Contribuciones de TransMilenio a los Sistemas de Transporte

Masivo de Alta Capacidad en Buses (BRT)

Abril de 2003

Darío Hidalgo Guerrero, Ph.D.

Subgerente General
TRANSMILENIO S.A.
Avenida Eldorado 66-63
Bogotá, Colombia
dario-hidalgo@transmilenio.gov.co

Resumen

TransMilenio es un sistema de transporte masivo de alta capacidad que incluye

la totalidad de los elementos constitutivos de esta nueva categoría de
transporte urbano, desarrollada a partir de las experiencias brasileñas con
sistemas de buses. El sistema cuenta con carriles exclusivos, estaciones con
prepago, buses articulados de alta capacidad, servicios diferenciados expresos
y corrientes, prioridad en intersecciones, coordinación con buses
alimentadores, integración tarifaria, tecnologías avanzadas de programación y
control centralizado, sistemas de información al usuario, buen acceso para
peatones y ciclistas, adecuada contratación y remuneración de operadores
privados de los servicios, acceso para personas con discapacidad,
mecanismos para asegurar la excelencia en el servicio al usuario y planes de
mercadeo y comunicación. La capacidad del sistema es comparable a
sistemas ferroviarios (metro y tren de cercanías) a una fracción del costo de
inversión en infraestructura y sin subsidios a la operación. La Fase I del
Sistema, implantada entre 1999 y 2002, consta de 41 Km de vías exclusivas,
61 estaciones, 470 buses articulados y 235 buses alimentadores, que atienden
diariamente 792,000 pasajeros en promedio. El sistema está en expansión para
40 Km adicionales, 335 buses articulados, 170 buses alimentadores, los cuales
entrarán en operación gradualmente entre el 2003 y el 2005. Los conceptos
aplicados en el desarrollo del Sistema TransMilenio son replicables en otras
ciudades y constituyen un ejemplo del estado del arte en sistemas de alta
capacidad y bajo costo.

1
1. Introducción

Bogotá es la Capital y la ciudad más importante de Colombia. Tiene 6.4

millones de habitantes, 15.2% del total nacional. La población crece a una tasa
promedio de 2.5%, y la mayoría de su población esta compuesta por adultos
jóvenes: 62% del total se encuentra entre los 15 y 54 años. La ciudad se
encuentra a 2,640 metros (8,500 pies) sobre el nivel medio del mar, en un
altiplano de los Andes Colombianos. La ciudad cubre un área de 1,732 Km2
(173,000 ha), y tiene una alta densidad (3,717 personas por Km2). La mayoría
del área urbana es plana, con algún desarrollo informal en las colinas de la
parte sur de la ciudad.

La administración local, con apoyo del Gobierno Nacional y participación del

sector privado, desarrolla una ambiciosa estrategia de movilidad para enfrentar
sus graves problemas de transporte, producto de un rápido y desordenado
crecimiento de la población y de un veloz aumento en la propiedad y uso de
automóviles. Las acciones buscan promover la movilización no motorizada,
reducir el uso de vehículos particulares, y dan prioridad al transporte público.
En este marco se implantó TransMilenio: un sistema de transporte masivo de
pasajeros basado en buses. Su diseño se enmarca en el respeto a la vida, a la
diversidad humana y al tiempo de las personas; con un servicio de alta calidad
y consistencia, a un costo accesible para los usuarios, y operado por agentes
privados.

2. El Sistema TransMilenio

TransMilenio es un sistema de transporte público rápido en buses (BRT por sus

siglas en inglés). De acuerdo con Lloyd Wright de ITDP un “BRT” es “ un
sistema de transporte público de alta calidad, orientado al usuario que ofrece
movilidad urbana rápida, confortable y de bajo costo” (IEA, 2002). Tales
sistemas cuentan con uno a varios elementos distintivos, que en el caso del
Sistema TransMilenio han sido desarrollados de la siguiente forma:
• Corredores exclusivos

Vías segregadas longitudinalmente,

con uno o dos carriles por sentido,
construidos con especificaciones
adecuadas a vehículos de transporte
público de alta capacidad. El ancho
del carril exclusivo es de 7 metros
para carril doble, y 3,5 con sobrepaso
en estaciones para carril sencillo.

• Estaciones con prepago

Puntos de parada cerrados, con

plataforma al nivel del piso de los
buses y acceso controlado con
torniquetes donde se verifica y
descuenta el pago del pasaje,

2
 eliminando la necesidad de pago al interior de los buses. Las
estaciones sencillas tienen entre uno y cinco plataformas, uno o dos
accesos, y entre 25 y 190 metros de longitud. Se ubican en el
separador central y tienen un ancho de 5 metros.

• Buses de alta capacidad y emisiones bajas

Buses articulados de 18 metros de
longitud con capacidad hasta de 160
pasajeros (48 sentados), plataforma
alta, caja de cambios automática,
suspensión neumática, frenos
antibloqueo y otras características
especiales para el transporte de
personas, los cuales cumplen con
estándares Euro II en cuanto
emisiones para motores diesel. Cada
bus cuenta con 4 puertas en el
costado izquierdo que operan en
forma sincronizada con las puertas de
las estaciones, permitiendo tiempos de
parada promedio de 25 segundos.

• Servicios diferenciados expresos y

corrientes

Programación de varios servicios

compartiendo la infraestructura de vías
y estaciones, ofreciendo velocidades
comerciales entre 21 Km/hora
(servicios corrientes o locales que se
detienen en todas las estaciones) y 32
Km/hora (servicios expresos o
acelerados que se detienen en
estaciones designadas), logrando un
promedio para el sistema de 26
Km/hora.

• Prioridad en intersecciones (incluye

a desnivel)

Programación coordinada de la red de

intersecciones semaforizadas para
minimizar el tiempo de espera de los
usuarios de los buses articulados y
construcción de intersecciones a
desnivel en intersecciones críticas.

• Coordinación con operadores de

buses de menor capacidad

3
 Integración de servic ios con una red de alimentación en zonas
periféricas, con tarifa plana e infraestructura de integración en puntos
intermedios y terminales (portales).

• Integración tarifaria

Pago único con tarifa plana, incluyendo alimentación, por el acceso al

servicio sin considerar el número de transbordos requeridos para llegar
al destino final. Permite un subsidio cruzado entre viajes cortos y viajes
largos, que incorporen uso de buses de alimentación, considerando que
las zonas periféricas de la ciudad corresponden a la población de
menores ingresos.

• Uso de tecnologías avanzadas de

localización y control centralizado

El sistema cuenta con un centro de control

que permite la programación de los
servicios, el control en línea de la operación
gracias a sistemas de localización
automática basados en sistemas de
posicionamiento global (GPS) y programas
de ordenador de ayuda a la explotación
(SAE), y el registro, archivo y reporte de
toda la actividad de la operación, con
comunicación de voz (trunking) y datos (vía
celular) con todas las unidades y con
supervisores en la vía.

• Información al Usuario

Mapas con la descripción de servicios en

todas las estaciones y distribuidos a los
usuarios en papel e internet, y apoyo de
guías especializados, así como
señalización adecuada en todas las
estaciones.

• Buen acceso peatones y ciclistas

Andenes y plazoletas a lo largo de los

corredores troncales, cruces semaforizados
adecuadamente señalizados y puentes
peatonales en las vías con mayor flujo en
carriles mixtos, así como ciclorrutas
longitudinales y trasversales para
integración multimodal.

• Adecuada contratación y remuneración

de operadores

4
 Sistema de contratación competitivo a través de licitaciones públicas con
ponderación de factores como la experiencia en la prestación del
servicio de transporte público en la ciudad, oferta ambiental de las
unidades, oferta económica, capacidad económica, entre otros.
Compensación de la prestación del servicio troncal en forma
proporcional a los kilómetros servidos, con un sistema de multas y
bonificaciones encaminado a la optimización del servicio.

• Densificación alrededor de estaciones

Integración de la planeación del sistema de transporte con la planeación

del uso del suelo a través del Plan de Ordenamiento Territorial.

• Lotes de estacionamiento para integración de autos

Facilidades al sector privado para la implantación de estacionamientos

fuera de la vía a través del Plan Maestro de Estacionamientos.

• Acceso personas con discapacidad

Plena accesibilidad a los servicios

troncales a través de rampas y
elevadores y disposición de sitios
especiales al interior de los buses
articulados para la ubicación de sillas de
ruedas, así como sitios designados para
las personas mayores, mujeres
embarazadas o personas con
discapacidad. Incorporación de
plataformas elevadoras en servicios de
alimentación.

• Excelencia en servicio al usuario

Monitoreo de satisfacción de los

usuarios a través de encuestas y
mecanismos de recolección de quejas,
reclamos y sugerencias (correo,
internet, centro de llamadas).
Contratación de servicios de aseo,
mantenimiento y vigilancia de
estaciones.

• Estrategias de Mercadeo
Plan de comunicaciones para posicionar el servicio, educar a los
usuarios y generar apropiación y respeto ciudadano.

5
3. Comparación de TransMilenio con otras tecnologías de Transporte
Público

La combinación de infraestructura especializada (carriles exclusivos y

estaciones prepago con múltiples puntos de parada) y de operación con
programación de servicios expresos y corrientes controlados con tecnologías
avanzadas, permite que con una baja capacidad por vehículo se logre una alta
frecuencia en estaciones (210 unidades/hora) y conjunto de servicios (280
unidades hora), muy por encima de transporte masivo ferroviario rápido (metro)
y semirrápido (tren ligero), como se aprecia en la Figura 1.

Figura 1. Capacidad vs. Frecuencia

300
TransMilenio (Conjunto)
250
Frecuencia Máxima

TransMilenio (Estación)
(Unidades/hora)

200 TransMilenio (Servicio)

Transporte en Calle (Buses-Tranvías)

150

100 Transporte Semirrápido (Buses-LRT)

50 Transporte Rápido (Metro)

0
0 200 400 600 800 1000 1200
Capacidad Vehículo (Pasajeros/Unidad)
Fuente: Vuchic (1992) y cálculos del autor para TransMilenio.

La elevada frecuencia permite una gran capacidad del sistema troncal (34,000
pasajeros/hora/sentido para cada estación y hasta 45,000
pasajeros/hora/sentido para el conjunto de buses articulados). La operación

6
segregada, las intersecciones semafóricas coordinadas, y las intersecciones a
desnivel en puntos críticos, permiten una elevada ve locidad comercial (26
Km/hora). Estos indicadores son superiores a sistemas de transporte
semirrápido (buses en carril exclusivo y trenes ligeros) y son comparables a
sistemas ferroviarios de alta capacidad (metro y trenes de cercanías), como se
observa en la Figura 2.

Figura 2. Capacidad de Línea vs. Velocidad Comercial

Velocidad Comercial (Km/hora)

60
Transporte Rápido (Metro)
50

40

30 TransMilenio (Servicio) TransMilenio (Conjunto)

20 TransMilenio (Estación)
Transporte Semirrápido (Buses-LRT)
10
Transporte en Calle (Buses-Tranvías)
0
0 10000 20000 30000 40000 50000
Capacidad Línea (Pasajeros/hora)

Fuente: Vuchic (1992) y cálculos del autor para TransMilenio.

Por su parte la combinación de capacidad y velocidad, denominada por Vuchic

(1992) como “Capacidad Productiva”, es de 873,600 pasajero -Km/hora 2, para
cada estación y 1’164,800 para el conjunto de buses articulados. Tales
indicadores son también muy superiores a sistemas de transporte semirrápido
y comparables a transporte urbano ferroviario; sin embargo el costo de
infraestructura es sólo una fracción (US$5,1 millones/Km), como se observa en
la Figura 3.

La operación manual-visual, con apoyo de teconologías avanzadas de

información para el control centralizado, genera menor confiabilidad y
seguridad que sistemas ferroviarios completamente separados (metros
subterráneos o elevados).

4. Implantación del Sistema TransMilenio Fase I 2000-2002

4.1. Infraestructura

La Fase I consta de tres corredores troncales de 41 Km y siete cuencas de

alimentación con recorrido de 309 Km. El sistema cuenta con 4 estaciones de
cabecera o portales, 4 estaciones intermedias de integración, y 53 estaciones
sencillas. Adicionalmente, se tienen 30 puentes peatonales, plazoletas y
andenes.

El desarrolló de la infraestructura del sistema está a cargo del Instituto de

Desarrollo Urbano (IDU). La inversión total asciende a US$213 millones,

7
financiados con recursos de impuesto local a los combustibles (46%), aportes
del sector central Distrital (producto de descapitalización de la Empresa de
Energía, principalmente--28%), crédito de Banca Multilateral (6%) y aportes del
Gobierno Nacional (20%).

Figura 3. Capacidad Productiva (Capacidad*Velocidad Comercial) vs.

Costo de Infraestructura

45
Inversión (US$ Millones/Km)

Transporte Rápido (Metro)

40
35
30
25
20
15 Transporte Semirrápido (Buses-LRT)
10 TransMilenio (Servicio) TransMilenio (Estación)
5 Transporte Calle (Buses-Tranvías) TransMilenio (Conjunto)
0
0 250 500 750 1000 1250 1500
Capacidad Productiva (Pasajeros-Km/h2 x 10 3)

Fuente: Vuchic (1992) y cálculos del autor para TransMilenio.

4.2. Operación

El sistema se puso en marcha en forma gradual a partir de Diciembre 18 de

2000. Al inicio del mes de abril de 2003, ascendieron 792,000 pasajeros/día,
con 470 buses articulados y 235 buses de alimentación. El sistema opera 18
horas por día, con 9 servicios troncales expresos y 3 servicios corrientes, los
cuales operan con un intervalo mínimo de 2 minutos (pico) y máximo de 6
minutos (valle). Se cuenta además con 45 servicios de alimentación con
intervalo mínimo de 3 minutos (pico). La utilización máxima es de 35,000
pasajeros/hora-sentido.

Algunos indicadores de la operación muestran una alta eficiencia de las

troncales. El índice de pasajeros transportados por kilómetro recorrido se ha
mantenido alrededor de 5.2, los pasajeros transportados por bus son del orden
de 1,596 por día, cinco veces más que los vehículos de transporte tradicional
Los kilómetros por bus han crecido gradualmente desde el inicio de la
operación pasando de 216 a 370 Km promedio día laboral como resultado de la
expansión del sistema, de los horarios de operación y de una mayor
programación de servicios expresos.

Existen 4 concesionarios privados de la operación troncal (buses articulados) y

7 contratos de operación de los servicios de alimentación. Estos operadores
reciben el 66% y el 20% de los ingresos del sistema, respectivamente.

8
4.3 Recaudo

Al final de la Fase I, el sistema de recaudo cuenta con 90 taquillas, 359

torniquetes, y 1,300,000 tarjetas, aproximadamente. El recaudo diario
asciende a US$270,000. El recaudo se deposita diariamente en una fiducia
que distribuye los recursos de acuerdo con las reglas establecidas con cada
uno de los agentes del sistema. Existe un concesionario de recaudo
encargado de la inversión y la operación del ta quillas y torniquetes, que recibe
hasta el 11% de los ingresos del sistema.

5.4. Control

El centro de control del sistema esta equipado con 6 estaciones de trabajo,

cada una habilitada para manejar 80 buses. El sistema cuenta con
comunicación de voz y datos permanente con todos los buses troncales y los
supervisores del sistema. Un total de 94 personas atienden la supervisión de la
operación, divididas en tres turnos.

Cada bus cuenta con una unidad lógica, equipada con un localizador satelital
(GPS) y conectada al odómetro del vehículo y al sistema de apertura de
puertas. El equipo reporta su posición al centro de control cada 6 segundos con
precisión de más o menos 2 metros. Los operadores de control cuentan con
una pantalla de monitoreo de cada servicio en forma esquemática y un plano
digital de localización física de los buses. El software usado permite verificar el
cumplimiento de la programación de buses contra la operación real, y los
controladores realizan ajustes permanentes de acuerdo con las condiciones de
operación y la demanda.

El centro de control es operado por la empresa pública local TRANSMILENIO

S.A., encargada de la planeación, gestión y control del sistema. Esta empresa
recibe el 4% de los ingresos por tarifa y realiza explotaciones colaterales
(publicidad, asistencia técnica, etc.).

6. Expansión del Sistema TransMilenio Fase II 2002-2005

La expansión del sistema está en pleno desarrollo. En el 2002 se inició la

construcción de 40 Km de vías exclusivas adicionales con 60 estaciones,
incluyendo 3 portales (terminales) y 4 estaciones de integración (2 troncal-
troncal y 2 troncal-alimentador). En marzo de 2003 se completó la contratación
de las concesiones de operación troncal, para 335 buses articulados a través
de 3 operadores. También se inició la contratación de la operación de recaudo
en las nuevas estaciones. Se espera que al culminar la implantación en el
primer trimestre de 2005 se movilicen 1.3 millones de pasajeros diariamente en
el sistema. En la Figura 4 se muestran los corredores de vías exclusivas de las
dos fases del Sistema.

Conclusión

El Sistema TransMilenio, como componente fundamental de la estrategia de

movilidad, hace parte del cambio estructural que vive el transporte en Bogotá.

9
Los primeros 28 meses de operación demuestran las grandes posibilidades del
sistema para atender elevados niveles de demanda con altos niveles de
eficiencia y calidad, a muy bajo costo para el estado y los usuarios. También
demuestran las posibilidades de participación del sector privado, en particular
de transportadores tradicionales, bajo condiciones que garantizan la
sostenibilidad y rentabilidad del servicio.

La implantación se realizó en forma muy rápida, y continúa sin pausa. El

proyecto pasó de “idea estructurada” a “puesta en operación” en 36 meses, y
un total de 48 meses para completar su primera fase. Esto es posible gracias a
una decisión política fuerte, un respaldo financiero importante, mucho trabajo
de un equipo técnico comprometido y entusiasta, y a una gran dosis de suerte.

Figura 4. Vías Exclusivas Fases I (2000-2002) y II (2003-2005)

Auto-Norte

Suba

Usme

Banderas
Cll 80
Tunal

NQS

Américas

Conclusión

El Sistema TransMilenio, como componente fundamental de la estrategia de

movilidad, hace parte del cambio estructural que vive el transporte en Bogotá.
Los primeros 28 meses de operación demuestran las grandes posibilidades del
sistema para atender elevados niveles de demanda con altos niveles de
eficiencia y calidad, a muy bajo costo para el estado y los usuarios. También
demuestran las posibilidades de participación del sector privado, en particular
de transportadores tradicionales, bajo condiciones que garantizan la
sostenibilidad y rentabilidad del servicio.

La implantación se realizó en forma muy rápida. El proyecto pasó de “idea

estructurada” a “puesta en operación” en 36 meses, y un total de 48 meses
para completar su primera fase. Esto es posible gracias a una decisión política

10
fuerte, un respaldo financiero importante, mucho trabajo de un equipo técnico
comprometido y entusiasta, y a una gran dosis de suerte.

La productividad del sistema es muy alta: 792,000 pasajeros/dìa, 35,000

pasajeros/hora/sentido en el tramo más cargado, velocidad comercial 26.3
Km/h, 5.2 pasajeros/kilómetro, 1,596 pasajeros por día por bus, y 325
kilómetros por bus por día, en promedio. Los logros en los objetivos buscados
ya son evidentes: reducción de 89% en muertes por accidentes de tránsito, de
40% en algunos contaminantes, y de 32% en tiempo de viaje, con niveles de
aceptación de 78%, y pasaje de US$0,36 sin subsidios operativos .

El sistema sigue en expansión por lo que su futuro y el de la Ciudad de Bogotá

en el tema de transporte son promisorios. La experiencia de Bogotá puede ser
aprovechada para mejorar las condiciones del transporte en otras ciudades del
mundo. TRANSMILENIO S.A., como empresa titular del sistema, está en
capacidad de aportar dicha experiencia.

Referencias

Hidalgo, Dario (2002) “TransMilenio: A high capacity-low cost bus rapid transit
system developed for Bogotá, Colombia” Proceedings of the Tenth International
CODATU Conference, Lome - Togo 12 - 15 November 2002.

International Energy Agency IEA (2002) “Bus Systems for the Future: Acheiving
Sustainable Transport Worldwide”, Paris, France.

Vuchic, Vukan (1992) “Urban Passenger Transportation Modes” Chapter 4,

Public Transportation, Second Edition, George Gray and Lester Hoel (Editors),
Prentice Hall, Englewood Cliffs, New Jersey, USA.

Currículum Vitae

Darío Hidalgo-Guerrero, Ph.D.

Es Ingeniero Civil y Especialista en Evaluación de Proyectos de la Un iversidad

de los Andes, Bogotá, Colombia. Cuenta con Maestría en Ciencias y
Doctorado en Ingeniería Civil – Planeamiento de Transporte de la Universidad
Estatal de Ohio, EEUU. Se ha desempañado como profesional del área de
transporte en el Departamento Nacional de Planeación de Colombia; asistente
graduado de investigación de la Universidad Estatal de Ohio; asesor de la
Gerencia de Participación Privada en Infraestructura Física del Departamento
Nacional de Planeación de Colombia; asesor y gerente del Proyecto Metro de
la Alcaldía Mayor de Bogotá; y docente del Área de Transporte en el
Departamento de Ingeniería Civil de la Universidad de los Andes, Bogotá.
Actualmente es el Subgerente de la empresa titular del sistema de transporte
masivo de Bogotá, TRANSMILENIO S.A.

11