TEMA 6

CÁMARAS DE COMBUSTIÓN
 1. Proceso de combustión. Requerimientos de
diseño de la cámara
En la cámara se produce la combustión de un hidrocarburo empleando aire
como comburente. El proceso químico es el siguiente:
Cx Hy + aO2 + 3,76 aN2 → bCO2 + dH2O + 3,76 aN2
La relación estequiméotrica es la proporción ideal de aire y combustible y
es de 15/1 (15 partes de aire por 1 de combustible en masa).
La relación aire/combustible con que trabaja un motor de reacción es de
40/1 a 150/1, lo que significa que solo una pequeña parte del aire que entra
en el motor se utiliza para la combustión, el resto se utiliza para otros fines.
Las relaciones aire/combustible en la cámara de combustión son:
⮚ Mezcla pobre (> 15/1): más aire y menos combustible.
⮚ Mezcla rica (< 15/1) : menos aire y más combustible.
Existen unos márgenes de riqueza/pobreza, llamados límites de
inflamabilidad, a partir de los cuales la combustión se extingue. Estos
límites dependen de la velocidad del aire y de su presión.
 1. Proceso de combustión. Requerimientos de
diseño de la cámara
En la figura podemos observar como para velocidades del aire bajas el
intervalo de combustión estable es más amplio que para velocidades altas.
Por el contrario, para presiones más bajas, el intervalo es más estrecho.
Por este motivo, la velocidad del aire debe ser reducida a la entrada de la
cámara, con el fin de mantener la combustión dentro de los límites de la
inflamabilidad.
Los requerimientos son más severos para el encendido inicial que para
mantener una combustión ya iniciada.
 1. Proceso de combustión. Requerimientos de
diseño de la cámara
Los principales reque­rimientos que condicionan el diseño de una cámara
de combustión son los siguientes:
1. Asegurar la estabilidad de la combus­tión: Para ello, es preciso reducir la
velocidad del aire lo suficiente como para que la combustión se efectúe con
garantías y efectividad. El aire llega a la cámara de combustión a una velo­
cidad aproximada de M = 0,5. Esta velo­cidad debe reducirse en la entrada
de la cámara, hasta valores en torno a M = 0,1
 1. Proceso de combustión. Requerimientos de
diseño de la cámara
2. Soportar las altas temperaturas y las fluctua­ciones térmicas: En la zona
primaria de la cámara de combustión se alcanzan tempera­turas del orden
de 2000 Kelvin (0º C = 273º K). La mayoría de los materiales metálicos
funden a esas tempera­turas, por lo que el diseño de la cámara debe
garantizar la suficiente refrigeración para ase­gurar la resistencia estructural
de la misma.
3. Reducir al mínimo la emisión de gases contaminantes.
4. Minimizar las pérdidas de carga: en el proceso real de combustión
aparecen pérdidas de carga a lo largo de la cámara de combustión, que
hacen descender la presión de los gases. Se denomina relación de
presiones en la cámara de combustión a la razón entre la presión total a la
salida de la cámara y la presión total a la entrada. Suele tomas valores de
0,96.
5. Lograr los requerimientos anteriores con una masa y un volumen
mínimos
 2. Constitución y funcionamiento de la cámara de
combustión
1. Componentes de la cámara de combustión.
Se compone de los siguientes elementos:
a) Cárter o carcasa. Es el armazón exterior que encierra el tubo de llama.
Soporta las presiones de los gases de combustión.
b) Tubo de llama. Es la estructura en
cuyo interior se produce la combustión.
c) Inyector. Permite introducir el
combusti­ble en la cámara de
combustión, adecua­damente
pulverizado, para favorecer su mezcla
con el aire.
 2. Constitución y funcionamiento de la cámara de
combustión
d) Torbellinador. Se trata de un pequeño estátor a la entrada del aire, que
permite reducir algo su velocidad al tiempo que lo hace rotar para mejorar
su mezcla con el combustible.
e) Bujías. Realizan el encendido de la mez­cla. Con una única bujía, en
principio, sería suficiente para encender el total de la mezcla, pero, por
seguridad, se suelen emplear dos.
f) Interconector de llama. Comunica las dis­tintas cámaras (en el caso de
cámaras indi­viduales), transmitiendo el encendido de una a otra.
2. Flujos de aire en la cámara de combustión.
A la entrada de la cámara de combustión existe un difusor que reduce algo
la veloci­dad del aire (sección divergente). A partir de ahí, la mayor parte del
flujo (alrededor del 80 %) se desvía por el exterior del tubo de llama,
mientras que solo el 20 % del aire entra en el interior del tubo de llama a
través del torbellinador. Se distinguen tres zonas funcionales a lo largo de
la cámara de com­bustión:
 2. Constitución y funcionamiento de la cámara de
combustión

a) Zona primaria. Es la zona inicial del recinto de combustión. Tiene forma

diver­gente para favorecer el frenado del aire. En ella se introduce en tomo
al 15-20 % del aire alrededor del chorro de combustible inyectado,
realizando una mezcla de aire-combustible relativamente rica para generar
una elevada temperatura y una rápida combustión.
 2. Constitución y funcionamiento de la cámara de
combustión
Los orificios del tubo de llama existentes en esta zona introdu­cen
radialmente unas pequeñas corrientes de aire desde las paredes hacia el
inte­rior, las cuales crean unos remolinos que frenan aún más el aire,
estabilizando la zona de formación de la llama (evitan el soplado de la
misma) y favoreciendo la mezcla aire y combustible.
b) Zona secundaria. El 40 % del aire que entra en esta zona, permite, en
primer lugar, completar la combustión iniciada en la zona primaria. Para
ello, la zona secundaria debe tener una longitud adecuada y los puntos de
introducción de aire deben ser cuidadosamente distri­buidos para lograr una
buena eficiencia. No conviene reducir en exceso la temperatura de los
gases, ya que, en ese caso, se deten­dría el proceso de combustión. Este
aire ayuda también a guiar la llama para evi­tar su contacto con las paredes
del tubo y a refrigerar la zona.
 2. Constitución y funcionamiento de la cámara de
combustión
c) Zona terciaria o de dilución. Esta zona posee unos orificios por los que
se introduce cierta cantidad de aire (aire de dilución), cuya finalidad es
mezclarse con los gases resultantes de la combustión para rebajar algo su
temperatura, de modo que estos alcancen el estátor de la turbina en las
condiciones térmicas adecuadas. Esta sec­ción es convergente, para que
se puedan acelerar nuevamente los gases enviados a la turbina.
3. Estabilizador de la llama.
Para garanti­zar la estabilidad de la combustión se debe evitar el soplado
de llama. Una mayor velocidad del aire supone una disminución del rango
de estabilidad de la combustión. La velocidad del aire a la salida del
compre­sor es de unos 150-170 m/s. Esta velocidad es excesivamente alta
para mantener la llama. Por ello, la velocidad se reduce a unos 25-30 m/s
gracias al difusor precámara. Sin embargo, la velocidad en la zona de
llama debe reducirse a unos pocos metros por segundo, por lo que es
preciso dis­poner de algún sistema de frenado del aire en la zona primaria
de la cámara. Existen varios sistemas:
 2. Constitución y funcionamiento de la cámara de
combustión

a)Introducción del aire a través de un tor­bellinador,

que genera unas turbulencias en la zona de
inflamación de la mezcla (a).

b) Introducción del aire de frenado en la zona

primaria (b).
 2. Constitución y funcionamiento de la cámara de
combustión

c)Inyección del combustible en sentido con­trario

a la corriente (c).

d) Sistema vaporizador que inyecta el com­bustible

a baja presión en unos conductos en los
que se vaporiza antes de inflamarse (d).
 2. Constitución y funcionamiento de la cámara de
combustión
4. Materiales empleados en la cámara de combustión.
Las soli­citaciones mecánicas no son muy exigen­tes al reducirse la presión
de descarga del compresor unos 500 psi (1 psi = 0,06894 bar). Los
materiales deben soportar una elevada temperatura y fatiga térmica
(sobrecarga por variación cíclica de la temperatura). Asi­mismo, deben
poseer recubrimientos que eviten su oxida­ción en las severas condiciones
que se crean en la cámara de combustión.
Los principales materiales empleados son:
a) Aleaciones con base de níquel: se emplean aleaciones con base de
níquel aleado con distintas cantidades de hierro, cobalto, cromo,
molibdeno, wolframio, aluminio, talio, titanio o niobio. Presentan una
elevada resistencia hasta 1200 °C. (Nimonic, Inconel, Astroloy Waspaloy,
etcétera).
 2. Constitución y funcionamiento de la cámara de
combustión

b) Discalloy: base de acero inoxidable con molibdeno, wolframio, niobio y

aluminio, más titanio, que forman un compuesto intermetálico. Presenta
buenas caracterís­ticas hasta 750 °C.
c) Aleaciones de niobio.
 3. Tipos de cámaras de combustión
1. Tipos de cámaras por la dirección del flujo.
Podemos distinguir
a) Cámara de flujo directo. El flujo circun­dante al tubo de llama y el interior
tienen la misma dirección. Al no existir cambios bruscos en la dirección del
flujo, las pér­didas de carga son menores.
 3. Tipos de cámaras de combustión
b) Cámara de flujo inverso. Ambos flujos, el exterior y el interior, tienen
direcciones opuestas. Esta cámara pre­senta unas pérdidas de carga
mayores que la de flujo directo. Sin embargo, per­mite acortar
considerablemente su longi­tud, posibilitando diseños de motores más
compactos. Por este motivo, es un diseño característico de motores tipo
turboeje y turbohélice. Proporciona, además, una buena mezcla del aire y
el combustible. En
estos diseños, el aire
de dilución tiene
menor temperatura y el
de combustión, mayor
temperatura.
 3. Tipos de cámaras de combustión
2. Tipos de cámaras según su estructura.
Son las siguientes:
a) Cámaras individuales de tipo tubular (can). Se trata de un conjunto de
cámaras indivi­duales dispuestas circunferencialmente e interconectadas
entre sí. En cada una de las cámaras se realiza la com­bustión de una parte
de aire. Al efectuar dicha combustión en un recinto más com­pacto, poseen
una buena eficiencia. Ade­más, soportan mejor las presiones del gas. Por
otro lado, al ser más accesibles,
resulta más sencillo su montaje/
desmontaje. Su principal
inconveniente es que presentan una
gran sección frontal (lo que se
traduce en una mayor resistencia
aerodinámica del conjunto) y un
peso mayor que otras cámaras.
 3. Tipos de cámaras de combustión
b) Cámara anular. Estas cámaras están cons­tituidas por una sección
anular com­puesta por cuatro tubos concéntricos. Los dos centrales
configuran la sección del tubo de llama, mientras que el más exterior y el
más interior constitu­yen el cárter de la cámara de combustión. Con este
diseño se consigue una cámara de combustión más compacta, ligera y de
menor sección frontal.
 3. Tipos de cámaras de combustión
c) Cámara can-anular. Es la evolución inter­media desde las cámaras
individuales hacia las actuales cámaras anulares. Posee un conjunto de
tubos de llama individua­les, con un cárter común para el flujo secundario
de las cámaras.
 4. Contaminantes
En una combustión real aparecen más produc­tos debido a que las
combustiones no se rea­lizan en condiciones ideales, ya que los propios
combustibles incorporan sustancias contaminantes que se añaden a la
reacción. El resultado de la combustión dependerá, por tanto, de factores
tales como:
⮚ Composición del combustible.
⮚ Temperatura de los reactantes.
⮚ Velocidad de la combustión.
⮚ Cantidad de aire.
⮚ Recirculación de gases.
Ecuación de combustión de hidrocarburo con aire:

Cn Hm + O2 + 3,76 N2 → CO2 + H20 + CO + NO2 + NO + HC +

inquemados + SOx
 4. Contaminantes
Los principales contaminantes son:
a) CO2. Si bien se trata de un gas contami­nante, su aparición es inherente
a la pro­pia combustión. Por tanto, la reducción en las emisiones de CO2
pasa por la mejora en la eficiencia del funcionamiento de los motores y su
consecuente disminución en el consumo específico.
b) CO. Gas resultante de una combustión incompleta o con exceso de
riqueza en la mezcla.
c) NOx. Los óxidos de nitrógeno (NO y NO2) tienen un efecto directo sobre
la destruc­ción del ozono presente en la atmósfera. Estos óxidos se forman
principalmente a altas temperaturas. Es por ello que se pro­ducirán
fundamentalmente a regímenes altos de funcionamiento del motor. Su
formación se ve favorecida para el caso de mezclas estequiométricas. (1)
d) HC e inquemados. Son productos típicos de combustiones incompletas
y/o mezclas ricas.
 4. Contaminantes
Factores que influyen en el tipo y cantidad de contaminantes que resultan
de la combustión:
a) Régimen de funcionamiento del motor. En general, para el ralentí y
los regímenes bajos, la combustión será más incompleta, por lo que
aumentarán las emisiones de CO y HC (unburned hidrocarbons). Por su
parte, para regímenes altos, donde las tem­peraturas de combustión son
mayores, pre­dominará la emisión de NOx.
 4. Contaminantes
b) Oyerall pressure ratio (OPR). Al aumen­tar la relación total de
compresión, crece la proporción de óxidos de nitrógeno en las emisiones.
Sin embargo, también dis­minuye el consumo específico de com­bustible
(SFC), por lo que se reducen las emisiones totales. Existe un óptimo entre
la disminución de emisión por reducción del SFC y el aumento de NOx en
las emi­siones. El actual desarrollo de los motores avanza en la línea de
reducir las emisiones de Nox para poder utilizar OPR mayores,
obteniéndose así una optimización entre consumo y emisiones.
 4. Contaminantes
c) Velocidad del aire. Al aumentar la veloci­dad del aire en la cámara, la
combustión será más rápida e incompleta y se alcanza­rán menores
temperaturas. Por tanto, velo­cidades altas del aire permiten reducir las
emisiones de NOx pero aumentan las de CO y las de HC.
d) Longitud de la cámara de combustión. Al aumentar la longitud de la
cámara, permi­timos una combustión más completa. En consecuencia, el
aumento de la longitud favorece la generación de NOx y reduce las
emisiones de CO y de HC. Existe una longitud mínima que garantiza que la
combustión se lleva a cabo.
d) Diseño especifico de la cámara de com­bustión. El propio diseño de
la cámara de combustión tiene una gran influencia en la concentración de
los diferentes tipos de con­taminantes resultantes.
 5. Diseños específicos de cámaras de combustión
1. Cámaras tipo RQL (Rich – quench – Lean)
Este diseño se ha desarrollado para reducir las emisiones de Nox buscando
evitar los dosados próximos al estequiométrico, ya que, como se observa
en las figuras, cerca de es­tos niveles de riqueza es en donde se maxi­miza
la generación de óxidos de nitrógeno.
 5. Diseños específicos de cámaras de combustión
Para evitar estos dosados, se inicia la com­bustión propiciando una mezcla
rica (rich) en la zona primaria de la cámara, lo que favo­rece la estabilidad
de dicha combustión. En la zona secundaria se mezcla con aire para
reducir rápidamente la temperatura (quench), sin llegar a detener la
reacción, lo que per­mite oxidar el CO y los HC generados en la zona
primaria. De este modo, se consigue hacer un bypass en la región de
máximas emisiones de NOx (la zona este­quiométrica). En la zona terciaria,
se empo­brece aún más la
mezcla (lean) y se reduce la
temperatura de los gases
para adecuarla a la
temperatura admisible en
turbina.
 5. Diseños específicos de cámaras de combustión
Este cámara no alcanza la reducción de niveles de emisión de NOx acorde
con los valores establecidos a partir de 2020 según el Commitee on
Aviation Environmental Protection (CAEP).

2. Cámaras de combustión escalonada.

El proceso de inyección escalonada modifica el gasto de combustible
inyectado en cámara en función de los requerimientos de funcio­namiento
del motor. Podemos encontrar los siguientes tipos de cámaras:
a) Cámaras de bóveda simple (Single annular combustor, SAC)
Cámaras de una sola bóveda con varios inyectores que no actúan siempre
todos para optimizar la combustión y minimizar las emisiones.
 5. Diseños específicos de cámaras de combustión
Para baja potencia fun­cionan solo parte de los inyectores. Cuando se
demanda una potencia máxima de motor, entran en funcionamiento todos
los inyecto­res de la cámara. Este tipo de cámaras de combustión no
permite reducir suficientemente los niveles contaminantes.
 5. Diseños específicos de cámaras de combustión
b) Cámara de doble bóveda (double annular combustor, DAC)
Dos bóve­das diferenciadas, con sus correspondientes inyectores, de
modo que una de ellas está diseñada para su funcionamiento a baja poten­
cia (pilot dome), mientras que la otra se diseña para realizar la combustión
cuando se requiere una alta potencia de funciona­miento del motor (main
dome). Dentro de las cámaras de tipo DAC, podemos encon­trar dos
versiones:
1) Cámara en paralelo (o radial). En este sis­tema, desarrollado por
General Electric, la bóveda más exterior está diseñada para el
funcionamiento a baja potencia, arranque y ralentí (pilot dome). Dicha
bóveda actúa con cargas bajas y propor­ciona unas temperaturas
relativamente altas, adecuando la riqueza de la mezcla para reducir las
emisiones de CO y HC. La bóveda más interna se utiliza para alta
potencia (main dome).
 5. Diseños específicos de cámaras de combustión
Se trata de una cámara más corta, que recibe una impor­tante carga de
combustible, aunque con un dosado subestequiométrico, lo cual, junto con
el menor tiempo de permanen­cia de la mezcla en la cámara, disminuye la
generación de NOx . Durante el funcionamiento del motor a alta potencia,
ambas bóvedas están operativas, aunque la mayor parte del combustible y
el aire se combustio­nan en la bóveda interior (main dome). Este tipo de
cámaras de combustión per­mite reducir las emisiones de NO, en un 45 %
con respecto a una cámara conven­cional tipo SAC.
 5. Diseños específicos de cámaras de combustión
2) Cámara en serie (o axial). En este tipo de cámaras, la bóveda de alta
potencia (main dome) está situada sobre la de baja potencia (pilot dome).
La zona de baja potencia permite alcanzar las tem­peraturas adecuadas de
funcionamiento, principalmente durante el arranque del motor. Por su
parte, la bóveda de alta potencia, que trabaja con mezclas pobres, recibe
el flujo de gases calientes de la zona de baja, lo que propicia una rápida y
eficiente combustión de la mez­cla en dicha zona, aun con dosados sub­
estequiométricos, reduciendo, con ello, la formación de NOx.
 5. Diseños específicos de cámaras de combustión
3. Cámara de combustión empobrecida.
Se han desarro­llado diversos tipos de cámaras basados en la generación
de combustiones pobres. Un ejemplo de este diseño es la denominada twin
annular premixing swirler (TAPS). Este tipo de cámaras utiliza una única
bóveda y dos líneas de inyección de combustible sobre un mismo inyector.
La línea piloto (pilot line) inyecta
una cierta cantidad de
combustible atomi­zado según
un cono central de inyección,
generando una mezcla
subestequiométrica.
 5. Diseños específicos de cámaras de combustión
En estas condiciones, el mantenimiento de la estabilidad de la combustión
supone un reto. Alrededor de este cono se introduce una parte del aire a
través de unos torbellinadores que generan unos remolinos, los cuales
favorecen la combustión durante el proceso de arran­que y en el
funcionamiento a baja potencia .
Cuando el motor funciona a alta potencia, se abre la línea principal (main
line), que se inyecta mediante unos chorros radiales que se mezclan con el
aire antes de introducirse en la zona de combustión. Dicha mezcla se ve
favorecida por las turbulencias que genera el aire calentado por la llama
piloto. Con este diseño se puede dosificar la riqueza de la mezcla en
función del régimen de funcio­namiento, al tiempo que se logra optimizar la
combustión, permitiendo una importante reducción de la emisión de NOx.
Las cámaras tipo TAPS también responden al principio de inyección
escalonada.
 5. Diseños específicos de cámaras de combustión

Comparación entre las emisiones de Nox

En el ciclo de funcionamiento del motor
Para una cámara RQL y una cámara
TAPS.

Comparativa de la emisión de
contaminantes de las SAC, DAC
Y TAPS.
 5. Diseños específicos de cámaras de combustión
Diferencia en el desarrollo de la combustión de una cámara RQL y TAPS

RQL

TAPS
 6. Reencendido en vuelo
En caso de parada de algún motor en vuelo, es posible realizar el
reencendido del mismo gracias a la introducción de aire en el motor por
efecto RAM. Si dicha introducción de aire es suficiente, se podrán activar
la inyección y el encendido del motor para su puesta en marcha en vuelo.
Para asegurar el éxito del reencendido, debemos llevar las condiciones de
funcionamiento dentro de la denominada envolvente de reencendido.
Dicha envolvente representa las condicio­nes en las cuales el reencendido
del motor se puede acometer con éxito, y debe ser cer­tificada mediante
pruebas sobre el conjunto avión + motor. Fuera de esta envolvente, las
condiciones no serán suficientes como para lograr la puesta en marcha
del motor.
 6. Reencendido en vuelo
En general, los factores que favorecerán esta puesta en marcha tienen
que ver con aque­llos que aumentan el gasto de aire en la cámara de
combustión, es decir:
⮚ Menores alturas de vuelo, que nos permi­ten trabajar con una densidad
mayor del aire, lo que implica la introducción de un gasto mayor en la
cámara de combustión.
⮚ Velocidad de vuelo. Velocidades de vuelo altas (hasta cierto límite),
favorecen el efecto RAM.
 6. Reencendido en vuelo
Los motores de tipo turbofan de alto índice de derivación (los usados,
generalmente, en la aviación comercial), pre­sentan mayor dificultad para el
reencendido como consecuencia de la mayor inercia del eje LPC (low
pressure compressor) - LPT (low pressure turbine) del motor (N 1), lo que
dificulta su accionamiento por efecto RAM. Por ello, cuanto antes se active
el proceso de reencen­dido de motor tras un apagado del mismo en vuelo,
más garantías se tendrán de lograrlo, ya Arrancador = Estárter
que se aprovechará mejor el giro
remanente del fan.
El proceso de reencendido se puede
favore­cer mediante el empleo del
estárter durante el mismo. Al usar el
estárter, podemos gene­rar el encendido
a velocidades de vuelo más bajas.