01-1 Conferencia Dario Hidalgo

Contenido
n Transporte Urbano
¨ Importancia del Transporte Urbano
¨ Tendencias
n Estrategia de Bogotá
¨ Imaginemos una Nueva Ciudad
¨ Costo de la Dependencia del Automóvil
¨ Movilidad Inteligente
n Política Nacional de Transporte
n Alternativas de Transporte Público Urbano
¨ Caracterización: Derecho de Vía, Tecnología, Servicio
¨ Comparación de Desempeño
n Planes Urbanos y de Transporte en Bogotá
Agosto 2003 Darío Hidalgo Guerrero, PhD 1

Transporte Urbano
“Un sistema de transporte urbano exitoso es
aquel que permite eficiencia económica y del
mercado laboral y acceso equitativo a las
facilidades urbanas (centros educativos,
culturales, recreativos y deportivos, parques,
servicios sociales), hace posibles cambios en la
escala y la forma de las aglomeraciones
urbanas, y no produce efectos negativos de
importancia en el medio ambiente” (Banco
Mundial)

Transporte Urbano Bogotá 1998
n Altos tiempos de viaje (promedio hogar-trabajo 1 hora y 10 minutos;
13% del tiempo disponible);
n Sitios de trabajo alejados de los sitios de vivienda, especialmente
para los más pobres;
n Dificultad de acceso a las oportunidades de la vida urbana
(educación, cultura, recreación, servicios sociales, actividades
comunitarias);
n Elevada densidad (200 personas/Ha) sin que existan modos
eficientes de transporte masivo;
n Vías con prioridad a los vehículos privados (ocupación vial 95%
automóviles particulares, 5% transporte público);
n Mantenimiento vial insuficiente, que exige hoy cuantiosas
inversiones en rehabilitación

Transporte Urbano Bogotá 1998
n Vehículos que generan del 60% al 70% del total de contaminación
atmosférica (CO, NOx, SO2, HC, PM-10 y Ozono) y ruido (90 Db
grandes avenidas e intersecciones);
n Consecuencias en la salud, especialmente infecciones respiratorias
(consulta aumentó 7.4% entre 1987 y 1998; 1,072 personas
murieron de neumonía en 1998, 32% niños y 50% ancianos); ruido
produce sordera y problemas de comportamiento.
n Accidentes, atropellos y muertes:52,764 accidentes –32% con
heridos y 1% con muertos, 7,637 fueron atropellos –14% de los
accidentes; murieron 1,174 personas, 1.93 muertes/ 10,000 hab.
Transporte ineficiente, inequitativo, inhumano, inseguro,

insostenible

Importancia del transporte
urbano
PAISES EN DESARROLLO
n El sector urbano participa por lo menos en el 50% del PIB, y en
algunos países en más del 70%.
n Las ciudades dedican del 15% al 25% de sus gastos anuales a
transporte (en algunos casos más)
n 5% al 10% del ingreso de los hogares urbanos de países en
desarrollo se dedica al transporte (en algunos casos más de 15%).
BOGOTÁ
n Bogotá participa con 25% del PIB nacional.
n Distritio dedica el 23% de su presupuesto a la mejora del transporte
(Plan de Desarrollo Distrital).
n 13% de los gastos familiares promedio se dedican a transporte; en
los estratos bajos este valor supera el 20% (Dane).

Tendencias en Transporte Urbano
n Rápido crecimiento de la población
¨ Población urbana crece más 6% anual (doblan en menos de 12
años, BM).
¨ Bogotá se ha multiplicado por 11 entre 1948-1998; crecimiento
de 5% anual (2% en los últimos diez años, (DANE).
n Muy rápido incremento en vehículos privados.
¨ Tasas de crecimiento en la propiedad vehícular del 15-20%
(BM) debido a crecimiento del ingreso.
¨ En 1988-1998 entraron 400,000 nuevos carros a Bogotá,
crecimiento de 7%, 3.5 veces el crecimiento poblacional.
n Incremento sustancial de la congestión de tráfico.
¨ Tenencia y uso de automotores crecen mucho más rápido que
el espacio vial
¨ Efectos asociados adversos en la economía urbana, medio
ambiente y la sociedad (prevalencia de enfermadades
respiratorias, stress, baja calidad de vida).

Tendencias en Transporte Urbano
n Caída relativa en el uso y en la provisión de
servicios de transporte público y no motorizado.
¨ Dependencia en automóviles privados ha resultado en una
caída sustancial en la participación del transporte público
¨ Disminución cantidad y calidad de los servicios.
¨ Deterioro del entorno de viaje para peatones y vehículos no
motorizado.
Especialmente desfavorable para los pobres, viajeros cautivos
del transporte público para su acceso al trabajo.
n Bogotá (1998)
¨ Participación de los buses en los viajes motorizados cayó de
85% en los 1970s a 72% en los 1990s;
¨ Edad promedio de la flota de transporte público aumentó de 9 a
16 años;
¨ Velocidad comercial disminuyó de 15 Km/h a 10 Km/h
¨ Se descuidó la provisión de infraestructura para los peatones;
inclusive se permitió la invasión de los andenes para
estacionamiento.
Tendencias en Políticas de
Transporte Urbano
n Cambio en la provisión de servicios e infraestructura del sector
público al sector privado.
n Cambio de prioridad de construcción de vías a administración
intensiva de la red vial urbana y mejora en el transporte público.
n Rápida introducción de sistemas de transporte inteligente.
n Potencial para mayor aceptación e implantación de técnicas para el
manejo de demanda de transporte
n Más atención a la mitigación de los impactos adversos del
transporte urbano.

Principales problemas
n Congestión:
Los viajes en vehículos privados crecen más rápido que el espacio
requerido por ellos. Alto volumen de tráfico y congestión resultantes
causan impactos muy adversos en economía, medio ambiente y
equidad social.
n Finanzas Públicas débiles:
Las ciudades no pueden financiar necesidades, responsabilidades
transferidas sin recursos ni herramientas
n Inadecuada regulación, legislación y control del transporte
urbano:
Las reglas de operación resultan en subsidios implícitos a los
vehículos privados (infraestructura, estacionamientos), y a grandes
esfuerzos para controlar su operación (personal de policía de
tránsito dedicado a hacer cumplir las reglas). Cambios a la
legislación son difíciles por la presión de grupos de interés.
n Fragmentación y debilidad institucional:
No existe suficiente capacidad de enfrentar el rápido incremento de
tráfico y adoptar avances tecnológicos que ayuden a solucionar los
problemas. La autoridad está dividida en muchas agencias, cada
una con una parte del problema, con poca coordinación.
Conclusión
El mayor reto a futuro es cambiar

la tendencia de rápido crecimiento
de la propiedad y el uso de
automotores; las ciudades no son
sostenibles si se orientan a la
satisfacción de la demanda de
viajes en vehículos privados.

Estrategia de Bogotá
¨ Imaginemos una Nueva Ciudad

¨ Costo de la Dependencia del Automóvil
¨ Movilidad Inteligente

Objetivo: Productividad
n ¿Qué se busca?
¨ Incrementar la generación
sostenible de riqueza
¨ Aumentar la prosperidad colectiva
en la ciudad y la región
n ¿Cómo se logra?
¨ Acción conjunta entre lo público y lo
privado
n ¿Con que políticas?
¨ Hilo Conductor: Conocimiento,
Ciencia y Tecnología
¨ Fundamento: Cooperación y
Alianzas Estratégicas

Estrategias para la
Productividad
n Educación y cultura para la
productividad.
n Aumentar flujos de inversión neta
n Racionalizar los costos de hacer,
mantener y operar la ciudad
n Elevar la funcionalidad de la ciudad y
la calidad de vida de sus habitantes.
n Integrar productivamente a Bogotá
con otras ciudades y regiones.
n Incentivar la investigación

Programa de
Movilidad Inteligente
n Racionalizar el
desplazamiento de las
personas y mercancías
n Reducir los viajes originados
en intercambio de
información.
Meta: disminuir en 20% los

tiempos de desplazamiento
de las personas en la ciudad.

Acciones
Promoción Modos no Motorizados
Restricción a los Vehículos

Particulares
Desarrollo del Sistema Integrado

de Transporte Masivo TransMilenio

Movilización de Recursos
n Financieros
¨ Sobretasa a los Combustibles
¨ Valorización
¨ Aportes de la Nación
¨ Ahorro disponible para inversión
¨ Crédito Banca Multilateral
¨ Inversión Privada
n Técnicos y Humanos
¨ Reformas Institucionales
¨ Consultorías Especializadas
¨ Coordinación Institucional

Algunos Hitos del Proceso
n Estatuto Orgánico 1993
n Sobretasa Combustibles 1995-1997-1999
n Valorización 1996-1998-2001
n Cultura Ciudadana 1995-1997
n Plan Maestro de Transporte 1997
n Pico y Placa 1998
n Recuperación Espacio Público 1998
n Creación de TRANSMILENIO S.A. 1999
n Primer Día Sin Carro 2000
n Apoyo Gobierno Nacional a TransMilenio
2000
n Consulta Popular 2000
n Puesta en Marcha de TransMilenio 2000-2001
n Restricción Transporte Público 2001
n Inicio Construcción Fase II TransMilenio 2002

Resultados (I)
n Pico y Placa1
¨ Velocidad 10 Km/h è 15
Km/h
¨ Tiempo de Viaje ê 50%
¨ Contaminación del Aire ê
10%
n Movilidad no
Motorizada2
¨ 571,000 m2 de espacio
público recuperado
¨ 300 Km de ciclo-rutas
¨ Viajes a pie
7% (1998) è 14% (2001)
¨ Viajes en Bicicleta
1% (1998) è 3% (2001)
1/ STT, DAMA 1999
2/ Bogotá Como Vamos 2002
Resultados (II)
Promoción Transporte Sostenible
n “Imaginemos una Nueva Ciudad” Feb 24-2000
¨ Repetición de 63%; Modos Alternativos 32%; Transporte
público 60%; Reducción Contaminantes 28% (CO), 23%
(PM-10) y 9% (NO2).
¨ Mejor iniciativa ambiental “Reto de Estocolmo”
n “Para que la Democracia Ruede” Feb 1 –2001

¨ Repetición 80%; Modos Alternativos 3%; Transporte Público
80%; Reducción Contaminantes 76% (CO), 16% (PM-10),
48%-3% (HC) y 1% (NO2)
n “Para que Viva la Productividad” Feb 7-2002
¨ Taller Días Sin Carro ONU-UNDESA-Minambiente: 10 Países

TransMilenio
•Infraestructura especializada
provista por el Estado
•Operación organizada provista
por Empresas Privadas
•Moderno sistema de Recaudo
Operado por un Concesionario
Privado
•Nueva Empresa Pública Local
para la Planeación, Gestión y
Control

Proceso TransMilenio (I)
n Preparación Detallada
n Conformación de la
Empresa Gestora
n Gestión para
Participación de
Empresas de Transporte
Existentes
n Contratación y Ejecución
de la Infraestructura del
Sistema

Proceso TransMilenio (II)
n Contratación y Puesta en
Marcha de los
Componentes Operativos
n Garantía de Continuidad
n Educación de Usuarios y
Apropiación Comunitaria

Sostenibilidad Ambiental y Urbana
n Mejora condiciones del ambiente
urbano
n Eleva los índices de calidad de vida
n Promueve reordenamiento y
reutilización del suelo y equipamientos
n Contribuye a producir y utilizar espacio
público
n Aumenta conectividad y productividad
de la ciudad
n Emplea eficientemente recursos
energéticos
n Disminuye emisiones nocivas y
desechos urbanos
n Disminuye los costos sociales del
deterioro ambiental
n Hace uso eficiente de recursos públicos
n Crea equidad en cuanto a movilidad y
acceso a las facilidades urbanas.
Lecciones (I)
n Actuar sobre el sistema de
transporte en varios frentes en
forma simultánea
¨ Transporte no motorizado
¨ Restricción e impuestos a Vehículos
Particulares
¨ Sistema Integrado de Transporte
Masivo
n Crear conciencia sobre sistema
de transporte que la ciudad
merece, para las actuales y
futuras generaciones
¨ Apropiación de los proyectos
¨ Incremento de los beneficios
¨ Viabilidad política, social y financiera
Lecciones (II)
n Participación actuales actores
¨ Transportadores
¨ Población desplazada
n Mecanismos de gestión
¨ Coordinación interinsitucional
¨ Contratación de expertos para
resolver el como
¨ Rápida transferencia de
conocimiento y tecnología;
¨ Calidad y credibilidad,
¨ Facilitar la participación de
inversionistas nacionales e
internacionales

Lecciones (III)
n Conocer la experiencia de otros

¨ Adaptar a las condiciones locales
¨ No repetir elementos negativos
n Preparación técnica completa

¨ Estudios detallados, en especial para
estimar la demanda
n Planeación financiera responsable

¨ Cuanto cuesta
¨ Como se va a pagar

Transferibilidad
n Proceso continuo con objetivos y
estrategias claras desde el principio
n Mecanismos de coordinación de actividades
n Importantes recursos técnicos y financieros
a la preparación y ejecución de los
proyectos
n Convocar a los actores
n Pensar a largo plazo, con acciones
específicas con efecto inmediato
demostrativo.
n Asegurar sostenibilidad financiera,
utilizando medidas que refuercen los
principios, aún si estas son impopulares.
n Dejar la operación en el sector privado
dando los incentivos adecuados.

Política Nacional de Transporte Urbano
(Documento CONPES 3167 de 2002)
n Fortalecer las instituciones locales
n Incentivar la implantación de sistemas de transporte eficientes
n Romper inercia expansión de la capacidad; promover soluciones
operativas de menor costo y alto impacto;
n Incentivar el uso eficiente del automóvil; alternativa transporte
público
n Apoyar proyectos basados en vías exclusivas de buses,
n Desarrollar un marco regulatorio enfocado a optimizar la
participación privada y sostenibilidad de los sistemas usando
estímulos económicos adecuados; y
n Adecuar los servicios a las necesidades, valorando la percepción
de los usuarios

Estrategias de la Política
Nacional de Transporte Urbano
Acciones bajo la responsabilidad de las ciudades
n Eliminar la sobreoferta:
¨ Cuantificar exceso de vehículos (análisis de oferta y demanda
sobre sistemas óptimos)
¨ Programar salida de operación definitiva vehículos obsoletos,
mantener la vinculación de los dueños al sistema;
¨ Definir los procedimientos de desintegración de vehículos
obsoletos con verificación; evaluar fuentes de financiación para
eliminación de la sobreoferta.
n Redefinir la relación del Estado con las empresas de transporte
¨ Procesos de competencia por el mercado, buscando que los
inversionistas privados interesados en prestar ese servicio
accedan al mercado por plazos limitados ofreciendo las mejores
condiciones posibles para ello.
n Ejecutar los estudios requeridos para solucionar los problemas de
tráfico y transporte mediante medidas de bajo costo y alto impacto
Ciudades de menos de 600 mil habitantes:
n Ajustar la señalización vial a las normas aplicables.
n Modernizar los sistemas semafóricos y optimizar su funcionamiento.
n Mantener la señalización e infraestructura vial y de transporte en
buenas condiciones.
n Localizar y operar paraderos con criterios técnicos.
Ciudades de más de 600 mil habitantes:
n Implantar los SITM resultado de estudios de diseño conceptual, con
viabilidad técnica, legal y financiera, minimización de los aportes
públicos.
n Estructurar los SITM en los corredores principales con carriles
destinados en forma exclusiva para la operación de buses de alta
capacidad, integrados física y tarifariamente con rutas
alimentadoras (de menor jerarquía), y control centralizado.

Ciudades de más de 600 mil habitantes (continuación):
n Vincular capital privado. Tarifa debe cubrir equipos; administración,
operación y mantenimiento y de patios y talleres; mantenimiento de
la infraestructura; funcionamiento entidad pública a cargo, y costos
de reducción de sobreoferta. Conservar equilibrio entre los intereses
empresariales, de los usuarios y del desarrollo urbano
n Definir estructura financiera que respete estabilidad de las finanzas
públicas nacionales y de las ciudades.
n Municipios cofinanciarán con recursos propios la infraestructura del
SITM, con sobretasa a la gasolina, impuestos de rodamiento,
peajes urbanos u otros cargos a los usuarios, valorización y
explotación de negocios conexos, entre otros
n Implantar mecanismos de seguimiento; obtener indicadores de
desempeño
n Estimular conformación de empresas operadoras eficientes;
incorporación económica de los actuales actores
Acciones bajo la responsabilidad de la Nación
n Facilitar el intercambio de experiencias
n Apoyar elaboración de estudios técnicos de preinversión
n Cofinanciar el 70% del costo de los estudios para ciudades con
población superior a 300.000 habitantes. El 30% restante será
asumido por estas
n Apoyar, en el marco de lo establecido por la Ley, la financiación de
la infraestructura de los SITM para ciudades con más de 600.000
habitantes dentro de las posibilidades fiscales de la Nación.
n Apoyar a las ciudades que en el futuro superen los 600.000
habitantes o los 7.000 pasajeros/hora sentido en un corredor
principal, en la financiación de la infraestructura de los SITM.

Caracterización de Alternativas de
Transporte Público Urbano
DERECHO DE VIA
n Mixto
n Semi-segregado
n Segregado
TECNOLOGÍA
n Soporte: Llantas sobre asfalto, llantas sobre
rieles, ruedas de acero sobre rieles
n Guía: timoneado por operador, rieles, guías
laterales
n Tipo de Propulsión: Motor de Combustión Interna
(Diesel,Gas Natural), Eléctrico, Híbrido, Celda de
Hidrógeno
n Método de transmisión de poder: Fricción-
Adhesión, Magnético
n Control: Manual-Visual, Semiautomático,
Automático
Caracterización de Alternativas de
Transporte Público Urbano
SERVICIO
n Tipo de viajes servidos:
¨ Urbano
¨ Suburbano
n Itinerarios
¨ Local
¨ Acelerado
¨ Expreso
n Horario de Operación
¨ 24 horas, tiempo parcial

Comparación Alternativas
Característica Tren Ligero Metro TransMilenio
Capacidad Vehicular 110-250 140-280 160
(Pasajeros/Vehículo)
Vehículos/Unidad 1-4 1-10 1
Velocidad Máxima 60-100 80-100 60
(Km/h)
Frecuencia Máxima 70 (Servicio)
40-90 20-40
(Unidades/hora) 210 (Estación)
280 (Combinado)
Capacidad de Línea 11,200 (Servicio)
6,000-20,000 10,000-72,000
(Pasajeros/hora) 33,600 (Estación)
44,800 (Combinado)
Velocidad Comercial 15-40 24-55 26
(Km/h)
Fuente: Vuchic, Vukan R. “Urban Passenger Transportation Modes”, 1992

Comparación Alternativas
Característica Tren Ligero Metro TransMilenio
Capacidad Productiva 374 (Servicio)
120-260 400-1800
(pasajeros-Km/h2 X103) 1165 (Combinado)
Ancho de Vía por sentido 3.40-3.75 3.70-4.30 3.50-7.00
(m)
Control Manual-Visual- Manual- Manual-Visual
Señal Automático
Confiabilidad Media-Alta Alta-Muy Alta Media
Seguridad Alta Muy Alta Media
Espaciamiento de 350-800 500-2000 500-800

Estaciones (m)
Fuente: Vuchic, Vukan R. “Urban Passenger Transportation Modes”, 1992

Capacidad Vehículo vs. Frecuencia
300
TransMilenio (Conjunto)
250
Frecuencia Máxima
TransMilenio (Estación)
(Unidades/hora)
200 TransMilenio (Servicio)

Transporte en Calle (Buses-Tranvías)
150
100 Transporte Semirrápido (Buses-LRT)
50 Transporte Rápido (Metro)
0
0 200 400 600 800 1000 1200
Capacidad Vehículo (Pasajeros/Unidad)
Fuente: Vuchic, Vukan R. “Urban Passanger Transportation Modes”, 1992

Capacidad Línea-Velocidad Comercial
60
Velocidad Comercial (Km/hora)
Transporte Rápido (Metro)

50
40
30 TransMilenio (Servicio) TransMilenio (Conjunto)
20 TransMilenio (Estación)
Transporte Semirrápido (Buses-LRT)
10
Transporte en Calle (Buses-Tranvías)
0
0 5000 10000 15000 20000 25000 30000 35000 40000 45000 50000
Capacidad Línea (Pasajeros/hora)

Capacidad Productiva-Inversión
45
Transporte Rápido (Metro)
Inversión (US$ Millones/Km)
40
35
30
25
20
15
Transporte Semirrápido (Buses-LRT)
10
TransMilenio (Servicio) TransMilenio (Estación)
5
Transporte Calle (Buses-Tranvías) TransMilenio (Conjunto)
0
0 250 500 750 1000 1250 1500
2 3
Capacidad Productiva (Pasajeros-Km/h x 10 )

Planes Urbanos y de Transporte
en Bogotá
Historia del Transporte Público Urbano en Bogotá
n 1888 Tranvía de Mulas
n 1910 Tranvía Eléctrico
n 1923 Primer Bus
n 1948 El Bogotazo; 1952 Último Tranvía
n 1934-1945 Creación Empresas, Cooperativas
¨ 1950 25% (10 Cooperativas, 20 rutas, 100 vehículos)
¨ 1957 62%
¨ 1967 92%
¨ 1973 95% (27 entidades privadas, 229 rutas, 6200 vehículos)
n 1975 Eliminación gradual del Subsidio
n 1980 Aparición de las busetas
n 1990 Liquidación EDTU; Construcción Troncal Caracas; Apertura;
Buses Ejecutivos; Explosión Colectivos
n 2000 TransMilenio
Planes Urbanos y de Transporte en Bogotá
CIUDAD DIBUJADA
n Bogotá Futuro 1919-1925
n Planes Karl Brunner 1933-195
n Plan Soto-Bateman 1944
CIUDAD PLANEACION MODERNA
n SCA y PROA 1945-1948
n Plan Piloto Le Corbusier 1951
n Plan Regulador Weiner-Sert 1953
CIUDAD DE CÓDIGOS
n Plan Piloto Distrital 1957-1958
n Planes Distritales 1960-1961 y 1964
n Fase II 1972 – Plan Vial 1973-1976
n Plan General de Desarrollo Integrado 1979
n Acuerdos 2 de 1980 y 6 de 1990
n Plan de Ordenamiento Territorial 2000

Plan Bogotá Futuro 1919-1925
n Autor: Enrique Uribe
Ramirez
n Expande área 4 veces
n Introduce Jerarquía Vial y
Arborización
¨ 36 m, 22 m, 16-18 m, 12-
15 m
n Malla girada 45% Plazas
de Barrio
n Bosque Cerros Orientales
n Acuerdo 74 de 1925

Fuente: Bogotá CD, Museo de Desarrollo Urbano




Karl Brunner 1933-1950
n 1928 se crea Departamento de
Urbanismo
n Objetivo tener un plano
regulador
n Brunner Entiende la Ciudad
como entidad estética,
agradable para la vida del
hombre
n Avenidas Parqu
n Bosque Cerros Orientales
Ciudad Satélite 1942

PLAN VIAL
n Ensanche Sur
n Ensanche Occidental
n Ensanche Calle Real
n Av. Central Cra. 7A
n Apertura de Vías
n Regulación Av.
Caracas
n Regulación Av.
Jiménez
n Proyecto Av.
Sebastián de
Belalcázar (Calle 8)

Proyectos de Brunner 1933-1950


Paseo Bolívar 1936

Ciudad Satélite 1942

Plan Soto-Bateman 1944
n Alcalde: Jorge Soto n Norte
¨ Ampliación Cra. 7a (Calle 31 a Parque
del Corral Nacional)
n SOP: Ing. Alfredo ¨ Ampliación Cra. 6 (Parque Santander a
Biblioteca Nacional)
Bateman ¨ Apertura Cra 9a (Calles 24 y 25)
n Valorización Ley 1 de n Sur
1943 ¨ Prolongación Av. Caracas (desde Calle 13,
empate sur)
n Norma de n Occidente
Zonificación: Acuerdo ¨ Construcción Av. Caldas (Calle 20 entre
21 de 1944 (muy Cra.7 y Tv.20)
¨ Construcción Av. Antonio Nariño (Diagonal
completo definiciones de Av. Jimenez con 9a a Av. Caracas con
urbanas) Av. Caldas)
¨ Construcción Av. San Juanito (sobre
cauce, entre Cras 3 y 7)
¨ Apertura Carrera 12 (Clls 9 y 10)
¨ Apertura Carrera 17 (Clls 11 y 12)
Plan Soto-Bateman 1944

Revista PROA 1946
n Arq. Martínez, Ritter, Burbano
n Movimiento Moderno “Estilo
Internacional”
n Ciudad de Amplias Avenidas,
Zonas Verdes, Bloques de
Edificios
n Futuras Av. 10a, 6a
n Av. Américas (Parque Lineal,
Round Point)
n Retícula de Calles Anchas
cada Km; Calles cada 200-300
metros
Av. Américas 1948

Plan SCA1945-1948 n Reconstrucción de la
Ciudad después del
“Bogotazo”
n Conexión Norte-Sur
¨ Av. Cra. 4a; Av.
Cra.9a (luego 10a)
¨ Ampliación Cra.7a y
13 (norte Cll.26)
¨ Continuidad Sur Av.
Caracas desde Cll 1a
n Conexión Oriente-
Occidente
¨ Avenida Américas (al
Aeropuerto de
Techo)
¨ Av. Comuneros
n Ferrocarril Perimetral
Plan SCA 1948

Plan Piloto Le Corbusier 1951
n Acuerdo 88 de 1948 crea la
Oficina del Plano Regulador
n Zonificación Teoría del Sector
(Usos Exclusivos)
n Orden Jerárquico (separación
vehículos y peatones)
n Parámetros:
¨ 1’500,000 hab en el año 2000
¨ Ciudad Administrativa (poca
industria, comercio)
¨ Perímetro urbano compacto
n Forma: Alargada Norte-Sur,
ensanche central (avión)
n Alta importancia del automóvil:
Red Jerarquizada V0-V6; Anillo
Central Rápido (26, 6a, 4a, Av.
Caracas) Centro Cívico 1951
n Centro Cívico Edificios Aislados Fuente: Bogotá CD, Museo de Desarrollo Urbano
renueva completamente el Centro
(sólo pocos edificios históricos)
Plan Piloto Le Corbusier 1951
Plan Vial 1951

Plan Regulador Weiner-Sert 1953
n Plan indicativo
n Sugiere Autoridad Regional
(El Distrito Especial se crea
en 1954)
n Plan Vial por Seelye,
Stevenson, Valve, Knecht
n Franja 80-100m reserva
ferrocarril y vías expresas
n Paraderos con bahía y áreas
cubiertas (estimular
transporte público)
n Impedir acceso vehículos al
área central
(estacionamientos
periféricos) Plan Regulador 1953
n Sistema moderno de Fuente: Bogotá CD, Museo de Desarrollo Urbano
Autobuses

Detalle Jerarquía Vial – El Campín 1953

Detalle Jerarquía Vial – Carrera 30 – Av. Américas 1953

Plan Regulador Zoneamiento Área Norte 1953
Plan Piloto Distrital 1957-1958
n Desarrollo Distrito Especial –
Zonificación Rígida
n Forma: Semicircular Extensa
n Centro Administrativo
n Comercio Industria Eje
Occidental
n Areas de Vivienda Norte y
Sur
n Manchas de Comercio Norte;
Industria Sur
n Parques Lineales Ríos y
Quebradas
n Cerros Reserva Forestal Autopista Norte recién construida 1958

Plan Vial
Apertura Carrera 10 1958
n Apertura Cra.10a
n Regularización y
Prolongación Av. Caracas
n Av.Cundinamarca desde Av.
Américas
n Anillo Circunvalar Centro (26,
3a,Comuneros, Caracas)
n Av. Colón (Calle 13 desde
San Victorino)
n Calle 1a (Av. Caracas al
Occidente)
n Av. De los Cerros y Cra 3a
n Iniciaron sin estudios y sin
financiación completa

Plan Vial
n Apertura Cra.10a
n Regularización y
Prolongación Av. Caracas
n Av.Cundinamarca desde Av.
Américas
n Anillo Circunvalar Centro (26,
3a,Comuneros, Caracas)
n Av. Colón (Calle 13 desde
San Victorino)
n Calle 1a (Av. Caracas al
Occidente)
n Av. De los Cerros y Cra 3a
n Iniciaron sin estudios y sin
financiación completa
Autopista Norte recién construida 1958

Plan Distrital 1960-1961
n Financiación: Acuerdo 41
de 1958 Valorización
n Suma clasificación a
jerarquía
n Aprobación de usos y
cesiones
n Base Vehículo Particular
Avenida Eldorado 1957


Plan Distrital 1960-1961
Nuevas Vías
n Av. Boyacá
n Av. Constitución
n Av. Eldorado
n Autopista Medellín
n Regional Trasversal
Zonificación
n 60% Zonas Verdes –
Reserva Forestal Cerros y
Áreas Inundables
(Tunjuelo, Fucha, Salitre)
n Parques y áreas deportivas
rondas de ríos y quebradas
n Área Histórica: La
Candelaria Puentes de la 26 1960

Plan Distrital 1964 y Decreto
1119 de 1968
n Acuerdo 51 de 1963: Sistema
de índices (complejo)
n Área Edificada/Área de
Terreno (y otros)
n Plano Oficial de Zonificación:
21 tipos zonales
n Densidad, índice de
ocupación, índice de
construcción
n Muchos aspectos opcionales
Avenida 68 - 1968

Estudio Fase II - 1972
Antecedente: Estudio Bogotá
Lauchin Currie
n Prelación Transporte Público y
Peatones
n Respeto Medio Ambiente –
Parques Urbanos
n Zonificación Menos Estricta –
Combinación Usos para
reducir necesidad de
transporte
n Conservación carácter
agrícola de la Sabana
Avenida Jiménez - 1970

n Proyección: 1980 – 5’100,000 1990 –
8’500,000
n Control al Crecimiento: Canalizar Río
Bogotá, 2da Pista Eldorado Norte-Sur,
Más Zonas Verdes, Más Densidad,
Expansión Occidente (Can-Modelia-
Fontibón, Subá-Engativá, Soacha),
Restringir hasta Colinas de Suba – Río
Bogotá
n Restringir crecimiento Centro y
Chapinero
n Transporte público: Rieles – Buses
Expresos en derecho de vía especial
n Desestimular uso de automóviles
privados
n Vivienda cerca de empleo existente;
mezcla de estratos
n Entidad metropolitana y Carrera 10a al Sur - 1970
descentralización

n Prelación Tránsito Peatonal en el
Centro (Parqueaderos Periféricos)
n Nuevo centro en el norte – Plan de
vivienda de bajos ingresos –
Empleo en el sur
n Proteger Sabana de Especulación
Urbana – Proteger Cuerpos de
Agua
n Red Vial Principal intervalo 1Km
n Avenida Quito 10 carriles (68 a 1a)
Pasos a Desnivel
n Circunvalar 6 carriles (Vía
Villavicencio a Autopista Sur)
n Pasos elevados Avenida Eldorado
n Vía Suba-Soacha Carrera 96
n Avenida de los Cerros 6 Carriles Puente Calle 100 Carrera 7a - 1970
(Vía Villavicencio-Calle 72) Fuente: Bogotá CD, Museo de Desarrollo Urbano

n Trenes Urbanos: Fontibón-Av
Caracas (a nivel), Fontibón-
Av.Américas-Calle 19 – Av. 3a
(a nivel – subterráneo), Suba-
Soacha (Calle 80 – Av.
Caracas)
n Autopista Trasversal de la
Sabana
n Plan Vial estudiado por
Restrepo y Uribe – Parsons
Brinckerhoff Quade & Douglas
n Decreto 159 de 1974 Alcalde:
Aníbal Fernández de Soto
(inconpleto)
n Proyecto de Acuerdo Construcción CAD - 1971
“Ciudades dentro de la Fuente: Bogotá CD, Museo de Desarrollo Urbano
Ciudad” no aprobado

Plan General de Desarrollo
Integrado – Acuerdo 7 de 1979
n Políticas de Crecimiento
y Estructura
n Perímetro estricto de
servicios públicos
n Áreas Agrológicas
n Densificación
n Tratamientos (para
cambios)
n Forma Semicircular
n Ejes múltiples lentos; ejes
tráfico rápido
Construcción Avenida de los Cerros- 1984
Acuerdo 2 de 1980
n Sistema Arterial (V0-V3E),
Local (V3-V7), Transporte
Masivo (Reserva)
n Articulación por
Intersecciones, Accesos y
Terminales
n Zonas de aislamiento 10m
(Arterial)
Puente del Concejo (Av. Américas-

Calle 26) - 1988

Acuerdo 6 de 1990
n Estatuto de Ordenamiento
Físico
n Basado en Ley 9 de 1989
n Niveles de Zonificación y de
Tratamiento
Centro Internacional 1998


Plan de Ordenamiento Territorial
2000 (Decreto 619 de 2000)
DETERMINANTES DEL MODELO
n DEMANDA DE VIVIENDA :
Incremento de 1,8 millones de habitantes en 10 años; 360.000 nuevas
viviendas; más reducción de la ocupación de 1,47 a 1,37 hogares por
vivienda; total 500.000 viviendas nuevas.
n PRINCIPIOS Y POLÍTICAS DE USO DEL SUELO :
¨ Ordenamiento urbano en función del territorio regional.
¨ Sostenibilidad del desarrollo ambiental y económico.
¨ Aprovechamiento racional del suelo.
¨ Fortalecimiento de la escala zonal.
¨ Construcción de lo público.
¨ Logro de un territorio equitativo y funcional.
¨ Expedición de una normativa sencilla, transparente y aplicable.

Plan de Ordenamiento Territorial
2000 (Decreto 619 de 2000)
CLASIFICACIÓN DEL SUELO
n SUELO URBANO: Usos urbanos con
infraestructura vial y de servicios
n SUELO DE EXPANSIÓN URBANA:
Con posibilidad de urbanizarse en 10 años
n SUELO RURAL: No es apto para el uso
urbano. Se destina a usos agrícolas y
ganaderos .
n SUELO DE PROTECCIÓN: Se localiza
tanto en el suelo urbano, de expansión o
rural, con restricciones de utilización (por
características geotécnicas, valores
ambientales o naturales o por requerirse
para infraestructura de servicios públicos)

Plan de Ordenamiento
Territorial (Decreto 619 de 2000)
COMPONENTES DEL MODELO
ESTRUCTURA ECOLÓGICA PRINCIPAL:

Sistemas naturales que soportan la calidad
ambiental; su objetivo es la protección de los
recursos naturales (armonía desarrollo urbano
- preservación del soporte natural)
TERRITORIO RURAL:
Zonas que circundan a Bogotá por el oriente y
el sur. Conservación como ecosistema.
Mejoramiento de la calidad de vida de sus
habitantes.
ESTRUCTURA URBANA:
Piezas Urbanas (áreas de ciudad donde se
pretende consolidar funciones específicas) y
los Sistemas Generales (redes principales de
infraestructura).

ESTRUCTURA URBANA
n Piezas Urbanas
¨ Centro Metropolitano
¨ Tejido Residencial Norte y Sur
¨ Ciudad Sur, Ciudad Norte y Borde Occidental
(áreas de la ciudad donde se pretende consolidar
funciones específicas)
n Los Sistemas Generales (redes principales de

infraestructura)
¨ Sistema Vial
¨ Sistema de Transporte
¨ Sistema de Acueducto
¨ Sistema de Saneamiento Básico
¨ Sistema de Energía
¨ Sistema de Telecomunicaciones
¨ Sistema de Gas Natural
¨ Sistema de Equipamientos Urbanos
¨ Sistema de Espacio Público Construido
n Escalas y Centralidades: Metropolitana; Urbana;

Zonal; Zonal secundaria
Los Sistemas Generales (redes principales

de infraestructura)

1947
LINEA SUBWAY
Población: 543.050
PROPUESTA DE SUBWAY PARA BOGOTA

ALCALDE FERNANDO MAZUERA VILLEGAS

1954
LINEA METRO
FASE I
FASE II
Población: 886.100
PROPUESTA DE METRO
SOCIEDAD COLOMBIANA DE ARQUITECTOS

1967
LINEA TREN
ELECTRICO
Población: 2.013.538
LINEA DE TREN ELECTRICO - NIVEL PRELIMINAR

ESTUDIO DE TRANSPORTE COLECTIVO APRON, ADIC, PAR

1972
LINEA TREN
ELECTRICO
SISTEMA DE TRANSPORTE ELECTRIFICADO SOBRE RIELES PARA BOGOTA
ESTUDIO DE DESARROLLO URBANO Y TRANSPORTE. FASE II - DAPD
LLEWLYN-DAVIES WEEKS FORESTIER-WALKER & BOR, KATES PEAT MARWICK & Co.,
COOPER’S & LYBRAND Y CONSULTECNICOS LTDA

1975
LINEA TREN
ELECTRICO
SISTEMA DE TRANSPORTE ELECTRIFICADO SOBRE RIELES PARA BOGOTA

COMISION PARA EL ESTUDIO - MINISTERIO DE OBRAS PUBLICAS

1981
LINEA METRO
FASE I
FASE II
ESTUDIO PARA LA FACTIBILIDAD Y REALIZACION DE UN SISTEMA DE
TRANSPORTE MASIVO PARA BOGOTA - ALCALDIA MAYOR DE BOGOTA D.E.
INECO-SOFRETU - CONSULTORIA Y SISTEMAS

1988
REHABILITACION
SISTEMA FERREO
REHABILITACION DEL SISTEMA FERREO DE LA SABANA DE BOGOTA PARA ADAPTARLO AL

TRANSPORTE MASIVO DE POBLACION - MINISTERIO DE OBRAS PUBLICAS Y TRANSPORTE
PROPUESTA INTERMETRO SPA

1990
SISTEMA
METRO
BUS
LA LINEA SOCIAL: UNA ALTERNATIVA DE CONTRATACION

EMPRESA METRO DE BOGOTA S.A.

1991
BUS
SISTEMA DE TRONCALES

1992
SISTEMA
METRO
LRT
ACTUALIZACION DEL ESTUDIO: FACTIBILIDAD Y REALIZACION DE UN
SISTEMA DE TRANSPORTE MASIVO PARA BOGOTA - EMPRESA METRO S.A..
INECO-SOFRETU

1994
SISTEMA
METRO
LRT
BUS
PROPUESTAS PARA UN SISTEMA DE TRANSPORTE MASIVO
BAJO EL ESQUEMA DE CONCESION TOTAL
EVALUADORES: ALCALDIA MAYOR DE BOGOTA Y HALCROW FOX INC.

1997
SISTEMA
METRO LINEA 1
METRO LINEA 2
METRO LINEA 3
RUTAS TRONCALES
Y ESTRUCTURANTES
DISEÑO CONCEPTUAL DEL SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE
MASIVO DE LA SABANA DE BOGOTA - FONADE Y DNP
CONSORCIO INGETEC-BECHTEL-SYSTRA

2000
TransMilenio
2016
• Troncales : 22 corredores
• Extensión : 388 Km.
• Demanda Estimada : 5.0 millones pasajeros/ día (2015)
• Inversión Estimada : US$ 2,387 millones

01-1 Conferencia Dario Hidalgo

Cargado por

Información del documento

Descripción original:

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

01-1 Conferencia Dario Hidalgo

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

Contenido

Agosto 2003 Darío Hidalgo Guerrero, PhD 1

Agosto 2003 Darío Hidalgo Guerrero, PhD 2

Agosto 2003 Darío Hidalgo Guerrero, PhD 3

Transporte ineficiente, inequitativo, inhumano, inseguro,

Agosto 2003 Darío Hidalgo Guerrero, PhD 4

Agosto 2003 Darío Hidalgo Guerrero, PhD 5

Agosto 2003 Darío Hidalgo Guerrero, PhD 6

Agosto 2003 Darío Hidalgo Guerrero, PhD 8

El mayor reto a futuro es cambiar

Agosto 2003 Darío Hidalgo Guerrero, PhD 10

¨ Imaginemos una Nueva Ciudad

Agosto 2003 Darío Hidalgo Guerrero, PhD 11

Agosto 2003 Darío Hidalgo Guerrero, PhD 12

Agosto 2003 Darío Hidalgo Guerrero, PhD 13

Meta: disminuir en 20% los

Agosto 2003 Darío Hidalgo Guerrero, PhD 14

Restricción a los Vehículos

Desarrollo del Sistema Integrado

Agosto 2003 Darío Hidalgo Guerrero, PhD 15

Agosto 2003 Darío Hidalgo Guerrero, PhD 16

Agosto 2003 Darío Hidalgo Guerrero, PhD 17

n “Para que la Democracia Ruede” Feb 1 –2001

Agosto 2003 Darío Hidalgo Guerrero, PhD 19

Agosto 2003 Darío Hidalgo Guerrero, PhD 20

Agosto 2003 Darío Hidalgo Guerrero, PhD 21

Agosto 2003 Darío Hidalgo Guerrero, PhD 22

Agosto 2003 Darío Hidalgo Guerrero, PhD 25

n Conocer la experiencia de otros

n Preparación técnica completa

n Planeación financiera responsable

Agosto 2003 Darío Hidalgo Guerrero, PhD 26

Agosto 2003 Darío Hidalgo Guerrero, PhD 27

Agosto 2003 Darío Hidalgo Guerrero, PhD 28

Agosto 2003 Darío Hidalgo Guerrero, PhD 30

Agosto 2003 Darío Hidalgo Guerrero, PhD 32

Agosto 2003 Darío Hidalgo Guerrero, PhD 34

Agosto 2003 Darío Hidalgo Guerrero, PhD 35

Seguridad Alta Muy Alta Media

Espaciamiento de 350-800 500-2000 500-800

Agosto 2003 Darío Hidalgo Guerrero, PhD 36

200 TransMilenio (Servicio)

100 Transporte Semirrápido (Buses-LRT)

50 Transporte Rápido (Metro)

Agosto 2003 Darío Hidalgo Guerrero, PhD 37

Transporte Rápido (Metro)

30 TransMilenio (Servicio) TransMilenio (Conjunto)

Fuente: Vuchic, Vukan R. “Urban Passanger Transportation Modes”, 1992

Agosto 2003 Darío Hidalgo Guerrero, PhD 38

Agosto 2003 Darío Hidalgo Guerrero, PhD 39

Agosto 2003 Darío Hidalgo Guerrero, PhD 41

Agosto 2003 Darío Hidalgo Guerrero, PhD 42

Fuente: Bogotá CD, Museo de Desarrollo Urbano

Fuente: Bogotá CD, Museo de Desarrollo Urbano

Fuente: Bogotá CD, Museo de Desarrollo Urbano

Fuente: Bogotá CD, Museo de Desarrollo Urbano

Agosto 2003 Darío Hidalgo Guerrero, PhD 47

Agosto 2003 Darío Hidalgo Guerrero, PhD 48

Proyectos de Brunner 1933-1950

Agosto 2003 Darío Hidalgo Guerrero, PhD 49

Paseo Bolívar 1936

Ciudad Satélite 1942

Agosto 2003 Darío Hidalgo Guerrero, PhD 53