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SERVICIO NACIONAL DE ADIESTRAMIENTO EN TRABAJO INDUSTRIAL

“AÑO DEL DIÁLOGO Y LA RECONCILIACIÓN NACIONAL”

SERVICIO NACIONAL DE ADIESTRAMIENTO EN


EL TRABAJO INDUSTRIAL

PROYECTO DE INNOVACIÓN Y/O MEJORA EN


EL PROCESO DE PRODUCCIÓN Y SERVICIO EN
LA EMPRESA

“PROBADOR DE SENSORES Y ACTUADORES


UNIVERSAL”

EMPRESA : RMC INVERSIONES S.A.C


ALUMNOS : MENCIA CENTENO WILLIAM
: TAYPE RAMOS JOSE LUIS
CARRERA : MECÁNICO AUTOMOTRIZ
INSTRUCTOR : CACERES ARAUJO CARLOS M.
MONITOR : REQUENA MARCAS ERICK.
GRUPO : 601

CFP/UFP : HUANCAVELICA
DIRECTOR ZONAL: ING. HERNANDEZ LUJAN, Willy
Juan. JEFE CFP : ING. HUAMÁN MELGAR, Freud L.

HUANCAVELICA - 2018

MECÁNICO AUTOMOTRIZ 1
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EPIGRAFE

“Si una persona no tiene sueños no tiene razón de vivir, soñar es necesario aun
cuando el sueño va más allá de la realidad, para mi soñar es uno de los principios
de la vida, si tenemos la valentía de enfrentarnos a las convicciones.”

ANTONNIE BASR

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DEDICATORIA

El presente trabajo dedicamos. A nuestra madre por ser quien nos dio la vida para
ser persona de bien, en principios de valores para una vida en plenitud.

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AGRADECIMIENTOS

A los instructores:

Por el tiempo dedicado y paciencia de enseñarnos todos los conocimientos


adquiridos hasta el momento de nuestra carrera.

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ÍNDICE
Contenido

ÍNDICE ................................................................................................................. 5
CAPÍTULO I ......................................................................................................... 9
PRESENTACION DEL ALUMNO....................................................................... 11
DENOMINACION DEL PROYECTO.................................................................. 12
PLANIFICACIÓN DEL PROYECTO DE INNOVACION .................................... 13
CRONOGRAMA DEL TRABAJO ...................................................................... 13
CAPÍTULO II ...................................................................................................... 14
FUNDAMENTOS DEL PROYECTO DE INNOVACION Y/O MEJORA ............. 15
ANTECENDENTES: .......................................................................................... 15
IDENTIFICACIÓN DEL PROBLEMA TÉCNICO EN LA EMPRESA .................. 16
PROBLEMA GENERAL: ................................................................................... 16
PROBLEMAS ESPECÍFICOS: .......................................................................... 16
PLANTEAMIENTO DEL PROYECTO: ............................................................... 16
SOLUCIÓN DEL PROBLEMA ........................................................................... 17
JUSTIFICACIÓN DEL PROYECTO DE INNOVACIÓN Y/O MEJORA ............... 18
OBJETIVOS DEL PROYECTO DE INNOVACIÓN Y/O MEJORA ...................... 19
OBJETIVO GENERAL: ...................................................................................... 19
OBJETIVOS ESPECÍFICOS: ............................................................................. 19
FUNDAMENTOS TÉCNICOS DE LAS VARIABLES DEL PROYECTO DE
INNOVACIÓN Y/O MEJORA ............................................................................. 20
Normalmente los electrones tratan de circular por el circuito eléctrico de una forma
más o menos organizada, de acuerdo con la resistencia que encuentren a su
paso. Mientras menor sea esa resistencia, mayor será el orden existente en el
micro mundo de los electrones; pero cuando la resistencia es elevada, comienzan
a chocar unos con otros y a liberar energía en forma de calor. Esa situación hace
que siempre se eleve algo la temperatura del conductor y que, además, adquiera
valores más altos en el punto donde los electrones encuentren una mayor
resistencia a su paso. Los elementos que presentan una elevada resistencia
eléctrica se utilizan en los circuitos como resistores. Se trata de piezas que incluso
reciben el nombre de resistencia eléctrica y que se ubican entre dos puntos
específicos del circuito para resistir el paso de la corriente. Para crear un resistor
es necesario combinar ciertos elementos resistivos, como el carbón, gracias a lo
cual se consigue disminuir el paso de la corriente eléctrica. El valor máximo de
potencia que un resistor sea capaz de disipar condiciona su tensión eléctrica

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máxima (también conocida como diferencia de potencial, es una magnitud que


da un valor a la diferencia que tienen dos puntos cualesquiera en potencial
eléctrico). La resistencia eléctrica, en definitiva, supone una dificultad para el
paso de la corriente en un circuito eléctrico. La circulación de las cargas
eléctricas, por lo tanto, se ve atenuada o impedida por la resistencia eléctrica. Si
los electrones fluyen a través de un conductor con escasa resistencia eléctrica,
no encontrarán problemas para avanzar..................................................................22
USOS DE UNA RESISTENCIA: ......................................................................... 23
CALCULAR EL VALOR DE LA RESISTENCIA: ............................................... 23
MANERA DE CALCULAR EL VALOR DE RESISTENCIA ELÉCTRICA ......... 23
TIPOS DE RESISTENCIAS ............................................................................... 24
DIODO LED: ...................................................................................................... 25
CONSUMO: ....................................................................................................... 25
PILAS NO RECARGABLES .........................................................................................30
EL CAUTÍN ..................................................................................................... 34
MEJORA DE MÉTODOS DE TRABAJO ........................................................... 38
LEY 29783 LEY DE SEGURIDAD Y SALUD EN EL TRABAJO ....................... 40
ISO 9001, NORMA DE CALIDAD TOTAL EN SERVICIOS ............................... 41
MARCO TEÓRICO............................................................................................. 42
SENSOR TEMPERATURA DE AGUA............................................................... 42
SENSOR TEMPERATURA DE AIRE................................................................. 44
SENSOR DE POSICIÓN DE MARIPOSA .......................................................... 45
POTENCIÓMETRO ............................................................................................ 46
SENSOR DE OXIGENO ..................................................................................... 48
SENSOR DE DETONACIÓN ............................................................................. 52
SENSOR DE VELOCIDAD DEL VEHÍCULO ..................................................... 53
SENSOR DE EFECTO HALL ............................................................................ 54
SENSOR DE ENTRADA DE AIRE .................................................................... 55
SENSORES DE MASA DE AIRE ....................................................................... 55
SENSOR DE FLUJO DE AIRE .......................................................................... 57
SENSOR DE PRESIÓN ABSOLUTA................................................................. 57
SENSOR DE TEMPERATURA EGR ................................................................. 59
INYECTORES .................................................................................................... 60
INYECTOR ......................................................................................................... 60

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CORRECTORES DE RALENTI ......................................................................... 61


VALVULA DE RALENTI .................................................................................... 61
MOTOR PASO A PASO .................................................................................... 62
ESTRATEGIA DEL MOTOR .............................................................................. 64
BOBINA DE ENCENDIDO ................................................................................. 64
UNA BOBINA POR CILINDRO.......................................................................... 65
ELECTROVÁLVULA PURGA DE CANISTER................................................... 65
ELECTROVÁLVULA EGR ............................................................................... 67
BOMBA DE COMBUSTIBLE ............................................................................. 67
CAPÍTULO IV .................................................................................................... 69
DIAGRAMAS, ESQUEMAS, PLANOS DE INSTALACIÓN Y UBICACIÓN DEL
PROYECTO DE INNOVACIÓN ......................................................................... 70
DIAGRAMA DE FLUJO DEL FUNCIONAMIENTO DEL PROYECTO: ............. 71
PUERTOS DE ENTRADA Y SALIDA DEL PROYECTO ................................... 73
FUNCIONAMIENTO GENERAL DEL PROBADOR DE SENSORES Y
ACTUADORES UNIVERSALES ........................................................................ 74
CAPÍTULO V ..................................................................................................... 75
CUADROS DE MATERIALES, HERRAMIENTAS, COSTO DE MATERIALES Y
TIEMPO DE IMPLEMENTACIÓN DEL PROYECTO ......................................... 76
MATERIALES EMPLEADOS............................................................................. 76
HERRAMIENTAS Y ACCESORIOS .................................................................. 77
COSTOS DE MATERIALES .............................................................................. 78
COSTOS DE TRABAJOS REALIZADOS .......................................................... 79
OTROS COSTOS .............................................................................................. 79
COSTOS TOTALES........................................................................................... 79
COSTOS Y BENEFICIOS .................................................................................. 80
CONCLUSIONES: ............................................................................................. 81
BIBLIOGRAFÍA: ................................................................................................ 82
LINK BIBLIOGRÁFICOS: .................................................................................. 82
ANEXOS ............................................................................................................ 83

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INTRODUCCIÓN

El reciente Proyecto de innovación tecnológica y/o mejora de métodos de


trabajo ha sido elaborado con la finalidad de implementar un PROBADOR DE
SENSORES Y ACTUADORES UNIVERSALES.

En los vehículos modernos existen diferentes sensores y actuadores que cumplen


distintas funciones en el motor de combustión interna. Los sensores y actuadores
que se utilizan en el automóvil con la finalidad de mejorar la seguridad, confort y
prestaciones del mismo. Se analizaran los diferentes principios de funcionamiento
como así también las aplicaciones más sobresalientes, que pueden encontrarse en
la mayoría de los vehículos actuales.

El uso de estos dispositivos se encuentra en aumento debido al rápido desarrollo


tecnológico que experimenta la industria automotriz, la cual aprovecha las ventajas
de la electrónica, para un mejor control de las variables fundamentales que hacen
al buen funcionamiento del automóvil en general.

Esperando que este proyecto de innovación se pueda integrar en los vehículos para
evitar el desgaste de sus componentes por medio del control y así de esa forma
realizar los mantenimientos en el tiempo adecuado

Esperando que este proyecto de implementar se pueda integrar para verificar los
sensores y actuadores de los automóviles modernos sí de esa forma realizar los
mantenimientos en el tiempo adecuado.

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CAPÍTULO I

MECÁNICO AUTOMOTRIZ 9
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GENERALIDADES DE LA EMPRESA

PRESENTACION DEL ALUMNO

 APELLIDOS Y NOMBRES : MENCIA CENTENO , William Robinson


 DNI : 48044241
 INGRESO : 2015 – II
 CARRERA : MECANICA-AUTOMOTRIZ
 DIRECCION : JR. RICARDO PALMA - HUANCAVELICA
 CORREO ELECTRONICO : lokito_U_william@hotmail.com
 TELEFONO : 989519490
HOJA DE VIDA SENATI:
II SEMESTRE: INST. QUINTO INGA GUTENBERG EDISON
III SEMESTRE: INST. PAGAN VEGA, ISABEL
IV SEMESTRE: INST. PEREZ MARMOLEJO, ALEX
V SEMESTRE: INST. CACERES ARAUJO, CARLOS MOISES
VI SEMESTRE: INST. CACERES ARAUJO, CARLOS MOISES

HOJA DE VIDA EMPRESA:


III SEMESTRE: MECATRONICA “MARIO”
VI SEMESTRE: DIAGNOSTICO Y SERVICIO AUTOTRONICA S.R.I.L.
V SEMESTRE: REPUESTOS Y SERVICIOS “COCA”
VI SEMESTRE: RMC INVERSIONES S.A.C.

MECÁNICO AUTOMOTRIZ 10
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PRESENTACION DEL ALUMNO

 APELLIDOS Y NOMBRES : TAYPE RAMOS ,José Luis


 DNI : 46475104
 INGRESO : 2015 – II
 CARRERA : MECANICA-AUTOMOTRIZ
 DIRECCION : PJ:UNIVERSITARIO
 CORREO ELECTRONICO : jtaype22@gmail.com
 TELEFONO : 916188977

HOJA DE VIDA SENATI:


II SEMESTRE: INST. MONTALAVAN ALARCO, CARLOS
III SEMESTRE: INST. QUINTO INGA, GUTEMBERG, EDISON
IV SEMESTRE: INST. QUINTO INGA, GUTEMBERG, EDISON
V SEMESTRE: INST. CACERES ARAUJO, CARLOS MOISES
VI SEMESTRE: INST. CACERES ARAUJO, CARLOS MOISES

HOJA DE VIDA EMPRESA:


III SEMESTRE: MECANICA EL PORVENIR
IV SEMESTRE: MULTIMOTOR´S
V SEMESTRE: RMC INVERSIONS S.A.C
VI SEMESTRE: RMC INVERSIONS S.A.C

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DENOMINACION DEL PROYECTO

“IMPLEMENTAR UN PROBADOR DE SENSORES Y


ACTUADORES”

Empresa : RMC INVERSIONS S.A.C.

Monitor : MARCAS REQUENA ERICK

Dirección : AV. ANDRES AVELINO CACERES N° 177

Fecha : 02/04/2018

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PLANIFICACIÓN DEL PROYECTO DE INNOVACION


CRONOGRAMA DEL TRABAJO

JULIO AGOSTO SETIEMBRE OCTUBRE NOVIEMBRE


ACTIVIDAD
0 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18

Conversar con el Monitor


ERICK MARCAS para x x x x
continuar con mis
Prácticas
Propuesta del Proyecto
de Innovación con el x x
Instructor.
Búsqueda de la
Información del
Proyecto.

 Sensores y
actuadoresEMCU
 componentes
x X x x x
 Sensores del
motor
 LED,
Componentes
Electrónicos.
Diseño del circuito
esquemático de x x x x x
proyecto de innovación
Fabricación del probador
de sensores y x X
actuadores
Soldado de
componentes x x
electrónicos
Tutoriales del probador
de sensores y x x x x
actuadores
Prueba final del proyecto
x x x x x

Elaboración de informe
final x x x X X x X x x x x x x x

Presentación del
Proyecto (Exposición) X

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CAPÍTULO II

MECÁNICO AUTOMOTRIZ 14
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FUNDAMENTOS DEL PROYECTO DE INNOVACION Y/O


MEJORA

ANTECENDENTES:

La empresa RMC INVERSIONES S.A.C. dedicado a brindar servicios de


mantenimiento preventivo y correctivo de vehículos livianos y modernos, ubicado
en la Av. Andrés Avelino Cáceres N° 177 Huancavelica. Comprometido en dar
solución técnica a los diferentes sistemas garantizando su operatividad bajo normas
de seguridad y garantía.

Se observa como problema fundamental, la verificación de los sensores y


actuadores de diferentes automóviles. En donde el cliente recurre a la empresa
para poder brindarle una solución rápida en dicho problema. Ya que el vehículo
está expuesto a diversas áreas de transporte. al estar expuesto a una variación del
tiempo generando un costo sobrevalorado hacia el cliente como también una
inseguridad de operación.

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IDENTIFICACIÓN DEL PROBLEMA TÉCNICO EN LA


EMPRESA

PROBLEMA GENERAL:
Probar de manera rápida y eficiente el sensor o actuador da la falla presentada,
generando problemas de arranque u otro problema ocasionando perdida de horas
de trabajo, conllevando que el cliente tenga que realizar los gastos de reparación
costeo de repuestos antes del tiempo de mantenimiento programado por la
empresa, para mantener el vehículo en óptimas condiciones de trabajo.

PROBLEMAS ESPECÍFICOS:
 Generación de costos innecesarios al cliente.

 Perdidas innecesarias del cliente de la operatividad del vehículo.

 Mala operatividad por parte del conductor en el vehículo.

 Sensores malogrados.

 No arranca el motor.

 Perdida de potencia del motor.

PLANTEAMIENTO DEL PROYECTO:

Implementar un probador de sensores y actuadores en el taller de trabajo para que


nos permita controlar y verificar los sensores y actuadores determinando el buen
funcionamiento del sistema, logrando que trabaje correctamente.

Un probador de sensores y actuadores para la verificación de los mismos ya que


se ahorra tiempo y dinero para los propietarios.

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SOLUCIÓN DEL PROBLEMA

Planteo implementar un probador de sensores y actuadores para verificar en


tiempo real el estado de los mismos y para lograr un buen funcionamiento del
automóvil.

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JUSTIFICACIÓN DEL PROYECTO DE INNOVACIÓN Y/O


MEJORA

Mediante la implementación de un probador de sensores y actuadores, para probar


en los vehículos modernos que usan sensores y actuadores ejecutando su
mantenimiento preventivo programado.

Siendo un problema fundamental de los vehículos, probar los sensores y


actuadores quienes cumplen distintas funciones para el buen funcionamiento del
motor y así lograr durante una trayectoria determinada mediante el uso de
mecanismo compatible a una determinada operación. Estando estos
expuestos a sufrir un indicio prematuro de desgaste sean internos o externos. Se
implementara un probador de sensores y actuadores para la verificación del estado
de los sensores y actuadores que utilizan los vehículos modernos y poder saber
qué tiempo se realizara el mantenimiento y/o reparación. Como también se pueda
dar un periodo más largo de trabajo de sus componentes.

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OBJETIVOS DEL PROYECTO DE INNOVACIÓN Y/O


MEJORA

Este proyecto se desarrollará como implementación un probador de sensores y


actuadores con la finalidad realizar las verificaciones de los sensores y actuadores
para un mejor control y funcionamiento del vehículo.

OBJETIVO GENERAL:

Implementar un probador de sensores y actuadores universal para utilizar en los


distintos automóviles.

OBJETIVOS ESPECÍFICOS:

 Identificar los sensores y actuadores.


 Verificar el estado de los sensores y actuadores.
 Reducir el costo de mantenimiento y/o reparación de los automóviles
modernos

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FUNDAMENTOS TÉCNICOS DE LAS VARIABLES DEL


PROYECTO DE INNOVACIÓN Y/O MEJORA

PROTOBOARD:

Un protoboard o también llamado Tabla de pruebas, es una herramienta


indispensable para un electrónico, como su nombre lo indica su función principal es
hacer pruebas del funcionamiento de los diferentes circuitos electrónicos que
creamos.

Los protoboard son pequeñas tablas con perforaciones en toda su área, en las
cuales se colocan diversos componentes electrónicos, se distinguen por tener filas
y columnas con lo que se puede saber en qué ubicación posicionar cada pieza,
también cuentan con 2 rieles a los lados, los cuales se usaran como las lineas
Positivas y Negativas de nuestro circuito.

CARRIL POSITIVO Y NEGATIVO DEL PROTOBOARD

La línea azul siempre Sera negativo, también llamada: tierra


Por otro lado, la línea roja siempre será positivo, también llamado corriente (por
algunos)

En la imagen de arriba observamos que de cada lado del protoboard tenemos 2


rieles cada uno con un color rojo y uno azul, esto es muy importante ya que en
ocasiones cuando queremos conectar un componente a positivo o negativo, no
queremos tener que hacer un puente de 15 centímetros que al final solo nos traería

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cable y más cable flotando en nuestro protoboard, por tal se pueden puentear
directamente en cualquiera de los 2 rieles, sin embargo tendríamos que tener 2
fuentes de voltaje para que los 2 rieles fueran operativos y eso solo nos traería
problemas por lo que simplemente tomaremos 2 cables de unos 10 centímetros o
menos y conectaremos el azul del riel 1 con el azul del riel 2, posteriormente el rojo
del riel 1 con el rojo del riel 2 y con esto nuestros 2 rieles podrán ser funcionales
con una sola fuente.

CARRILES POSITIVOS Y NEGATIVOS DE PROTOBOARD

como funciona esta herramienta, pues esto es muy sencillo depende del lado que
lo miren lo apreciaran mejor pero yo tomare a las letras que aparecen en el
protoboard como filas y a los que están marcados con números (no todos están
marcados por que se toma una escala y se muestra el numero de 5 en 5) los llamare
columnas, las columnas son básicamente puentes podremos poner varios
componentes algo que podemos apreciar mejor en la siguientes imágenes:

ESTRUCTURA INTERNA DEL PROTOBOAREPRESENTACIÓN DE UNA


CONEXIÓN EN UN PROTOBOARD

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RESISTENCIA ELÉCTRICA

Resistencia eléctrica es toda oposición que


encuentra la corriente a su paso por un
circuito eléctrico cerrado, atenuando o
frenando el libre flujo de circulación de las
cargas eléctricas o electrones. Cualquier
dispositivo o consumidor conectado a un
circuito eléctrico representa en sí una carga,
resistencia u obstáculo para la circulación
de la corriente eléctrica.

A. Electrones fluyendo por un buen conductor eléctrico, que ofrece baja


resistencia.
B. Electrones fluyendo por un mal conductor Eléctrico, que ofrece alta resistencia
a su paso. En ese caso los electrones chocan unos contra otros al no
poder circular libremente y, como consecuencia, generan calor.

Normalmente los electrones tratan de circular por el circuito eléctrico de una forma
más o menos organizada, de acuerdo con la resistencia que encuentren a su
paso. Mientras menor sea esa resistencia, mayor será el orden existente en el
micro mundo de los electrones; pero cuando la resistencia es elevada, comienzan a
chocar unos con otros y a liberar energía en forma de calor. Esa situación hace que
siempre se eleve algo la temperatura del conductor y que, además, adquiera
valores más altos en el punto donde los electrones encuentren una mayor
resistencia a su paso. Los elementos que presentan una elevada resistencia
eléctrica se utilizan en los circuitos como resistores. Se trata de piezas que incluso
reciben el nombre de resistencia eléctrica y que se ubican entre dos puntos
específicos del circuito para resistir el paso de la corriente. Para crear un resistor
es necesario combinar ciertos elementos resistivos, como el carbón, gracias a lo
cual se consigue disminuir el paso de la corriente eléctrica. El valor máximo de
potencia que un resistor sea capaz de disipar condiciona su tensión eléctrica
máxima (también conocida como diferencia de potencial, es una magnitud que
da un valor a la diferencia que tienen dos puntos cualesquiera en potencial
eléctrico). La resistencia eléctrica, en definitiva, supone una dificultad para el
paso de la corriente en un circuito eléctrico. La circulación de las cargas eléctricas,
por lo tanto, se ve atenuada o impedida por la resistencia eléctrica. Si los
electrones fluyen a través de un conductor con escasa resistencia eléctrica, no
encontrarán problemas para avanzar.

MECÁNICO AUTOMOTRIZ 22
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USOS DE UNA RESISTENCIA:

Los usos son variados, aunque mencionaremos solo 2 ya que son los más
importantes a la hora de implementar un circuito, pero antes de eso debes
comprender este concepto: a mayor resistencia, menor corriente (Amperaje).
Se usan en muchas ocasiones para Reducir amperaje o como divisores de
tensión

CALCULAR EL VALOR DE LA RESISTENCIA:

En este punto ya muchos se habrán dado cuenta que los colores de la resistencia
varia y esto no se debe a un término de estética, si no que con estos colores (4)
se puede definir el valor y tolerancia de la resistencia.

MANERA DE CALCULAR EL VALOR DE RESISTENCIA


ELÉCTRICA

En esta imagen podremos apreciar los 4 colores de una resistencia siendo el


primero y segundo color las cifras, el tercero es el multiplicador y el cuarto es la
tolerancia. La tabla servirá mucho para identificar los valores de las resistencias y
su tolerancia.

MECÁNICO AUTOMOTRIZ 23
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TIPOS DE RESISTENCIAS

Hay 3 tipos de resistencias que podemos mencionar como son: Resistencias


aglomeradas, Resistencias de capa o película, Resistencias Bobinadas.

Las resistencias aglomeradas se componen de una masa homogénea de grafito


mezclado con un elemento aglutinante, fuertemente prensado en forma cilíndrica y
encapsulada en un manguito de material aislante como el plástico. El valor óhmico
de una resistencia de carbón, es decir, su mayor o menor facilidad para dejar pasar
la corriente eléctrica depende de las proporciones del grafito y aglutinante
empleadas en su fabricación.

MECÁNICO AUTOMOTRIZ 24
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DIODO LED:

Diodo Emisor de Luz es un dispositivo semiconductor (diodo) que emite luz


incoherente de espectro reducido cuando se polariza de forma directa la unión PN
del mismo y circula por él una corriente eléctrica. Este fenómeno es una forma de
electroluminiscencia. El color, depende del material semiconductor empleado en la
construcción del diodo y puede variar desde el ultravioleta, pasando por el visible,
hasta el infrarrojo. Los diodos emisores de luz que emiten luz ultravioleta también
reciben el nombre de led UV (ultraviolet light: "luz ultravioleta") y los que emiten luz
infrarroja se llaman IRED (InfraRed Emitting Diode: "radiación infrarroja").

CONSUMO:
El consumo depende mucho del tipo de Led que elijamos:

Si alguna vez ha visto, unas pequeñas luces de diferentes colores que se


encienden y apagan, en algún circuito electrónico, ha visto los diodos LED en
funcionamiento. Ver Símbolo del diodo LED.

El LED es un tipo especial de diodo, que trabaja como un diodo común, pero que, al
ser atravesado por la corriente eléctrica, emite luz.

MECÁNICO AUTOMOTRIZ 25
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Existen diodos LED de varios colores que dependen del material con el cual
fueron construidos. Hay de color rojo, verde, amarillo, ámbar, infrarrojo, entre
otros.

Eléctricamente el diodo LED se comporta igual que un diodo de silicio o germanio.


El LED tiene un voltaje de operación que va de 1.5 V a 2.2 voltios
aproximadamente y la gama de corrientes que debe circular por él está entre los
10 y 20 miliamperios (mA) en los diodos de color rojo y de entre los 20 y 40
miliamperios (mA) para los otros LEDs.

Para calcular la resistencia que debemos aplicar al diodo debemos tener en


cuenta la intensidad que debe pasar por él y la tensión a la que lo estemos
alimentando, una vez conocido estos valores podemos calcular, mediante la ley
de Ohm, la resistencia adecuada y su potencia:

MECÁNICO AUTOMOTRIZ 26
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DONDE:

R es la resistencia limitadora.
V ALIMENTACIÓN es la tensión de alimentación
VLED es la tensión típica de alimentación del diodo LED.
I es la corriente típica del diodo LED.

Donde R será la resistencia teórica que deberemos usar, V será la tensión de


alimentación menos la tensión a la que debe ser alimentado nuestro LED
(generalmente de 3v a 3.5v DC para el azul, el verde, el blanco, el UV y de 1.9v a
2.5v DC para el rojo, el naranja y el amarillo o ámbar) e I la intensidad para el
funcionamiento óptimo de LED, en los “normales” de unos 15mA.

Otro dato importante a calcular es la potencia que se disipará en la resistencia. Este


dato tenemos que tenerlo en cuenta a la hora de elegir la resistencia, que será de
una potencia algo superior a la calculada para evitar que se queme. La fórmula es
la siguiente:

Las aplicaciones del LED son numerosas y diversas, se encuentran en todo tipo de
indicadores de estado y paneles informativos, además del alumbrado de las
pantallas de cristal líquido y en los móviles. Actualmente el uso de los LED se está
expandiendo sobre todo en la iluminación relacionada con la señalización de tráfico,
ya sea tanto en las señales, como en los faros de los vehículos.

Tenemos que tener en cuenta, que no todos los diodos LEDs tienen las mismas
características, por lo que no tendrán la misma resistencia limitadora. Si no tenemos
acceso a la ficha técnica del diodo que usemos, aquí tenemos una tabla con las
características de algunos tipos de diodos LEDs y los cálculos realizados para
tensiones de 5v.

MECÁNICO AUTOMOTRIZ 27
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No es necesario usar las corrientes que nos da el fabricante, ese dato solo indica a
que corriente el LED lucirá de tal manera que tenga una vida útil apta. Como pueden
imaginar, si reducimos la corriente que circula por el diodo LED, este iluminará
menos, pero su vida aumentará considerablemente.

Dentro de los diodos LED podemos encontrar los diodos que emiten luz ultravioleta,
los denominados LED UV y también podemos encontrar los LED de luz infrarroja,
denominados IRED, que son los utilizados en mandos a distancia y controles
remotos.

MECÁNICO AUTOMOTRIZ 28
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BATERÍA DE 9 VOLTIOS

Las baterías son aparatos electroquímicos que convierten la energía química en


energía eléctrica. Están compuestas por un conjunto de células electrolíticas
utilizadas para suministrar una provisión de corriente eléctrica continua o directa.
Hay células primarias y células secundarias.

Las células primarias ordinariamente llamadas pilas producen electricidad en un


proceso químico irreversible, y es necesario eliminarlas y sustituirlas cuando se
agotan. Las células secundarias o acumuladoras actúan de acuerdo con un
principio reversible, y es posible recargarlas conectándolas con otra fuente
adecuada de corriente eléctrica.

Todas las células tienen dos electrodos sumergidos en un electrólito. El electrólito


es una sustancia, a menudo líquida, que conduce electricidad gracias a su
disociación en elevado número de iones. Éstos son átomos que han perdido o
ganado electrones, y por lo tanto tienen una carga eléctrica. Algunos ejemplos de
electrólitos son las soluciones de ácidos, bases y sales.

Cuando dos electrodos apropiados se sumergen en un electrólito, un exceso de


electrones aparece en un electrodo (negativo) y una deficiencia en el otro
(positivo). La diferencia de potencial eléctrico entre los dos electrodos origina el
flujo de una corriente eléctrica en un circuito externo que vincula a los dos
electrodos. El flujo de electrones se produce de negativo a positivo, pero por
convención y a consecuencia de razones históricas (los electrones se
descubrieron mucho después del invento de las células eléctricas) afirmamos que
la corriente fluye de positivo a negativo.

Disección

Procederemos al despiece de una batería alcalina de dióxido de manganeso


Duracell MN1604 6LR61.

MECÁNICO AUTOMOTRIZ 29
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La misma posee las siguientes características:

Tensión nominal: 9V
Tensión de operación: 9,6 – 4,8 V
Capacidad: 565 mAh
Peso: 45 gramos
Volumen: 22,8 cm3
Temperatura de operación: 20ºC a 54ºC
Conector: PP3
Denominación ANSI: 1604A
Denominación IEC: 6LR61

PILAS NO RECARGABLES

ALCALINAS

Las pilas alcalinas son las más comunes dentro de las pilas no recargables. Esta
composición, que utiliza el zinc como ánodo y el dióxido de manganeso (MnO2)
como cátodo, está presente en cualquier tamaño de pila cilíndrica.

MECÁNICO AUTOMOTRIZ 30
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Puesto que obtiene su energía de la reacción química de estos dos


compuestos conviene que se conserven a una temperatura máxima de 25 ºC.
Las altas temperaturas aceleran las reacciones químicas mientras que las bajas
las ralentizan, minimizando la pérdida de potencia con el paso del tiempo.
Y si estabas pensando en meterlas en la nevera para retrasar su pérdida de
potencia vete quitándote esa idea de la cabeza. Los fabricantes no lo
recomiendan.

Los tipos de pilas alcalinas más comunes de forma cilíndrica son los siguientes:

Nombre Código IEC Código ANSI Longitud Diámetro Voltaje

AA LR6 15A 50 mm 14,2 mm 1,5 V

AAA LR03 24A 44,5 mm 10,5 mm 1,5 V

AAAA LR61 25A 42,5 mm 8,3 mm 1,5 V

C LR14 14A 46 mm 26 mm 1,5 V

D LR20 13A 58 mm 33 mm 1,5 V

N LR1 910A 30,2 mm 12 mm 1,5 V

A23 8LR932 1811A 28,5 mm 10,3 mm 12 V

CABLE ELECTRICO

Un cable es un conductor eléctrico (generalmente cobre) o conjunto de ellos,


generalmente recubierto de un material aislante o protector,1 si bien también se usa
el nombre de cable para transmisores de luz (cable de fibra óptica) o esfuerzo
mecánico (cable mecánico).

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TIPOS DE CALIBRE DEL CABLE AUTOMOTRIZ

Es importante saber con respecto al tamaño calibre del cable, cuanto menor sea el
número, más grueso es el alambre; y cuanto mayor sea el número de calibre, más
claro será el alambre. El alambre de calibre 22 es súper ligero, mientras que el
calibre 2 es mucho más pesado. Los tamaños más comunes que vemos en
aplicaciones automotrices incluyen: 18, 16, 14, 12, 10 y 8 de calibre.

Regularmente, el alambre está etiquetado o se hace referencia con un número de


calibre, seguido por las siglas "GTE", estas letras representan "American Wire
Gauge." El sistema de indexación del número de calibre se estableció inicialmente
para indicar el número de veces que un hilo de cobre sólido se pasa a través de
una matriz de estirado. Con cada paso, el diámetro del hilo disminuye.

En la actualidad, el cableado automotriz es relativamente variado. Sin embargo, se


utiliza un viejo estándar que consiste en un sistema desarrollado para establecer
una numeración básica de calibres. Cuanto más fino sea el cable, mayor es el
número de identificación de calibre.

Con respecto a este sistema de numeración se puede decir, que realmente, los
números se traducen en un valor basado en factores medibles. Estos factores
incluyen el diámetro de un sólo hilo de alambre (no el paquete de hebra, pero sí,
los hilos de alambre individuales que componen el paquete), y el número de hebras
individuales.

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A continuación se enumeran algunos ejemplos de combinaciones de diámetro de


las hebras y el número de hebras que equivalen a diversos tamaños de calibre de
alambre.

El calibre del cable se determina por el área de sección transversal americano, el


alambre de reemplazo se basa en el Sistema de American Wire Gauge (cuanto
mayor sea el número, menor es el hilo diámetro). Quitando un poco de aislamiento
con una pinza o un micrómetro, se puede medir el diámetro de la bobina de
alambre. Por supuesto, la mayoría de alambre que compre (en especial de alguno
de los cables del mercado de accesorios / arnés o proveedores) probablemente ya

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estarán etiquetados para el tamaño de calibre, y no habrá ninguna necesidad de


medir el alambre.

Pero, si se desea medir usted mismo, o si usted está tratando con alambre sin
etiqueta, observe el siguiente ejemplo:

EL CAUTÍN

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El cautín es una herramienta eléctrica muy sencilla que posee un conjunto de


elementos que al estar correctamente conectados van a generar en una barra de
metal el calor suficiente para poder derretir los distintos metales (estaño, oro, etc.)
utilizados para las soldaduras de los circuitos eléctricos y electrónicos. El mismo
está compuesto por cinco elementos básicos y fundamentales para su
funcionamiento correcto.
· Barra de metal
· Alambre cobre
· Cable de conexión
· Enchufe
· Estructura de plástico o madera

Para la explicación del sistema eléctrico del cautín se hace necesaria la definición
de sistema. Por lo cual se tiene que un sistema es un conjunto de elementos que
se encuentran dinámicamente relacionados formando una actividad para producir
información, energía, materia, etc.

Partiendo de lo anteriormente planteado, el sistema eléctrico del cautín, va a


comenzar por el paso de la energía eléctrica mediante el enchufe adquirida de un
toma corriente, y luego a través del cable de conexión hasta llegar al alambre de
cobre que al estar enrollado sobre la barra de metal va a generar calor.

Cautín: También denominado soldador manual o soldador de lápiz. Es utilizado


para soldar con estaño, es una herramienta de trabajo básica para cualquier
experimentador o practicante de electrónica. Los cautines eléctricos generan
calor, al pasar la corriente por la resistencia hace que la punta se caliente y alcance
la temperatura indicada, generalmente un alambre de níquel-cromo de alta
resistencia devanado en forma de bobina alrededor de un núcleo de cobre. El calor
desarrollado en este último se trasmite por conducción a la punta de la herramienta,
hecha de acero inoxidable, y de esta a los puntos de unión y a la soldadura blanda
la cual se realiza a temperatura de unos 300° C.

Los cautines eléctricos se fabrican en una gran variedad de marcas, modelos y


estilos, diferenciados entre sí por la potencia de operación del elemento calefactor,
la cual es proporcional a la cantidad de calor generado. De hecho, la potencia
nominal es generalmente la consideración más importante que se debe tener en
cuenta cuando se selecciona un cautín para una tarea específica.

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Primero vamos a aprender a soldar hilos de cobre construyendo formas


geométricas, para familiarizarnos con el soldador, el estaño, el soporte, el
desoldador, las herramientas de trabajo, etc... Después nos introduciremos en la
soldadura con estaño orientada al montaje de circuitos impresos, que es nuestro
objetivo principal.

EL ESTAÑO

En realidad, el término "estaño" se emplea de forma impropia porque no se trata de


estaño sólo, sino de una aleación de este metal con plomo, generalmente con una
proporción respectiva del 60% y del 40%, que resulta ser la más indicada para las
soldaduras en Electrónica.

Para realizar una buena soldadura, además del soldador y de la aleación descripta,
se necesita una sustancia adicional, llamada pasta de soldar, cuya misión es la de
facilitar la distribución uniforme del estaño sobre las superficies a unir y evitando, al
mismo tiempo, la oxidación producida por la temperatura demasiado elevada del
soldador. La composición de esta pasta es a base de colofonia (normalmente

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llamada "resina") y que en el caso del estaño que utilizaremos, está contenida
dentro de las cavidades del hilo, en una proporción del 2~2.5%.

Aquí se observan las 3 cavidades Éste es un rollo de estaño típico de


que forman el "alma" de resina 500 gr., aunque hay rollos más
del estaño. La resina resulta de pequeños, ya que no suele resultar
una gran ayuda durante la muy cómodo sujetar un peso de medio
soldadura. kilo mientras hacemos soldaduras.

PROCESO PARA SOLDAR

Antes de iniciar una soldadura hay que asegurase de que:

 La punta del soldador esté limpia. En ningún caso se raspará la punta con
una lima, tijeras o similar, ya que puede dañarse el recubrimiento de cromo
que tiene la punta del soldador (el recubrimiento proporciona una mayor vida
a la punta).
 Las piezas a soldar deben estar totalmente limpias y de ser posible
preestañadas.
 Se este utilizando un soldador de la potencia adecuada. En Electrónica, lo
mejor es usar soldadores de 15~30w., nunca superiores, pues los
componentes del circuito se pueden dañar si se les aplica un calor excesivo.

Vamos a ver una simulación de soldadura, con lo que ocurre por parte del operador
y lo que sucede en las partes a soldar. Nos ayudará a conocer y entender los
diferentes pasos de una soldadura, que luego, con la experiencia, se harán
automáticamente, sin pensar. Los pasos son éstos:

La pasta de soldar se compone principalmente de una aleación mayoritariamente


de estaño microgranulado, formando esferas que pueden ir de los 20 μm a los 75
μm de diámetro. Este polvo viene mezclado con flux, así conocido habitualmente el

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agente químico que actúa como decapante y que ayuda a la formación de una
buena soldadura. Este puede ser de base acuosa o al solvente. Juntos forman la
pasta o crema de soldar que debemos depositar sobre los pads o islas de soldadura
de placa de circuito impreso justo antes de la colocación de los componentes de
montaje superficial.
Una vez colocado el componente SMD con sus terminales sobre la pasta el
conjunto será sometido a un ciclo de temperatura en un horno continuo siguiendo
una curva tal que hará que el estaño se fusione, fluya y forme al enfriarse la
necesaria soldadura que será la unión eléctrica y mecánica del componente con el
circuito impreso.
Las pastas de soldar requieren almacenamiento refrigerado, pero previo a su
utilización deben tomar la temperatura ambiente sin ser abierto para evitar la
condensación de humedad lo cual es causa de posibles fallas en la soldadura. En
todos los casos se recomienda observar las indicaciones del fabricante ya que
estos productos son tóxicos.

MEJORA DE MÉTODOS DE TRABAJO

Según el Manual de MM del SENATI (2017), La diferencia entre países pobres y


países ricos no es la antigüedad del país; lo demuestran casos de países como
India y Egipto, que tienen miles de años de antigüedad y son pobres.

En cambio, Australia y Nueva Zelanda, que hace poco más de 150 años eran casi
desconocidos son hoy, sin embargo, países desarrollados y ricos.

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Por otro lado, tenemos una Suiza sin océano, pero que tiene una de las flotas
navieras más grande del mundo. No tiene cacao, pero tiene el mejor chocolate del
mundo; en sus pocos kilómetros cuadrados, pastorea y cultiva sólo cuatro meses
al año, ya que el resto es invierno, pero tiene los productos lácteos de mejor calidad
de toda Europa. Al igual que Japón, no tiene recursos naturales, pero da y exporta
servicios, con calidad difícilmente superable. Es un país pequeño que ha vendido
una imagen de seguridad, orden y trabajo, que lo han convertido en la caja fuerte
del mundo.

Tampoco la inteligencia de las personas es la diferencia, como lo demuestran


estudiantes de países pobres que emigran a países ricos y logran resultados
excelentes en su educación.

En fin, no podemos decir que la raza hace la diferencia pues en los países centro
europeos o nórdicos, vemos cómo los llamados “ociosos” de América Latina o de
África, demuestran ser la fuerza productiva de esos países.

Entonces, ¿Qué hace la diferencia? ¡La actitud de las personas hace la diferencia!
Se trata simplemente de cumplir con las siguientes reglas:
• Moral, como principio básico.
• Orden y limpieza.
• Honradez e integridad.
• Puntualidad.
• Responsabilidad.
• Deseo de superación.
• Respeto a la Ley y los reglamentos.
• Respeto por el derecho de los demás.
• Amor al trabajo.
• Afán por el ahorro y la inversión.

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En el Perú, sólo la mínima parte de la población sigue estas reglas en su vida diaria.
No somos pobres porque al Perú le falten riquezas naturales, o porque la naturaleza
haya sido cruel con nosotros; somos pobres por nuestra actitud, simplemente nos
falta carácter para cumplir estas premisas básicas de funcionamiento de las
sociedades.

Como cierto”. La función del estudio del trabajo es obtener hechos como medio de
mejoramiento.

LEY 29783 LEY DE SEGURIDAD Y SALUD EN EL TRABAJO

La ley es un Texto Único Ordenado de toda la regulación existente sobre la materia;


pero, además, incorpora diversas obligaciones y formalidades que deben de
cumplir los empleadores para prevenir daños en la salud, accidentes, incapacidad
y fallecimiento del trabajador.

El Registro del Sistema de Gestión de la Seguridad y Salud en el Trabajo estará a


cargo de los empleadores (se llevará en medios físicos o electrónicos). En el caso
de enfermedades profesionales, el registro se conserva durante 20 años.

Los empleadores con 20 o más trabajadores deben contar con un Comité de


Seguridad y Salud; en el caso de contar con menos de 20 trabajadores se designará
a un supervisor.

Las empresas o entidades con más de 20 trabajadores contarán con: Reglamento


Interno de Seguridad y Salud en el Trabajo.
Entre otras, se consideran responsabilidades de los empleadores:

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a) Deben entregar copia del reglamento a cada trabajador.


b) Realizarán 4 capacitaciones al año.
c) En el contrato de trabajo adjuntaran la descripción de las recomendaciones
de seguridad.
d) Elaboran mapas de riesgos en la empresa.
e) Realizan auditorias del sistema de gestión.
f) Deben promover y mantener un ambiente seguro de los empleadores.
g) Practican exámenes médicos a sus trabajadores.
h) Garantizan y promueven la capacitación de los trabajadores.

ISO 9001, NORMA DE CALIDAD TOTAL EN SERVICIOS

La ISO 9001 es la base del sistema de gestión de la calidad ya que es una norma
internacional y que se centra en todos los elementos de administración de calidad
con los que una empresa debe contar para tener un sistema efectivo que le permita
administrar y mejorar la calidad de sus productos o servicios.

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CAPITULO III

MARCO TEÓRICO

SENSOR TEMPERATURA DE AGUA

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Estos sensores pueden ser de Coeficiente de Temperatura Negativo (NTC) la


resistencia eléctrica y el voltaje disminuyen al aumentar la temperatura o de
Coeficiente de Temperatura Positivo (PTC) la resistencia y el voltaje aumenta
al aumentar la temperatura.
Son alimentados por la computadora con 5 voltios. Del mismo cables d e
alimentación es el de señal para la computadora, el otro cable que llega al sensor
es de masa proveniente de la computadora o en algunos casos la toma de
dicha masa se efectúa afuera de la misma.

El sensor de temperatura de agua está formado por un cuerpo de latón que


funciona como protección del elemento resistivo que se encuentra en su interior.
Se trata de una termistancia, una termistancia es un elemento que varía su
resistencia de acuerdo a la temperatura, esta variación no es lineal.

Dado que con motor frío, se produce un empobrecimiento natural de la mezcla


aire combustible, que es determinado por:

Turbulencia insuficiente, que las partículas de combustible tienen a bajas


temperaturas

Evaporación de combustible reducida a fuerte condensación sobre las


paredes internas del múltiple de admisión, la computadora al recibir del sensor la

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información del liquido refrigerante del motor, efectúa una corrección del tiempo de
inyección, con la lógica de aumentarlo con el motor frío y disminuirlo, cuando el
motor esta en la temperature adecuada.

Puesto que el circuito de entrada de la computadora está pensado como


divisor de tensión se reparte entre una resistencia presente en la computadora y
la resistencia NTC del sensor. Por consiguiente la computadora puede valorar las
variaciones de resistencia del sensor a través de los cambios de la tensión y
obtener así la información de la temperatura del líquido refrigerante del motor.

SENSOR TEMPERATURA DE AIRE

Estos sensores pueden ser de Coeficiente de Temperatura Negativo (NTC) la


resistencia eléctrica y el voltaje disminuyen al aumentar la temperatura o de
Coeficiente de Temperatura Positivo (PTC) la resistencia y el voltaje aumenta
al aumentar la temperatura.

Son alimentados por la computadora con 5 voltios. El mismo cable de alimentación


es el de señal para la computadora, el otro cable que llega al sensor es de masa
proveniente de la computadora o en algunos casos la toma de dicha masa se
efectúa afuera de la misma.
Se trata de una termistancia, una termistancia es un elemento que varía su
resistencia de acuerdo a la temperatura, esta variación no es lineal.

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Por consiguiente la computadora puede en cualquier momento valorar las


variaciones de resistencia del sensor a través de los cambios de tensión y obtener
así la información de temperatura del aire aspirado.
Esta información, junto con la información de los diferentes sensores que miden la
cantidad de masa de aire que entra al motor (sensor de masa de aire, sensor de
flujo de aire, sensor de presión absoluta, etc.) es utilizada por la computadora para
establecer la “DENSIDAD DEL AIRE” que es un dato esencial para poder
establecer la cantidad de aire aspirado por el motor, en función de la cual la
computadora deberá elaborar el tiempo de inyección, es decir la cantidad de nafta
a suministrar.

Puesto que el circuito de entrada de la computadora está pensado como


divisor de tensión se reparte entre una resistencia presente en la computadora y
la resistencia NTC del sensor. Por consiguiente la computadora puede valorar las
variaciones de resistencia del sensor a través de los cambios de la tensión y
obtener así la información de la temperatura.

SENSOR DE POSICIÓN DE MARIPOSA

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Los sensores de POSICIÓN DE MARIPOSA pueden ser de dos tipos:

POTENCIÓMETRO
POTENCIÓMETRO DE DOBLE PISTA

POTENCIÓMETRO

El sensor está constituido por un potenciómetro, un potenciómetro es una


resistencia variable lineal, varia proporcionalmente al desplazamiento del cursor
sobre la pista resistiva.

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Viene montado en un contenedor plástico con dos orificios para su anclaje en


el cuerpo de la mariposa después de acoplar en la prolongación del eje de la
mariposa de aceleración, estos dos orificios no son correderas.

La computadora alimenta al sensor con una tensión de 5 voltios y masa a dos


de sus pines, el tercero es la señal que recibe la computadora de la posición de
la mariposa. En base a la tensión de referencia enviada a la computadora, esta
reconoce la condición de apertura de la válvula de mariposa y corrige
adecuadamente el porcentaje de la mezcla.

Con mariposa cerrada una señal eléctrica con tensión de unos 0,5 voltios es
enviada a la computadora que reconoce la condición de ralentí y de Cut-off (en
base al número de revoluciones de motor).

El potenciómetro reconoce automáticamente la posición de contacto al mínimo


de la mariposa mediante una función autoadaptativa. Esto elimina las
operaciones de regulación y permite seguir en el tiempo también eventuales
desgastes que se produzcan en la posición de cierre de la mariposa.

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SENSOR DE OXIGENO

SENSOR DE OXIGENO DE ZIRCONIO (ZrO2) SENSOR DE OXIGENO DE


TITANIO (TiO2)

También se pueden clasificar por la forma de calentamiento del sensor:

CALENTAMIENTO POR LOS GASES DE ESCAPE CALENTAMIENTO A TRAVES


DE UNA RESISTENCIA

Los sensores de oxigeno puede tener uno o varios conductores:


1 conductor – toma masa del caño de escape.
2 conductores – la computadora le envía masa.
3 conductores – posee una resistencia adicional para el calentamiento del
sensor, 1 conductor de señal, 1 conductor de alimentación de la resistencia
y 1 conductor de masa de la resistencia. La masa del sensor la toma del caño
de escape.
4 conductores – 2 conductores para el sensor (señal y masa) y 2 conductores
para la resistencia (alimentación y masa).
Es el sensor que mide el contenido de oxigeno en los gases de
escape. La señal de salida del sensor se envía a la computadora para regular la

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mezcla aire/combustible con el fin de mantener la relación estequiométrica de


la mezcla lo más cercana posible al valor teórico.
Para mantener una mezcla optima por lo tanto es necesario que la cantidad de
combustible inyectado este lo más cerca posible de la cantidad teórica que se
necesita para quemarse totalmente en relación a la cantidad de aire aspirado por
el motor.

Se dice en este caso que el factor Lambda es igual a 1

TENSION

>0.45V MEZCLAS RICAS, 0.45V< MEZCLAS POBRES. COEFICIENTE LAMBDA


Lambda = 1 Mezcla ideal El CO esta dentro de los limites normativos Lambda > 1
Mezcla pobre Exceso de aire; el CO tiende a valores bajos Lambda < 1 Mezcla rica
Falta de aire; el CO tiende a valores altos
Mientras el coeficiente Lambda expresa el exceso o el defecto de aire suministrado
al motor respecto al teórico requerido, la mezcla aire/combustible es una relación
entre estos dos elementos; que combinadas entre sí reaccionan químicamente.
Para los motores actuales significa que necesitan 14,7 partes de aire para quemar
1 parte de combustible.

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FUNCIONAMIENTO DEL SENSOR DE OXIGENO

CONSTRUCCIÓN INTERNA

a - Electrodo (+) en contacto 1 - Cuerpo cerámico con el aire exterior 2 - Tubo


protector

b - Electrodo (-) en contacto 3 - Cuerpo metálico con los gases de escape 4 -


Resistencia eléctrica

El sensor de oxigeno se monta antes del catalizador.

Está compuesto por un cuerpo cerámico (1), a base de dióxido de circonio


recubierto por una fina lamina de platino, cerrado en un extremo, introducido en un
tubo de protección (2) y alojado en un cuerpo metálico (3) que también, lo protege
y permite su montaje en el caño de escape. La parte exterior (b) de la cerámica está
en contacto con la corriente de los gases de escape, mientras que la parte interior
(a) está en contacto con el aire exterior.
El funcionamiento del sensor de oxigeno se basa en el hecho de que, con
temperaturas superiores a 300 grados centígrados, el material cerámico utilizado
se transforma en conductor de iones de oxigeno. En estas condiciones, si la
cantidad de oxigeno de los dos lados (a) y (b) del sensor tiene porcentajes distintos,
se produce entre los dos extremos una variación de tensión, la cual sirve para medir
la diferente cantidad de oxigeno en los dos extremos (lado aire y lado gases de
escape).

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Cuando el sensor suministra un nivel bajo de tensión (inferior a 200 mV) la


computadora reconoce que el porcentaje es pobre (Lambda > 1) e incrementa la
cantidad de combustible inyectado. Cuando el sensor suministra un nivel alto de
tensión (superior a 800 mV) la computadora reconoce que el porcentaje es rico
(Lambda < 1) y disminuye la cantidad de combustible inyectado.

El sensor de oxigeno varia por lo tanto los tiempos de inyección de forma tal que el
motor funcione con un coeficiente lambda continuamente oscilante entre 0.098 y
0,950 mV aproximadamente.
Para temperaturas inferiores a 300 grados centígrados el material cerámico no está
activo, por lo tanto el sensor no envía señales útiles y la computadora .

SENSOR DE OXIGENO

El sensor de oxigeno de salida se enrosca en el tubo de salida después del


catalizador. Este sensor se utiliza para detectar el deterioro del convertidor . A
medida que el convertidor se deteriora, la señal del sensor de salida comienza a
coincidir con la señal del sensor de entrada, salvo por un breve retardo de tiempo.
Mediante la comparación de la señal del sensor de entrada y del sensor de salida,
la computadora calcula la eficacia del catalizador.

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SENSOR DE DETONACIÓN

El sensor de DETONACION es un generador de una tensión de corriente alterna,


puede tener uno o dos conductores, cuando tiene un conductor este es de envío
de señal a la computadora y toma masa del block del motor, cuando se monta con
dos conductores el segundo corresponde a masa.

Cuando el motor detona da origen a vibraciones mecánicas de frecuencias


característica, que de acuerdo al motor pueden variar de 5 a 15 Khz.

El sensor de detonación esta calibrado para vibrar en la frecuencia característica


del motor donde este montado.

El sensor de detonación es un elemento extremadamente sensible y es


recomendable medir su funcionamiento con un osciloscopio.

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SENSOR DE VELOCIDAD DEL VEHÍCULO

El sensor empleado para detectar las revoluciones por minuto y el punto muerto
superior del motor es de tipo inductivo, funciona mediante la variación del campo
magnético generada por el paso de los dientes de una rueda dentada, rueda fónica,
ubicada en el interior del block y fijada al contrapeso trasero del cigüeñal. Por lo
tanto el sensor se fija al block y ya no son necesario los controles y los reglajes del
entre hierro y de la posición angular. Los dientes que pasan delante del sensor,
varían él entre hierro entre engranaje y sensor; el flujo disperso, que varia por
consiguiente, induce una tensión de corriente alterna cuya amplitud depende de las
revoluciones.
La rueda fónica está constituida por 58 dientes más un espacio equivalente al hueco
ocupado por dos dientes suprimidos.

La referencia definida por el espacio de los dos dientes que faltan, constituye la
base para detectar el punto de sincronismo, PMS.

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El sensor consta de una carcaza tubular (1), en su interior se monta un imán


permanente
(3) y un bobinado eléctrico (2). El flujo magnético creado por el imán (3) sufre,
debido al paso de los dientes de la rueda fónica, unas oscilaciones causadas por la
variación del entrehierro.
Tales oscilaciones inducen una fuerza electromotriz en el bobinado (2) en cuyos
terminales hay una tensión alternativamente positiva, diente orientado al sensor, y
negativa, hueco orientado al sensor. El valor de pico de la tensión de salida del
sensor depende, de la distancia entre sensor y diente, entrehierro.

La rueda fónica posee 60 dientes, dos de los cuales se han eliminado para crear
una referencia: el paso de la rueda corresponde por lo tanto a un ángulo de 6 grados
(360 dividido 60 dientes). El punto de sincronismo se reconoce al final del primer
diente sucesivo al espacio de los dos dientes que faltan. Cuando este diente transita
debajo del sensor, el motor se encuentra con el par de pistones 1 y 4 a 114 grados
antes del punto muerto superior.

Es decir que la computadora necesita saber con antelación cuando tiene que
enviar al primario de la bobina la señal para enviar por el secundario la alta tensión
teniendo en cuenta el avance para el encendido. A la computadora le llega la
información que se acerca el punto muerto superior.

SENSOR DE EFECTO HALL

El sensor transmite a la computadora una señal cuya frecuencia varia de acuerdo


a la velocidad del vehículo.

La computadora utiliza dicha información para comandar mejor el actuador de


regulación ralentí motor y para la estrategia de CUT-OFF.

Este sensor como todo sensor Hall entrega una señal digital.

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SENSOR DE ENTRADA DE AIRE

Existen varios tipos de sensores para medir la entrada de aire al motor, estos
sensores los más importantes de los diferentes sistemas electrónicos de inyección
a nafta, puesto que son los que más van a incidir en la variación del tiempo de
inyección, con la señal de estos sensores la computadora calculara la cantidad de
combustible a inyectar, por supuestos que los demás sensores con su información
también producirán una corrección del tiempo de inyección de combustible de
acuerdo a las diferentes cargas de trabajo y estado térmico del motor, pero en
menor medida.

SENSORES DE MASA DE AIRE

La diferencia entre estos dos sensores se da de acuerdo al montaje de los


diferentes sistemas de inyección, pero su funcionamiento es similar. Es más
sensible el sensor de hilo caliente y más lerdo el sensor de lamina caliente. Estos
sensores son alimentados con tensión de 12 voltios.

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COMPONENTES DEL SENSOR

1 - Conector 3 - Sensor membrana caliente 2 - Conducto medición A - Entrada de


aire
El medidor de caudal de aire (debimetro) es de tipo película caliente; el principio de
funcionamiento se basa en una membrana calentada que se interpone en un
conducto de medición a través del cual fluye el aire de aspiración que entra
en el motor. La membrana se mantiene a una temperatura constante (120 grados
centígrados por encima de la temperatura del aire) gracias a la resistencia de
calentamiento situada en contacto con ella.

La masa de aire que atraviesa el conducto de medición tiende a substraer calor a


la membrana, por lo tanto para mantener a esta ultima a temperatura constante,
una cierta corriente debe fluir a través de la resistencia de calentamiento, dicha
corriente se mide con un puente de Wheatstone

La corriente medida es por lo tanto proporcional a la masa de aire que fluye.


Este sensor mide directamente la masa de aire (y no el volumen) eliminando así los
problemas de temperatura, altitud, presión, etc.

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SENSOR DE FLUJO DE AIRE


El sensor tiene como función informar a la computadora, la cantidad y temperatura
del aire admitido, para que la misma modifique la cantidad de combustible
inyectada. La medición de la cantidad de aire admitida tiene como base, la fuerza
producida por el flujo de aire aspirado, que actúa sobre la palanca sensora del
medidor, contra la fuerza de un resorte.

Un potenciómetro transforma las distintas posiciones de la palanca sensora en una


tensión eléctrica, que se envía como señal para la computadora.
Instalado en la carcasa del sensor, se encuentra también un sensor de temperatura
de aire, que informa a la computadora la temperatura del admitido, para que esta
información también pueda influir en la cantidad de combustible inyectada.

SENSOR DE PRESIÓN ABSOLUTA

El sensor está conectado por un tubo al múltiple de admisión, o directamente en el


múltiple de admisión y en algunos sistemas incorporado a la computadora.
El elemento sensible del sensor de presión absoluta está compuesto por un puente
de Wheatstone serigrafiado sobre una membrana de material cerámico.
Sobre un lado de la membrana está presente el vacío absoluto de referencia,
mientras que sobre el otro lado actúa la presión presente en el múltiple de
admisión. La señal piezoresistiva derivante de la deformación que sufre la
membrana, antes de ser enviada a la computadora es amplificada por un circuito
electrónico contenido en el soporte que aloja la membrana cerámica.

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El diafragma sensible, con motor parado, se dobla en función del valor mmhg de la
presión atmosférica; se obtiene así con llave de contacto abierta la exacta
información de la altitud.
Al funcionar, el motor genera diferentes diferencias de presión con respecto a la
atmosférica, que como efecto produce una acción mecánica sobre la membrana
cerámica del sensor la cual se dobla variando el valor de las resistencias (3). Puesto
que la alimentación es mantenida rigurosamente constante, 5 voltios, por la
computadora, variando el valor de las resistencias, varia el valor de la tensión que
sale según el diagrama indicado en la figura de abajo.

Se obtiene así una primera e importante información de cantidad de aire


aspirado. Esta información, junto con la del sensor de temperatura del aire, es
utilizada por la computadora para establecer la densidad de aire aspirado, teniendo
en cuenta la carga del motor.

Para un correcto funcionamiento del sensor, el tubo de conexión entre toma de


depresión y sensor, en caso de sustitución, debe ser de la misma longitud y del
mismo diámetro que el original.

La mayor presión atmosférica y por consiguiente la mayor cantidad de oxigeno se


encuentra a nivel del mar, e irá disminuyendo cuanto mayor diferencia de altura
tengamos con respecto al nivel del mar.

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SENSOR DE TEMPERATURA EGR

Algunas válvulas EGR llevan incorporado un sensor de temperatura de coeficiente


de temperatura negativo.

Las características del EGR están adaptadas de modo tal que una temperatura
más o menos constante es captada en el sensor.

El sensor se usa para monitorear y diagnosticar fallas en el sistema


EGR. Si la temperatura EGR es demasiado alta, esto indica que la válvula EGR
está continuamente abierta.

Si la temperatura EGR es demasiado baja, esto indica que la válvula EGR no está
abriendo correctamente.

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ACTUADORES

INYECTORES

INYECTOR

1 – Cuerpo del inyector 7 – Empujador


2 – Aguja 8 – Filtro
3 – Núcleo magnético 9 – Toma eléctrica
4 – Resorte 10 – Anillo sello nafta
– Bobinado 11 – Anillo sello de
– Nariz del inyector depression
depression

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Los electroinyectores se montan en el múltiple de admisión, inmediatamente antes


de la válvula de admisión, en los multipuntos. En los monopuntos en el cuerpo de
mariposa. El mando de los inyectores puede ser:

La fijación de los inyectores en los multipuntos se efectúa con la rampa de


alimentación, que oprime sobre los mismos, en los respectivos alojamientos sobre
el múltiple de admisión. Además están sujetos a la rampa de alimentación
mediante, sujeciones de seguridad. Dos anillos de goma 10 y 11, de la figura,
aseguran la estanqueidad en el múltiple de admisión y en la rampa de combustible.

CORRECTORES DE RALENTI

Estos actuadores son los encargados de controlar y corregir el ralentí. Existen


varios tipos:

VALVULA DE RALENTI

Consta de un motor eléctrico que, abriendo más o menos el paso de aire


suplementario (situado en paralelo al que se filtra por la mariposa con acelerador
suelto) en el cuerpo de la mariposa, mantiene automáticamente constante el
régimen ralentí motor, con cualquier carga de este ultimo (servicios suplementarios
activados o no, motor frío, motor caliente, etc.).
La apertura del paso determinada por la rotación del motor, está controlada por
impulsos eléctricos, elaborados por la computadora, que hacen girar en un sentido

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o en el otro el motor eléctrico, según las revoluciones por minuto a las


que gira el motor. El motor tiene tres pines para su conexión eléctrica, en el pin
central está alimentado con 12 voltios y en los dos restante la computadora le envía
pulsos de masa para hacerlo actuar para un lado o para el otro.

MOTOR PASO A PASO

El motor paso a paso consta de: Un motor eléctrico paso a paso que posee dos
bobinados en el estator y un rotor que incluye un cierto numero de pares
de polos magnéticos permanentes. Un reductor de tornillo/tornillo hembra que
transforma el movimiento rotatorio en movimiento rectilíneo. El motor para funcionar
en ralentí, es decir con mariposa (4) totalmente cerrada, necesita una cierta
cantidad de aire (Qo) y de carburante para vencer los roces internos y mantener
su propio régimen de rotación.

A la cantidad de aire (Qo) que llega del filtro de aire que en ralentí se filtra a través
de la válvula mariposa (4) en posición de cierre, debe añadirse durante las fases
de calentamiento del motor o al accionar servicios exteriores si existen (dirección
hidráulica, aire acondicionado, cambio automático, etc.), una posterior cantidad de
aire (Q) para permitir que el motor mantenga constante el régimen de revoluciones.
Para obtener este resultado el motor paso a paso (1) fijado en el cuerpo de
mariposa (5) controlado por la computadora (6) que al funcionar mueve un vástago

MECÁNICO AUTOMOTRIZ 62
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con obturador (3) que varia la sección de paso del conducto de By-pass (2) y, por
consiguiente la cantidad de aire (Qo + Q) aspirado por el motor.

La computadora utiliza, para regular este tipo de acción, los parámetros de


velocidad angular del motor y temperatura del liquido refrigerante del motor
procedente de los diferentes sensores.

El motor paso a paso se caracteriza por elevada precisión y resolución (unas 20


revoluciones). Los impulsos enviados por la computadora al motor se
transforman de un movimiento rotatorio en movimiento lineal de desplazamiento
(aproximadamente 0,04 mm/paso) a través de un mecanismo de tipo tornillo/tornillo
hembra, accionando el obturador cuyos desplazamientos varían la sección
del conducto de By-pass. El caudal de aire mínimo (Qo) de valor constante se
debe a la filtración por debajo de la mariposa de aceleración que se regula en su
montaje y se garantiza con un tapón de inviolabilidad. El caudal máximo (Q2) (Q3
para cambio automático) esta garantizado por la posición de máxima retracción del
obturador (unos 200 pasos que corresponden a 8 mm). Entre estos dos valores el
caudal de aire sigue la ley mostrada en el gráfico de abajo.

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ESTRATEGIA DEL MOTOR

La válvula IAC es operada por un solenoide que cierra o abre un pasaje de aire
alrededor de la mariposa. La válvula es accionada eléctricamente por la
computadora. La computadora envía pulsos de masa, cerrando así el circuito del
solenoide. La computadora calcula la frecuencia basada en datos de varios
sensores, estos pulsos de frecuencia variable, actuando a través de del solenoide
hacen que el vástago de la válvula de control de aire se vaya corriendo, y de esta
manera abrir o cerrar el pasaje de aire. Cuando la válvula IAC es desenergizada, la
carga de un resorte actúa sobre el vástago y según el diseño de la válvula mantiene
cerrada o abierta la válvula.

BOBINA DE ENCENDIDO
El viejo distribuidor de encendido a dado paso a sistemas de encendido que
prescinden de él, las terminales de nuestro país prácticamente no lo montan mas
en sus vehículos. La función del distribuidor hoy la efectúa un microprocesador
programado para tal fin. Los encendidos son del tipo estático y pueden clasificarse
de la siguiente manera:
Una Bobina por cilindro
Una Bobina cada dos cilindros
Dos o tres bobinas en una misma carcaza Bloque de bobinas compacto

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UNA BOBINA POR CILINDRO

Estas bobinas no poseen cables de alta tensión, se montan directamente en la


bujía. El calculador posee la etapa de potencia y manda según el orden de
encendido (1,3,4,2) a cada una de las bobinas gracias a la información del sensor
de referencia del cilindro numero 1.

ELECTROVÁLVULA PURGA DE CANISTER

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La función de esta válvula es la de controlar, mediante la computadora, la cantidad


de vapores de combustible aspirado por el filtro de carbón activado y dirigidos al
múltiple de admisión.
Al faltar la alimentación esta válvula esta abierta, al abrir la llave de contacto, se
cierra preparándose para el funcionamiento. De hecho el electroimán (6), si es
excitado, atrae el obturador (4), que venciendo la carga de la ballestita (3), cierra el
orificio (5) impidiendo el paso de vapores de combustible.

El funcionamiento esta controlado por la computadora de la siguiente manera:

1 – Durante el arranque la electroválvula permanece cerrada, impidiendo que


los vapores de nafta enriquezcan excesivamente la mezcla.
2 – Con el motor en marcha, la computadora envía a la electroválvula
una señal de masa que modula su apertura.

De este modo la computadora controla la cantidad de vapores de nafta enviados a


la admisión, evitando sustanciales variaciones (sobre todo en ralentí) del porcentaje
de la mezcla.

La electroválvula se monta de una forma precisa, la flecha sobre su cuerpo se


orienta hacia la toma de depresión sobre el múltiple de admisión.

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ELECTROVÁLVULA EGR

Como usted podrá apreciar el funcionamiento de esta válvula es sencillo, cuando


se activa el vacío a la válvula esta a través de un diafragma comanda un eje y
produce que el obturador de paso de gases de escape se abra pasando los mismos
al múltiple de admisión. Cuando cesa el vacío en la válvula un resorte baja el
obturador cerrando el pasaje.

BOMBA DE COMBUSTIBLE

La electrobomba es del tipo con celdas y rodillos, accionada por un motor


electrico con excitación de imanes permanentes.

Un rotor de disco situado excéntricamente en el cuerpo de la bomba


contiene en las celdas situadas a lo largo de su circunferencia, unos rodillos
metálicos que son empujados por la fuerza centrifuga contra la pista externa
con el propósito de garantizar la estanqueidad hidráulica.

El combustible fluye por los huecos vacíos y es comprimido en el conducto de

MECÁNICO AUTOMOTRIZ 67
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envío. Una válvula anti retorno evita el vaciado del tubo de envío con
motor parado.

Una válvula de sobrepresión cortocircuita el envío a la cámara de aspiración


cuando la presión supera, de acuerdo al vehículo, de 4, 5 a 7, 5 bares.

La electrobomba comienza a funcionar cuando se abre la llave de contacto


por pocos segundos.

Terminada la fase de arranque del vehículo, la electrobomba sigue


funcionando, a menos que el motor se pare por cualquier motivo.

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CAPÍTULO IV

MECÁNICO AUTOMOTRIZ 69
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DIAGRAMAS, ESQUEMAS, PLANOS DE INSTALACIÓN Y


UBICACIÓN DEL PROYECTO DE INNOVACIÓN

FECHA NOMBRES
LAMI HUINCHO HUAMANI,
DIBUJADO 22/04/2018
wilfor J
NA CACERES ARAUJO, C.F.P. HUANCAVELICA
REVISADO Carlos M
03
ESQUEMA DE INSTALACION DE LIMPIA
ESCALA 1:1 Mecánico Automotriz
PARABRISAS CONTROLADO
ELECTRONICAMENTE

MECÁNICO AUTOMOTRIZ 70
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DIAGRAMA DE FLUJO DEL FUNCIONAMIENTO DEL


PROYECTO:

MECÁNICO AUTOMOTRIZ 71
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FECHA NOMBRES
LAMINA MENCIA CENTENO
DIBUJADO 23/08/2018
WILLIAM ROBINSON.
01 CASERES ARAUJO C.F.P. HUANCAVELICA
REVISADO CARLOS MOISES

TÍTULO: PROBADOR DE SENSORES Y


ESCALA 1:1 Mecánico Automotriz
ACTUADORES UNIVERSALES

MECÁNICO AUTOMOTRIZ 72
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PUERTOS DE ENTRADA Y SALIDA DEL PROYECTO

FECHA NOMBRES
LAMINA MENCIA CENTENO
DIBUJADO 22/04/2018
WILLIAM
03 CACERES ARAUJO, C.F.P. HUANCAVELICA
REVISADO Carlos M

TÍTULO: PROBADOR DE SENSORES Y ACTUADORES


ESCALA 1:1 Mecánico Automotriz
UNIVERSALES

MECÁNICO AUTOMOTRIZ 73
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FUNCIONAMIENTO GENERAL DEL PROBADOR DE


SENSORES Y ACTUADORES UNIVERSALES

FECHA NOMBRES
TAYPE RAMOS
LAMI DIBUJADO 22/04/2018
JOSE LUIS
CASERES ARAUJO
N CARLOS MOISES C.F.P.HUANCAVELICA
REVISADO
A FUNCIONAMIENTO GENERAL DEL PROBADOR DE MECÁNICO UTOMOTRIZ

ESCALA 1:1
04 SENSORES Y ACTUADORES UNIVERSALES

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CAPÍTULO V

MECÁNICO AUTOMOTRIZ 75
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CUADROS DE MATERIALES, HERRAMIENTAS, COSTO


DE MATERIALES Y TIEMPO DE IMPLEMENTACIÓN DEL
PROYECTO
MATERIALES EMPLEADOS
ITEM MATERIALES UNIDAD CANTIDAD

DIODO LED
1 Und 01

PILA 9V
2 Und 01

3 BACE DE PILA Und 01

RESISTENCIAS
4 Und 06
4,8KΩ

CABLES
5 Und 02

6 PROTOBOARD Und. 01

7 CAUTIN
Und. 01

PASTA
8 Und. 01

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9 ESTAÑO Und. 02

HERRAMIENTAS Y ACCESORIOS

ITEM HERRAMIENTAS CANTIDAD

1 CABLE 04

ESTAÑO
4 01

CAUTÍN Y BASE DE 30
6 01
WATTS

ALICATE UNIVERSAL,
7 ALICATE DE CORTE 01

8 CUCHILLA 01

9 PASTA DE SOLDAR 01

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COSTOS DE MATERIALES

COSTO COSTO
ITEM MATERIALES UNIDAD CANTIDAD UNITARIO TOTAL

1 DIODO LED Und. 03 1.00 3.00


PILA 9V
2 Und. 01 10.00 10.00

3 BACE DE PILA Und. 01 4.00 4.00


RESISTENCIAS
4 Und. 02 0.50 1.00
4,8k
PROTOBOARD Und.
5 01 8.00 8.00

CABLES Und.
6 04 4.00 4.00

Und.
7 ESTAÑO 01 18.00 18.00

CUTER Und.
8 01 2.00 2.00
ÑO
COSTOS DE MATERIALES 48.00

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COSTOS DE TRABAJOS REALIZADOS

CAPACITACIONES Y TRABAJOS HORA COST


DIAS UNIDAD O
REALIZADOS S S/.
Diseñar el probador PROBADOR DE
05 DIAS SENSORES Y ACTUADORES. 12H 1 30.00

Preparación del Proyecto y relizar el


01 DIAS Proyecto de Innovacion 03H 1 48.00

Consumo de energía eléctrica en total


10 DIAS 10 H 1 10.00
de todo el trabajo
TOTAL 88.00
25 H 3

OTROS COSTOS

Acondicionamiento del probador de SENSORES Y S/. 15.00


ACTUADORES UNIVERSALES.
TOTAL S/. 15.00

COSTOS TOTALES

ITEM DESCRIPCION Costo s/.

1 Costo de materiales S/. 48.00


2 Costo de mano de obra S/. 88.00

3 Otros costos S/. 20.00


TOTAL, DE L TRABAJO DE
S/. 156.00
INNOVACION:

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COSTOS Y BENEFICIOS

“IMPLEMENTAR PROBADOR DE SENSORES Y


ACTUADORES UNIVERSALES”
3h 3h 3h 3h 3h 3h 3h 3h
N 05/08 10/08 15/08 20/08 25/08 30/08 04/09 09/08
º OPERACION /18 /18 /18 /18 /18 /18 /18 /18
d d d d d d d 18
d

Diseñar el
diagrama
0
esquemático X X
1
con los
componentes.

Elaborar el circuito
0 En Protoboard
X
2

0 Probar
X
3 sensors y
actuadores
s
Clasificación
de los
0
sensores y X
4
actuadores.

Funcionamie
0 nto del
X X
6 proyecto de
Innovación.

24H
TOTAL DE HORAS
40 D

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CONCLUSIONES:

• El Probador de sensores y actudores universales nos permite trabajar Como


el cerebro de nuestro proyecto, permitiendo tener un control del todo el
Sistema de los sensores y actuadores.

• El manual de información de cada vehículo y modelo que llevan sensores y


actudores de cuerdo al fabricante.

• El programa funcionamiento del probador de sensores y actuadores


universales tienden a funcionar correctamente para la probar cada sensor
conectado al probador.

• Gracias al proyecto se logrará reducir el costo y tiempo del mantenimiento


y/o reparación de los sensores y actuadores universales satisfaciendo las
necesidades del cliente como también una mejor garantía por parte de la
empresa.

MECÁNICO AUTOMOTRIZ 81
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BIBLIOGRAFÍA:
1. ELECTRÓNICA: TEORÍA DE CIRCUITOS
ftp://ftp.unicauca.edu.co/.../Electronica.../electronica_teoria_de_circuitos_6_e
d_boyle.

2. Principios De Circuitos Eléctricos


media.espora.org/mgoblin_media/media.../Principios_de_circuitos_electricos. pdf.

3. Manual Proteus www.tecnica1lomas.com.ar/tutoriales/manual-proteus.pdf

4. Fabricación de placas de circuito impreso con Proteus - UVaDOC


https://uvadoc.uva.es/bitstream/10324/14625/1/TFG-P-312.pdf

5. Programando directamente un ESP8266 - UPCommons


https://upcommons.upc.edu/bitstream/handle/.../Memoria_TFG_Carles_Ubac
h.pdf.

6. NodeMCU v2 Lua based ESP8266 | MCI Electronics


www.mcielectronics.cl/shop/product/nodemcu-v2-lua-based-esp8266-11291

LINK BIBLIOGRÁFICOS:

• Enfriador de aceite para IRM301A-EB/ZF 301A-EB ... - Volvo Penta Shop


https://www.volvopentashop.com/EPC/es-ES/Details/.7740910_100
• Volvo Penta Dibujo de despiece Enfriador de aceite para IRM220A1
https://www.marinepartseurope.com/es/volvo-penta-despiece.aspx
• ZF enfriadores de aceite del motor: venta de ZF enfriadores de aceite
https://autoline.es › Recambios › Enfriadores de aceite del motor
• Volvo FMX: especificaciones del sistema de transmisión | Volvo ...
www.volvotrucks.com/es-la/trucks/volvo-fmx/specifications.html

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• IDE | Aprendiendo Arduino


https://aprendiendoarduino.wordpress.com/category/ide.

ANEXOS

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