Planteamiento Del Problema

La ciudad de Bogotá, ubicada en Colombia cuenta hoy con 7’200.000 habitantes, siendo

una de las ciudades más pobladas de este país. La movilidad de esta basta cantidad de

habitantes se ha convertido en un tema de discusión, en el que se ponen a consideración una

serie de factores que podrían estar afectando la movilidad.

En el caso de urbes, como Bogotá, es posible que el objetivo principal de moverse de un

punto a otro se vea obstaculizado por diferentes aspectos en su operación, es decir, que se

involucren temas relacionados con largos tiempos de viaje, baja calidad del servicio,

sobreoferta de vehículos (congestión vehicular), parque automotor obsoleto,

contaminación, entre otros, que dificultan el desarrollo de un sistema de movilidad eficiente

e incrementan los altos costos de transacción, para la ciudad en general. (Amézquita, Matiz,

& Morales, 2015)

Con el paso de los años Bogotá ha presentado una serie de cambios o adaptaciones que

se dan por la implementación de un sistema de transporte público masivo (transmilenio)

que ha pretendido mejorar las condiciones de viaje, tiempos y demás factores hacen parte la

movilización de un punto en la ciudad a otro en la misma.

Así mismo el problema espacial de los sistemas de transporte público masivo a nivel se

complica cuando su implementación es pensada en un momento histórico en el que la

ciudad ha urbanizado y edificado las zonas de más alta demanda de viajes por movilidad

obligada. Además, la necesidad de garantizar la vialidad al transporte particular, con

notable crecimiento durante la última década y de considerable participación en la

economía de la ciudad, es otro condicionante de una planeación que tradicionalmente ha

olvidado proyectar el espacio requerido por el transporte público. (Bonells & Quintana,

2010)

Transmilenio se presentó como una oportunidad de mejora, y pasó de ser un medio

eficiente y atractivo, a ser la pesadilla diaria obligatoria para dos millones de residentes. El

servicio es insuficiente, incómodo, y simplemente por razones de distancia y proximidad no

es alternativa para buena parte de los dueños de vehículo (Carradini, 2019).

Anterior a la concepción de transmilenio no se planteó que la ciudad para la que está

hecho iba a presentar un crecimiento masivo. Adicional a esto, es un sistema que se

implantó en una ciudad que surgió en medio un plan de ordenamiento que no cumplió su

función permitiendo darle lugar a este sin irrumpido en la infraestructura y en vías

pensadas inicialmente como la forma de movilidad para los automóviles y motocicletas.

Se podría decir que Bogotá es una ciudad espontánea, afirmando que en Bogotá un alto

porcentaje (quizá el 50%) de las construcciones se hace sin los permisos legales necesarios

para su ejecución. Aun teniendo un tipo de plan que tiene por objetivo definir las

inversiones que deben ejecutar las entidades públicas y regular las acciones que acometen

los privados. Bogotá tiene hoy un Plan de Desarrollo llamado “Bogotá sin Indiferencia” y

un Plan de Ordenamiento Territorial (POT) para cumplir esos dos propósitos. (Salazar

Ferro, 2007).
 Gran cantidad de construcciones piratas se dan por la misma sobrepoblación que

presenta la ciudad, consecuencia de la movilización de la población rural hacia el

asentamiento urbano. Estas personas buscan la forma de residir, construyendo en lo que

comúnmente se llamarían invasiones.

El crecimiento y expansión de las ciudades durante el último siglo no puede ser visto sin

contar con el importante papel que han asumido las infraestructuras del transporte. En

Bogotá, el paso por el tranvía, los buses y el automóvil ha sido determinante, pues cada una

de estas etapas marcó para la ciudad cambios drásticos en su morfología de crecimiento

(Aparicio, 2010). Adicional a esto las formaciones periféricas y la metropolización. La

estructura de la ciudad tuvo un trazado diversificado, polinuclear, con altos índices de

degradación ambiental e inseguridad interna (Benévolo, 2003).

Este mismo factor (sobrepoblación) ha provocado que los medios de transporte masivo

no den abasto para movilizar la gran cantidad de personas que utilizan medios alternativos a

lo que son los medios de transporte individuales como los automóviles y motocicletas.

Las vías o la infraestructura con la cuenta Bogotá es obsoleta en algunos casos, lo que

influye en la generación de congestión. Además la cantidad de medios de transporte

“individuales” que transitan en la ciudad es cada vez más alta, estos requieren de más

espacio en la ciudad, espacio que se ve reducido cada vez más y más por la expansión

arquitectónica que se evidencia en la última década.

 La congestión vehicular es un problema evidente en la ciudad y pretender generar más

vías para la movilización eficiente es absurdo. En una ciudad que no ha sabido hacer valer

su plan de desarrollo territorial y se ha concebido espontáneamente, no es factible renovar

la infraestructura acomodándola a una necesidad que no se soluciona con más vías.

Adicional a esta serie de factores, la movilidad afecta de forma directa el medio

ambiente. Con la existencia de Motores con tecnologías obsoletas. Los motores de más de

10 años, que hacen parte de más del 50% del parque automotor a diesel en Bogotá, no han

sido diseñados con tecnologías de prevención y control de emisiones de material

particulado, dentro de las cuales se incluyen la turbocompresión con enfriamiento, la

inyección a alta presión, commonrail, cámaras de combustión de alta turbulencia, entre

otras. Y Ausencia de tecnologías de control de emisión. En la situación actual, los filtros de

partículas, que son las mejores tecnologías de control de emisiones de motores diesel

disponibles para reducir las emisiones de material particulado, no son aplicables en Bogotá,

debido al alto contenido de azufre del diésel. (Rojas, 2007)

La inseguridad también se presenta como un factor determinante en los problemas de

movilidad, puesto que los usuarios de vehículos como la bicicleta y motocicleta son

afectados por el robo de piezas o del vehículo como tal.

En el año 2009 se llevó a cabo un estudio acerca de la percepción de seguridad,

victimización y cultura ciudadana en diferentes países de habla hispana. Para ello se

unificaron experiencias personales y las ocurridas a un familiar cercano. Se contó el “0”

como la no experiencia y “1” con haber experimentado el delito en alguna ocasión.

Frente al robo de bicicletas el porcentaje más bajo registrado entre los países fue de 30.8 y

en Colombia del 42.0 % (Ruiz J. I., 2009)lo que indica que casi la mitad de la población

encuestada ha tenido una experiencia cercana al robo de bicicletas.

Entre las cifras oficiales, es posible extraer el preocupante indicador de que al día, en

Bogotá se roban 19 bicicletas. En los dos primeros meses del año se denunciaron 1.138

hurtos, y aunque en comparación con el mismo periodo del 2018 hubo 35 casos menos, es

preocupante los métodos de violencia que están ejerciendo los delincuentes contra sus

víctimas.

Según un reciente análisis realizado por Bogotá Cómo Vamos (BCV), cuatro de cada diez

robos de estos vehículos se cometen a través de la intimidación con el uso de algún tipo de

arma, principalmente elementos cortopunzantes.

Se señaló que en 2018 se dieron 7.732 casos de robo, de estos 2.336 en las localidades de

Suba y Engativa. Estas son las localidades que cuentan con mayor cantidad de ciclo rutas,

estableciéndose una correlación entre la gran cantidad de hurtos y la infraestructura

adaptada para biciusuarios. (Mojica Ó. M., 2019)

Según estudio realizado por Moovit (2016) en la ciudad de Bogotá podemos deci

 Que los promedios de tiempo que tiene que destinar una persona para subir a un

medio de transporte y llegar a su lugar de destino oscila entre mínimo 20” de

espera para subir y de una a dos horas para su llegada. El problema de movilidad

en la ciudad no permite que así sea una corta distancia la que se desea recorrer se

pueda hacer en el tiempo razonable.

  El tiempo que deben destinar los usuarios para llegar a sus trabajos o lugares de

estudio especialmente en las horas pico se puede duplicar y soportar largas

jornadas de desplazamiento lo cual produce estrés.

Pregunta Problema

¿Cómo desde el diseño industrial se puede contribuir al mejoramiento de las condiciones

de movilidad en la ciudad de Bogotá a través de la implementación de estrategias y

procesos de creación de producto?

Justificación

El presente proyecto se desarrolla de acuerdo a los lineamientos de la Fundación de

Educación Superior San José en la articulación con la línea de investigación de la facultad

de artes “Diseño, investigación y creatividad”

La movilidad es una de las principales preocupaciones de los ciudadanos y uno de los

elementos que miden mejor la calidad de vida. De acuerdo con la última encuesta de

“Bogotá Cómo Vamos” (2019), el 61% de los ciudadanos encuestados considera que sus

tiempos de viaje aumentaron, mientras 87% manifestó que estaba insatisfecho con el

TransMilenio.

A partir del articulo Ciudad inteligente y movilidad inteligente (Pérez, 2015) que habla

acerca de la sostenibilidad urbana es posible encontrar afirmaciones que a la larga se

dirigen a la misma conclusión y es que una buena calidad de vida para los ciudadanos
depende de la mejora permanente en la movilidad que le ofrece su ciudad. Lo que se

traduciría en una buena accesibilidad al servicio, adaptación de un tiempo y costo real a las

necesidades de movilidad que permitirían disciplinar tanto a usuarios como a prestadores de

servicio para obtener eficiencia y seguridad en el sistema de transporte de la ciudad.

En pocas palabras el llevar a cabo un estudio de desplazamiento sostenible para la

ciudad llevara a un buen desarrollo urbano que posiblemente se vea intervenido a través del

producto o dinámicas sociales.

La movilidad de última milla se ha presentado como una posible solución a ciertos

problemas del transporte al abarcar este de una forma un poco más específica. Según Indira

Kempis (Movilidad de Última Milla, 2019) No solo se deben tener en cuenta los macro

proyectos para la sostenibilidad de la ciudad, sino también proyectos que evalúen las

formas de desplazamiento en tramos cortos con zonas específicas que reduzcan el tiempo

de traslado de un lugar a otro. Así mismo se debe pensar en que la geografía de las actuales

ciudades debe ser intervenida de tal forma que vaya de la mano con el pensamiento de la

sociedad postmoderna de que “todo debe ir rápido” teniendo en cuenta que para dicho fin

se deben afianzar estrategias como la priorización a los tránsitos cortos, en zonas

específicas, multimodal, con nuevas fuentes de energía y que reduzcan en gran medida el

tiempo de los traslados.

Para el Observatorio de la región de Bogotá-Cundinamarca (2019) una buena movilidad

aporta a la ciudad productividad, competitividad, calidad de vida y una mejor

infraestructura.

Como la forma de movilización en la ciudad no es igual para todos sus habitantes puesto

que existen diferenciales en cuanto a su estrato, siendo el más difícil para la clase baja que

son quienes más utilizan los medios te transporte actuales se hace necesario y se justifica
que se replanteen variedad de aspectos como el costo, el tiempo y el beneficio al que se

enfrentan dichas personas.

Cuando se analizan los diferentes planes de movilidad como por ejemplo el de Gijón

(2018) es posible encontrase con ideas que se enlazan entre ellas y se enfocan en la mejora

de la movilidad pero, ¿para qué? Esta pregunta tiene como respuesta la idea general que es

que una buena movilidad eleva la calidad de vida de sus ciudadanos, mejora la salud y la

seguridad.

De igual forma una ciudad que ha sabido organizar correctamente su movilidad e

intervenido a partir de proyectos como los de “última milla” atrae nuevas inversiones y

fomenta el crecimiento de la economía.

Objetivo general

Promover una mejoría en la movilidad de la ciudad de Bogotá a través de aportes del

diseño industrial para disminuir los efectos adversos de la movilidad.

Objetivos específicos

 Evidenciar que, a través del proyecto de diseño que se propone, se puedan

disminuir los efectos adversos y / o negativos que se presentan en la ciudad de

Bogotá.

 Involucrar a las instituciones pertinentes en la ejecución del proyecto para lograr

la viabilidad del mismo.

 Brindar la oportunidad a ciudadanos Bogotanos de formar parte del proyecto,

involucrándose a través de la comunicación y educación en cultura ciudadana.

 Objetivo general de investigación

Verificar la oportunidad de desarrollo de un proyecto de diseño enfocado a producto

teniendo como objetivo la intervención de la movilidad en la ciudad de Bogotá,

evidenciando su posibilidad.

Objetivos específicos de investigación

 Llevar a cabo una revisión bibliográfica de proyectos que hayan realizado

previamente acerca de la movilidad para abstraer aportes al presente proyecto.

 Revisar proyectos que se hayan implementado en el campo de la movilidad

buscando la mejoría de la misma para delimitar la solución planteada desde el

diseño industrial que daría como resultado el presente proyecto.

 Elegir proyectos que desde el diseño industrial hayan brindado un aporte a la

solución al problema de la movilidad que permitan evidenciar las variables de

este campo de aplicación del diseño.

Bibliografía
Amézquita, L. L., Matiz, D. F., & Morales, D. H. (2015). MATRIZ ORIGEN-DESTINO Y

EFICIENCIA.

Aparicio, L. (2010). El impacto del transporte en el ordenamiento de la ciudad. Revista de

estudios regionales y urbanos.

Benévolo, L. (2003). Historia de la arquitectura moderna.

Bonells, C. F., & Quintana, H. A. (2010). Relación entre el espacio público y la

infraestructura de un sistema.

Carradini, M. (2019). Bogotá, pesadilla sin fin (a la vista).

Gijón, A. (2018). Plan Integral de Movilidad Sostenible y Segura (PIMSS) de Gijón.

Kempis, I. (2019). Movilidad de Última Milla. Reporte Indigo.

Mojica, & Oscar, M. (s.f.).

Mojica, Ó. M. (2019). El hurto de bicicletas en Bogotá, ¿una batalla perdida? . Bogotá.

Moovit. (2016). Reporte Global sobre el Uso del transporte público en las ciudades.

Pérez, M. R. (2015). Ciudad inteligente y movilidad inteligente. Información.

Rojas, N. Y. (2007). Aire y problemas ambientales de Bogotá. .

Ruiz, J. I. (2009). Pensamiento Psicológico.

Ruiz, J. I., & Turcios, L. A. (2009). Pensamiento Psicológico, vol. 6, núm. 13, pp. 193-202.

Salazar Ferro, J. (2007). La planeación de Bogotá: un sistema híbrido de desarrollo

progresivo. Revista Bitácora Urbano Territorial.