MATERIALES, EQUIPOS Y

HERRAMIENTAS.
VOL. 1

-Parte 2
Índice

Contenido
PROPIEDADES, ESFUERZOS Y ENSAYOS DE LOS MATERIALES............................. 4
1 INTRODUCCION ............................................................................................................ 4
2 ESFUERZOS Y DEFORMACION ................................................................................. 4
2.1 TIPOS DE ESFUERZOS ......................................................................................... 7
2.2 ENSAYOS DE MATERIALES ............................................................................... 12
FATIGA (Mecánica y Térmica) ........................................................................................... 23
1 DEFINICIÓN DE LA FATIGA ....................................................................................... 24
2 PIEZAS QUE SOPORTAN ESFUERZOS EN FATIGA: ............................................ 25
3 NOCIONES SOBRE LOS LIMITES DE VIDA ............................................................ 26
ANEXO SOBRE PROPIEDADES....................................................................................... 29
CORROSIÓN, INSPECCIÓN Y PROTECCION. .............................................................. 30
1. INTRODUCCION ...................................................................................................... 30
2. QUE ES LA CORROSON ........................................................................................ 31
3. FUNDAMENTOS QUIMICOS .................................................................................. 32
4. DEFINICIONES ........................................................................................................ 33
5. PRINCIPALES FACTORES QUE INFLUYEN EN LA CORROSON ................... 38
6. TIPOS DE CORROSION ......................................................................................... 41
7. MEDIDAS DE PROTECCON DE LA CORROSION .............................................. 43
8. ENSAYOS DE CORROSIÓN: ................................................................................. 45
9. COMO SE DETECTA LA CORROSIÓN: ............................................................... 45
10. MANTENIMIENTO PREVENTIVO DE LA CORROSION. CONTROL DE LA
CORROSION.................................................................................................................... 47

2
3
PROPIEDADES, ESFUERZOS Y ENSAYOS DE LOS
MATERIALES

1 INTRODUCCION

Las estructuras de las aeronaves se someten a esfuerzos

muy diversos, tanto en vuelo como en tierra. Desde nuestro
punto de vista suelen ser conocimientos precisos en dos
campos fundamentales:
o En primer lugar el análisis de la naturaleza de las
cargas a que está sometida una estructura
aeronáutica.
o Además, la capacidad que poseen los materiales para
soportar estas fuerzas, capacidad que se determina
por sus propiedades.

2 ESFUERZOS Y DEFORMACION

La palabra esfuerzo es la palabra clave. Determina el

grado o nivel de carga a que está sometido un
componente o miembro estructural. El esfuerzo se
puede definir como la reacción a una carga, expresada por
unidad de área de material. Así, como ejemplo,
supongamos que la pesa piramidal de la ilustración es de
2.000 kg. Si la barra cuadrada de la que está suspendida
tiene 1 cm de lado, el esfuerzo que actúa sobre cualquier
sección de la barra (como la a-b-c-d) es:

4
Si la barra tiene 10 cm de lado, en lugar de 1 cm, el
esfuerzo es:

En el campo de la industria aeronáutica los proyectistas

intentan llegar a valores límites en los esfuerzos de los
componentes estructurales dado que la disminución de
peso es un factor importante de diseño.

5
La deformación de un componente estructural es
consecuencia del esfuerzo a que está sometido, de tal
manera que sus dimensiones originales cambian a medida
que se someten a la carga. Todos los materiales que se
emplean en la industria aeronáutica experimentan
deformaciones, en mayor o menor grado, cuando
quedan sometidos a las cargas en vuelo o en tierra. Si
las cargas no superan cierto límite, característico de cada
material, las deformaciones desaparecen cuando cesan las
cargas, de modo que el material recupera sus dimensiones
primitivas (periodo elástico).

Si se alcanza ese límite, la estructura queda con una

deformación permanente (periodo plástico).

Se llama límite elástico de un material el esfuerzo

máximo que puede soportar hasta el cual conserva el
carácter elástico. Esto quiere decir que si el material se
somete a un esfuerzo superior a su límite elástico se
deforma de modo permanente, no recupera la forma
original cuando cesa la carga deformadora.

Se llama módulo de elasticidad (Módulo de Young) de un

material el cociente entre el esfuerzo y la deformación
producida durante el periodo elástico.

Los materiales se rompen (fracturan) cuando alcanzan el

llamado esfuerzo de rotura.

6
2.1 TIPOS DE ESFUERZOS

Los esfuerzos en las estructuras aeronáuticas se clasifican

dentro de seis categorías: tracción, compresión, esfuerzo
cortante, flexión, torsión y esfuerzos de contacto.

7
Se llama tracción a la resistencia interna que opone un
material cuando actúan fuerzas que tienden a separarlo.

Una pieza como la dibujada en la Fig. 3 se dice que tiene

entalladura o efecto de entalla, debido a la presencia del
agujero. Observe que hay entalladura siempre que hay
discontinuidad en la sección de una pieza. El esfuerzo en
el material cerca de un agujero, o de un cambio de
sección de una pieza, es mucho más alto que el
esfuerzo medio en otras zonas.

8
Las entalladuras se han reconocido como las trampas más
peligrosas en las que puede caer el proyectista de las
aeronaves.

La compresión es otro tipo de esfuerzo básico, opuesto a la

tracción. Digamos que es una fuerza que tiende a empujar
las partículas de material unas contra otras.
Puesto que es un esfuerzo opuesto a la tracción, los
comentarios anteriores se aplican también en este caso.

Se llaman esfuerzos cortantes a los esfuerzos que tienden

a separar el material de forma tangencial. El ejemplo
aeronáutico más típico de esfuerzo cortante es el esquema
que muestra la Fig. 5.
En aeronáutica remaches y muchos tornillos, pernos y
bulones trabajan sometidos a esfuerzos cortantes.

9
Fig. 5

La torsión se produce cuando la fuerza aplicada tiene

la tendencia a retorcer el material. En realidad, los
esfuerzos que aparecen en una pieza sometida a torsión
son esfuerzos cortantes entre planos o secciones
inmediatas de material, que tienden a girar una respecto a
otra.

10
La flexión es, probablemente, la carga más común
encontrada en las aeronaves; la flexión es la fuerza que
tiende a combar una pieza o elemento estructural. La
parte de la pieza combada está sometida a tracción y la
parte opuesta de la comba se somete a compresión.

Aparte de los esfuerzos de tracción y de compresión, una

pieza sometida a flexión se somete también a esfuerzos de
cortadura.

NOTA: la flexión(en ambos sentidos) produce fatiga.

11
Las fuerzas de contacto son importantes en el cálculo de
las aeronaves. Son las fuerzas que aparecen en las
superficies de contacto de las piezas cuando transmiten los
esfuerzos de una pieza a otra.
Un caso típico es el mecanismo de transmisión de una
carga a través de una unión o junta de chapas
remachadas.

2.2 ENSAYOS DE MATERIALES

2.2.1 GENERALIDADES
Con el nombre genérico de ensayos se designan una serie
de procedimientos normalizados que tienen por objeto
conocer o comprobar las características y propiedades de
los materiales o descubrir los defectos de las piezas.

Clasificación de los ensayos:

-Ensayos de características.- Aquellos que se realizan

para determinar la composición, estructuras, temperaturas
de fusión y puntos críticos de constitución y otras
propiedades físicas que nos permitan prever el
comportamiento de los materiales o piezas utilizados en la
industria.

-Ensayos de propiedades mecánicas.- (destructivos).

Aquellos que se realizan para conocer el comportamiento
de los materiales o piezas cuando están sometidos a la
acción de una carga exterior de cualquier naturaleza y
que nos permitan juzgar la aptitud de estos para su
utilización mecánica. Se clasifican en ensayos estáticos
y ensayos dinámicos.

12
-Ensayos ambientales. Encaminados a conocer la
respuesta de los materiales y piezas frente a los
efectos de la corrosión.

-Ensayos de conformación o tecnológicos.-Su fin es

conocer la aptitud de los materiales empleados para la
conformación a que se van a someter en los procesos de
fabricación.

-Ensayos no destructivos.-Su fin es comprobar la

presencia de defectos que pueden contener los materiales
o piezas durante los procesos de obtención, fabricación o
su puesta en servicio.(líquidos penetrantes, corrientes
inducidas , partículas magnéticas, ultrasonidos, etc.) Estos
ensayos no alteran en modo alguno la condición del
material o de la pieza, de manera que puede proseguir
en servicio cumpliendo la misma función anterior al
proceso de inspección siempre que lo superen.

2.2.2 ENSAYOS MECANICOS

2.2.2.1 ENSAYOS MECANICOS ESTATICOS

Propiedades mecánicas fundamentales de los metales son
la cohesión, la elasticidad у la plasticidad.
-La cohesión es la resistencia que oponen los átomos a
separarse unos de otros.
-La elasticidad es la capacidad de recobrar la forma
primitiva que tienen los cuerpos elásticos, cuando cesa la
causa que los deforma.
-La plasticidad es la capacidad de adquirir deformaciones
permanentes. Si esta capacidad para la deformación lo es
especialmente para el adelgazamiento en forma de
láminas, la plasticidad se denomina maleabilidad, si es
para formar hilos se llamara ductilidad.

13
La cohesión se valorara por ensayos de dureza, y la
elasticidad y plasticidad por los de tracción.

ENSAYOS DE DUREZA → VALORAR COHESIÓN

Dureza al rayado, se define como la resistencia que ofrece

un material a ser rayado o penetrado por otro. Se puede
medir por medio del ensayo Martens.

Dureza a la penetración, consiste en producir una huella en

el material aplicando sobre el un penetrador con una
presión determinada y hallando el índice de dureza en
función de la presión ejercida y la profundidad de la huella.
Los métodos más utilizados son los de Brinell, Rockwell,
Vickers y Knoop.

MÉTODO BRINELL.
Consiste en comprimir una bola de acero templado, de
un diámetro determinado, sobre el material a ensayar,
por medio de una carga y durante un tiempo también
establecido.
Se mide el diámetro de la huella y se encuentra la dureza
del material por la relación entre la carga citada y el área
del casquete de la huella, pues evidentemente, y dentro de
ciertos límites, esta área será tanto mayor cuanto menos
duro sea el material.
El ensayo Brinell se practica perfectamente con materiales
de perfil grueso, de hierro o acero pues las huellas
obtenidas son claras y de contornos limpios. En materiales
de espesores delgados el material se deforma y los
resultados son erróneos.

14
MÉTODO ROCKWELL.
El método Brinell no permite medir la dureza de los aceros
templados porque se deforman las bolas.
El método Rockwell se basa también en la resistencia que
oponen los materiales a ser penetrados, pero en lugar
de determinar la dureza del material en función de la
superficie de la huella que deja el cuerpo penetrante, se
determina en función de la profundidad de la huella.
En este caso los penetradores son un diamante en forma
de cono de 120° y también diferentes bolas.

15
Se utilizan cargas de 60, 100 y 150 Kg, para materiales
gruesos, y de 15,30 y 45 Kg., para materiales delgados
(Rockwell superficial).

Cuanto más duro es el material menor será la profundidad

de la huella. La denominación de los ensayos de Rockwell
se hace por las iniciales HR, seguidas de una letra
minúscula que define la escala (por ejemplo 60 HRc)
Este método es más rápido y preciso, además las huellas
son más pequeñas que en el método Brinell. Este sistema
es el más empleado para los aceros templados de gran
espesor.

MÉTODO VICKERS.
Se deriva directamente del método Brinell, pero utilizando
como cuerpo penetrante una punta piramidal de base
cuadrada y de ángulo de vértice entre las caras de 136ºC.
La determinación de la dureza Vickers se hace en función
de la diagonal de la huella.
La dureza Vickers se expresa por las letras HV seguidas de
dos cifras, una para la carga y otra para el tiempo. (Por
ejemplo HV 30/15 significa dureza Vickers con carga de 30
Kg y que ha sido aplicada en 15 segundos)

16
MÉTODO KNOOP.
Para la medida de micro durezas se utiliza el método
Knoop, que se diferencia del Vickers en la forma del
penetrador que tiene punta rómbica y que las cargas que
se aplican son muy pequeñas.
El método Knoop se emplea solo en laboratorios para
medir la dureza de láminas muy delgadas, incluso de
depósitos electrolíticos.

ENSAYOS DE TRACCION → VALORAR ELASTICIDAD

y PLASTICIDAD

Si sometemos a una barra a la acción de una carga

exterior, los efectos de esta se transmitirán a través de toda
su sección. El desplazamiento de los átomos en todas las
secciones originara una deformación de la pieza. En
definitiva, una carga que actúa sobre una pieza implica un
estado de tensión sobre esta que provocara una
deformación.

Se define esfuerzo como carga por unidad de

superficie.

Se define deformación como el cambio de las

dimensiones originales de una pieza.

El ensayo de tracción consiste en:

o Elegir una probeta
o Marcar la probeta para conocer su longitud inicial.
o Aplicar una carga creciente de forma continua y con
una velocidad determinada.

17
 o Anotar los datos de deformación correspondientes a
cada carga y construir una curva.

De la curva obtenida se observan diferentes tramos:

o Primer tramo (elástico OAE).-
Mientras el esfuerzo no sobrepasa el valor del LE (limite
elástico) los átomos del material no deslizan entre ellos y el
material recupera el estado original cuando cesa la carga.

Dentro de este tramo se distinguen dos zonas:

–Zona de proporcionalidad. (hasta el límite de
proporcionalidad OA) Durante esta zona la deformación
es proporcional al esfuerzo (el material cumple la ley de
Hooke)

-Zona elástica de no proporcionalidad. (Desde el límite

de proporcionalidad A hasta el límite elástico E.)
En esta zona la deformación no es proporcional al
esfuerzo, pero si esta cesa el material sigue volviendo a su
posición original.
Debido a la imposibilidad de medir perfectamente el límite
elástico, se mide el llamado límite elástico práctico que

18
es aquel esfuerzo que produce sobre la probeta
deformación permanente de 0,2%.
Se define modulo elástico como el cociente entre el
esfuerzo (carga entre sección inicial) у la deformación
(alargamiento entre la longitud inicial) producida durante el
periodo elástico.

Cuando el esfuerzo sobrepasa el límite elástico los

planos cristalográficos deslizan unos sobre otros
produciendo una deformación permanente aunque deje
de actuar la carga.

Dentro de este tramo se distinguen dos zonas:

-Zona de fortalecimiento o acritud (desde el límite

elástico E hasta el esfuerzo de rotura B).
En esta zona el material aumenta su resistencia debida
a la deformación plástica que adquiere (consecuencia
del movimiento de dislocaciones)

19
-Zona de estricción. Desde el esfuerzo de rotura B hasta
que el material se divide en dos C.
Durante esta zona se produce una deformación
continua sin necesidad de aumentar la carga.

Consideraciones:
El dato que aparece en las tablas de resistencia mecánica
se refiere al esfuerzo de rotura.
Los proyectistas diseñan las piezas para que trabajen por
debajo del límite elástico práctico con un determinado
margen de seguridad.
Cada material tiene una curva distinta que nos dará idea de
su comportamiento mecánico.

20
2.2.2.2 ENSAYOS MECANICOS DINAMICOS
Los ensayos anteriores se basan en la resistencia
mecánica de los materiales sometidos a cargas estáticas,
cuando se encuentran sometidos a cargas dinámicas, los
principales ensayos dinámicos son:

ENSAYOS DE RESISTENCIA AL CHOQUE.

Consiste en romper de un solo golpe con ayuda de un
martillo que describe una trayectoria pendular, una
probeta de dimensiones determinadas, que se entalla
para facilitar esta rotura. A la energía consumida en la
rotura de la probeta se denomina resiliencia. Los
ensayos de resistencia al choque y su medida, la
resiliencia, valoran aproximadamente la tenacidad, que
se define como la capacidad de resistencia al choque.

Péndulo Charpy

21
Hay dos tipos de ensayos de resiliencia al choque y se
diferencian en el péndulo y tipo de probetas utilizados:

- Ensayo de Charpy.
- Ensayo de Izod.

ENSAYOS DE DESGASTE

Tienen por objeto determinar el desgaste por rozamiento de

metales

22
FATIGA (Mecánica y Térmica)

Cuando un metal se somete a esfuerzos de magnitud y de

sentido variables, se rompe con cargas muy inferiores a su
resistencia a la rotura normal para un esfuerzo de tensión
constante.

En todos los periodos de rotura por fatiga se pueden

distinguir tres periodos:
o El periodo de incubación, en el que se produce
una distorsión atómica, promovida por la
deformación plástica y progresivamente
acumulativa.
o El periodo de fisuración progresiva, la grieta iniciada
en el periodo anterior se extiende у progresa, por la
acción de los esfuerzos.
o El periodo de rotura, en el que el metal se rompe
bruscamente, con escasa deformación del mismo.

Los fenómenos de fatiga de los materiales tienen una

importancia considerable en la técnica de las aeronaves.
Son poco conocidos por los usuarios y su desconocimiento
es a veces causa de errores graves que pueden acarrear
accidentes.

23
1 DEFINICIÓN DE LA FATIGA

Rotura por flexión:

Aunque el esfuerzo F! es inferior a la resistencia a la rotura

R/mm2, se nota que la rotura se produce sin embargo al
cabo de un cierto número de revoluciones del motor
(ciclos).
Por un valor F2< F1, la rotura también ocurre, pero para un
número de ciclos más grande.
Para un valor F3 suficientemente inferior, la rotura ya no
ocurre, cualquiera que sea el número die ciclos.

Si se examina una pieza rota por fatiga, se nota que la

rotura se ha iniciado en la superficie de la pieza
(grietas). La grieta se ha propagado en forma de líneas
concéntricas, siendo el número de líneas función del
número de ciclos sufridos. Cuando la sección de la pieza
está suficientemente debilitada, la rotura se termina
brutalmente (rotura estática, aspecto granuloso e irregular).

24
El fenómeno de fatiga está ligado a varios factores:
- heterogeneidad del metal (zonas de menor resistencia).
- modificación de la estructura (endurecimientos locales,
calentamientos...)
- tratamientos térmicos o superficiales
- aumento local de los esfuerzos (forma de la pieza,
defecto, temperatura...)

El origen de grietas siempre se sitúa en puntos donde los

esfuerzos son los más grandes y donde la resistencia es
menor.

2 PIEZAS QUE SOPORTAN ESFUERZOS EN FATIGA:

Todas las piezas de aeronaves soportan esfuerzos de

fatiga. Por ejemplo, un rotor, por muy bien ajustado que
esté, es el foco de vibraciones que se transmiten a toda la
aeronave. A eso se tiene que añadir las vibraciones
producidas por el motor y por todos los elementos en
rotación (ejes, etc).

25
El resultado de estos estudios lleva muchas veces a
determinar un límite de vida de las piezas.

3 NOCIONES SOBRE LOS LIMITES DE VIDA

Un gran número de pruebas permite obtener un conjunto

de puntos.

Pequeñas irregularidades de estructura, fijación, …

provocan una dispersión en el resultado. Se trata pues de
una distribución estadística. Después se traza la curva que
limita la zona

(en construcción aeronáutica, la curva es tal que se admite

una probabilidad de rotura en esta zona de 1/ 1.000.000).

26
Sobre esta curva (llamada curva de Wöhler), se destaca
los puntos característicos siguientes:

1 Límite de rotura correspondiente a las pruebas

realizadas.
2 «LÍMITE DE FATIGA » del material, es decir esfuerzo
que no provoca rotura cualquiera que sea el número de
ciclo.

Lo ideal sería utilizar los materiales sometiéndolos a cargas

inferiores a su límite de fatiga. Pero eso conduce a menudo
a dimensiones inadmisibles en construcción aeronáutica.

Las piezas esenciales de una aeronave soportan más

carga del límite de fatiga. Por lo que hay que retirarlas del
servicio antes de su rotura, es decir que hay que fijarles un
LIMITE DE VIDA.

27
REGLAS PRÁCTICA QUE HAY QUE RECORDAR:

Regla 1: Toda superación de un límite (por ejemplo la

masa normal) implica irremediablemente una reducción
del tiempo de vida. Ej. MTOW, RPM máxima, Pr. Máx.,
VNE, …

Regla 2: Toda modificación accidental de las

características (golpe de destornillador, picaduras de
corrosión, rayas...) en una zona de fuerte esfuerzo
implica una reducción del tiempo de vida.

Regla 3: Una pieza mecánica tiene una memoria

infalible; retiene todos los malos tratamientos que ha
sufrido en el transcurso de su vida y puede romperse
en un momento que es imposible prever.

28
ANEXO SOBRE PROPIEDADES

PROPIEDADES DE LOS MATERALES

Algunas propiedades básicas de los materiales son las
siguientes:

 Tenacidad
La tenacidad es la capacidad que tiene un material de
absorber energía de deformación antes de llegar a la
rotura.

 Relación Resistencia/Peso
Los materiales aeronáuticos se comparan mediante su
relación resistencia/peso, es decir, el cociente que resulta
de dividir su resistencia a la tracción (en kg/cm 2) por el
peso de 1cm3 de material (o unidades semejantes). Esta
relación es una de las bases que permite comparar las
características de aplicación de los distintos materiales.
Lógicamente, a igualdad de otras características
(resistencia a la corrosión, etc.), es preferible el material
que posee mayor relación resistencia/peso, porque
permitirá la construcción de un avión de menor peso.

29
CORROSIÓN, INSPECCIÓN Y PROTECCION.

1. INTRODUCCION

El propósito de este capítulo es proporcionar información

que ayude al personal que mantiene aeronaves a
identificar, prevenir, controlar y tratar los diferentes
tipos de corrosión que pueden aparecer.
Cuando el hombre toma alguna cosa de la naturaleza, ésta
trata de recuperarla y esta es en esencia, la historia de la
corrosión. La vida útil de cualquier objeto metálico está
determinada por la calidad del artículo y por el cuidado
que recibe de la persona que lo maneja. El coste
ocasionado por la negligencia tiene proporciones colosales.

La corrosión es un fenómeno natural, muchas de cuyas

facetas no se comprenden totalmente aún, y las técnicas
que algunos casos detienen o impiden la corrosión es
posible que no tengan efectividad en otros fenómenos.

No existe compuesto alguno conocido que se pueda aplicar

a un avión para eliminar todos los problemas de corrosión,
pero ésta se puede controlar mediante el empleo de las
medidas protectoras disponibles.

A pesar, de las extensas medidas de control de corrosión

tomadas por el fabricante de los aviones durante la
producción, una vez que el avión entra en servicio se
producirá alguna corrosión inevitable. Tal ataque corrosivo
se debe tratar pronta y eficazmente, y se han de restaurar
los recubrimientos protectores.

30
La clave del control de corrosión reside en conservar
limpio el avión, mantener sus recubrimientos protectores y
compuestos obturadores, y llevar a cabo inspecciones
frecuentes de modo que se pueda detectar y detener la
corrosión lo antes posible.

2. QUE ES LA CORROSON

El termino corrosión cuando se aplica a los metales se

puede definir como la desintegración de un metal o
aleación originada por la interacción de superficies
metálicas con una o más sustancias dentro del medio
ambiente, se trata de una reacción química o
electroquímica entre materias metálicas y (en la
mayoría de los casos) no metálicas influenciada por
factores físicos tales como temperatura, esfuerzos,
fatiga, etc. El resultado final es la transformación del
material metálico en compuestos químicos que cuando se
secan son por lo general frágiles, escamosos o polvorientos
y tienen poca resistencia mecánica.
La corrosión también puede definirse como una
tendencia de los metales a su estado natural (óxidos,
sulfuros, carbonatos, sulfatos, etc...)
‫ا‬
La oxidación es, en realidad, una corrosión en seco, no
hay presencia de electrolito. Se trata simplemente de que
la mayor parte de los metales tengan gran afinidad con el
oxígeno de la atmósfera y se combinan con él. El aluminio,
como ejemplo, forma alúmina u óxido de aluminio en
contacto con el aire atmosférico. Afortunadamente, en este
caso, la capa de alúmina que se forma es prácticamente
impermeable y detiene el ataque posterior del oxígeno.

31
Sin embargo el hierro forma una capa de óxido porosa y
poco impermeable de manera que el ataque del óxido es
destructor.

3. FUNDAMENTOS QUIMICOS

PILAS GALVANICAS- Si se sumergen dos metales

disimilares en el mismo electrolito y se conectan
eléctricamente, fluirán electrones de metal anódico al
catódico, dejando el material anódico con deficiencia
de electrones.
De este modo, el metal anódico (Zn) se desintegra mientras
que el catódico (Cu) permanece relativamente sin afectar.
La actividad electroquímica de esta naturaleza se llama
acción galvánica, y es el principio de las baterías de pilas
húmedas y "secas" que se utilizan todos los días.

32
IMPORTANTE:
ÁNODO se oxida, se corroe, cede e-
CÁTODO se reduce, recibe e-, pequeña corrosión

4. DEFINICIONES

Antes de proseguir conviene definir los conceptos que

siguen:

 Electrolito
Es una disolución que conduce la electricidad, por ejemplo
sal disuelta en agua.

 Electrodo
Es un metal o una aleación metálica que está en el seno de
un electrolito.

33
  Potencial de disolución
El potencial de disolución de un metal es la tendencia que
presenta, o la facilidad que tiene, para pasar a la disolución
en forma iónica y a cargarse con cargas eléctricas positivas
con mayor o menor facilidad.
Cuanto más distantes estén dos metales en la serie
electroquímica, mayor es la diferencia en sus potenciales
de solución y generalmente mayor será la corrosión
galvánica del metal anódico cuando estén en contacto.

34
De la Tabla electroquímica también se obtienen las
siguientes conclusiones:
 Cuanto más noble es un metal más positivo es su
potencial y ocupa una posición que está más baja
en la Tabla y tiene muy escasa tendencia a pasar a
forma iónica y a la corrosión cuando está en
contacto con un electrolito; sin embargo, el
magnesio, que es un metal muy reactivo, es el
primero en la Tabla y tiene una gran tendencia a
pasar a forma lónica y a la corrosión.

 El metal menos noble de los dos que están en

contacto es el que sufre la corrosión, es decir, el
que tiene un potencial más negativo.

 Para que exista la corrosión electroquímica es

necesario el contacto de dos metales de potencial
diferente (para que se produzca entre ellos un
desequilibrio electrónico) y un conductor eléctrico. El
conductor eléctrico en el caso de las aeronaves
suele ser el agua que se condensa unida a la
suciedad o contaminación atmosférica.

 El metal de potencial más negativo (el que sufre la

corrosión) se llama ánodo, y el más noble cátodo.

La Tabla 1 proporciona una clasificación rápida de la

sensibilidad que tienen los metales y aleaciones en
contacto para generar corrosión electroquímica o galvánica
en ambiente atmosférico. El número 1 indica poca o
mínima condición para la corrosión, y el número 5 indica
máxima susceptibilidad para producir corrosión.

35
36
Cuatro condiciones deben existir para que ocurra el
fenómeno de la corrosión electroquímica o galvánica:
 Un metal que sufra los efectos de la corrosión (Ánodo)
– PIERDE e-
 Un material de distinta conductividad (cátodo), que
tenga menor tendencia a la corrosión. – GANA e-
 Presencia de un electrolito (solución conductora de la
electricidad)
 Contacto eléctrico entre el ánodo y el cátodo

La eliminación de cualquiera de estas condiciones frenará

el fenómeno de la corrosión.

37
 5. PRINCIPALES FACTORES QUE INFLUYEN EN LA
CORROSON

Clase y estado del metal: Composición química, la

constitución, heterogeneidad en la estructura, impurezas
que contiene, procedimientos de elaboración, tratamientos
térmicos a que ha sido sometido, tratamientos mecánicos,
etc.

Los factores de material son:

а) La selección del material que se emplea en la
construcción o reparación de la aeronave, que debe
asegurar la compatibilidad entre materiales. (VER
TABLA)
b) Contacto entre materiales diferentes.
c) El tratamiento térmico del material.
d) La soldadura, a veces, es un factor de corrosión
importante. Se debe a que la zona calentada por la

38
 soldadura se vuelve anódica respecto al material
adyacente; por tanto, la zona calentada en el proceso
de soldadura es la susceptible a la corrosión.
e) Ya hemos hecho mención a la corrosión por
contacto. Conviene tener en cuenta que los pernos y
tomillos estructurales se cadmian, esto es, llevan
una película exterior de cadmio, cuando existen
problemas potenciales de corrosión por contacto. El
par de apriete que se da a estos pernos y tonillos es
muy importante con el fin de reducir el movimiento
entre partes a un mínimo.

TABLA 2 – GRUPOS COMPATIBILIDAD DE MATERIALES

f) Servicio a alta temperatura.

La temperatura aumenta siempre la velocidad de las
reacciones químicas.
g) Las corrientes eléctricas que produce un equipo
eléctrico de abordo mal aislado puede originar la
corrosión galvánica de las zonas contiguas al equipo.

39
Los factores ambientales y operacionales son:
a) Las rutas de las aeronaves y sus estacionamientos
en zonas próximas al mar o en ambientes de gran
contaminación industrial.
b) La persistencia de agua en las zonas interiores de
las superficies sustentadoras del avión termina por
originar corrosión.
c) Grietas o arañazos en la superficie exterior de la
aeronave.
d) El combustible de aviación.
Todos los combustibles de aviación absorben la
humedad presente en el ambiente. El queroseno que
emplean los aviones de turbina admite más cantidad
de agua en suspensión que la gasolina. El vuelo a
mayor altitud favorece asimismo la presencia de
mayor cantidad de agua en los depósitos.

Clase de contacto entre el metal y el medio en que se

encuentra: El contacto entre el metal y el medio en que se
encuentra queda definido por la forma de la pieza, estado
de la superficie, condiciones de inmersión, etc. Todas las
juntas y uniones con pernos y remaches de la estructura de
las aeronaves son susceptibles a este tipo de corrosión.
Alrededor de las cabezas de los remaches pueden
encontrarse manchas oscuras, que denotan la presencia de
la corrosión que ha incubado el roce continuo entre las dos
superficies.

40
 6. TIPOS DE CORROSION

Corrosión uniforme o generalizada (uniform etch o

uniform attack corrosion):
Es originada por un ataque químico directo sobre la
superficie. El metal adelgaza uniformemente, la resistencia
mecánica decrece proporcionalmente a la disminución del
espesor. Conociendo la densidad del metal que se corroe,
es fácil calcular a partir de la pérdida de peso, la
disminución de espesor.

Corrosión localizada (pitting corrosion)

El metal resulta picado. Es una de las más intensas y
destructivas formas de la corrosión. Puede ocurrir en
cualquier metal pero es típica en metales que poseen
una película de óxido protector, tales como aluminio y
magnesio. Aunque comienza con un color blanco
azulado los contaminantes exteriores le dan un color
oscuro. Al penetrar dentro del material, origina en general
gran rugosidad en la superficie provocando zonas de
concentración de esfuerzos.

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Corrosión intergranular(intergranular corrosion)
Afecta a la unión de los granos (límites de grano),
debilitando la resistencia del conjunto, sin que
exteriormente se observe ninguna alteración de la
superficie. Las aleaciones de aluminio de alta
resistencia como la 2024 y 7075 (7050) son altamente
susceptibles a este tipo de corrosión cuando el
tratamiento térmico ha sido inadecuado.
El ataque a los contornos de grano se acelera cuando
la pieza se somete a esfuerzos debido a que favorecen
la separación de los contornos.

Los gases en el fundido del metal dejan burbujas que

actúan como electrolito.

Exfoliación
Consiste en una forma avanzada de corrosión intergranular
y se muestra por un desprendimiento de los granos de la
superficie de un metal debido a que los productos de la
corrosión poseen mayor volumen que el propio metal.
Aparece normalmente en extruidos y laminados de
aluminio donde los granos suelen ser alargados.

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Corrosión galvánica ó electroquímica
En general, cuando estén dos metales en contacto en
una solución, sufrirá la corrosión el metal de menor
potencial de la serie galvánica, o sea, el que esté más
cerca del “lado activo” y actúe, por tanto, de ánodo.

Corrosión por fatiga

Es otro caso de efecto combinado mecánico-corrosivo y se
debe a la acción de un medio agresivo sobre el metal,
sometido a la vez a esfuerzos variables. Cuando una
pieza se encuentra sometida a esfuerzos cíclicos y
corrosivos el límite de fatiga o el número de ciclos para
los que se produce la rotura disminuye drásticamente.
Comienza con la aparición de pequeñas picaduras y
aparición de grietas de fatiga que progresan con el
paso de los ciclos de trabajo.

7. MEDIDAS DE PROTECCON DE LA CORROSION

SELLANTES

Sellantes de un solo componente

Se aplican directamente desde el envase de fabricación.
Cuando se quiere alterar la consistencia se les debe añadir
un disolvente recomendado por el fabricante.

Sellantes de dos componentes

Uno de los componentes se denomina base y el otro
activador (endureceder o catalizador). Cada componente
se presenta en un envase por separado para impedir que la
mezcla alcance el curado antes de la aplicación. En los

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instantes anteriores a la aplicación se deben pesar ambos
componentes para que las proporciones sean las
especificadas por el fabricante y posteriormente se mezclan
hasta que conseguir un compuesto homogéneo. Una vez
realizada la mezcla se dispondrá de un tiempo de uso
especificado por el fabricante pasado el cual ambos
componentes polimerizarán (curado).
La velocidad de curado dependerá en gran medida de la
humedad y la temperatura y aunque esta última puede
acelerar el proceso de curado es importante no sobrepasar
la temperatura indicadas en las especificaciones.

ANODIZADO

El anodizado es un proceso químico o electroquímico

mediante el cual el aluminio se recubre de una película de
alúmina cuyo espesor depende del procedimiento que se
emplea. Hay dos procesos diferentes:
 Proceso electroquímico, que es el que el fabricante
proporciona a las piezas en el momento de su
fabricación.
 Proceso químico, que el técnico aeronáutico da en el
taller cuando por motivos de un daño o reparación
estructural es necesario restaurar la capa protectora,
mediante su regeneración.

Las películas anodizadas se clasifican en tipos y clases.

Por tipos:
 Películas obtenidas en electrolitos de ácido crómico
 Películas obtenidas en electrolitos de ácido sulfúrico.

Las piezas aeronáuticas se anodizan normalmente con

ácido crómico, pues tiene la ventaja de que resiste
mejor la corrosión. El anodizado químico se tendrá que
44
controlar durante las fases de reparación si se ha
removido la película protectora, el producto estándar
que se utiliza en el Alodine 1200, que es un polvo que se
disuelve en agua destilada con una proporción de 30 gr por
litro a los que después se añaden 4 mililitros de ácido
nítrico puro por litro de agua, esta solución tiene solo dos
semanas de vida y se aplica con brocha por toda la
superficie a recomponer, se enjuaga con agua limpia y se
seca con un trapo limpio. Antes de realizar cualquier otra
operación en la superficie conviene que transcurra una o
dos horas. El Alodine 1200 es ácido y muy oxidante, por lo
que se tiene que tener mucho cuidado con los trapos
empapados en esta solución porque son altamente
inflamables.

8. ENSAYOS DE CORROSIÓN:

Tratan de simular los factores climatológicos y físicos que

pueden sufrir las piezas durante el uso al que van a ser
sometidas, incluso más duros, para conocer el
comportamiento que van a tener hasta en las peores
condiciones.

9. COMO SE DETECTA LA CORROSIÓN:

La corrosión depende en gran medida de las condiciones

ambientales, por lo que no puede tener el mismo
tratamiento de control una aeronave que vuela, que una
que está estacionada en hangar, o que está estacionada
en el exterior donde hay mucha contaminación, etc. Es
importante tener en cuenta que el control de la corrosión es
una inspección periódica. Existen cuatro métodos
fundamentales de detección de la corrosión:

45
La inspección visual:
Se debe hacer el recorrido con una lupa y linterna,
observando especialmente las cabezas de los
remaches y bordes de chapas, para detectar la
presencia de polvo blanco o gris. También se debe
vigilar la formación de pequeña ampollas en las
superficies pintadas, y siempre se debe intentar
clasificar el daño con la ayuda de un manual de
servicio o la de un especialista.

La Inspección por penetrantes:

Detectando grietas superficiales por medio de los líquidos
coloreadores, empleados en materiales no
ferromagnéticos.

Inspección por ultrasonidos:

Introduciendo en el material ondas sonoras de alta
frecuencia para medir el tiempo de recorrido y la amplitud
de las ondas reflejadas, este sistema es muy útil para
medir grietas internas.

Inspección por rayos X:

La radiación que absorbe un material depende de su grosor
y densidad, reflejándose en una pantalla. Se emplea para
materiales compuestos, estructuras compuestas y
sobre todo soldaduras.

46
 10. MANTENIMIENTO PREVENTIVO DE LA
CORROSION. CONTROL DE LA CORROSION

A efectos didácticos, es útil clasificar el control de la

corrosión en apartados:

 Limpieza de la aeronave, total o parcial. Lavado.

Muy importante en zonas afectadas por gases de
escape, suciedad, etc.

 Tratamientos preventivos.
Por ejemplo inhibidores de la corrosión:

ARDROX DINITROL AV8

Compuesto súper penetrante, desplazante del

agua, inhibidor de corrosión (CIC). Forma una
película firme y sin pegajosidad. Aplicado como un
recubrimiento para proteger de la corrosión los
metales comúnmente utilizados en estructuras de
fuselaje y en componentes aeroespaciales. AV 8 se
puede utilizar en todas las áreas de la célula en
superficies pintadas y sin pintar. Combina buenas
propiedades de penetración con excelentes
características de inhibición de la corrosión y un bajo
peso de película aplicada. Las partes móviles se
deben enmascarar antes del tratamiento, a menos que

47
 se pueda controlar la aplicación del aerosol para evitar
el contacto directo. Si el control de rociado AV8 o el
enmascaramiento de componentes móviles no es
posible, entonces se debe usar un CIC de película
cerosa suave alternativa, como AV25.

AV 8 se puede aplicar por inmersión, cepillado o

pulverización. Para una capacidad de penetración
máxima y el rendimiento más eficaz de inhibición de la
corrosión, se recomienda la aplicación por
pulverización.

 Eliminación de picaduras o depósitos de corrosión.

El primer paso es la eliminación de la pintura. Si la zona es

pequeña un papel de lija fino hace un trabajo excelente, si
no, el Manual de la aeronave le indicará los productos
decapantes que aconseja el fabricante. Es muy probable
que le indique el MEK, que son las iniciales inglesas del
metiletilcetona y se compra en el mercado de droguería.

Ténganse en cuenta estas observaciones:

-Los decapantes son productos muy inflamables y
deben manejarse con cuidado.
-No emplee decapantes o disolventes que no se
hayan recomendado en los manuales o libros técnicos
de aeronáutica.

El segundo paso para eliminar las picaduras de corrosión

es la limitación de la zona a tratar. Puesto que se va a
efectuar un tratamiento del área es imprescindible
delimitarla, con cinta adhesiva. Es el momento de
asegurarse que la zona delimitada está bien limpia.

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El tercer paso es el empleo de un producto que elimine la
corrosión. Estos productos se llaman eliminadores de
corrosión.

El cuarto paso es lo que se llama reconversión de la

superficie. Se trata de regenerar la película protectora que
tenía la superficie de la chapa antes de proceder a estas
operaciones. El tratamiento estándar en aeronáutica
para las aleaciones de aluminio es con Alodine 1.200.

El quinto paso es la protección exterior, imprimación y

pintura.

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