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ANEXO X
DICCIONARIO DE TÉRMINOS
ABT (Account Based Ticketing): Es una arquitectura de medios de pago en el que las
cuentas, saldos o derechos de viaje, y todo aquello que determina la tarifa a aplicar,
están en la nube, no estando esta información en el medio de pago. Esto aplica a
cualquier medio de pago aunque esta terminología ha sido creada por el entorno
bancario.
CBT (Card Centric ticketing): Es una arquitectura de medios de pago en el que las
cuentas, saldos o derechos de viaje, y todo aquello que determina la tarifa a aplicar,
están en la tarjeta o medio de pago.
SAM (Security Access Module): Es el módulo que custodia las claves de acceso a las
tarjetas y medios de pago y otras claves para el tratamiento de los ficheros. Es un
hardware específico en formato SIM que se inserta en los equipos de tratamiento de los
medios de pago.
Lista gris: Lista de acciones de modificación de los datos cargados en los medios de
pago.
Lista negra de SAM: Lista de SAM no autorizados a seguir operando en los sistemas
para que los equipos la tengan en cuenta y poder rechazar las tarjetas que hayan sido
recargadas con estos SAM.
MAAS (Mobility As A Service): Modelo general en el que lo que se vende al usuario son
los servicios de movilidad y no transportes específicos concretos con un determinado
modo, operador y tipo de servicio ya sea privado o público.
Transit: Modo de tratamiento de tarjetas bancarias para comercio tipo transporte público
que implica unos controles de fraude diferentes para permitir transacciones de poco
monto seguidas. Permite la transacción ODA, la agregación de transacciones en un solo
cobro al banco adquirente y contempla el riesgo compartido con el operador. Se
contemplan dos casos KFT (Known Fare Transaction) y MTT (Mass Transit Transaction)
KFT (Know Fare Transaction): Transacción bancaria tipo Transit en la que se conoce la
tarifa a abonar al validar. Se realiza la transacción ODA, que es enviada inmediatamente
a los sistemas para su cobro. Esta transacción puede ser un TAP agregado con otras
validaciones del día al generar un único cobro o puede ser una transacción individual.
HSM/Granjas de SAM: Son componentes que realizan la misma función que el SAM
pero en la nube. En este caso para realizar una transacción con un medio de pago el
equipo se tiene que conectar on-line a estos sistemas. Este mecanismo nunca se utiliza
en validación por el incremento en los tiempos y por el riesgo que conlleva un fallo de
comunicaciones.
Auto Top-Up: Sistema de recarga automática de saldos. En este modelo cuando el saldo
en la tarjeta o medio de pago desciende por debajo de un determinado umbral el sistema
realiza una recarga de saldos estipulada. Existen dos modalidades:
Nivel 2: Comunicaciones
Comunicaciones entre nivel 1 y 3 pudiendo mediante alguna de estas opciones:
• Tarjetas de transporte.
• Tarjetas bancarias.
• Códigos QR.
1La arquitectura contempla tanto que exista una única CPU para billetaje y SAE o que sean CPU separadas.
En caso de que se produzca esa separación, el protocolo de comunicaciones entre ambos equipos debe
ser entregado al operador para garantizar futuras interoperabilidades entre componentes de billetaje y SAE.
Sin embargo, se debe establecer por orden de importancia los requerimientos deseables
a los Sistemas ITS de los servicios interurbanos y el tranvía. En particular en lo referente
a los tipos de medios de pago que acepten y la información que suministren, en el
siguiente orden de prioridades:
• Requerimientos esenciales:
o Aceptar la Tarjeta Tricolor que es una tarjeta CBT integrada.
o Suministrar información de pasos por parada de sus vehículos para que
los pueda publicar en los paneles el Ayuntamiento de Murcia.
• Requerimientos deseables:
o Validación de QR.
o Recarga por lista blanca y Auto Top-Up.
o Suministro de posición y velocidad de los vehículos.
• Requerimientos recomendados:
o Validación de EMV.
o Viajar en modo ABT.
o Conexión a componentes del bus (paneles, sensor apertura de pruebas,
sistemas de conteo, etc.).
• Que todos los sistemas puedan utilizar los canales de comunicación disponibles
(4G o WiFi) para conectarse con los Sistemas y Módulos Centrales en ambas
direcciones (para enviar operaciones, estados, alarmas, incidencias y para
recibir confirmaciones, mensajes etc.).
• Que la información pueda ser compartida y cruzada para una mejor explotación
del servicio y para conocer mejor toda la movilidad y e información relevante
para el sistema, cruzando servicios con validaciones, ocupación, ingresos,
velocidades, tiempos de paso, etc.
Protocolos conocidos
Que los protocolos de comunicación (tratamiento de tarjetas, protocolos con el Sistema
Central de nivel 4, protocolos entre SAE y Billetaje, etc.) no debe ser propietarios del
integrador de billetaje para garantizar la independencia de los proveedores de billetaje
entre operadores y Administración.
Topología compartida
Toda la topología del sistema (paradas, líneas, etc.) debe ser compartida entre los
sistemas de transporte de Murcia para disponer de una codificación única y que los
Sistemas Centrales puedan gestionar los sistemas sin riesgo de códigos con diferente
interpretación. Este modelo permitirá la gestión integrada y la propagación de cambios
sin riesgos.
• Tarjeta Tricolor en modos CBT (actual): Esto deben cumplirlo también los
servicios interurbanos afectos y el tranvía.
• Tarjeta Tricolor en modos ABT (a futuro).
• Tarjeta de transporte integrada a nivel nacional (TESC/DAT4m).
• Tarjeta bancaria EMV contactless.
• QR en modo título de viaje y modo ABT.
Parametrización
Todo el sistema será parametrizable desde el Sistema Central sin necesidad de
contratar modificaciones sobre los equipamientos y sistemas. En particular y como
mínimo:
Como ya ha sido indicado, los componentes SAE del nivel 4 podrán formar parte del
Sistema Central del Operador de nivel 3 del adjudicatario del Sistema Central, que
recibirá entonces la información SAE a nivel informativo del resto de operadores que se
quieran adscribir al sistema para poder generar una información al usuario integrada.
Datos a gestionar
Datos de horarios y de la red: Para la correcta operación del servicio el sistema
dispondrá de datos de los horarios de las líneas, de actividades de conductor y de todos
los elementos geográficos que componen la red (paradas, recorridos, cabeceras, puntos
de regulación, etc.). La carga de la información se realizará diariamente y permitirá
planificarla con al menos cinco días de antelación.
Regulación de las líneas: El sistema también deberá permitir acciones sobre la línea o
un vehículo que ayuden a paliar las incidencias, esto es, tendrá la posibilidad de aplicar
medidas de regulación parcial o total (vacío o limitado), modificar horarios teóricos de
un vehículo o línea, modificar tiempos de recorridos, aplicar desvíos, añadir o eliminar
viajes o expediciones, etc. El SAE deberá adaptarse a las diferentes topologías de la
red, circular, itinerarios de ida y vuelta, itinerarios con ramas en un extremo y en los dos
y con bucle en un extremo, etc. Deberá también acoplar líneas para minimizar tiempos
de transbordo.
Información de la operación
El SAE proporcionará información del resultado de la operación realizada. Para ello se
registrarán todos los eventos que sucedan tanto en el bus como en el centro de control.
Esta información registrada debe ser fiable y completa para poder obtener con precisión
los indicadores de explotación. El sistema deberá ser capaz de registrar todos los
eventos que se produzcan en el bus aunque se produzcan interrupciones en la
comunicación.
El sistema proporcionará informes por defecto sobre datos del servicio como puede ser
pasos por parada, kilómetros realizados por un vehículo, comparación de horarios real
y teórico, etc. La información en detalle mínima necesaria para el control y operación
del servicio será la siguiente:
En concreto, por una parte el SAE deberá disponer de protocolos definidos para poder
cargar la información de la red y de horarios. Estos protocolos deberán definir de forma
clara como se estructura la información y el significado de cada campo del protocolo.
Por otra parte, debe disponer de herramientas que carguen esta información con al
menos cinco días de antelación en el sistema y con un proceso de validación que indique
los errores con una clara explicación.
Se integrará en el router una primera tarjeta SIM M2M para los servicios de negocio
(Ticketing, SAE, etc.) y una segunda tarjeta SIM para otros servicios de valor añadido
(WiFi, internet, videovigilancia, etc.).
Dicho servicio será suministrado por el operador de telefonía móvil, incluidas las SIM
físicas, con clasificación industrial para garantizar su correcto funcionamiento.
Se ofrecerán servicios WiFi a los viajeros utilizando la segunda SIM para distinguir
claramente los flujos profesionales y además se deberá poder limitar el ancho de banda
de cada conexión dado el consumo datos que podría generar. Esta conexión se realizará
a través de un portal cautivo que deberá cumplir lo siguiente.
Sistema de VoIP
El adjudicatario será responsable de la implantación de un sistema de comunicaciones
de voz sobre IP (VoIP) que se utilizará para las comunicaciones de voz entre los Puesto
Centrales de Control de los operadores y los vehículos que forman parte de su flota. El
sistema a implantar empleará el protocolo SIP (Session Initiation Protocol)
estandarizado en el RFC 3261.
La solución propuesta deberá estar operativa 24 horas al día, 365 días al año. Durante
la vigencia del contrato el adjudicatario será responsable de cualquier incidencia
(excepto fallos en la red pública del operador) que impida el correcto funcionamiento del
sistema.
SISTEMA DE BILLETAJE
Componentes
De acuerdo con los apartados anteriores la arquitectura del Sistema de Billetaje se
basará en los siguientes componentes:
Como ya ha sido indicado, los componentes de Billetaje del nivel 4 podrán formar parte
del Sistema Central del Operador adjudicatario del control que recibirá entonces la
información de Billetaje a nivel informativo del resto de operadores que se quiera
adscribir al sistema para poder generar una información al usuario integrada.
Grupos: Permitirá el viaje en grupo con el mismo medio de pago soportando grupos
mixtos (primer viajero con un título diferente al resto) siempre que lo soporte el medio
de pago.
• Perfil general.
• Perfil por formación (escolar, universitario, etc.).
• Por edad (joven, tercera edad, etc.).
• Estado laboral (parado, jubilado, etc.).
• Estado físico y asociados (discapacitado, acompañante discapacitado, etc.).
• Pertenencia a grupos especiales (empleado, familiar empleado, fuerzas de
seguridad, etc.).
Todo el sistema tarifario (títulos, perfiles, transbordos y tarifas aplicadas) será totalmente
parametrizable desde el sistema central pudiendo aplicarse ABM (altas, bajas y
modificaciones de cada uno de ellos, aunque el sistema deberá soportar a nivel
informativo que no se pierda información relativo a títulos dados de baja (se desactivará
por ejemplo un título pero la información generada hasta la fecha seguirá vigente).
El sistema tarifario tendrá en cuenta que habrá dos modos de operar (modo CBT y modo
ABT) y podrá configurar los modos de operación concreto.
Medios de pago
El Sistema de Billetaje deberá estar actualizado a las nuevas tendencias en medios de
pago de aceptar todos los medios de pago disponibles que sean viables a nivel técnico,
operativo y económico. En particular los medios de pago que deberá aceptar son los
siguientes:
Tarjeta EMV en modo Transit: Se aceptará viajar con validación directa con tarjeta EMV
aplicándose el modo Transit operando exclusivamente en modo ABT puesto que las
tarjetas bancarias no almacenan saldos ni derechos de viaje.
Para cada medio de pago se debe elaborar una documentación que describa todo el
ciclo de vida del medio de pago en el entorno del servicio de transporte de Murcia. En
particular.
Para poder gestionar la seguridad de las transacciones el sistema deberá tener una
plataforma de seguridad basada en HSM/Granja de SAM que contenga las claves
necesarias para acceder a os medios de pago.
Validación
El equipamiento de validación debe soportar al menos las siguientes funcionalidades.
Recarga
El Sistema permitirá la posibilidad de implantar los siguientes tipos de recarga:
o Móviles NFC.
o Tótem en parada un otro punto de conveniencia.
Módulo de tarificación: Deberá existir un módulo que calcule las tarifas a aplicar por los
desplazamientos del cliente.
Será deseable que los Sistemas Centrales de los servicios que se adhieran a los
servicios del Ayuntamiento de Murcia tuviesen prestaciones similares, aunque las
funciones esenciales que debe poder llevar a cabo para adherirse al servicio son:
Esta plataforma operará para los servicios de la concesión pero estará a disposición del
resto de servicios interurbanos y del tranvía en las condiciones que establezca la
plataforma, en el caso que deseasen aceptar también tarjetas EMV.
Modelo de operación
El modelo de operación del Sistema de Información al Viajero se basará en lo siguiente:
Paneles embarcados
Los vehículos deberán tener paneles embarcados exteriores indicando la línea e
itinerario e interiores informando sobre la ruta y próximas paradas. En los paneles
interiores deberá poder mostrarse mensajes generales de información enviado a los
pasajeros y mensajes particularizados para la ruta en la que está el viajero. Todos los
vehículos deberán llevar al menos un panel de exterior y otro de interior.
Paneles en parada
Los paneles en parada mostrarán las estimaciones previstas de paso por la parada de
los siguientes autobuses. Estos paneles estarán equipados con el sistema Ciberpas
para generar audio en el caso de ser activado el servicio. Se instalarán al menos 21
paneles informativos en las paradas de la línea de tranvibus.
Información en Web/APP
El sistema deberá proveer de una Web/APP de información sobre el transporte
incluyendo las siguientes funciones:
• Tarjeta bancaria.
o Según especificaciones técnicas establecidas por las normativas
bancarias establecidas por los diferentes organismos para el tratamiento
de transacciones en transporte. En particular.
▪ Normativa vigente de EMV.
▪ Normativa vigente PCI.
▪ Reglas relativas al tratamiento de tarjetas bancarias en transporte
público (Transit) en modo KFT (Known Fare Transaction) y MTT
(Mass Transit Transaction que requiere como mínimo tratamiento
ODA de las tarjetas (Offline Data Authentication), envío on-line
diferido de transacciones, procesos de preautorización, gestión
de listas, agregación de taps y acuerdos riesgo compartido con
las marcas (VISA, MasterCard, AMEX).
• Tarjeta TESC/DAT4m.
o Tarjeta TESC de acuerdo con la norma AEN/CTN 159 SC 3.
• Protocolos de comunicación con Sistema Central.
o Protocolos de acuerdo con las especificaciones que establecerá el
Ayuntamiento de Murcia.
• Tiempo máximo para considerar las comunicaciones son en tiempo real.
o Frecuencia de localización: 10 segundos configurable
o Frecuencia de operaciones con medios de pago: 5 minutos configurable.
o Descarga de acciones de lista: 30 minutos configurable.
• Tiempos de proceso.
o Tiempo máximo de validación con tarjeta de transporte: 400ms
o Tiempo máximo de validación con tarjeta EMV: 500 ms
o Tiempo máximo de validación con QR: 600ms.
• Tratamiento de listas.
o Capacidad para tratar de un total de 500.000 acciones de lista.
• Display viajero en pupitre.
o Podrá ser pantalla de mínimo 5” o display de texto pero deberá tener
capacidad para presentar como mínimo dos líneas de 16 caracteres con
caracteres de tamaño superior a 5mm y ángulo de visión superior a 60º
con visibilidad con incidencia solar directa.
o En caso de display de texto deberá disponer de retroiluminación para
condiciones bajas de iluminación.
• Pantalla de conductor para sistemas ITS.
o Tamaño de pantalla: 8” o superior.
o Interacción: Táctil con tecnología capacitiva.
o Luminosidad mínima: 300 nits
o Tiempo de vida: 30.000 horas (con brillo máximo).
▪ EAN13 y EAN8.
▪ CODE39.
▪ ITF-14.
▪ Code93 y Code128.
• Impresión.
o Tecnología: Térmica.
o Densidad de puntos: mínimo 8 puntos/mm (203 dpi).
o Velocidad de impresión: mínimo 150 mm/s
o Vida útil del cabezal: mínimo 100 millones de pulso.
o Ancho del papel 58 mm.
o Vida del cabezal: 100 millones de pulsos.
o MTBF: 240.000 horas.
o Vida útil de corte: 500.000 cortes.
• Sistema de Información al Viajero.
o Cartelería exterior.
▪ Tecnología led.
▪ Tamaño de letra como mínimo de 250mm.
o Cartelería interior.
▪
Pantalla de alta definición panorámica (1920x1080 o superior).
Tamaño mínimo: 24”.
▪
▪
Luminosidad mínima: 250 lúmenes.
▪
Información mínima a mostrar.
- Información del recorrido.
- Estimación de tiempos de llegada.
- Próxima parada y conexiones de la parada.
- Avisos de incidencias del servicio actuales y futuras.
• Robustez general a los equipamientos embarcados.
o Especificaciones generales. Cumplimiento general de las
recomendaciones establecidas en la norma ETSI EN 300 019-2-5 V3.0.0.
Test 5.1.
▪Temperatura: Rango -20°C +55°C y 5 ciclos de 3 horas de -20°C
+30°C.
▪ Humedad: Máximo 95% (IEC 60068-2-30 y IEC 60068-2-78).
▪ Vibración: Según Norma IEC 60068-2-64, aceleraciones de 1
m2/s3 (10-200Hz) y 0.3 m2/s3 (200-500Hz).
▪ Golpes: Según Norma IEC 60068-2-64, tipo 1 duración 11 ms,
aceleración 100 m/s2.
▪ Baches: Según Norma IEC 60068-2-29, aceleración 100 m/s2,
duración 11ms, 100 en cada dirección.
o Grados de protección de la envolvente: IP 54.
o Grado de protección contra impactos mecánico-externos (IK): 08 o
superior.
Interfaces.
• Pantalla táctil.
• Interfaces de pago en efectivo2.
o Ranuras de inserción de monedas.
o Ranuras de inserción de billetes.
• Termina de pago bancario con y sin contacto.
• Dispensador de de tarjetas.
• Interfaz de recarga de tarjetas (ranura soporte etc.)
• Receptáculo dispensador de títulos, cambios, recibos y billetes de incidencia.
2
Será admisible que algunas expendedoras más sencillas solo acepten el pago con tarjeta
bancaria.
• Lector de QR
• Impresora de tickets.
• Conexión on-line con Sistema Central de Billetaje.
•
Presentación de contenidos.
• Cuando la máquina no esté realizando operaciones de venta/recarga podrá
ponerse en modo de presentación de contenidos, tanto imágenes como vídeos,
incluso programas interactivos. De este estado se saldrá por los siguientes
mecanismos:
o Pulsación del usuario en la pantalla.
o Cada cierto tiempo, parametrizable.
o Por pulsación en un lugar concreto de la pantalla que aparezca con
claridad con un texto de estilo de “volver a la venta”
Funciones.
• Presentación de contenidos.
o Cuando la máquina no esté realizando operaciones de venta/recarga
podrá ponerse en modo de presentación de contenidos, tanto imágenes
como vídeos, incluso programas interactivos. De este estado se saldrá
por los siguientes mecanismos:
▪ Pulsación del usuario en la pantalla.
▪ Cada cierto tiempo, parametrizable.
▪ Por pulsación en un lugar concreto de la pantalla que aparezca
con claridad con un texto de estilo de “volver a la venta”
• Emisión y dispensación de tarjetas.
• Recarga de tarjetas.
• Cobro por:
o Pago en efectivo con monedas con devolución de cambio.
o pago en efectivo con billetes y devolución de billete al anular la
transacción.
o Pago con tarjeta bancaria con y sin contacto y pin-pad.
• Registro de todas las operaciones.
• Se ejecutarán todos los procesos establecidos en los procedimientos de recarga
de tarjetas (comprobaciones de compatibilidad, gestión de listas negra blancas
y grises, recuperación de transacciones incompletas, emisión de notas de crédito
si se pagó y no se pudo emitir o recargar la tarjeta, anulación de la última
operación etc.)
• Deberá soportar todas las tarjetas, soportes de medios de pago y la gestión del
sistema tarifario descrito en este anexo técnico.
• Podrá operar con seguridad local con SAM o seguridad remota con plataforma
de seguridad basada en HSM o granja de SAM.