Ponencia. Movilidad.

Cultura o infraestructura

Ernesto José Caraballo Zamudio.

Noviembre 2019.

Universidad Nacional Abierta y a Distancia - UNAD.

Escuela de ciencias administrativas, contables, económicas y de negocios

ECACEN.

Gestión de la calidad en el proyecto 104004_15

 Titulo: Movilidad Cultura o infraestructura

Autor: Ernesto José Caraballo

Resumen

Este documento presenta una visión de la caótica situación de Movilidad en la

ciudad, se pretende explorar las causas que han llevado a esta situación, que se resume en

una pobre infraestructura vial, un sistema de transporte en desarrollo pero construido a

retazos, y la implementación de normas como el Pico y Placa que más perjuicios que

beneficios trajo a la ciudad. Las soluciones se centran en mitigar los efectos causados por

estos tres factores, pero se deberían dar preponderancia al desarrollo de una cultura

ciudadana que permita que estas soluciones realmente puedan ser efectivas al mediano y

largo plazo.

Abstract

This document presents a vision of the chaotic situation of Mobility in the city, it

is intended to explore the causes that have led to this situation, which is summarized in a

poor road infrastructure, a transport system in development but built in pieces, and the

implementation of rules such as the Pico and Placa that more damages that benefits

brought to the city. The solutions focus on mitigating the effects caused by these three

factors, but the development of a citizen culture that allows these solutions to really be

effective in the medium and long term should be given a preponderance.

Palabras clave

Malla Vial, Transmilenio, Pico y Placa, Cultura ciudadana, medios de transporte

 Introducción

Capital del país ciudad cosmopolita multicultural, más de 8 millones de habitantes

con necesidad de movilizarse, una infraestructura insuficiente, servicio de transporte

público deficiente y normas regulatorias como el pico y placa de carácter temporal que se

convierten en definitivas sin un análisis de impacto futuro adecuado. Una cultura

ciudadana que raya en la demencia casi que incontrolable y la variedad de actores en las

vias, peatones, ciclistas , usuarios de patinetas, automóviles particulares, servicio público

vehículos de carga, carretas para reciclaje, todos con un mal manejo en el uso de las vias,

la suma de estas variables da como resultado caos permanente en la movilidad.

Pero que hacer para mejorar la movilidad, en este trabajo primero se hará un

recorrido por las estadísticas de movilidad tratando de entender las causas y luego se

plantean algunas propuestas para mitigar los efectos de una pésima movilidad en la

ciudad.

.
 Marco conceptual

En a ciudad de Bogotá según cifras del DANE en el año 1985 habitábamos

4.225.649 ciudadanos, al 2020 se espera que seamos 8.380.000, lo que se traduce en que

la población en casi 40 años se duplicó (DANE, 2015).

Tabla 1. Evolución población Bogotá D.C.

Evolucion población, Bogotá D.C

9.000.000
8.000.000
7.000.000
6.000.000
5.000.000
4.000.000
3.000.000
2.000.000
1.000.000
-
1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020

Elaboración propia fuente (DANE, 2015)

En términos de movilidad este crecimiento consistente de habitantes en la ciudad,

necesariamente impacta en la forma como los habitantes de la ciudad se movilizan, según

cifras del Observatorio de movilidad la ciudad con un área de 325 Km2, tiene una de las

mas alta densidad habitacional del mundo con 21.000 hab/km2. El número de recorridos

en un dia hábil es un poco más de 13 millones de viajes, principalmente entre el hogar y

los sitios de estudio y trabajo., de los cuales el 43% se efectúa en servicio público, el 28

% en vehículos motorizados y el restante por otros medios no motorizados. Ver Figura 1.

 MEDIOS DE TRANSPORTE

17%

43%

23%

5%
12%

Servicio publico Automovil Motocicleta Peatonal Otros medios b

Figura 1 En que se movilizan los bogotanos. Elaboración propia fuente (Secretaria

Distrital de Movilidad, 2017)

El parque automotor se establece a partir del registro de matrículas de Bogotá,

según las cifras de movilidad en el 2015 la evolución en el numero de matriculas entre el

año 2002 y el 2015 se triplico, donde el impacto mayor es en vehículos particulares

donde se cuadruplico la cifra estos valores lo podemos observar en el Figura 2.

Figura 2. Evolución matriculas de vehículos en Bogotá. Elaboración propia. Fuente

(Secretaria de Movilidad de Bogotá, 2015)

En cuanto a la malla vial esta se compone en la ciudad de las mallas viales

arteriales, intermedias y locales, alamedas, pasos peatonales, ciclorutas y malla vial rural.

Figura 3 Tomado de (Machetá Tellez & Oyuela Vargas, 2015)

 La figura 3 muestra que el crecimiento en infraestructura ha sido mínimo y

totalmente desproporcionado al crecimiento de habitantes y de vehículos en la ciudad

convirtiéndose en uno de los factores que más afecta a la movilidad. Se ha invertido en

Transmilenio como una forma de organización del transporte, pero este modo de

transporte requiere de vías y no se construyeron nuevas vías para este servicio, se

convirtieron carriles mixtos en exclusivos, generando la disminución de kilómetros de

calzada para otros medios de transporte. La figura 4, obtenida del observatorio de

movilidad, nos muestra las velocidades promedio en la ciudad las cuales varian año tras

año, y que es afectada por normas como la de pico y placa y el incremento de vehículos

circulando en la ciudad.

Figura 4. Velocidad promedio en la ciudad obtenido de (Secretaria Distrital de

Movilidad, 2017).
 Medidas como el pico y placa, fueron medidas que se tomaron para mitigar la

congestión por algunas obras, y a la postre sin ninguna planeación clara se convirtieron

en permanente trayendo más perjuicios que beneficios, la medida genero un incremento

en el parque automotor, debido a que al no existir un medio de transporte público, no se

desestimulo el uso del vehículo , objeto inicial de la medida, sino que incito a los

ciudadanos a adquirir uno nuevo, impactando en la movilidad en la ciudad, especialmente

los días que no hay restricción. Esto hace que la restricción en el largo plazo ha sido no

efectiva. (Camargo Diaz, 2017).

 Planteamiento de la tesis y justificación

Que se puede hacer para mejorar la movilidad, centro mi ponencia en 3 factores

claves:

• Cultura ciudadana.

• Infraestructura vial.

• Medios de transporte multimodal

El primer aspecto es desarrollar programas públicos enfocados en incentivar la

cultura ciudadana, es abrumador ser usuario de cualquier medio de transporte, la

agresividad, la falta de respeto con los demás. Solo importo yo, pero como cambiar esta

mentalidad como lograr que la ciudadanía comience a realizar simples acciones como

respetar las cebras, ceder la vía, hacer la fila para subir a transporte público, tomar los

servicios públicos en los sitios permitidos, utilizar las vías de acuerdo con su fin,

andenes para peatones, ciclo rutas para ciclistas, calzada para automóviles, carriles

exclusivos para transporte público, como lograr que los motociclista nos se suban a los

andenes.

Esta implementación debe desarrollarse en dos líneas vinculadas una con otra, la

primera se aborda con acciones pedagógicas, desde las instituciones educativas, como

campañas en medios publicitarios. La segunda línea se refiere a las acciones coercitivas y

tiene que ver con las decisiones que la autoridad tomara para hacer cumplir las normas,

en este sentido es muy importante el avance en la implementación de tecnologías que

permitan la identificación de los infractores, extendiéndose mas allá de los vehículos con
placas, sino con herramientas que permitan identificar por reconocimiento facial a los

peatones y biciusuarios. Modificar la norma de Pico y placa ya no tiene sentido, hay que

mantenerla, pero es necesario establecer mecanismos de control efectivo. Normas como

las que se plantean de uso de la vía con pago pues solo favorecerán a los sectores de mas

alto ingreso y no soluciona en nada los problemas de movilidad.

La infraestructura debe ser mejorada, es claro que para esto se requiere alta

inversión y mucho tiempo. ¿Pero antes que hacer? Planteo las que denomino canales de

flujo internas, que se refiere a revisar el sentido de flujo de avenidas principales para dar

agilidad al tráfico redistribuyéndolo, por ejemplo vías como la Boyaca y la Av 68 que

recorren la ciudad de norte a sur en forma paralela, pueden ser establecidas en un sentido

cada una. Hacerlas más directas reacomodando y disminuyendo los cruces semafóricos.

Complementando con íias locales para la alimentación y contraflujo.

La ciudad debe fortalecer su sistema de parqueaderos para minimizar el impacto

de vehículos parqueados en vías especialmente las principales. Se deben establecer zonas

de parqueo cerca de los portales de Transmilenio y de estaciones de intercambio de tal

forma que se incentive el uso del servicio público especialmente para recorridos cortos en

zonas de alta afluencia pública, como las zonas centro, zonas de universidades.

Las vías arterias deben ser sometidas a un plan permanente de mantenimiento, Re

parcheo, señalización. A largo plazo la construcción de las avenidas ALO, la perimetral

del norte. Se debe ampliar la Av Boyaca, Carrera 30, Calle 26, Av Americas. Y hacer de

las Autopistas Norte y Sur, verdaderas autopistas viales que permitan el acceso y salida

de la ciudad ágilmente.
 Todo lo anterior no servirá si no se fortalece el servicio público de transporte, si

bien Transmilenio comenzó la transformación, es absolutamente claro que se quedó corto

para la demanda, el metro solo tampoco resolverá a mediano plazo los problemas de

movilidad. Ajenos a la discusión si elevado o subterráneo, es claro que es una necesidad

latente. Me arriesgo a pensar que una linea de metro que venga desde Usme por la SAv

Boyaca y finalice en ala Calle 187 Norte, seria una verdadera linea de metro en la ciudad

pues su influencia va a ser mayor.

Alrededor de las líneas de metro se debe integrar otras modalidades de transporte

y que sirvan como alimentador al metro como el Transmilenio, los buses zonales, y

legalizar lo que ahora cubren rutas “piratas”, la alimentación barrial. Esto último con

vehículos que cumplan con las normas de seguridad para el transporte público, no como

el subdesarrollado sistema de bicitaxis que no ofrecen la más mínima seguridad técnica

como legal.

Integrar a las regiones con el Regiotrans en Occidente y aprovechar la

infraestructura para unir las poblaciones del Norte de la ciudad como Chia Zipaquira

Tocancipa.
 Conclusión

Caos y movilidad son sinónimos en la ciudad Capital de Colombia, las principales

causas de esta situación es una infraestructura vial desactualizada, una población en

crecimiento tanto en seres humanos como en vehículos influyen en este caos, y

adicionalmente no hay un servicio público que desestimule el uso de otros medios de

transporte.

Las soluciones se centran en mitigar los efectos causados por estos tres factores,

pero se debe dar preponderancia al desarrollo de una cultura ciudadana que permita que

estas soluciones realmente puedan ser efectivas al mediano y largo plazo.

 Referencias

Camargo Diaz, E. G. (2017). El “Pico y Placa” en Bogotá: ¿peor el remedio que la

enfermedad? (U. Externado, Ed.) Recuperado el 2019, de Revista contexto :
https://revistas.uexternado.edu.co/index.php/contexto/article/view/5250
DANE. (2015). Condiciones de Vida. Recuperado el 2019, de
https://www.dane.gov.co/files/investigaciones/condiciones_vida/ecvb/1.xls
Machetá Tellez, J. L., & Oyuela Vargas, M. (2015). Malla vial en Bogotá: política
pública o. Obtenido de
https://bdigital.uexternado.edu.co/bitstream/001/634/1/JIA-spa-2017-
Malla%20vial%20en%20Bogot%C3%A1%20politica%20publica%20o%20ciclo
%20de%20administracion_Trab.pdf
Secretaria de Movilidad de Bogotá. (2015). Movilidad en Cifras 2015. Bogotá.
Secretaria Distrital de Movilidad. (2017). observatorio de movilidad Bogota D.C./ 2017.
Obtenido de Prudencia Bogotá: https://www.simur.gov.co/portal-simur/datos-del-
sector/movilidad-en-cifras/