caso el eje del
piñón de ataque no
concuerda con el eje de
la corona. Tiene como
características
Figura 10 importantes que el
diámetro del piñón de
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ataque es mayor debido al desplazamiento de ejes,

también poseen un mayor número de dientes lo que
permite un funcionamiento más suave.
3.7. Tipos de dentado usados en los puente propulsor
Los tipos de dentado usados en los grupos cónicos son el

dentado Gleason y el dentado Klingelberg.
En el dentado del tipo Gleason los dientes son generados

en una circunferencia y tienen como característica que el
espesor del diente disminuye de afuera hacia adentro.
Figura 11
El dentado Klingelberg se genera en una espiral y tiene

como característica que la forma del diente es un trozo de
espiral y el alto así como el dorso del diente son
constantes.
Figura 12
La característica del grupo cónico consiste en que el piñón

de ataque y la corona trabajan emparejados es decir que a
cada piñón le corresponde una corona. Esto asegura un
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funcionamiento adecuado y ya viene dado por las casas

constructoras.
Figura 13
El Número de emparejamiento P va marcado tanto en la

cara frontal del piñón de ataque como en la corona.
La medida R es la cota de construcción desde el eje de la

corona hasta la cara frontal del piñón de ataque.
La medida T es la cota desde el eje del piñón cónico hasta

el lado dorsal de la corona.
Las tolerancias r y t son las tolerancias determinadas

durante su construcción al adaptar las ruedas.
Z es el juego de flancos de los dientes.
• Velocidad de salida del grupo cónico
La transmisión de velocidades para un desplazamiento

en línea recta en un grupo cónico dependerá del
número de dientes del piñón y la corona y de las rpm
de entrada, por lo tanto:
Figura 14
z1
n2 = n1 .
z2
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z1 = Número de dientes del piñón

z2 = Número de dientes de la corona
n1 = Rpm del piñón
n2 = Rpm de la corona
4. Diferencial
El diferencial consiste en:
4 satélites (pequeños) (1) que giran sobre una cruceta, 2

planetarios (más grandes) que giran en dos ejes conductores
independientes o semiejes.
Figura 15
Los semiejes son los componentes del sistema de transmisión de

potencia sometidos a los mayores esfuerzos en vehículos que no
están equipados con un mecanismo de reducción del cubo.
Los semiejes son de fundición de acero forjado. Son de tal

resistencia y elasticidad que pueden torcerse casi una vuelta
entera sin quebrarse.
El extremo interior del eje está provisto de ranuras que encajan en

los planetarios (los piñones de mayor tamaño) y el extremo
exterior lleva un plato con agujeros para los pernos del cubo de la
rueda.
Si el puente trasero dispone de un mecanismo de reducción del

cubo, el extremo exterior del semieje lleva ranuras (1) que encajan
en los planetarios del mecanismo de reducción.
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Figura 16
4.1. Funcionamiento de los mecanismos diferenciales
Para realizar su propósito el mecanismo diferencial debe

transmitir una misma velocidad en las ruedas cuando el
equipo se traslade en línea recta y en una curva debe
permitir que la rueda que va hacia fuera gire más rápido
que la rueda que va hacia adentro.
Figura 17
Para comprender mejor la adaptación de la velocidad

efectuada por el diferencial, debemos comprobar su
sistema de engranaje.
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Cada semieje está conectado por el plato del extremo

exterior a una de las ruedas (1). En el otro extremo, el
semieje comunica con el engranaje de planetarios del
diferencial (2).
Cada uno de los semiejes va conectado a un planetario.
Cuando el vehículo corre en línea recta, los satélites (1)

están fijos en la cruceta pero giran con (2) la corona.
Esto provoca la rotación de los planetarios (3) que hacen

girar sus semiejes respectivos a la misma velocidad (4).
Figura 18
De este modo, cuando el vehículo gira en una curva, la

rueda interior está sometida a un par más elevado, lo cual
“reduce” ligeramente la velocidad del semieje interior.
A causa de esto, los satélites empiezan a girar alrededor de

su eje acelerando ligeramente la velocidad del otro
semieje.
Este movimiento impide el deslizamiento de la rueda

interior en una curva.
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Figura 19
Figura 20
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De este modo, cuando el vehículo gira en una curva, la

rueda interior está sometida a un par más elevado, lo cual
“reduce” ligeramente la velocidad del semieje interior.
A causa de esto, los satélites empiezan a girar alrededor de

su eje acelerando ligeramente la velocidad del otro
semieje.
Este movimiento impide el deslizamiento de la rueda

interior en una curva.
4.2. Tipos de diferencial
• Diferencial estándar
Para realizar su trabajo la corona del grupo cónico no

transmite directamente la potencia hacia los semiejes,
estos semiejes tienen en sus extremos dos piñones
llamados piñones planetarios o piñones laterales los
que descansan sobre la caja del diferencial que va
unida a la corona, tal como se muestra en la figura.
Figura 21
Tal como se muestra en la figura no existiría

transmisión alguna de movimiento desde el piñón de
ataque hacia los semiejes.
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Figura 22
Para poder transmitir movimiento se instala sobre la

caja del diferencial unas ruedas cónicas de
compensación o piñones satélites los que engranan
con los piñones planetarios transmitiendo así el
movimiento hacia los semiejes y de allí hacia los
mandos finales.
Figura 23
Figura 24
Página 17
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De esta manera al desplazarse el equipo en línea recta,

todo el mecanismo diferencial gira como un solo
bloque transmitiendo el mismo torque y velocidad
hacia ambas ruedas.
Cuando el equipo está dando una curva, la rueda que

va hacia adentro ofrece una mayor resistencia a la
rodadura, esto obliga a que se genere una diferencia de
velocidades de giro entre los piñones planetarios, lo
cual será compensado por los piñones satélites que
empezaran a girar sobre su eje.
Una desventaja de este mecanismo es que la diferencia

de velocidades es originada por una mayor resistencia
a la rodadura producto del contacto entre la rueda y la
carretera, si durante el desplazamiento en línea recta
una rueda perdiera adherencia (patinaje) la otra rueda
que está en firme contacto con el suelo generaría una
mayor resistencia lo que obligaría a la otra rueda a
girar más rápido, tanto que la rueda que mantiene
adherencia sobre el piso perdería velocidad o incluso
dejaría de girar. De esta manera si una de las ruedas
del equipo tuviera contacto con una superficie
resbaladiza (barro, arena etc.) es posible que se quede
atascado.
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Figura 25
• Diferencial con bloqueo
Cuando una motoniveladora realiza trabajos de

limpieza de cunetas, una de las ruedas va sobre la
superficie emparejada mientras la otra se desplaza
sobre la cuneta que generalmente se encuentra con
agua y barro.
Figura 26
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La rueda que va sobre la superficie seca generará por

lo tanto una mayor resistencia a la rodadura. En un
diferencial estándar esta circunstancia haría que la
rueda que va sobre la cuneta patine mientras que la
otra se quedaría sin tracción. Para evitar este
inconveniente se utiliza un dispositivo de bloqueo que
acopla uno de los semiejes a la caja del diferencial.
Figura 27
De esta manera los semiejes giran a la misma velocidad

que la corona puesto que todo el mecanismo constituye
un sistema rígido, quedando eliminado el efecto
diferencial. Por tal razón este bloqueo solamente debe
ser utilizado cuando el equipo pierda tracción al
desplazarse en línea recta y debe ser desacoplado en
cuanto ya no sea necesario.
Este tipo de bloqueo no se aplica a vehículos livianos.
El acoplamiento mostrado es llamado acoplamiento de

garras y puede ser accionado a mano o por medio de
un pedal.
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Figura 28
• Diferencial de desplazamiento limitado
Este diferencial está diseñado para proporcionar igual

tracción a ambas ruedas durante el desplazamiento del
equipo en línea recta.
A diferencia del tipo estándar, los ejes de los piñones

satélites no van sujetados directamente a la caja del
diferencial sino a unos anillos de presión o anillos de
carga. Estos últimos reciben el movimiento de la caja
del diferencial a través de unas laminillas o discos de
fricción que actúan como un embrague transmitiendo
potencia desde la corona hasta los ejes de los piñones
satélites quienes arrastran a los engranajes laterales y
estos a su vez a los semiejes y mandos finales.
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Figura 29
Los anillos de carga pueden desplazarse axialmente

comprimiendo en mayor o menor medida a los discos
de fricción permitiendo de esta manera la transmisión
de potencia.
Los discos de embrague son de dos tipos: los que

poseen dentado exterior engranan con la caja del
diferencial, mientras que los que poseen dentado
interior engranan con los engranajes laterales.
Figura 30
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En este tipo de diferencial siempre se transmitirá un

mayor par de entrada a la rueda que posea una mayor
adherencia con el suelo. En el caso de que una de las
ruedas pierda totalmente la adherencia con el suelo, se
transmitirá a esta rueda el 25% del torque de entrada y
el 75% del torque a la rueda que posea una mayor
adherencia.
Figura 31
• Diferencial antipatinaje (No spin)
En un diferencial No Spin se tiene una cruceta cuyos

extremos están acoplados a la caja del diferencial y a su
vez esta cruceta embraga mediante un acoplamiento
dentado a los engranajes laterales.
Figura 32
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En este caso el mecanismo diferencial no posee

engranajes de compensación o engranajes satélites que
giren sobre su propio eje.
Cuando el equipo se desplaza en línea recta la cruceta

se mantiene unida mediante el acoplamiento dentado a
los engranajes laterales, de esta manera todo el
conjunto se desplaza como un mecanismo sólido,
transmitiéndose el torque en la misma proporción a
ambas ruedas.
Cuando el equipo se desplaza en una curva, se

produce una separación del acoplamiento dentado del
eje que gira a mayor velocidad quedando de esta
manera sin tracción. Por tal motivo todo el torque de
entrada se transmitirá siempre a la rueda que gire a
menor velocidad.
Figura 33
Cuando el equipo da una curva, el engranaje lateral de

la rueda que va hacia fuera se desacopla mientras que
toda la tracción se va hacia la rueda que va por dentro.
La rueda exterior gira “loca”.
En el caso de que una de las ruedas del equipo se

estancara sobre una superficie fangosa, esta tendría
tendencia a patinar por lo que el mecanismo No Spin
la desacopla inmediatamente enviando toda la tracción
a la otra rueda, de esta manera el equipo puede salir
del atolladero con facilidad.
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Figura 34
Un mecanismo No Spin posee resortes que mantienen

embragados la cruceta y el acoplamiento dentado. Los
resortes empujan también los engranajes laterales
contra la caja del diferencial.
Figura 35
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4.3. Diferencias entre los mecanismos diferenciales
Debido a las deficiencias que presenta un diferencial

estándar al trabajar en terrenos fangosos, se le reemplaza
generalmente con diferenciales de desplazamiento
limitado o No Spin.
En la Maquinaria Pesada se reemplaza generalmente solo

uno de los diferenciales por un diferencial No Spin, no se
recomienda que ambos diferenciales sean antipatinaje.
Los diferenciales de desplazamiento limitado no

distribuyen de manera uniforme el torque del equipo en
los mandos finales, aunque reduce el patinaje de las
ruedas siempre se consume energía en la rueda que tiende
a patinar debido los discos de embrague.
Los diferenciales No Spin tienen un radio de giro mayor

que un diferencial de desplazamiento limitado, si el
equipo tuviese dos diferenciales No Spin, la
maniobrabilidad del equipo sería deficiente.
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Tecsup
Virtu@l
Mecanismo
de embrague
direccional y
dirección
diferencial

Mecanismo de embrague direccional y dirección diferencial Tecsup
Agosto 2007
INDICE
1. Introducción ....................................................................................... 3
2. Objetivos ............................................................................................. 3
3. Embrague de dirección y frenos ...................................................... 3
3.1. Válvulas de control del pedal del embrague de
dirección................................................................................. 5
3.2. Válvulas de control del embrague de dirección ............... 6
3.3. Sistema hidráulico del tren de fuerza ................................ 9
3.4. Válvula de dirección y frenos ........................................... 11
3.5. Sistema de dirección y frenos controlados
electrónicamente ................................................................. 14
4. Dirección diferencial ....................................................................... 16
4.1. Introducción ........................................................................ 16
4.2. Objetivos .............................................................................. 16
4.3. Definición............................................................................. 16
4.4. Desplazamiento en línea recta .......................................... 17
4.5. Giro a la izquierda de avance............................................ 18
4.6. Giro a la izquierda .............................................................. 19
4.7. Giro a la derecha ................................................................. 19
4.8. Contrarrotación................................................................... 19
4.9. Sistema de dirección diferencial ....................................... 20
4.10. Válvula de compensación y motor de dirección con
desplazamiento en línea recta........................................... 21
4.11. Válvula de compensación y motor de dirección
con giro a la derecha........................................................... 22
4.12. Válvula de compensación y sobrevelocidad del
motor de dirección.............................................................. 23
5. Mandos Finales sobre Orugas........................................................ 24
5.1. Introducción ........................................................................ 24
5.2. Objetivos .............................................................................. 24
5.3. Función de los mandos finales.......................................... 25
5.4. Tipos de mandos finales .................................................... 25
5.4.1. Mando final de simple reducción........................ 25
5.4.2. Mando final de doble reducción.......................... 26
5.4.3. Mando final planetario ......................................... 26
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Tecsup Mecanismo de embrague direccional y dirección diferencial
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1. Introducción
Esta lección presenta los sistemas de embrague de dirección y

frenos. Los sistemas de embrague de dirección y frenos se usan en
equipos tiendetubos y en tractores de cadenas no equipados con
dirección de diferencial. Esta lección identifica los componentes y
describe la operación del sistema de embrague de dirección y
frenos.
2. Objetivos
1. Conocer los componentes del sistema de embrague de

dirección y frenos.
2. Entender la operación del sistema de embrague de dirección y
frenos.
3. Embrague de dirección y frenos
El propósito de los sistemas de embrague de dirección y frenos es

permitir que la máquina gire. Hay un grupo de embragues de
dirección y frenos a cada lado de la máquina. Cuando se necesita
hacer un giro gradual, se desconecta el embrague de dirección
para hacer perder parte de la potencia en ese lado. Cuando se
necesita hacer un giro cerrado, el embrague de dirección está
completamente conectado, y el freno aplicado parcial o
completamente.
Figura 1: Embrague de dirección y frenos
En la figura 4.2, el embrague de dirección está acoplado con los

frenos de banda. Algunos de los tractores de cadena pequeños de
la Serie C tienen dos pedales de dirección, mientras que otros
poseen dos palancas de dirección.
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Un ligero movimiento de los controles produce un giro gradual.

Un movimiento completo de los controles produce un giro
cerrado. Los embragues se conectan por resorte y se desconectan
hidráulicamente.
La potencia fluye del eje y de la corona cónica al tambor de

mando del embrague de dirección. El tambor de mando del
embrague de dirección transmite la potencia a los embragues de
dirección. Dependiendo de qué tanto se han conectado los
embragues de dirección, parte o toda la potencia fluye a través del
tambor de dirección exterior y del eje a la maza. Las ruedas
motrices de la cadena están empernadas a las mazas.
Las válvulas de control de dirección, detrás del asiento del

operador, controlan los conjuntos de horquilla y los pistones.
En el tambor exterior del embrague de dirección está también el

tambor de freno.
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Figura 3: Tractores de Cadenas. Válvulas de control del pedal

del embrague de dirección
3.1. Válvulas de control del pedal del embrague de dirección
La válvula del lado izquierdo se muestra en la parte

superior de la figura en la posición FIJA. El cilindro del
embrague está abierto a la cámara de drenaje, y el vástago
y el carrete no están desplazados.
Cuando el control del lado derecho se mueve, el vástago

de la válvula se mueve. Esto empuja el asiento de la
válvula para cerrar la cámara de drenaje del resto de la
válvula. El carrete de la otra porción se desplaza para abrir
el conducto entre el aceite de entrada y el cilindro del
embrague del lado derecho.
El aceite de la bomba entra por el mismo lugar en ambas

válvulas de pedal. En el lado derecho, el vástago bloquea
el flujo de aceite. El aceite no fluye para suministrar la otra
porción de la válvula del lado izquierdo. Esto sucede sólo
si se desconecta un embrague de dirección de tiempo.
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Figura 4: Cargadores de Cadenas. Válvulas de control del embrague de dirección
En la válvula del lado izquierdo, los conductos envían el

aceite de la bomba a la otra porción de la válvula del lado
derecho. En la válvula del lado derecho, el conducto de
drenaje se cierra y el aceite de suministro fluye a la
válvula. Este aceite se envía al cilindro del embrague del
lado derecho debido al desplazamiento del carrete. Cada
válvula de control de dirección es también una válvula
reductora de presión. A medida que aumenta la presión
en el cilindro, la presión y el resorte izquierdo mueven el
carrete a la derecha contra el resorte interior. Esta acción
provee retroalimentación al operador.
3.2. Válvulas de control del embrague de dirección
El aceite de la bomba entra por el mismo lugar en ambas

válvulas del pedal. Este sistema no tiene conductos de
suministro de paso para evitar que ambos embragues se
desconecten al mismo tiempo.
En la válvula del lado izquierdo, el cilindro está abierto a

la cámara de drenaje. En la válvula del lado derecho, el
conducto de drenaje está cerrado y el aceite de suministro
fluye a la válvula. Este aceite se envía al cilindro del
embrague del lado derecho debido al desplazamiento del
carrete.
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Cuando la válvula del pedal envía el aceite al cilindro del

embrague de dirección, el cilindro del embrague de
dirección mueve el conjunto de la horquilla y la plancha
de presión a la izquierda. Esto alivia parte de la presión
que empuja los discos y las planchas entre sí.
Al soltar el embrague, se desconecta la cadena del tren de

fuerza.
El conjunto de horquilla gira en la bola. Cuando se

presiona el pedal más allá del punto de desconexión del
embrague, la banda de los frenos aplicada mecánicamente
hace contacto con el tambor exterior del embrague de
dirección y permite un giro más cerrado. La fuerza que se
aplica al pedal controla la cantidad que se conecta el freno.
Figura 5: Embrague de dirección y frenos derecho
Los tractores de cadenas actuales tienen dos grupos de

embragues de discos múltiples. Uno es el embrague de
dirección y el otro el embrague de frenos. Algunas
máquinas tienen dos palancas de dirección para controlar
el sistema de embrague de dirección y el de frenos. Los
modelos de tractores de cadenas más recientes se
controlan con las palancas de Dirección de Control con la
Punta de los Dedos (FTC). En estos modelos más recientes
se usa un sistema electrohidráulico.
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Agosto 2007
Los movimientos leves de los controles producen un giro

gradual. En un giro gradual, los embragues de dirección
están desconectados. Los embragues de dirección son de
conexión hidráulica. Un movimiento completo de los
controles produce un giro cerrado. En un giro cerrado se
desconecta el embrague de dirección y entonces se aplican
los frenos.
Los embragues de los frenos se conectan por resorte y se

desconectan por presión hidráulica. Esto provee aplicación
automática del freno si se pierde la presión hidráulica.
En la figura, la potencia fluye de la corona cónica a través

del semieje interno a la maza de entrada. La maza de
entrada está conectada a la maza de salida por los
embragues de dirección. La caja de los frenos fija está
conectada a la maza de salida por el embrague del freno.
Cuando la palanca de dirección hace que el embrague de

dirección se desconecte ligeramente, el embrague de
dirección patina. La potencia reducida se envía a la maza
de salida.
Cuando se aplican los frenos, la maza de salida se conecta

a la caja del freno fija. Esto detiene la rotación del semieje
exterior y el movimiento de las cadenas.
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3.3. Sistema hidráulico del tren de fuerza
La válvula prioritaria asegura que el sistema de dirección

y frenos tenga prioridad sobre el sistema hidráulico de la
transmisión.
La válvula de embrague de dirección y frenos consta de

cuatro válvulas reductoras de presión. Cada válvula
reductora de presión controla la presión máxima, ya sea
en los embragues de dirección o en los embragues de los
frenos. Los embragues de dirección son de conexión
hidráulica. Los frenos son de conexión por resorte y de
desconexión hidráulica. Si se aplica el freno de
estacionamiento, el aceite de la bomba no fluye a los
carretes para los embragues de freno.
Un giro gradual drena poco a poco el embrague de

dirección. Un giro cerrado drena el embrague de dirección
y los embragues de los frenos. El pedal del freno de
servicio sólo drena los embragues del freno.
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Figura 7: Sistema hidráulico del tren de fuerza (con válvula de control de dirección
y frenos)
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3.4. Válvula de dirección y frenos
La figura muestra el flujo de aceite y las posiciones de la

válvula durante la operación de desplazamiento en línea
recta de la máquina cuando las palancas de dirección y
freno no se mueven y los pedales de los frenos no están
presionados.
Figura 8: Válvula de dirección y frenos (sin movimiento de palanca)
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El aceite de la bomba de la válvula de prioridad se envía

directamente a las cámaras de suministro alrededor de las
válvulas reductoras de los embragues de dirección. El
aceite de la bomba de suministro de las cámaras de los
frenos fluye a través de la válvula de retención, y luego
pasa a las cámaras de suministro alrededor de las válvulas
reductoras de los frenos.
Al inicio de la conexión del embrague de dirección, o

desconexión del freno, el aceite de suministro fluye y pasa
el carrete de la válvula, llena la cámara de salida e inicia el
llenado de la cámara del embrague.
Al mismo tiempo, el aceite de la cámara de salida abre la

válvula de retención de bola, fluye alrededor del asiento y
llena la cámara de reacción. A medida que aumenta la
presión del embrague, también aumenta la presión en la
cámara de salida y en la cámara de reacción. Cuando la
presión del embrague alcanza el valor máximo, la presión
en la cámara de reacción mueve el carrete una distancia
corta a la izquierda contra la fuerza del resorte grande al
extremo del carrete. Este movimiento restringe el flujo de
aceite al embrague y controla la presión del embrague.
Esta es la posición de dosificación.
Cuando disminuye la presión del embrague, disminuye la

presión en la cámara de reacción. El resorte grande del
extremo izquierdo del carrete desplaza el carrete a la
derecha. Sólo puede fluir aceite de suministro adicional al
embrague hasta que la presión esté en el valor máximo.
Cuando se presiona el pedal del freno, el eje del freno gira

y permite que el lóbulo de leva del eje del pedal del freno
haga contacto con los émbolos de los frenos derecho e
izquierdo. Los lóbulos de leva obligan a los émbolos a
comprimir los resortes. La fuerza del resorte del émbolo
actúa contra los carretes del freno. Cuando la fuerza del
resorte del émbolo sobrepasa las fuerzas opuestas, se
mueven los carretes de los frenos y bloquean el conducto
que permite que el aceite de suministro de la bomba de la
válvula de retención de los frenos de estacionamiento
vaya a los frenos.
El aceite de los frenos pasa por los carretes de los frenos y

va al drenaje. Los resortes aplican los frenos.
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Figura 9: Válvula de dirección y frenos. Frenos conectados
Cuando se conectan los frenos de estacionamiento, el eje

del freno de estacionamiento gira y hace que la palanca
abra la válvula de disco. Esto cierra la válvula de
retención. El aceite no fluye a los carretes del freno. El
freno drena los conductos. Los frenos se conectan por
resorte y se desconectan hidráulicamente. Los resortes
aplican los frenos.
Es posible el mando a través de los frenos cuando los

embragues de dirección están conectados.
Cuando la palanca de control de dirección se mueve, el eje

de la dirección gira y hace que el lóbulo de leva del eje de
la dirección haga contacto con el émbolo del embrague de
dirección apropiado. El émbolo del embrague de dirección
mueve el carrete del embrague de dirección. Esto
desconecta el embrague de dirección, bloquea el flujo de
aceite al embrague y envía el aceite del embrague al
drenaje. Cuando la palanca de control de dirección se
mueve más de la mitad, el lóbulo de leva hace contacto
con el émbolo del freno y comienza a conectar el freno. El
diseño de la válvula del embrague de dirección y freno
obliga al lóbulo de leva del eje de dirección a
desconectarse completamente del embrague de dirección
antes de que el lóbulo de leva del eje de dirección haga
contacto con el émbolo del freno. El embrague de
dirección debe drenarse completamente antes de
desconectar el freno.
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3.5. Sistema de dirección y frenos controlados

electrónicamente
El Control con la Punta de los Dedos (FTC) envía señales

al Módulo de Control Electrónico (ECM). El ECM controla
la presión de los embragues de dirección y frenos con
válvulas solenoides proporcionales.
El ECM varía la corriente de las válvulas solenoides

proporcionales. La corriente se envía en una cantidad
apropiada a las válvulas solenoides proporcionales.
Cuando se cierran las válvulas solenoides propor-cionales,
se envía una presión proporcional para conectar el
embrague de dirección o para desconectar el embrague del
freno.
El ECM también controla la válvula prioritaria. Cuando el

ECM envía señales a la válvula prioritaria, el aceite no
pasa por el convertidor de par ni por los circuitos de
lubricación. En cambio, este aceite fluye a los circuitos de
la dirección, del freno y de la transmisión.
La válvula del embrague de dirección y frenos consta de

cuatro válvulas solenoides proporcionales. Cada válvula
solenoide proporcional controla la presión máxima ya sea
de un embrague de dirección o del embrague del freno.
Los embragues de dirección se conectan hidráulicamente.
Los frenos se conectan por resortes y se desconectan
hidráulicamente. Cuando se aplican los frenos de
estacionamiento, el aceite de la bomba no fluye a los
carretes de los embragues del freno. Un giro gradual
drena poco a poco el embrague de dirección. Un giro
cerrado drena el embrague de dirección y los embragues
de los frenos. El pedal del freno de servicio drena los
embragues de los frenos.
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Figura 10: Sistema de Dirección y Frenos controlado electrónicamente
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4. Dirección diferencial
4.1. Introducción
Esta lección presenta la dirección diferencial. La dirección

diferencial es estándar en los tractores Caterpillar D8N y
D8R y optativa en algunos modelos de tractores de
cadenas. Esta lección identifica los componentes de un
sistema de dirección diferencial y describe su operación.
4.2. Objetivos
Al completar esta lección, el estudiante podrá:
1. Conocer los componentes de un sistema de dirección

diferencial.
2. Entender la operación de un sistema de dirección
diferencial.
Figura 11
4.3. Definición
El propósito de la dirección diferencial es equilibrar la

distribución de potencia a las ruedas de mando.
La dirección diferencial divide igualmente la potencia

entre los dos ejes cuando la máquina se desplaza en línea
recta. Cuando se requiere hacer un giro, un motor de
dirección hace que una cadena aumente la velocidad y la
otra disminuya su velocidad en cantidad igual. La
velocidad de la máquina no cambia.
El diagrama de la figura muestra la relación entre los

componentes del sistema de dirección diferencial.
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El sistema de dirección diferencial consta de la dirección,

el mando y el juego de planetarios compensadores.
Hay dos entradas de potencia, una salida de velocidad y

dirección de la transmisión y una entrada de dirección del
motor de dirección.
El motor de dirección es parte del sistema hidráulico del

bucle cerrado y no gira, a menos que se estén usando los
controles de dirección.
Todos los engranajes centrales están conectados al eje

central. Los tres engranajes centrales se impulsan a la
misma velocidad.
La corona del juego de planetarios compensadores está

siempre fija y empernada a la caja de frenos derecha.
El semieje izquierdo está estriado al portador del juego de

planetarios de dirección. El semieje derecho está estriado
al portador del juego de planetarios compensadores.
Figura 12
4.4. Desplazamiento en línea recta
La entrada de potencia de la transmisión pasa a través del

conjunto de piñón y corona. El eje de la corona está
estriado al portador de mando. El portador de mando
divide la potencia entre la corona de mando y el engranaje
central de mando. Esta potencia se transmite a través de
los engranajes planetarios.
La potencia que fluye a través de la corona de mando es

de velocidad baja y par alto. La corona de mando está
acoplada directamente al portador de la dirección, la cual
está acoplada al eje exterior izquierdo.
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La potencia del engranaje central es de velocidad alta y

par bajo, y se transmite, a través del eje central, al
engranaje central compensador.
Los engranajes planetarios compensadores se mueven

alrededor de la corona fija e impulsan el portador a
velocidad más baja y par más alto que el engranaje central.
El portador compensador se conecta al eje exterior
derecho.
Las relaciones de engranaje están diseñadas de modo que

el eje izquierdo y el derecho giren a la misma velocidad y
par si no hay otras entradas presentes, y la máquina se
desplace en línea recta.
Cuando las entradas de dirección no están presentes, la

corona del juego de planetarios de la dirección está fija.
Figura 13
4.5. Giro a la izquierda de avance
Durante un giro, el sistema de dirección diferencial usa la

potencia de un motor hidráulico para aumentar la
velocidad de una cadena y disminuir la de la otra la
misma cantidad. La diferencia de velocidad resultante
hace girar el tractor. Los controles de dirección determinan
la velocidad y el sentido del motor de dirección. Cuando
el motor de la dirección se impulsa más rápido, el radio de
giro es menor.
Durante un giro, la transmisión suministra la mayor parte

de la potencia al sistema. El motor de dirección hace girar
la corona de la dirección. El motor de la dirección está
acoplado a la corona por un juego de piñón y una corona.
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4.6. Giro a la izquierda
Cuando el motor de la dirección hace que la corona gire en

sentido contrario del portador, la corona se opone a la
velocidad del portador.
Esto baja la velocidad del eje izquierdo. Los engranajes

planetarios se mueven alrededor de la corona a velocidad
más alta. Los engranajes planetarios transmiten más
velocidad al engranaje central, y el engranaje central
aumenta su velocidad. El lado derecho aumenta la
velocidad.
4.7. Giro a la derecha
Cuando el motor de la dirección hace que la corona y el

portador giren en el mismo sentido, la corona añade la
velocidad al portador.
El eje izquierdo girará más rápido. La corona y el portador

giran juntos, y los engranajes planetarios no giran en sus
propios ejes. Esto hace que el engranaje central y el eje de
salida del diferencial derecho reduzcan la velocidad.
Figura 14
4.8. Contrarrotación
En la operación de contrarrotación, se usan los controles

de la dirección, y la máquina está en NEUTRAL. El motor
de la dirección es únicamente de entrada. La potencia de
la corona se transmite al portador y al engranaje central.
Las condiciones del terreno tienen que ser las mismas en

ambas cadenas. La contrarrotación se usa muy rara vez en
la operación de las máquinas actuales, pero permite
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aumentar la maniobrabilidad en condiciones de espacio

libre limitado, no productivas.
Figura 15
La figura muestra la relación entre los componentes

actuales.
Pueden verse los tres planetarios y la conexión del juego

de componentes. Los engranajes planetarios se muestran
en amarillo.
Figura 16
4.9. Sistema de dirección diferencial
El tren de fuerza mecánico impulsa el piñón y la corona de

la transmisión. Un motor hidráulico, que es parte del
sistema hidráulico de bucles cerrado, impulsa el piñón de
la dirección y la corona.
La bomba de la dirección es bidireccional e impulsa el

motor de dirección. El aceite sale del motor de dirección y
regresa a la entrada de la bomba de dirección.
En el motor hay una válvula de compensación. La válvula

de compensación tiene válvulas compensadoras y de
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alivio para manejar las crestas de presión y las

sobrevelocidades.
Cuando la palanca se mueve en la cabina, se envía una

señal para cambiar el ángulo de la placa basculante de la
bomba. Esto cambia la salida de la bomba, la velocidad
y/o la dirección del motor.
Para el desplazamiento en línea recta, se bloquea el aceite

de las tuberías al motor de dirección. El aceite bloqueado
hace posible que el motor sostenga fija la corona.
4.10. Válvula de compensación y motor de dirección con

desplazamiento en línea recta
Cuando la máquina se desplaza en línea recta, el carrete

de control de la válvula de control de dirección bloquea el
aceite del circuito de la dirección. El carrete de
compensación permanece centrado y traba
hidráulicamente el motor.
Figura 17
La línea de mando transmite la fuerza a la corona de

dirección. La línea de mando intenta accionar el motor de
dirección. Las fuerzas externas crean crestas de presión en
un lado del bucle entre el motor y la válvula de
compensación (el lado del motor que detecta las crestas de
presión depende del sentido de desplazamiento de la
máquina).
Cuando las crestas de presión son altas, en el bucle

afectado se abre la válvula de alivio de dos vías. La
porción de descarga de la válvula (área grande) hace que
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el aceite de presión alta abra el disco (área pequeña) de la

válvula de alivio opuesta. La válvula de alivio de dos vías
transmite parte del aceite de presión alta al lado de
presión baja del bucle. Esto descarga la cresta de presión.
Figura 18
4.11. Válvula de compensación y motor de dirección con giro

a la derecha
Durante un giro a la derecha, la válvula de control de

dirección dirige el aceite a la válvula de compensación. El
aceite entra a la válvula de compensación y llena la
cámara derecha del vástago.
Al mismo tiempo el aceite entra a un conducto pequeño a

la derecha de la entrada, fluye a través de un orificio y
llena la cámara del resorte en el extremo derecho del
vástago.
El aceite de la cámara central derecha del vástago abre la

válvula de retención, fluye alrededor de la válvula de
alivio de dos vías derecha y pasa al orificio de entrada del
motor. A medida que el motor inicia el giro, el aceite de
retorno del orificio de salida del motor fluye alrededor de
la válvula de alivio de dos vías izquierda al vástago. El
aceite se bloquea temporalmente. Esto produce un
aumento rápido de la presión de suministro.
Cuando la presión de suministro alcanza la cantidad

específica, el vástago se desplaza a la izquierda y deja
abiertos los pequeños orificios taladrados transversales de
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la derecha de la válvula de retención izquierda. Esto hace

que el flujo de aceite desde el motor fluya al orificio de
retorno en la válvula de control de dirección.
Las válvulas de alivio de dos vías operan cuando la

sección de descarga de la válvula detecta la presión alta. A
presión alta, la válvula de descarga se abre y permite que
el aceite de presión de suministro alcance el disco del lado
de retorno de la válvula de alivio de dos vías. Si ocurre
una cresta de presión, la válvula de alivio de dos vías
izquierda se abre y hace que la presión de suministro fluya
directamente al lado de retorno del bucle.
Figura 19
4.12. Válvula de compensación y sobrevelocidad del motor de

dirección
Ocasionalmente, en una condición, como realizar un giro

mientras se opera en una pendiente cuesta abajo, la
máquina trata de poner en sobrevelocidad el motor de
dirección. La sobrevelocidad del motor produce cavitación
y pérdida de la dirección. La válvula de compensación
evita la sobrevelocidad del motor. Cuando comienza la
sobrevelocidad, la presión de suministro disminuye
rápidamente. La presión de la cámara del resorte al
extremo derecho del vástago también disminuye. Cuando
la presión del lado de suministro del bucle disminuye por
debajo de cierta presión, el vástago se desplaza a la
derecha y bloquea el flujo de aceite de retorno. Esto
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produce una contrapresión alta en el motor y limita su

velocidad.
Cuando la contrapresión excede una cantidad específica,

se abre la válvula de alivio de dos vías izquierda y se
envía aceite de retorno directamente al lado del suministro
del motor para evitar la cavitación.
En condiciones severas de sobrevelocidad, la válvula de

compensación de la válvula de control de dirección se abre
y suministra aceite adicional al lado de suministro del
bucle.
5. Mandos Finales sobre Orugas
5.1. Introducción
En esta lección se describen los conceptos básicos,

funcionamiento y características que poseen los
mecanismos de dirección para maquinaria con mandos
finales sobre orugas.
5.2. Objetivos
Al terminar esta unidad el estudiante estará en capacidad

de:
1. Describir el funcionamiento de un embrague

direccional.
2. Identificar los diferentes tipos de mandos finales sobre
orugas.
3. Identificar los componentes principales que forman
parte de los mandos finales sobre orugas.
Figura 20
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Agosto 2007
5.3. Función de los mandos finales
El flujo de potencia a la salida de la caja de transmisión,

encuentra una última reducción en los mandos finales. La
finalidad de estos mandos consiste en aumentar el par de
transmisión, disminuyendo la velocidad.
Un grupo piñón – corona, se encarga de distribuir el par

hacia los dos mandos finales de la oruga, sin embargo,
antes de que la potencia llegue hacia los engranajes de
reducción, se encuentra instalado un paquete de
embrague conocido como Embrague Direccional. El
embrague direccional permite interrumpir a voluntad del
operador, el flujo de potencia hacia los mandos. El
embrague direccional por lo tanto, permite el giro del
equipo, arrastrando la oruga que queda sin tracción.
5.4. Tipos de mandos finales
Los mandos finales varían de acuerdo al tipo de reducción

que posean y en todos los casos se busca aumentar el par
de transmisión.
5.4.1. Mando final de simple reducción
Estos mandos finales son utilizados en tractores

pequeños, donde un par de engranajes se
encargan de transmitir la potencia hacia la rueda
motriz a una determinada relación de transmisión.
Figura 21
Página 25
Agosto 2007
Figura 22
5.4.2. Mando final de doble reducción
En este tipo de mando se realiza una doble

reducción de velocidad. El aumento del par de
salida aumenta considerablemente.
Figura 23
5.4.3. Mando final planetario
En este tipo de mando final, se utiliza un tren

epicicloidal para la reducción de las velocidades.
Tiene como ventaja que permite una gran
multiplicación del par en espacios reducidos.
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Agosto 2007
Fórmula de Willis
n p × z p + nc × zc
ns =
z p + zc
Figura 24
En este mando, la potencia

ingresa por el engranaje
solar. La corona permanece
fija y no se mueve. Esto
obliga al giro de los
engranajes satélites sobre su
propio eje y al giro del porta
satélites a una velocidad
menor que la velocidad de
entrada.
Figura 25
Página 27
Tecsup
Virtu@l
Análisis,
diagnóstico y
solución de
fallas

Análisis, diagnóstico y solución de fallas Tecsup
Agosto 2007
INDICE
1. Introducción ....................................................................................... 3
2. Objetivos ............................................................................................. 3
3. Diagnóstico y solución de fallas ...................................................... 3
3.1. Introducción .......................................................................... 3
3.2. Nuestro Objetivo................................................................... 5
3.3. Nuestro Desafío .................................................................... 5
3.4. Definamos el Análisis y Diagnóstico de falla ................... 5
3.5. Desgaste ................................................................................. 6
3.6. Fallas en engranajes.............................................................. 8
Página 2
Tecsup Análisis, diagnóstico y solución de fallas
Agosto 2007
1. Introducción
En esta lección se describen los conceptos básicos, del análisis,

diagnóstico y solución de fallas en los diversos componentes de la
transmisión.
2. Objetivos
1. Analizar las causas básicas de fallas de las principales partes y

componentes de la transmisión.
2. Reconocer los principales métodos para analizar y resolver

los problemas que encontraremos en los módulos de
instrucción.
3. Evaluar las posibles soluciones de las diversas fallas

encontradas en los sistemas de transmisión.
3. Diagnóstico y solución de fallas
3.1. Introducción
El análisis y diagnóstico de fallas es interesante y da

satisfacción cuando uno descubre que fue lo que causó un
problema inesperado y recomendó oportuna y
eficazmente la medida para corregirlo.
A los usuarios y clientes no les gusta que reparemos los

"síntomas" o los "efectos" sino que encontremos la
verdadera causa u origen del problema de las fallas.
Tampoco les gusta que se les enviara una factura por
Página 3
Agosto 2007
reparación de una avería ocurrida a una fecha temprana,

como tampoco entienden por que la falla fue
responsabilidad de ellos.
Cuando se quejan, es porque frecuentemente tienen

necesidades insatisfechas, las cuales llamamos
comúnmente "problemas".
El propósito de esta unidad es ayudarle a fortalecer su

aptitud para analizar fallas y mejorar su efectividad con
los usuarios.
La identificación rápida de problemas requiere, por lo

general, previo conocimiento de los productos, de las
instalaciones y de las operaciones del cliente, así como de
sus prácticas de mantenimiento.
De la misma forma que nosotros presentamos síntomas

cuando tenemos problemas de salud. Los productos
también tienen indicadores que nos dan la pista de los
problemas que se presentan en su operación o
mantenimiento.
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Agosto 2007
3.2. Nuestro Objetivo
REPARACIÓN ANTES DE LA FALLA
3.3. Nuestro Desafío
ENCONTRAR EL PROBLEMA… ¿QUE CAUSÓ LA

FALLA?
MEJORAR UNA ACCIÓN CORRECTIVA…
PREVINIÉNDOLA
3.4. Definamos el Análisis y Diagnóstico de falla
UNA REVISIÓN CUIDADOSA DEL PRODUCTO Y

LOS HECHOS QUE PRECEDIERON A LA FALLA,
NOS LLEVARÁ A LA IDENTIFICACIÓN
DE LAS CAUSAS REALES QUE ORIGINARON
EL PROBLEMA.
Hemos organizado la manera de aplicar el Análisis y

diagnóstico de Fallas mediante ocho pasos, que nos
ayudan a efectuar un análisis del problema de la calidad.
Si se deja de hacer solo uno de los pasos, o si se
implementan desordenadamente, se puede identificar
erróneamente la causa raíz y aplicar una medida de
corrección inadecuada (solución de los "efectos" de
problemas y no de sus "causas"), facturas
innecesariamente altas y paralizaciones además de clientes
y usuarios de equipos insatisfechos.
Los ocho pasos son los siguientes:
1. Definir el problema clara y concisamente.

2. Organizar la acumulación de datos.
3. Observar y anotar los datos.
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Agosto 2007
4. Pensar lógicamente sobre los datos.

5. Identificar la causa más probable.
6. Comunicarse con la parte responsable de la falla.
7. Hacer las reparaciones siguiendo instrucciones de la
parte responsable.
8. Continuar en contact0 con el cliente.
Se pueden obtener datos para el Análisis y Diagnóstico de

Fallas de tres fuentes básicas:
1. Del lugar de trabajo del cliente

2. Del producto que ha fallado
3. De laboratorios metalúrgicos
La mayoría de los problemas se pueden resolver

aprovechando al mínimo las fuentes básicas 1 y 2.
Ocasionalmente, podemos necesitar información de micro
estructuras de la fuente 3 para identificar las verdaderas
causas.
3.5. Desgaste
Las piezas y componentes han sido diseñadas para

desgastarse gradualmente mientras prestan buen servicio.
Por lo general, se consideran reutilizables si el desgaste
está dentro de los límites permitidos. De vez en cuando,
sin embargo, se produce un desgaste anormal y debemos
examinar la falla para determinar su origen.
Si seguimos un procedimiento de análisis de desgaste ya

establecido, estaremos en mejores condiciones de
encontrar la causa principal.
Página 6
Agosto 2007
Muchas veces el desgaste es anormal como resultado de

lubricación contaminada o mal funcionamiento de algún
sistema hidráulico, de enfriamiento, de admisión de aire o
de combustible. A medida que recogemos datos, debemos
informarnos sobre la cantidad y calidad de los aditivos,
acondicionadores y fluidos utilizados, además de las
temperaturas y presiones de operación. Los datos sobre
mantenimiento de sistemas, tales como intervalos de
servicio y procedimientos de reacondicionamiento son
útiles también. Posteriormente, cuando consideremos
todos estos datos, nos ayudarán a definir el problema y a
guiarnos a la causa original.
Obtener hechos del sistema según los siguientes criterios:
• Materiales.
• Temperaturas.
• Presiones
• Lubricantes.
Al observar las piezas desgastadas, es necesario que

determinemos y anotemos dónde se encuentra el desgaste,
qué tipo de desgaste se ha producido y qué carga lo ha
ocasionado.
Por ejemplo: un desgaste descentrado puede sugerir que

las piezas están desalineadas o dobladas; el desgaste se va
acumulando y las picaduras indican cierto movimiento de
las superficies. La inspección con lupa de las áreas
desgastadas puede ayudarnos a reconocer las diferentes
formas de desgaste.
Como las formas de desgaste dependen de la carga, la

identificación de configuraciones anormales de desgaste
nos puede guiar a la identificación de condiciones de
carga perjudiciales.
Hay muchos tipos de desgaste, pero los siete que damos a

continuación son los más comunes:
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Agosto 2007
3.6. Fallas en engranajes
Por lo general, la causa principal de una falla de

engranajes está en las áreas de aplicación y
mantenimiento. La siguiente causa más probable puede
estar en la instalación, seguida de problemas de
fabricación y de diseño. Noten que el diseño y la
fabricación representan un porcentaje muy pequeño en las
fallas de engranajes.
Nuestra tarea está en identificar la causa original y tomar

las medidas necesarias para corregirla.
Recordando:
Función de los Engranajes
Los engranajes realizan cinco funciones básicas:

1. Transmiten fuerza.
2. Cambian la dirección y/o el ángulo de movimiento.
3. Cambian la velocidad rotacional.
4. Cambian el nivel de torsión.
5. Transfieren fuerza a una línea de centro de eje
diferente.
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Agosto 2007
Por lo general, cuando los trenes de engranajes empiezan

a hacer ruido, hay un daño o un ajuste incorrecto. La
mayor parte de los daños de engranajes provienen de
condiciones Anormales como:
• Montaje/ajustes incorrectos.
• Cargas incorrectas.
• Desgaste abrasivo o mellas (imperfecciones causadas
por basura).
• Desgaste por adherencia.
• Desgaste por corrosión.
• Deformación plástica.
• Fatiga por esfuerzo.
• Fracturas.
El mantenimiento adecuado del sistema de lubricación

reduce al mínimo las condiciones anormales que producen
desgaste innecesario o fracturas.
PRINCIPALES PROBLEMAS QUE SE PRESENTAN EN

LA TRANSMISIÓN
CAJA DE CAMBIOS
AVERÍAS CAUSAS SOLUCIONES

Mando de embrague
desajustado (cable
destensado o sistema Tensar el cable y
hidráulico defectuoso), lo ajustar su tope o
1. Suenan las que es causa de que el sangrar el circuito
marchas (cambios) desembrague no sea hidráulico de mando.
al intentar completo al pisar el
introducirlos. pedal.
Desmontar la caja de
Desgaste de los conjuntos cambios y sustituir
sincronizadores. anillos o conjuntos
sincronizados.
Tensar el cable y
Mando del embrague ajustar su tope o
desajustado. sangrar el circuito
hidráulico de mando.
Varillaje de
2. Las marchas accionamiento del
Ajustar o lubricar.
entran con cambio desalineado o
dificultad. falto de lubricación.
Avería interna del
cambio (rodamientos,
conjuntos Desmontar y revisar.
sincronizadores, piñones,
etc.).
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Agosto 2007

Nivel de aceite bajo. Reponer el nivel.
Avería interna del
3. Resbalamiento cambio (embragues
en todas las desgastados, caja de Efectuar una
marchas. válvulas agarrotada, reparación general.
bomba de aceite con
desgastes, etc.).
Nivel de aceite bajo. Reponer el nivel.
Convertidor de par
4. Aceleración
averiado (no actúa el
pobre a bajas
rodamiento Sustituir el convertidor.
velocidades.
unidireccional del
reactor).
5. La caja no Efectuar ajuste y
Mal ajuste del mando.
cambia de marcha. verificar presiones.
1.- Desalineamiento del
juego de la palanca de Alinear juego.
cambios.
2.- Excesivo juego entre
Verificar alineación
dientes.
3.- Dientes partidos. Cambio de engranajes.
4.- Aceite de poca
Cambio de Aceite
viscocidad.
5.- Juego longitudinal
6. Ruido en la caja anormal en el eje Corregir juego.
en posición secundario.
neutral 6.- Desalineamiento entre
Corregir alineamiento.
la caja y el motor.
7.- Desgaste en el piñón
del eje o en el árbol Cambio de piñón.
secundario.
8.- Desgaste en el
engranaje de marcha Cambio de engranajes.
atrás.
9.- Contraeje abollado o
Cambio de contraeje.
partido.
1.- Partido o gastado el
7. Ruido de cojinete trasero del eje Cambio de cojinete.
engranajes en principal.
segunda o 2.- Engranajes
tercera desplazables muy Cambio de engranajes.
velocidades gastados.
Corregir juego
excesivo del eje principal.
4.- Engranajes del
velocímetro muy Cambio de engranajes.
gastados.
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Agosto 2007

1.- Engranajes muy
Cambio de engranajes
gastados.
2.- Piezas de retención
8. Se salen las Cambio de piezas.
gastadas o rotas.
velocidades 3.- Cojinetes de la caja
Cambio de cojinetes.
muy gastados.
4.- Estrías del eje
Cambio del eje
principal muy gastadas.
excesivo del eje principal Corregir juego
o del secundario.
6.- Ajuste inadecuado de
la articulación de cambio Corregir ajuste
de velocidades.
7.- Escotadura de mando
de las horquillas o levas Cambio de horquillas.
desgastadas o torcida.
8.- Desajuste o desgaste
Cambio de barras.
de las barras de mando.
1.- Sincronizadores Cambiar
9. Cambios dañados o gastados. sincronizadores.
ruidosos o 2.- El mecanismo de
difíciles Verificar mecanismo de
embrague del motor no
embrague.
desembraga bien.
3.- Estrías del eje
principal dañadas o con Ajustar y cambiar pieza
rebordes.
4.- Ajuste inadecuado de
la articulación de Ajustar articulación.
cambios.
10. Ruidos en 1.- Desgaste en las
primera y segunda arandelas de ajuste del Cambio de arandelas.
velocidades por árbol intermediario.
excesivo juego 2.- Rodamiento trasero
del eje principal del árbol Ajustar o cambiar
secundario mal instalado rodamiento.
o gastado.
11. Ruidos en 1.- Piñón desplazable de
primera y sólo marcha atrás y primera Cambiar Piñones.
marcha atrás dañado o desgastado.
1.- Piñones
12. Ruidos en intermediarios de marcha Cambiar Piñones.
marcha atrás atrás dañados.
2.- Rodamiento del piñón
intermediario de marcha Ajustar o cambiar
atrás dañado o rodamiento.
desgastado.
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Agosto 2007

1.- Sujeción de la carcaza
13. Se salta la de la caja en el embrague Ajuste de carcaza
directa floja.
2.- Interferencia del
Verificar el motor y
motor o del embrague
mecanismo de
con las barras de mando
embrague.
de la caja de velocidades.
3.- Desajuste o desgaste Ajustar y cambiar
de las barras de mando. pieza.
4.- Rodamiento piloto del
Cambio de
embrague desgastado o
Rodamiento.
roto.
5.- Retén del rodamiento
del árbol primario flojo o Cambio de Reten
roto.
6.- Suciedad entre las
superficies de asiento de
Limpieza de superficies
la carcaza del embrague y
de la caja de velocidades.
7.- Piezas de retención
Cambio de Piezas.
gastadas o rotas.
1.- Rodamiento delantero
Cambio de
14. Ruidos en del árbol primario
Rodamiento.
marcha directa dañado.
2.- Rodamiento trasero
Cambio de
del árbol secundario
Rodamiento.
dañado.
3.- Piñón del velocímetro
Cambio de Piñón.
dañado.
15. Excesivo juego 1.- Cojinetes del árbol
Cambio de cojinetes
en todas las intermediario gastados.
velocidades. 2.- Excesivo juego axial
Ajustar juego.
del árbol intermediario.
1.- Demasiado lubricante Corregir nivel de
en la caja de velocidades. lubricante.
16. Escapes de 2.- Retenedor del
lubricante en la rodamiento del árbol o Cambio de Reten
caja de eje primario flojo o roto.
velocidades. 3.- Retenedor del
lubricante del
Cambio de Reten
rodamiento del árbol
primario roto o dañado.
4.- Retén del rodamiento
Cambio de Reten
flojo o junta dañada.
5.- Faltan tapones de la
caja o pernos de la tapa Poner tapones
están flojos.
6.- Contraeje del árbol
Ajustar el árbol
intermediario flojo.
7.- Lubricación
Corregir Lubricación
incorrecta.
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EJE DE TRANSMISIÓN (Tracción posterior)
AVERIAS CAUSAS SOLUCIONES

Crucetas universales
Revisar las crucetas
faltas de lubricación o
universales.
deterioradas.
Eje propulsor
1. Ruido.
desalineado o Alinearlo/equilibrarlo.
desequilibrado.
Rodamiento central de
Sustituir rodamiento.
apoyo defectuoso.
Holgura en el conjunto Revisar conjunto eje
2. Golpeteo. de la transmisión o en transmisión/
el diferencial. diferencial.
MECANISMO DIFERENCIAL

Mal ajuste/desgaste
Ajustar.
conjunto piñón-corona.
1. Sireneo al acelerar
Rodamiento conjunto
y retener. Sustituir rodamientos y
diferencial o piñón de
reajustar conjunto.
ataque deteriorados.
Holgura excesiva o
Reparar conjunto
2. Ruidos en curvas. daños en planetarios y
diferencial.
satelites.
Placas de fricción del
mecanismo Reparar conjunto
autoblocante con diferencial.
3. Falta de
desgaste o daño.
estabilidad
Mecanismo
Reparar o sustituir el
autoajustable,
mecanismo.
bloqueado.
SEMIEJE DE TRANSMISIÓN (Tracción delantera)

Falta de grasa en las Engrasar y revisar
crucetas o juntas estado de los fuelles
homocinéticas. protectores de goma.
1. Chasquidos al
Rodamientos de agujas Reparar los conjuntos
rodar con la
de las crucetas cardan u
dirección girada a
oxidados o con las homocinéticos, o
tope
agujas rotas, o daños sustituir las
internos en las juntas transmisiones
homocinéticas. completas.
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Agosto 2007

Reparar los conjuntos
Desgaste o rotura de
cardan u homocinéticos
los rodamientos de las
o sustituir las
crucetas o bolas en las
transmisiones
juntas homocinéticas.
completas.
Tuerca de la mangueta Apretarla al par
2. Holgura en las
floja. especificado.
transmisiones, al
Sustituir la mangueta o
acelerar o retener.
Estrías de la mangueta la transmisión
desgastadas. completa y el plato de
anclaje.
Desgastes en los dados
Sustituir los elementos
o juntas trípode de
dañados.
salida del diferencial.
MECANISMO DE EMBRAGUE

Cable de mando se
Engrasar o sustituir el
agarra y no retorna
cable.
correctamente.
Gomas de apoyo del
Sustituirlas.
motor deterioradas.
1. Retiembla al Disco engrasado o
Sustituir el disco.
arrancar o cambiar la desgastado.
marcha. Superficie de fricción Rectificar las
del volante y/o del superficies de fricción
plato de presión o sustituir las piezas
rayada. afectadas.
Muelles o muelle de
Sustituir elementos.
diafragma deformados.
Tope de la palanca de
desembrague Ajustar el tope del
desajustado (cable de cable, dejando la
mando excesivamente holgura recomendada.
tensado).
El pedal no retorna
debido a
Sustituir el muelle.
debilitamiento del
Engrasar o sustituir el
muelle de retroceso o a
cable de mando.
2. Patina. atascamiento del cable
de mando.
Asbesto del disco
impregnado de
Sustituir el disco y
posibles fugas a través
poner nuevos retenes.
del retenedor del
cigüeñal.
Disco desgastado. Sustituir el disco.
Muelle de diafragma Sustituir el conjunto
roto o cedido. muelle del diafragma
Página 14
Agosto 2007

Conducir
Sustituir el disco y
3. Desgaste habitualmente con el
evitar ese hábito en lo
prematuro. pie apoyado en el
sucesivo.
pedal de embrague.
Página 15

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SISTEMA

PROGRAMA DE CAPACITACION TÉCNICO LABORAL

Sílabo del Curso

Semestre Académico 16 semanas

Profesor Ofic. Horario de Atención Correo electrónico

Descripción del Curso

Semana Unidad de Formación

Semana Unidad de Formación

Las sesiones asocian lo conocido con los nuevos contenidos a tratar.

Los estudiantes participan en actividades aplicativas y trabajan en grupo que permite

Nota Final = 0.20 E + 0.20 PA + 0.60 PT

Estimado estudiante, bienvenido al Campus Virtu@l de Tecsup.

En el curso de Sistemas de Transmisiones I se estudian los

Al terminar el curso de Sistemas de transmisiones I, el estudiante

2. Objetivos del curso

Al finalizar el curso, usted estará en la capacidad de:

El curso consta de ocho unidades:

Los materiales didácticos a utilizar en el curso están estructurados

• El material informativo en WEB

La metodología que se va aplicar se resume a continuación:

• Ud. deberá estudiar lo unidad correspondiente de su texto.

cual le permitirá entender con mayor facilidad las siguientes

Para la aprobación del curso, deberá:

• Haber resuelto todas las auto evaluaciones y tener una nota

Nota Final = 0.20 E + 0.20 PA + 0.60 PT

Donde: E = Examen Final,

• "Movimiento de Tierra". Herbert L. Nichols Jr.

Copyright © 2007 por TECSUP

La seguridad en el trabajo es uno de los aspectos más importantes

Al terminar esta unidad el estudiante estará en capacidad de:

1. Identificar los diferentes equipos de protección usado por el

Para el trabajo en los talleres de mantenimiento, es necesario el

3.1. Casco de Seguridad

Este equipo de protección debe estar sujeto a las normas

Las características mínimas que debe poseer un casco

Según las normas ANSI la prueba de reducción de las

La prueba de resistencia a la penetración se realiza

Los cascos del tipo G (General) intentan reducir el peligro

3.2. Zapatos de Seguridad

Estos zapatos deben ser fabricados de cuero y poseer

En la figura se muestra un zapato de seguridad con

Los zapatos utilizados por

Los guantes brindan protección a las manos. El material y

Generalmente su uso está determinado por los siguientes

Constituye la ropa de trabajo del mecánico de maquinaria

El material de esta prenda es generalmente de drill y en

Las características de esta prenda son:

• Debe estar confeccionado de tal manera que se

3.5. Lentes de Seguridad

Estos lentes protegen a los ojos contra partículas extrañas

4. Componentes para izaje de materiales

Durante el desarrollo del curso, será necesario el uso de equipos

4.1. Pernos de argolla (Cáncamos)

Este componente debe usarse para elevar cargas en forma

Debe tenerse especial cuidado en verificar el tipo de hilo a

Los grilletes son accesorios para el empalme de ganchos y

El grillete posee un perno roscado de gran resistencia que

5. Consideraciones para la manipulación de materiales

Se debe tener en cuenta las siguientes recomendaciones para el

a) No se debe sobrepasar la carga admisible de los componentes

6. Normas para el trabajo con maquinaria móvil dentro del taller

Algunas tareas requieren el movimiento de maquinaria para su

a) El uso y movimiento de maquinaria debe ser autorizado por

En Tecsup tenemos una forma de trabajo ya determinada para las